EDUCACI�N E INNOVACI�N

CAPÍTULO 5: INFRAESTRUCTURA ARGENTINA.UN MEDIO PARA LA ITEGRACIÓN

La globalización y la necesidad creciente de lograr la integración de las diversas economías más allá de las fronteras geográﬁcas y políticas, hace indispensable asegurar una adecuada calidad de la infraestructura. En Argentina el mejoramiento de las vías terrestres y navegables, principalmente del Corredor Bioceánico Central y de la Hidrovía Paraguay-Paraná permitirá el acceso a nuevos mercados y el fortalecimiento de las economías regionales.

5.1 Organización del territorio. Integración regional

El proceso de globalización de las últimas décadas ha generado la necesidad de los diferentes países de integrarse en regiones que compartan similares características sociales, económicas y geográﬁcas, facilitando así la inserción de éstas en el mercado mundial a través de convenios y acuerdos que las aproximen a otras regiones.

Frente a esta inminente necesidad, cobra mayor relevancia el MERCOSUR, tratado ﬁrmado el 26 de mayo de 1991 entre Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, y que cuenta en la actualidad con asociación, aún no participando de la misma estructura, de Chile, Venezuela, Perú y Bolivia.

En este marco, es de suma importancia la integración de cada país, y de Argentina en particular, con el mundo por medio de mayores facilidades para sus intercambios económicos y cientíﬁcoculturales con países que permitan el desarrollo de las capacidades competitivas y el fortalecimiento de los sistemas productivos locales.

En el mismo sentido, el valor de la infraestructura en la integración y desarrollo de las economías regionales dentro del país es sumamente alto, al permitir no sólo mejorar la accesibilidad de servicios, si no también, al promover la atracción de más y mejores inversiones, disminuir los costos y aumentar las ventajas comparativas de las regiones.

De igual manera, la polarización de los centros urbanos y las diversas actividades económicas en determinadas zonas geográﬁcas, ha llevado al aumento de la importancia de las alianzas entre provincias las cuales conducen a explotar estratégicamente las ventajas de la integración. Es allí donde la infraestructura cobra relevancia, al facilitar la conexión física que permite materializar los planes para el desarrollo conjunto de las regiones.

Cabe destacar que la integración regional de las provincias de un mismo país, como lo son la Región Centro o Norte Grande en Argentina, permiten el fortalecimiento de la actividad económica de las diferentes jurisdicciones que las conforman generando economías de escala en la producción y la mayor especialización, lo cual lleva a la implementación de técnicas más eﬁcientes y/o innovadoras.

La infraestructura también juega un rol central en el desarrollo social. Como lo mencionan Rozas y Sánchez en un estudio de la CEPAL¹⁰³: “la infraestructura básica y la provisión eﬁciente de servicios de infraestructura, son vehículos de cohesión territorial, económica y social porque integran y articulan el territorio, lo hacen accesible desde el exterior y permiten a sus habitantes conectarse con el entorno, además de dotarlos de servicios fundamentales para la producción y para el mejoramiento de las condiciones de vida de las personas”.

¹⁰³ Rozas, Patricio y Sánchez, Ricardo (2004).

5.2 Regionalismo, integración e infraestructura

Los nuevos enfoques de la teoría del comercio señalan como fuente de especialización productiva y comercial, además de las tradicionales ventajas comparativas, las economías de escalas generadas por la ampliación del mercado, la diversiﬁcación del consumo, la generación de mercados más competitivos y la disminución de los costos de transporte.

La importancia del espacio en la localización de las actividades económicas y el crecimiento de las urbes encuentran una explicación en los fundamentos de la Nueva Geografía Económica (NGE).

Esta teoría presenta como principales variables explicativas de estos fenómenos a los retornos crecientes que afectan la geografía económica en varios niveles, deﬁniendo desde la localización de las industrias y la existencia de ciudades, hasta el crecimiento desigual de las diferentes regiones.

Se parte entonces del supuesto de que las distintas unidades económicas deciden sus lugares de residencia en vista a una serie de ventajas y costos inherentes a las características e intereses particulares de cada una. Con lo cual, frente a la posibilidad de localización o relocalización, los agentes realizan sus decisiones en condiciones de incertidumbre frente al escenario futuro que pueda afectarlas.

Si se analiza, en primer lugar, la elección de ubicación entre diferentes áreas urbanas, puede observarse como cada agente económico elige su lugar de residencia dependiendo de sus preferencias, con un grado mayor de certeza en las decisiones entre las jurisdicciones de menor tamaño.

En lo que respecta a las unidades productivas, éstas eligen su ubicación evaluando entre los potenciales beneﬁcios: crecimiento del mercado sobre el que actúa, calidad de la mano de obra, posibilidad de desarrollo de nuevos productos, etc. Y los costos que esto también genera, tanto por los inconvenientes debidos al propio traslado como en la actividad normal de la empresa.

Por otra parte, juega un rol fundamental el tamaño del área urbana o zona donde se ubica por las posibilidades de trabajar en la escala mínima eﬁciente de producción. Es importante tener presente que la misma incertidumbre que recae sobre estos factores hace que se promueva una concentración hacia aquellas zonas en las que las reglas de juego pueden verse más claramente.

A modo de resumen podría considerarse que los tres elementos esenciales para la localización de los agentes son: los costos de traslado, el tamaño de mercado y los costos de trabajo.

Además, y dejando de lado el análisis de los agentes para un nivel geográﬁcamente desagregado, se debe tener en cuenta, en forma análoga, la relación entre países y las posibilidades de desarrollo de éstos. La evidencia empírica muestra que las regiones geográﬁcas más integradas han logrado una mayor especialización productiva y mejor distribución del trabajo.

Debe considerarse que no necesariamente se generan ganancias en todas las regiones y países participantes. Por el contrario, generalmente se evidencia que la distribución de costos y ganancias de este proceso es desigual entre las partes a menos que se implementen políticas redistributivas y medidas para armonizar las asimetrías estructurales104 y políticas105. Es de esperar que ciertas características sociales y culturales persistan en el tiempo generando nuevos problemas dentro del proceso de integración.

Por otro lado, la teoría advierte a cerca de las consecuencias que podría tener una reducción en los costos de transporte o alguna otra alteración exógena que alimenta las fuerzas centrípetas o centrífugas y cambia las condiciones actuales de estructura centro-periferia, pero en sentido contrario al deseable.

¹⁰⁴ Determinadas por factores que deﬁnen la capacidad de las economías para beneﬁciarse de una mayor integración de los mercados.

¹⁰⁵ Arraigadas en preferencias, elecciones y características institucionales nacionales que pueden producir “derrames” transfronterizos macroeconómicos que afectan la asignación de recursos.

Es decir que, dadas las condiciones actuales de la estructura y distribución de los principales centros industriales y conglomerados urbanos, la reducción en los costos disminuiría la necesidad de localizarse cerca de los mercados y cerca de las fuentes de materia prima. No obstante, si las economías de escala son importantes, este hecho podría profundizar aún más la diferencia entre las regiones al alimentar la concentración en los lugares donde ya existen aglomeraciones.

El Cuadro 5.1 permite identiﬁcar los aspectos de la infraestructura que los diferentes agentes toman en consideración en sus decisiones de localización.

Por esta razón, la estructuración de las inversiones que se resaltan como importantes debe responder a una desconcentración de los ﬂujos, y tender a una estructura multimodal descentralizada.

Esto implicaría, explotar las potencialidades de las diferentes regiones y mejorar las condiciones de transporte orientados a canalizar los movimientos de cargas a través de diferentes puntos de comercialización.

La integración regional en el mercado de bienes en un equilibrio de corto plazo, tal como concluyen Terra y Vaillant (1998), hace que los cambios en las políticas comerciales y de infraestructura se traduzcan en ajustes de los precios relativos de los bienes y, por este medio, de los salarios reales. Estos autores demuestran que “el impacto sobre el salario y el salario real tiende a ser mayor cuanto más integrada esta la economía regional”, razón por la cual tienden a reducirse las disparidades del mercado laboral entre las jurisdicciones integradas. Lo mismo sucede con políticas que faciliten el movimiento transfronterizo.

Por lo mencionado anteriormente, la observación del estado actual de la infraestructura en general y de transporte en particular, es uno de los puntos prioritarios a tener en cuenta en las políticas de desarrollo e incentivo a las zonas más pobres de un país o región, permitiendo el incremento de la competitividad regional y nacional.

5.3 Importancia del Corredor Bioceánico Central

El concepto de “corredor bioceánico” aglutina tres aspectos fundamentales: una realidad territorial, la multimodalidad de dimensiones innovadoras que allí se emplazan, y las políticas y estrategias de integración que se yuxtaponen entre los países. Estrechamente ligado a esos corredores se desarrollan requisitos imprescindibles de infraestructura de comunicación y transporte de todo tipo.

La integración a través de los corredores de transporte, plantea la idea de organizar el movimiento de cargas en base a las rutas y centros urbanos que concentran las principales actividades económicas e inversiones, permitiendo atraer demanda suﬁciente para generar economías de escala en la producción de servicios de transporte y consecuentemente menores costos para los usuarios y la sociedad en general. A su vez, los corredores permiten una creciente integración entre los centros industriales y las regiones abastecedoras de materias primas y alimentos.

En relación a los procesos de desarrollo conjunto, en las zonas periféricas donde la producción es limitada o especializada y los mercados locales son frágiles, ya sea por el nivel de ingreso o por la baja densidad poblacional, los corredores adecuadamente orientados pueden tener un papel de acelerador en el desarrollo económico y social.

En el caso del Corredor Bioceánico Central (CBC) abarca aproximadamente 2.000 km medido en línea recta desde el puerto de Porto Alegre en el Estado de Rio Grande do Sul (Brasil) hasta el puerto de Coquimbo ubicado en la región homónima en Chile, atravesando las provincias argentinas de Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, San Juan, San Luis, La Rioja y Mendoza.

Con relación al comercio internacional, una de las ventajas que presenta el CBC es sin duda el contar con salida a dos océanos que permite disminuir el recorrido y los costos asociados al mismo. De esta manera, la producción de las regiones del centro y oeste de Argentina puedan llegar a países tan distantes como China106, permitiendo de esta manera, la participación en condiciones competitivas en esos mercados.

Las potencialidades del corredor se asocian no sólo a los mayores volúmenes de comercio y mayores posibilidades de inserción a otros mercados, sino también, con el vínculo que se genera a través de las concentraciones de innovación tecnológica, los clusters productivos, los centros industriales, técnicos y culturales.

En el caso particular en toda la zona involucrada del mencionado corredor se encuentran ubicados grandes centros industriales como la zona de Porto Alegre, la zona de Rosario, Córdoba, Las Parejas y Villa María.

Una mayor integración y asociación que se inicia con las conexiones comerciales, empresariales y las mayores interacciones entre los diferentes centros, permite que los ﬂujos de información y tecnologías entre las regiones se incrementen, potenciando los procesos de innovación. Por ello, es necesario conocer las limitaciones de la infraestructura instalada y localizar los lugares en donde existan restricciones de capacidad, para luego realizar las inversiones prioritarias y satisfacer esa demanda derivada.

A continuación se incluye un mapa que muestra la región de inﬂuencia del CBC.

¹⁰⁶ Debe tenerse en cuenta que en este caso serían principalmente bienes de mayor valor agregado y cargas no a granel.

Esto se debe a que si bien existe un ahorro en distancias Coquimbo-Shanghái respecto a Rosario-Shanghái, las terminales

de Rosario han adquirido una eﬁciencia muy superior a las chilenas.

5.4 Características de la infraestructura nacional

El “medio construido” es la denominación que se le adjudica al capital implantado por el hombre en el territorio con el ﬁn de adaptar la naturaleza del mismo a las necesidades propias de la población. Se constituye, a partir de los asentamientos poblacionales y de la conectividad entre éstos, por medio de la infraestructura y las redes de servicios que ésta deﬁne.

Particularmente, las conexiones físicas entre las diferentes regiones se dan a través de lo que constituye la infraestructura de transporte, compuesta principalmente por cuatro grandes grupos: la red vial, las instalaciones férreas, los puertos y los aeropuertos. La importancia de estas estructuras radica en su correlación positiva con el crecimiento.

En un trabajo presentado por Gayá y Campos (2009)107, se analiza la evolución de la brecha de demanda y el stock de infraestructura de transporte para América Latina entre 1995 y 2010. Allí las autoras concluyen que esa diferencia aumenta marcadamente durante las fases de expansión.

Es decir que, si bien las inversiones en estos rubros también aumentan, las mismas no llegan a cubrir el aumento de la demanda.

En el caso de Brasil, se estima que la brecha se duplicó en ese período, mientras que en el caso de Chile y Argentina el aumento fue mucho menor, de un 20% y 10% respectivamente. En sus conclusiones también desatacan que las mayores limitaciones se observan en las áreas internas (inland sections), así como en los pasos de frontera, en conjunto con los problemas tradicionales de las facilidades, operaciones y servicios de logística.

¹⁰⁷Gaýa R. y Campos R. “The transport and trade infrastructure growth gap in Latin America”. Fal Bulletin, Edición 276.

CEPAL. Año 2009

En el caso de Argentina, su actividad productiva y la extensión de su superﬁcie, hacen necesaria una infraestructura eﬁciente que conecte los diferentes sectores económicos aprovechando la disponibilidad de recursos y las ventajas comparativas de cada región. Surge entonces un gran interés por reconocer el estado actual de la estructura de transporte con el ﬁn de identiﬁcar las acciones de política necesarias para su mejora y aumento de la capacidad futura.

5.4.1 Infraestructura vial

Se denomina infraestructura vial a todas aquellas construcciones o estructuras que permiten el tránsito terrestre de vehículos a lo largo de un territorio. Forman parte de ella las rutas nacionales, provinciales o municipales; las estructuras menores, como los puentes; estructuras mayores (de más de 7 metros de altura o longitud), entre otras cosas.

En lo que respecta exclusivamente a la red vial de nuestro país, ésta cuenta en total con aproximadamente 630.000 km, de los cuales 400.000 km corresponden a caminos municipales, 195.695km a rutas provinciales y 39.322km de rutas nacionales (ver Gráﬁco 5.1). Alrededor de 76.000km del total de rutas (12%) están pavimentados, con una edad promedio de entre 25 y 30 años.

El Cuadro 5.1 permite evidenciar que en las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Neuquén y San Luis, se ha alcanzado el 100% de pavimentación de la red nacional de carreteras, en tanto que en las demás provincias existen aún tramos de rutas de menor calidad (ripio y tierra).

Dentro del total de la red nacional, el 88% corresponden a rutas pavimentadas, el 9% a ripio y sólo el 3% a caminos de tierra. Además, entre autopistas y autovías existen unos 1.660,82km, concentrándose en la zona de Buenos Aires, la Región Centro (Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos) y San Luis.

El sistema vial se reconoce como el principal medio de transporte de carga y pasajeros dentro del territorio nacional. Situación que resulta como consecuencia de las diferentes políticas que a lo largo de los años favorecieron al transporte carretero frente al ferroviario.

Actualmente son las rutas las principales conexiones entre las pequeñas localidades o poblados distribuidos a lo largo del territorio, las cuales condicionan la estructura particular de cada región y la dirección y volumen de ﬂujos de bienes y personas entre ellos. En este sentido, se pueden identiﬁcar nueve corredores a lo largo del territorio nacional de vinculación entre las diversas subregiones entre sí y con los principales puertos que concentran el comercio internacional (ver Cuadro 5.2).

Para continuar con el análisis de la oferta de infraestructura de transporte vial, a través de sus principales características, a saber: tipo de pavimento, número de trochas, topología, ancho de la calzada. Todos estos puntos condicionan la buena prestación de los servicios de transporte al inﬂuir en el confort, la velocidad y tiempo de viaje, la posibilidad de maniobra; se incluye un apartado que indica la capacidad de cada una de las rutas y su nivel de congestión actual y en el corto y mediano plazo.

5.4.1.1 Niveles de Servicio

La calidad de los servicios de las estructuras viales se mide a través de los denominados Niveles de Servicios (NDS). Estos, resultan ser una apreciación cualitativa que contemplan las condiciones de operación de un ﬂujo de tráﬁco. Generalmente en términos de la velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de maniobra, interrupciones de tráﬁco, confort y conveniencia. Tradicionalmente se utiliza la metodología del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual), elaborado

por el Transporstation Research Board de Estados Unidos De esta manera, se reconocen varios factores que afectan los NDS, entre los que se pueden mencionar:

Condiciones de Ruta como ser:

• Número de carriles

• El tipo de ruta y las características de su entorno

• Ancho de Carriles

• Ancho de Banquinas y visibilidad lateral

• Condiciones de Control (Velocidad máxima, Señales de “Pare”, etc)

Condiciones de Tráﬁco:

• Tipo de vehículos: el tránsito de vehículos pesados (aquellos que tienen más de 4 ruedas tocando el pavimento) afectan el tráﬁco de dos maneras: 1) Éstos ocupan más espacio en la ruta; y 2) tienen condiciones de operación más pobres que los automóviles respecto a aceleración, desaceleración, y la capacidad de mantener la velocidad en tramos con pendiente.

• Distribución direccional de ﬂujo y entre carriles.

• Tecnología, como los sistemas inteligente de transporte. Se presentan a continuación algunas relaciones importantes para entender más acabadamente el cálculo de los NDS. En primer lugar, como puede observarse en el Gráﬁco 5.2, existe una relación negativa entre la densidad de vehículos en una ruta determinada y la velocidad promedio de circulación de estos últimos. De modo tal que, a partir de una situación inicial donde sólo un vehículo transita por la vía, a medida que aumenta el número de vehículos, se reduce la velocidad promedio de circulación debido a las restricciones que cada nuevo vehículo incorporado impone sobre los restantes, hasta el punto en el cual la densidad es la máxima permitida por esta ruta y la velocidad se aproxima a cero, generándose un nivel de congestión en el cual se le hace imposible avanzar.

Una relación importante a tener en cuenta es la existente entre las dos variables mencionadas (velocidad y densidad) y el volumen del tránsito que circula por una ruta, la cual puede expresarse de la siguiente manera:

Volumen vl/h = Velocidad Km/h * Densidad vl/Km

De esta manera, cuando la densidad o la velocidad son nulas, el ﬂujo de tránsito también es, por deﬁnición, nulo. En el punto en el cual la reducción en la velocidad se hace mayor que la tasa de incremento en la densidad, el volumen comienza a disminuir. De esa forma, la relación entre esta última variable y cualquiera de las dos anteriores tiene forma de U invertida, como muestran los Gráﬁcos 5.2 y 5.3.

Como puede observarse en el Gráﬁco 5.3, a medida que aumenta la densidad se incrementa el volumen de tránsito hasta su valor máximo (que se deﬁne como la capacidad de la ruta analizada).

A partir de allí incrementos posteriores de la cantidad de vehículos en circulación, provocarán que aquella variable comienza a reducirse. Esta última situación constituye el nivel de congestión de esta ruta, que puede medirse por medio del NDS.

Partiendo de estas relaciones, el Manual deﬁne, para cada tipo de vía (ruta de dos carriles, ruta multicarril, autopista), seis niveles de servicio, los cuales se denominan por las letras A a F, representando A las mejores condiciones (baja densidad y alta velocidad) y F las peores (alta densidad y baja velocidad). En términos del gráﬁco 5.3, el área marcada corresponde al nivel de servicio F, en tanto las demás secciones indican el valor de esta relación en los NDS desde A hasta E, representando este último la máxima capacidad.

Para establecer los NDS, en el caso de rutas con ﬂujos ininterrumpidos, se contemplan dos variables: la velocidad promedio de viaje (Average Speed) y el porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehículo. Éstas se encuentran afectadas por las relaciones mencionadas anteriormente entre volumen-velocidad, velocidad-densidad y volumen-densidad. De esta manera, los NSD se encuentran condicionados como se indica en el Gráﬁco 5.4.

Siguiendo la metodología del HCM 2000 para el análisis de rutas de dos trochas indivisas en zonas rurales, se obtienen los siguientes resultados para el cálculo de NDS:

Tal como se evidencia en el cuadro precedente, sobre un total de 9.685 Km del área de inﬂuencia del Corredor Bioceánico Central, donde sólo se analizan 9.069,3Km dado que los restantes 616,2Km no cuentan con datos suﬁcientes para la aplicación de la metodología del Manual, se reconoce que ninguna de las vías alcanza el NDS F. En tanto, la mayor proporción de las carreteras bajo análisis se encuentran dentro de los NDS de mejor calidad, a saber: A con el 24%, B con el 35% y C con el 27% de la red bajo estudio.

5.4.2 Red ferroviaria

La red ferroviaria en Argentina comenzó a tenderse a mediados del siglo XIX cuando se construyó el primer ferrocarril con capitales nacionales en Buenos Aires, que se extendía desde Plaza Lavalle hasta Floresta. A partir de allí y entre los años 1870 y 1914 la construcción de líneas férreas, junto al crecimiento de las zonas agrícolas del país, se fue extendiendo a lo largo del territorio nacional gracias a capitales ingleses principalmente. Con sus 47.000 km de vías tendidas ocupaba entonces el décimo puesto en el mundo en cuanto a extensión férrea se reﬁere.

Con la llegada de Perón al poder y la corriente nacionalista dominante de entonces, los ferrocarriles fueron adquiridos por el Estado argentino, en su mayor parte pagados con los controvertidos “Fondos Bloqueados”, bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (luego Ferrocarriles Argentinos).

Las quince líneas de ferrocarriles existentes hasta 1946 fueron reagrupadas en seis, recibiendo el nombre de algunas de las personalidades más destacadas de la historia argentina: Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano. Todas ellas contaban con transporte de cargas y de pasajeros interurbanos y, en la Región Metropolitana de Buenos Aires, transporte urbano de pasajeros.

A partir de 1958, las políticas a favor de la red caminera contribuyeron al levantamiento y clausura de líneas férreas. Está regresión se acentúo en 1976, puesto que la nula inversión de aquel entonces contribuyó a su deterioro, afectando principalmente al transporte de pasajeros en el interior del país y a los pueblos y ciudades, cuya principal vía de integración era el ferrocarril, convirtiéndose en algunos casos en pueblos fantasmas a medida que algunos ramales dejaban de usarse.

En 1991, la red ferroviaria fue nuevamente privatizada. Los servicios de cargas fueron concesionados a través de un sistema de licitación con contratos a 30 años. El estado conservó la titularidad de la actividad ferroviaria y los bienes afectados a ella, mientras que los concesionarios se hicieron cargo de las actividades comerciales, de la operación de trenes, atención y mantenimiento del material rodante, la infraestructura y los equipos. A su vez, los servicios de transporte interurbano de pasajeros se cedieron a los gobiernos provinciales quienes, en su mayoría, no continuaron con los servicios.

La falta de inversión y una política que desincentivó el uso y mantenimiento de la estructura férrea ya instalada, condujo a que en la actualidad la red ferroviaria tenga 28.841 km de extensión, sólo el 66% de la de 1957 y que los volúmenes transportados en vagones alcancen sólo el 13% del total de transporte de cargas.

5.4.2.1 Estado actual

En la actualidad las redes ferroviarias se encuentran con un alto grado de deterioro, ramales en desuso y una infraestructura relativamente antigua y obsoleta. Esto se vuelve claramente notorio, si se tiene en cuenta que en el presente un tercio de la red concesionada no es explotada, que la velocidad de viaje en el transporte de cargas es 45km/h, sumamente lenta comparada con la de otros países, y que además, la participación en el trasporte de cargas decayó continuamente des-

de las primeras décadas del siglo XIX, pasando de 97% en 1927, a poco más del 13% en 2009108.En ese sentido, se observa en el Cuadro 5.4 que en la actualidad la participación del ferrocarril en el transporte de cargas en países desarrollados, como Canadá, Francia, Alemania y EE.UU., se encuentra en el orden de un 45 y 55%, mientras que en Argentina este valor no llega al 20%

A su vez, comparativamente entre los países de América del Sur, Argentina se encuentra entre los diez países con mejor infraestructura ferroviaria según la caliﬁcación del Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial. Sin embargo, esto se debe a que en general la calidad de las instalaciones férreas en América Latina es baja, ya que, según el mencionado índice cuyos valores oscilan entre uno y siete (siendo este último el valor óptimo) el país con puntaje más alto es Panamá (2,51).

Debe destacarse que la red ferroviaria argentina, además de su gran extensión posee conexiones con los cinco países con que limita. Nuevamente las limitaciones para su uso son debido al estado de las mismas y, en algunos casos, la diferencia de trocha de los tendidos de rieles obstaculiza el tráﬁco entre países. Las conexiones se dan de la siguiente forma:

• Con Bolivia, a través de la línea Belgrano Cargas S.A. por La Quiaca y Salvador Maza. Este último se encuentra en proceso de rehabilitación

• Con Chile, a través del Belgrano Cargas S.A., desde Socompa a Antofagasta y por Las Cuevas a Valparaíso (ramales actualmente desactivados).

• Con Uruguay, por la línea ALL Mesopotámica por Salto Grande.

• Con Brasil, a través de ALL Mesopotámica, por Paso de los Libres a Uruguayana.

• Con Paraguay, por otra línea de ALL Mesopotámica, entre Posadas y Encarnación. Si se observa la evolución de la actividad del sistema ferroviario argentino, se ve que luego de varias décadas de estancamiento y desuso de este medio, y como resultado de las ingentes privatizaciones acaecidas en Argentina durante los noventa, el transporte de cargas por ferrocarril vuelve a repuntar.

De esta manera, se observa que desde la concesión del sistema ferroviario, y junto a la recuperación económica a principios de los noventa, las cargas transportadas por este medio aumentaron signiﬁcativamente pasando de siete millones de toneladas en 1993 a doce millones en tan sólo un año (ver Gráﬁco 5.5).

A partir de aquel momento, los volúmenes transportados por rieles aumentaron hasta alcanzar un máximo en 2007 de veinticinco millones de toneladas. Sin embargo, sabiendo que la participación del ferrocarril en el transporte de dos bienes principales como son los granos y sus derivados entre los años 1999 y 2009 no ha variado (15%), se concluye que este crecimiento se debe una mayor producción nacional y no a un aumento en la cuota de mercado de transporte de cargas.

Como se ve claramente en el Gráﬁco 5.5, las empresas que mayores toneladas transportan son aquellas cuyas redes se extienden hacia zonas de producción agrícola, por el gran crecimiento en los años recientes de estos productos.

Debe destacarse que, según se observa en la Cuadro 5.6, las cargas transportadas por ferrocarril entre enero y julio del 2010 respecto al mismo período de 2009, han aumentado un 9%. Sin embargo, el desempeño no fue igual en todas las empresas. Por un lado, se encuentran FEPSA y ALL–Central con un aumento de las toneladas transportadas de 23% y 18% respectivamente, mientras que por otro se destaca el Belgrano Cargas, siendo el único con una caída en las toneladas acarreadas en los primeros siete meses de 2010 respecto a igual período de 2009¹⁰⁹.

A pesar de tener un desempeño poco alentador, debe remarcarse la amplia extensión de los ramales instalados y en uso, que presentan una potencialidad única, como impulsor del crecimiento y medio de comercialización y salida de las producciones regionales. Ésto se analizará en particular en cada uno de los apartados de los mencionados ferrocarriles.

A continuación se describen brevemente las principales concesiones privadas de transporte de cargas, de modo tal de reconocer las similitudes y diferencias entre estas, con el ﬁn de deﬁnir el escenario actual y potencial de este medio de transporte.

5.4.2.2 Ferroexpreso Pampeano S.A.

Empresa privada que tiene a su cargo la operatoria e infraestructura de cargas de algunos ramales de los ex Ferrocarriles General Sarmiento y General Roca. Esta red férrea posee 5.094km de extensión, aunque sólo se explotan actualmente unos 2.963km de la misma, con una trocha de 1,676m. Atraviesa la zona pampeana, especialmente Buenos Aires, La Pampa y el sur de Santa Fe (ver Mapa 5.3).

Toda la zona de inﬂuencia de esta línea férrea corresponde a una región de producción agrícola ganadera, fundamentalmente. Presenta además conexiones a dos zonas portuarias importantes:

Rosario y Bahía Blanca.

¹⁰⁹ Extraído de las estadísticas de Ferrocámara.

La empresa que tiene está concesión posee 46 locomotoras (cedidas en comodato por parte del Estado) transporta principalmente granos, piedras, aceite vegetal y otros subproductos. Si se observa la evolución de las cantidades transportadas presentadas en el Gráﬁco 5.6, ésta presenta una tendencia creciente hasta 1998, luego decae hasta un piso de 2,36 millones de toneladas en 2001. A partir del 2003, los volúmenes transportados crecen a la par de la reactivación económica del país.

5.4.2.3 Nuevo Central Argentino

La red NCA (ver Mapa 5.4), al igual que la mayoría de las líneas, se extiende en forma amplia a lo ancho del territorio nacional. Atraviesa en su recorrido las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán, con una extensión de vías de 4.900km, de los cuales 694 km no son explotados. El tamaño de la trocha de la red es de 1,676m, denominada trocha ancha.

La zona de inﬂuencia del NCA se destaca también por la presencia de regiones dedicadas a la producción agrícola-ganadera, industrias de alimentos (lechera, quesera, aceitera, azucarera) e industrias metalmecánicas (automotrices, autopartistas, y de maquinaria agrícola). De igual forma, el NCA tiene acceso a los puertos de Santa Fe, Rosario, San Nicolás y Zárate.

La empresa posee 5.217 vagones, 70 locomotoras de línea y veinticuatro locomotoras de maniobra con las cuales transporta una gran variedad de productos entre los que se encuentran azúcar, granos, aceites y pellets, combustible, materiales para la construcción, minerales y productos de la siderurgia, frutas, bebidas y alimentos.

En el caso de esta línea de ferrocarril, se observa en el Gráﬁco 5.7 que desde el año 1993 hasta el 2005, los volúmenes transportados aumentan de manera continua año a año, alcanzando un máximo de nueve millones de toneladas en 2005. A partir de allí, las cargas decaen de manera ininterrumpida hasta los siete millones en 2009.

5.4.2.4 América Latina Logistica (ALL)

La empresa ALL adquiere en agosto de 1999 la concesión de dos líneas férreas, por un lado la denominada Buenos Aires al Pacíﬁco San Martín S.A, que toma el nombre de ALL-Central (ver Mapa 5.5), y Ferrocarril Mesopotámico Gral. Urquiza S.A, luego nombrada ALL-Mesopotámico (ver Mapa 5.6).

La primera de ellas posee un total de 5.690km de vía de trocha ancha, de las cuales sólo se explotan 3.303km. En su recorrido une la región de Cuyo (Mendoza y San Juan) pasando por las provincias de San Luis y Córdoba, atraviesa la ciudad de Rosario y ﬁnaliza en Buenos Aires. En el caso de la segunda, con sus 2.704km de vía de trocha de 1,435m (368 km en desuso), comunica la provincia de Buenos Aires con las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, permitiendo además la conexión internacional con Paraguay, Uruguay y Brasil.

La extensión de redes férreas que toma en concesión esta empresa, se ubican en dos lugares de particular importancia. En el caso de ALL-Central abarca nuevamente zonas de producción agrícolas ganaderas y vitivinícola, además las redes se extienden hasta lugares cercanos a la frontera con Chile y la conectan al puerto de Buenos Aires.

En el caso de All-Mesopotámico, sus líneas se emplazan en la región comprendida por las tres provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, también fundamentalmente dedicadas a la producción agrícola de arroz, cítricos, y producción de carne aviar. Sumado a ésto, se destaca por sus conexiones internacionales con Brasil, Uruguay y Paraguay.

Los principales productos que por esta empresa se transportan son: agrícolas, forestales, siderúrgicos, químicos y petroquímicos, alimenticios, de higiene y limpieza, bebidas y contenedores, entre otros.

Como se ve claramente en el Gráﬁco 5.8, el Central es, de las dos líneas concesionadas por ALL, la que mayores volúmenes transporta. Además se observa que, al igual que FEPSA, las cargas transportadas por ALL presentan una marcada correlación con los niveles de actividad de la economía Argentina, con fuertes contracciones durante periodos de recesión y crisis (1999-2001) y crecimientos en etapas de recuperación y prosperidad económica (2003-2008).

5.4.2.5 Ferrosur Roca S.A.

La línea férrea del Ferrosur Roca une los polos productivos del Sur y Sudeste de Buenos Aires, del norte de Río Negro y de Neuquén, con la Capital Federal y el Gran Buenos Aires a través de 3.150 km de vía de trocha ancha (1,676m), de los cuales 517km se encuentran sin operación.

Las mercaderías que por él se transportan son: Agregados graníticos, cemento, polietileno, PVC, soda cáutica, cereales, productos congelados y refrigerados, fertilizantes, clinker, bobinas de acero, sal, carbón de petróleo, combustibles, plantas industriales y productos de consumo masivo (cerveza, conservas etc.).

Para el transporte de todos los productos mencionados la empresa cuenta actualmente con un parque activo de 1336 tolvas, y 1121 vagones. Además, esta línea férrea cuenta con acceso a las terminales portuarias del Puerto de Buenos Aires, Exolgan, La Plata, Campana, San Nicolas, Rosario, Bahía Blanca y Quequen; ya sea en forma directa o a través de su conexión con las vías de otros concesionarios.

El desempeño de esta empresa durante el período 1993-2009 es similar al ferrocarril All central, con un crecimiento sostenido y continúo en dos subperíodos1993-1997 y 2003-2002, y un período de decrecimiento durante los últimos años de la convertibilidad, en el cual las cargas transportadas cayeron hasta un mínimo de 3.079 toneladas en el año 2000.

Durante la primera mitad del 2010 el FSR mostró un aumento del 2% en los volúmenes transportados respecto a igual período del 2009.

5.4.2.6 Belgrano Cargas S.A.

La red del ferrocarril Belgrano surgió durante la estatización ocurrida en Argentina a mediados del siglo XX, donde se agruparon todas las vías de trocha métrica bajo esta denominación. A partir de los años ‘90, cuando se comenzó el periodo de privatización, la red del Belgrano fue una de las más controvertidas, quedando en manos del Estado hasta ﬁnales de la década.

Después de la privatización de casi la totalidad de la red férrea, y luego de dos intentos fallidos de concesión, la única línea que continuaba en manos del Estado era el ferrocarril General Belgrano.

En 1999 a través de un decreto, se la otorga en concesión a la empresa Belgrano Cargas S.A., una sociedad anónima cuyo socio mayoritario era la Unión Ferroviaria, quien se hace cargo a partir de allí de su explotación. El contrato de concesión establecía un aporte del Estado Nacional para la renovación y el mejoramiento de la infraestructura y el material rodante. Esta inversión nunca se materializó.

En el año 2004, hubo un intento fallido de modiﬁcar la participación societaria con la intensión de incorporar nuevos accionistas. El PEN, mediante el decreto 446/06, declara en estado de emergencia la prestación de servicios del Belgrano Cargas, facultando a la Secretaría de Transporte a tomar los recaudos pertinentes para continuar con la explotación durante el periodo de emergencia. Finalmente en junio del 2006, se contrata a la Sociedad Operadora del Estado (SOE S.A.) para que realice la operación, administración y gerenciamiento de los servicios de transporte del Belgrano Cargas S.A, por cuenta y orden del Estado Nacional.

En el 2008, se resolvió dar inicio al proceso de ﬁnalización de la concesión de la línea Manuel Belgrano haciéndose cargo de dicho ferrocarril las empresas ADIF110 y SOF111. Cabe mencionar que a la fecha no se ha rescindido el contrato de concesión con Belgrano Cargas S.A, cuya operación sigue a cargo de SOE.

La red del Belgrano posee una extensión de 7.347 km de vía de trocha métrica, de las cuales 2.559km se encuentran sin operación. Se extiende por las zonas oeste, centro y norte del país, recorriendo las capitales de doce provincias.

Un hecho destacable es que, siendo una de las empresas con mayor extensión vial disponible para explotar, los volúmenes que el Belgrano Cargas transportó representaron en promedio alrededor del 5% de las cargas transportadas por año en ferrocarril entre el 2000 y 2009. Mientras que en la década del ochenta era de 20% (cuatro millones de toneladas de un total de veinte millones)¹¹².

En el mismo sentido, se observa en el Gráﬁco 5.10 que a diferencia de las otras líneas de ferrocarril, las cargas transportadas por éste disminuyeron en el período 2003-2006 aún a pesar de que la economía crecía a tasas del 8% anual y el sector agropecuario (principal usuario del transporte de cargas) se encontraba en auge. En ese último año, en el mes de julio, la Sociedad Operadora del Estado se hace cargo de la concesión del Belgrano, y a partir de entonces las toneladas de cargas de esta línea férrea aumentan consecutivamente en los tres últimos años.

Actualmente su desenvolvimiento es inferior al del año pasado, reﬂejándose en la caída durante los primeros siete meses de las cargas transportadas por el Belgrano en 2010 respecto a igual período en 2009.

Se espera desde la Secretaría de Transporte de la Nación, que las nuevas inversiones destinadas a la rehabilitación y mejoras en las líneas ya explotadas logren disminuir los costes de transporte sobre todo en la región NOA y NEA, y aumenten la conectividad con las principales regiones y puertos que concentran el comercio internacional, absorbiendo una parte del mercado del transporte de cargas no explotada por otras líneas férreas.

¹¹² Dato extraído del libro “Los ferrocarriles de carga en la Argentina. Problemas y desafíos en vísperas del siglo XXI”.

5.4.2.7 Ventajas del transporte ferroviario

Entre los diferentes modos de transporte terrestres, el ferrocarril es uno de los medios más elegidos por los países desarrollados para la movilización de mercaderías y personas, principalmente en lo que a transporte de larga distancia respecta.

En primer lugar, debe destacarse la gran diferencia de costos existentes entre el transporte carretero y el ferroviario. A manera de comparación, se puede decir que el costo de transportar una tonelada por km en camión es de $0,13 lo cual equivale a dos veces y media al precio de este servicio por ferrocarril.

Además de ello, permite una menor congestión de las rutas por donde circulan mayormente transportes de pasajeros (una locomotora con 40 vagones puede transportar la misma carga que 80 camiones). Otra ventaja que también puede mencionarse es la características de transporte multiproductos (mercaderías agrarias, minerales, derivados del petróleo, productos siderúrgicos) a granel o en contenedores.

A pesar de las ventajas nombradas, el actual estado de la infraestructura por la falta de inversiones en los últimos años no permite el aprovechamiento fehaciente de las mismas. A modo de ejemplo, algunas de las desventajas por estas razones son: velocidad de viaje menor, limitación de acceso a determinados lugares, falta de vagones especiales para ciertas cargas (es el caso de transporte de hacienda), etc.

La reestructuración del sistema de transporte es un tema prioritario no sólo para el estado nacional, sino también para las jurisdicciones locales quienes se beneﬁcian de manera directa, pues una mejora en la infraestructura atrae mayores inversiones y aumento de la actividad local. El reto a futuro será encontrar una estrategia óptima de manera tal que cada medio acapare mayor parte del mercado de transporte en donde sea más competitivo.

5.4.3 Infraestructura ﬂuvial-marítima

Argentina cuenta con cuatro importantes ríos como vías navegables disponibles para el comercio con el mercado externo, sobre los cuales se ubican los 118 puertos que forman el sistema portuario nacional. Los puertos marítimos (25) y ﬂuviales (70) se distribuyen sobre el Río de la Plata (11), Río Paraná (38), Río Uruguay (17) y Río Paraguay (4). Deben considerarse también los 23 puertos que se ubican sobre los lagos de las provincias de Neuquén, Río Negro y Chubut.

En cuanto a la jerarquización de los puertos argentinos, se reconocen los del Gran Rosario como el mayor nodo exportador del país, por el cual salen el 80% de las exportaciones de granos, aceites y subproductos vegetales. Seguido, en términos de volumen, por los puertos de Coronel Rosales/Bahía Blanca, Buenos Aires (el de mayor movimiento de cargas por contenedores a nivel país) y Zárate/Campana. En tanto los puertos de San Nicolás, Buenos Aires (Dock Sud), Campana, Villa

Constitución y Quequén registran el ingreso del 70% de las importaciones de nuestro país.

Los puertos argentinos pueden dividirse en tres zonas de comercio diferenciadas no sólo por la ubicación geográﬁca, sino también por las características de las cargas que se generan en cada una. Estas son: la Región Patagónica, donde predominan las economías regionales de bienes especíﬁcos del sector marítimo y que por su proximidad al litoral marítimo tiene la profundidad suﬁciente para el establecimiento de instalaciones portuarias; la Región Norte, que a pesar de depender de los puertos del litoral para su salida al exterior, caracteriza su producción en bienes mineros y agropecuarios. Por último la Región Centro, sobre la cuenca Paraguay-Paraná es la salida obligada de la producción de la pampa y del cinturón industrial de Buenos Aires, además de representar el mayor centro de ingreso de importaciones.

5.4.3.1 Hidrovía Paraguay-Paraná

La principal vía navegable de nuestro país es la Hidrovía Paraguay-Paraná -HPP- (ver Mapa 5.9).

El Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP), presidido por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), surgió para mejorar el sistema de transporte de la región en que se emplaza. Está deﬁnida al norte por Puerto Cáceres en Brasil y, en el extremo sur, por Puerto Nueva Palmira en Uruguay, que forman un total de 3.442 Km. Su incidencia se extiende a un área de 720.000km2 y una población de 40 millones de habitantes113. De esta manera, constituye una de las vías de transporte más importantes para el logro de la integración económica y física de América del Sur.

Este corredor es un eje de integración e intercambio entre Brasil, Bolivia, Argentina, Paraguay y Uruguay, que permite la disminución de costos de transporte y los riesgos de navegabilidad. El PHPP tiene como base el desarrollo de una estrategia de transporte ﬂuvial sobre el sistema hídrico que lleva el mismo nombre. En Argentina, Hidrovía S.A. es la concesionaria del Río Paraná como vía navegable, desde Santa Fe hasta el Océano Atlántico, a partir de 1991-1992.

En lo que respecta al ﬂujo de mercadería, se sabe que el tráﬁco de bajada es aproximadamente cuatro veces el de subida, compuesto este último por un 80% de transporte de combustibles.

En cuanto a los volúmenes transportados se reconoce la soja y sus subproductos como los más importantes, seguidos por el hierro y los combustibles. Un dato importante desde el punto de vista ambiental, es la eﬁciencia de este tipo de medio en cuanto al bajo consumo energético que genera y, particularmente en la HPP, la facilidad de navegación que presenta disminuye la necesidad de dragado y el impacto de este sobre el ecosistema.

El Río Paraná es una vía de gran cantidad de sedimentos, razón por la cual deben realizarse periódicamente diferentes obras para el mejoramiento de la navegación, como el calado de 34 pies que permite el paso de buques de aproximadamente 46.600 toneladas métricas, como un buque tipo Panamax¹¹⁴.

¹¹³ “Hidrovía Paraguay-Paraná. Camino de Integración”. Secretaria de Transporte de la Nación (2003).

¹¹⁴ Los Panamax son barcos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá, cuyas dimensiones alcanzan los 33,53m de ancho y 320m de largo. Pueden alcanzar una carga de hasta 60.000 tn, aunque en la zona con 34 pies de calado se cargan hasta 45.000 tn.

A inicios de 2010, la Presidenta de la República Argentina ﬁrmó un convenio para el dragado y mantenimiento de la Hidrovía en el año 2011, con el ﬁn de abaratar los costos de transporte y logística no sólo en Argentina sino también en los países vecinos, con puertos más eﬁcaces. Según el discurso oﬁcial, podría ahorrarse hasta un dólar por tonelada exportada, con las nuevas obras.

Éstas incluyen el dragado de profundización del calado de 10 pies, más 2 pies de seguridad, desde el kilómetro 1.238 del Río Paraná hasta el 584 (Santa Fe), incrementando la profundidad a 28 pies desde el puerto de Santa Fe hasta San Martín, y a 36 pies desde allí hasta el océano, lo que permitiría utilizar cargas de aproximadamente 50.200 toneladas por buque.

Por otro lado, se debe destacar que la ejecución de este tipo de obras es un buen incentivo a la realización de diferentes inversiones en toda la zona inﬂuenciada directa o indirectamente, generando previsibilidad para quienes usan esta vía más eﬁciente y segura, incrementando el transporte y comercio de todo tipo de mercaderías y la integración con los países vecinos del noreste.

Teniendo en cuenta que las mayores exportaciones de Argentina corresponden a mercaderías de origen agropecuario, para las cuales de un monto de US$9.000 millones en exportaciones, la incidencia del costo de ﬂete representa el 24%, y que el 82% del total de exportaciones agrícolas salen al exterior por esta vía, toma mayor relevancia la reducción de costos proveniente del aumento del calado del río.

5.4.3.1.1 Importancia de la HPP

En primer lugar, debe recordarse que debido a las características propias de este medio de transporte, posee ventajas sobre el ferrocarril y el camión. Entre éstas pueden nombrarse: menores costos de transporte, agiliza el movimiento de cargas, se economiza en combustible y es menor el impacto ambiental. A modo de comparación puede decirse que una barcaza puede transportar igual cantidad que 40 vagones o 80 camiones, siendo el precio por kilometro para una tonelada de $0,044, $0,052, $0,13 respectivamente para los tres medios de transporte.

Por otra parte, el comercio en la zona en el año 2007 fue de unos 14,8 millones de toneladas, que se compone principalmente por granos y subproductos, minerales y combustibles (ver Gráﬁco 5.11)

Del total de cargas transportadas, 5,6 millones de toneladas de granos y subproductos provenientes de Paraguay y Bolivia, parte de los cuales ingresa a los puertos de Gran Rosario para su posterior traslado y procesamiento en la industria aceitera de la zona o para ser exportado como grano. Esto se debe a la gran capacidad de crushing o molienda instalada en esa región que demanda más cantidad de granos que lo se produce en la zona. Sin embargo, a partir de la Resolución 109/09 del Ministerio de Producción, se excluye al grano de soja del régimen de importación temporaria para perfeccionamiento industrial (Decreto 1330/04), lo cual puede haber sido una de las causas que provocaron la caída de los volúmenes comerciados a través de la HPP, provenientes principalmente de Paraguay. Estos pasaron de 2,8 millones de toneladas en 2008-2009 a 800 mil toneladas en 2009-2010.

¹¹⁵ Comisión de Uso y Fomento de las Hidrovías.

Como se vio anteriormente, una parte importante de la mercadería que atraviesa la HPP son minerales, de hierro y manganeso principalmente, proveniente desde Corumbá. Algunos especialistas creen que estas cargas podrían aumentar unos veinte millones de toneladas adicionales, debido a los planes de incremento de la capacidad de explotación del Cerro Mutum (Santa Cruz de la Sierra, Bolivia) y los yacimiento en Corumbá (Brasil) explotado por la empresa Vale do Río Doce

(principal productora mundial de hierro y manganeso).

Así también, en un estudio que se denomina “La Hidrovía Paraguay-Paraná se abre para la Forestoindustria”, se concluye que ésta resulta fundamental para potenciar la industria forestal, particularmente de las provincias de Misiones y Corrientes.

Es menester destacar que dos de los principales cuellos de botella de la HPP se encuentran en territorio de Paraguay y Brasil. Más precisamente, entre las localidades de Cáceres y Corumbá, donde el río es angosto, poco profundo y con sinuosidad pronunciada. Por esta razón, es necesario utilizar barcazas de poco porte y planas como medios de transporte. El tramo desde el Río Apá a Asunción conforma un cuello de botella aguas arribas en el Río Paraguay. En la bajante la profundidad se reduce a 6 o 7 pies y en algunas zonas aparecen aﬂoramientos rocosos. Esto diﬁculta la remoción de materiales para alcanzar mayor profundidad.

De esta manera, para poder aprovechar las oportunidades de la HPP es necesario asegurar los 10 pies de profundidad durante todo el año, principalmente en todo el tramo aguas arriba de la ciudad de Santa Fe. Ésto permitiría aumentar los volúmenes de hierro transportados desde Corumbá, como así también la producción de soja de los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul de Brasil, de Paraguay y de Bolivia.

5.4.3.2 Puertos de Argentina

A continuación se realiza una breve descripción de los principales puertos del país haciendo hincapié en los ubicados en las provincias de Santa Fe y Buenos Aires por corresponder a aquellos a los cuales llegan las rutas analizadas en el inciso 5.4.1.1 del presente trabajo. Se incluye además una breve referencia de los puertos de Corrientes y Entre Ríos.

En este sentido se analiza la estructura física de los puertos con el ﬁn de determinar su capacidad de satisfacer la demanda de servicios. Para ello, debe tenerse en cuenta que la longitud de muelles determina el número de sitios de embarque, mientras que la capacidad de almacenamiento y embarque determina los tiempos de carga/descarga a buque. Éste último deﬁne los costos portuarios dependiendo de la demora que demande el servicio de cargas. En tanto que la capacidad

del puerto para el acceso de buques dependerá del calado mínimo, su canal de acceso (si lo hay) y la profundidad del muelle. Todos estos elementos son determinantes de que tan costosas sean las acciones de profundización.

Por otro lado, se toma en consideración la accesibilidad terrestre al puerto ya sea por medio de la vía carretera, en donde se tienen en cuenta todas las rutas nacionales que permiten la aproximación al puerto aunque no su ingreso directo, o por la red de ferrocarril, para la cual se consideran los ramales que permiten llegar al puerto independientemente de que ingresen o no al área portuaria.

En este punto es de importancia, no sólo la posibilidad de salida al exterior o el movimiento interno de mercadería que permite el puerto acercando los mercados, sino que debe considerarse el impacto que tiene la instalación o ampliación de un puerto que favorece el desarrollo de la ciudad en que se emplaza, la importancia que cobran las rutas de acceso por el aumento de la demanda, y la instalación de industrias. Se genera un círculo virtuoso de crecimiento.

5.4.3.2.1 Puerto de Corrientes (Corrientes)

El Puerto de Corrientes es de tipo ﬂuvial y se encuentra ubicado en el kilómetro 1.208 sobre la margen izquierda del Río Paraná. El 27 de noviembre de 2001, reinició sus actividades después de un largo período de inactividad. En la órbita de la Dirección de Puertos, dependiente del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, se acordó con empresas inscriptas y habilitadas para operar en el Puerto de Corrientes a los ﬁnes de reactivar y asegurar la continuidad de la explotación y

operación portuaria.

Su calado actual es de 9 a12 pies y cuenta con un muelle de 384m de largo y 80m de ancho donde se ubican las embarcaciones en orden de llegada y sin amarres ﬁjos. Se dispone en el mismo de tres depósitos (dos de 1050m2 y uno de 750m2) y dos plazoletas de maniobras.

En cuanto a su ubicación debe considerarse que dista del mar en 1.409Km por agua (1.300Km por tierra) y de Buenos Aires a 1.208Km por agua y 1.060Km por tierra. Respecto a los productos que por este puerto se exportan, se destacan el carbón y los cueros, que se envían a cuatro continentes (América, Asia, Europa y Oceanía).

5.4.3.2.2 Puerto Diamante (Entre Ríos)

La ciudad de Diamante se ubica en la provincia de Entre Ríos perteneciente a la Región Centro, en lo que respecta a la división económica del país, y cuenta con una población estimada para 2010 de 20.800 habitantes. El puerto que lleva el mismo nombre se emplaza sobre la margen izquierda del Río Paraná a la altura del kilómetro 533, al cual puede accederse por las R.N.11 y 131.

Se caracteriza por ser un puerto natural cuyo calado depende de las condiciones del paso del Km.

505, que cuenta en la actualidad con un mínimo de 24 pies, existiendo pequeñas variaciones de acuerdo a la altura del río en condiciones normales.

La terminal Diamante en particular cuenta con un muelle de 160m de largo con capacidad para almacenar hasta 60.000tn. En cuanto al ritmo de carga se prevé en alrededor de 500tn/hs por cinta, contando con dos cintas a tal ﬁn.

Aguas arriba de la ciudad homónima las bifurcaciones del río Paraná, los inestables meandros, la escasa profundidad y con ello la necesidad de dragados permanentes, limitan la navegabilidad en la zona y transforman al puerto de Diamante como el último de ultramar del río Paraná, y el único de estas características de la provincia de Entre Ríos.

Su importancia como nexo regional está dada por la necesaria vinculación entre las ciudades de Santa Fe y Paraná y, además, por sus condiciones para generar la transferencia de bienes entre el este y el oeste a través del llamado Corredor Bioceánico Central, y entre el norte y el sur a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

5.4.3.2.3 Puerto Ibicuy (Entre Ríos)

En el departamento Islas de la provincia de Entre Ríos se encuentra la ciudad de Ibicuy, en la cual se ubica el puerto homónimo en el kilómetro 218 del Río Paraná, a 12Km del Río Paraná Guazú.

Para acceder al mismo pueden utilizarse las rutas nacional 12 y provincial 45 que permiten el acceso a Buenos Aires por medio del Puente Zárate–Brazo Largo. O bien por medio de la R.P.11 y el Puente Rosario–Victoria, se cruza a la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe.

Para prestar sus servicios cuenta con dos muelles, uno continental operativo de 158m de largo por 12m de ancho y otro para la transferencia de cargas de minerales en terminación de 198m por 18,50m. Además cuenta con oﬁcinas para operaciones, balanza ﬁscal de camiones y dos depósitos sobre la zona ﬁscal de muelle y otro lindero a la zona primaria aduanera.

5.4.3.2.4 Puerto Reconquista (Santa Fe)

Ubicado en la margen derecha del Río Paraná la altura del kilómetro 950 sobre el Riacho San Jerónimo, éste puerto se reconoce como artiﬁcial, presentando cinco espigones del tipo diente, dos con un saliente hacia el río de 18,50m, dos de 19,70m y uno de veinte metros. Estos se disponen a lo largo de un muelle de cemento armado, con una dimensión de 840m. La zona portuaria tiene 870m de largo y un máximo de 50m aproximadamente de ancho, alcanzando una superﬁcie de 43.500m², con una calle interior pavimentada.

El San Jerónimo es un riacho de llanura ubicado en la costa santafesina entre los kilómetros 969 a 933, contando con una profundidad de 3,00m en época de bajantes y 6,50m en época de creciente.

El tráﬁco comercial se basa fundamentalmente en carga de pellet y semillas de girasol y soja, desde camiones hacia barcazas, como así también aceite vegetal crudo en barcazas tanques, todas con destino a Puerto San Lorenzo o Puerto San Martín. Además, se reconocen pequeñas embarcaciones que arriban al puerto desde otras ciudades correntinas con cargamentos de ﬁbra de algodón en fardos y madera, o por medio de la red vial con ganado de la zona, por ejemplo.

5.4.3.2.5 Puerto de Santa Fe (Santa Fe)

Ubicado a la altura del kilómetro 584 del Río Paraná, el puerto de Santa Fe es uno de los principales puntos de vinculación de las economías regionales del centro y norte del país con el resto del mundo por medio de la HPP donde está implantado. En lo que respecta a las condiciones de infraestructura se destaca que, dada la licitación internacional, la profundidad de los puertos San Martín-San Lorenzo y Santa Fe se encuentra garantizada a un nivel de 25 pies.

Como las principales rutas de acceso al puerto y de vinculación de éste con su zona de inﬂuencia, pueden nombrarse la R.N.19 desde Santa Fe hasta la ciudad de Córdoba Capital, la R.N.18 conectando el puerto con la capital de Entre Ríos, y la R.N.11 cuyo trayecto norte–sur permite la vinculación con Asunción en Paraguay y con Rosario (Santa Fe). Esto lleva a pensar en este puerto como un punto de vinculación de suma importancia en lo que respecta al tránsito de cargas y

pasajeros a través del Corredor Bioceánico Central.

Otro medio de acceso es el sistema ferroviario de trocha mixta (1,00 y 1,676m) de que dispone el puerto con paso al Elevador Terminal Unidad I y al Muelle I. En tanto que las redes ferroviarias que convergen al puerto son las correspondientes a las empresas Ferrocarril Belgrano (trocha de 1,00m) y Nuevo Central Argentino (1,676m) que permiten el intercambio con las provincias de Córdoba, San Juan, La Rioja, Tucumán, Salta, Catamarca, Jujuy, Chaco, Santiago del Estero y Formosa.

Posee un amplio hinterland¹¹⁶ sobre las regiones del NOA, NEA, Cuyo y Centro, de donde proceden las mayores exportaciones, principalmente de origen agropecuario, como son: trigo, soja, arroz, cítricos, ganado bovino, minerales y algunas manufacturas de origen industrial como los automotores y autopartes. A su vez se recepta gran proporción de las importaciones industriales del país.

¹¹⁶ Área de inﬂuencia.

5.4.3.2.6 Up-River

Se denomina el Up-Rivera una zonaﬂuvialen Argentinacaracterizada por reunir los principalespuertosexportadores de granos (cerealesy oleaginosas) del país, incorporando como principales los puertos de Rosario, San Martín y San Lorenzo. L zona se extiende a la largo de aproximadamente 90km delRío Paranáentre la ciudad de Timbúes, 35 kilómetros al norte de la ciudad

deRosario (eje gerencial, político y de servicios del Up-River,) yVilla Constitución, en el extremo sur de la Provincia de Santa Fe. El Puerto de Rosario es uno de los más importantes de esta zona, el mayor de una serie de puertos localizados en la zona denominada elGran Rosario, que se extindeal norte y al sur de la ciudad del mismo nombre.

Éste nodo se caracteriza esencialmente, por concentrar la principal exportación de país, no sólo de granos sino también de petróleoy sus derivados. Allí se embarcan unas 75 millones de toneladas anuales (2008), que representan aproximadamente un 78% de los granos y sus derivados exportados, y la mitad del total de exportaciones del país.Para 2008 se calculaba la ganancia neta de esos puertos en 3.000 millones de dólares, ya deducidos los impuestos.

La zona está ligada al área productiva conocida comoRosafé, una sucesión de plantas industriales, puertos y ciudades de servicios, en un entorno de producción agraria, que se extiende desde el sur de la ciudad deRosariohasta la ciudad deSanta Fe. Entre ellas se destacan las plantas de la industria manufacturera de lasoja, con una capacidad de crushing de 155.000 toneladas diarias de granos, lo que la hace la tercera del mundo.

5.4.3.2.7 Puertos de San Martín y San Lorenzo (Santa Fe)

El complejo portuario San Martín-San Lorenzo está formado por un grupo de terminales de embarque y muelles privados ubicados a orillas del Río Paraná entre los kilómetros 435 y 459. Éste es considerado como una de las principales zonas portuarias del país por su despliegue operativo y su importante infraestructura de almacenamiento.

Desde este polo exportador se envían al resto del mundo gran parte de los productos oleaginosos (granos, aceites y subproductos) de las regiones Centro, Litoral y Noroeste del país, entre otros productos como combustibles, hidrocarburos, minerales, químicos y petroquímicos.

Como corolario, esto ha permitido que se instalen las más importantes industrias agro-industriales, químicas, petroquímicas, energéticas derivado del petróleo y mineras, estableciéndose con terminales de embarques desde donde exportan sus productos hacia diferentes países del mundo.

Ubicado al sur de la provincia de Santa Fe, el puerto es favorecido por las características naturales del río en que se emplaza, tales como el ancho y la velocidad del caudal, y el mantenimiento del dragado que permiten una profundidad garantizada de 32 pies e incorpora mayor valor agregado que se traduce en un mayor volumen de exportaciones.

La proximidad a la R.N.11 y la Autopista Santa Fe–Rosario permite ampliar la zona de inﬂuencia del complejo por la conexión entre ciudades como Rosario, Córdoba, Capital Federal al sur y Santa Fe, Resistencia, Corrientes al norte, entre otras.

5.4.3.2.8 Puerto de Rosario (Santa Fe)

Por su importancia económica y su ubicación estratégica, la ciudad de Rosario, una de las más importantes del país, es un centro productivo y de transporte tanto en Argentina como en relación a todo el Cono Sur.

Esta ciudad y el puerto del mismo nombre (ubicado en el kilómetro 420 sobre el curso del Río Paraná), se vinculan con un amplio hinterland que abarca no sólo la Región Centro sino gran parte de Cuyo y el norte de Argentina, conexión que se logra por medio de las R.N. 9, 11, 33 y 34 y de las autopistas Santa Fe–Rosario, Rosario–Buenos Aires y Córdoba–Rosario, principalmente.

Por otro lado, el acceso es posible también por medio del sistema ferroviario haciendo uso de las líneas correspondientes a las empresas: Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano, ALL Central y Belgrano Cargas.

Las principales mercaderías comercializadas a partir de este complejo son de origen agropecuario debido principalmente a la zona de producción de soja y girasol por excelencia que se ubica en un radio de 150Km del mismo.

A partir de Octubre de 2005, las obras de dragado realizadas por la Secretaría Nacional de Puertos y Vías Navegables, permitieron alcanzar una profundidad de 34 pies que facilita el movimiento de cargas de hasta 50.000 toneladas de peso.

La terminal portuaria comprende 1.620m de muelle, 30.000m2 de galpones de almacenamiento para cargas múltiples y 33Km de vías férreas. Existe además, dentro del área del puerto, servicio de vigilancia las 24hs a cargo de la Prefectura Naval Argentina y oﬁcinas de organismos oﬁciales como Dirección de Aduanas y el SENASA.

5.4.3.2.9 Puerto de Villa Constitución (Santa Fe)

Ubicado sobre la margen derecha del Canal Principal de Navegación del Río Paraná en el kilómetro 365, es apto para el ingreso de buques de ultramar. Se desarrolla sobre un brazo del curso de agua protegido por un dique artiﬁcial, cuya salida al Océano Atlántico se concreta por medio de los tramos: Paraná Inferior, Paraná de las Palmas y Río de la Plata.

Se encuentra dentro de la jurisdicción de la provincia de Santa Fe, en el departamento homónimo, a 55 kilómetros al sur de Rosario y a 230 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires. Es un puerto comercial de uso público gerenciado por el Ente Administrador del Puerto de Villa Constitución, cuyas principales actividades están orientadas a embarques de granos y oleaginosas (siendo el trigo y el maíz los productos de mayor relevancia en la actividad).

La capacidad de almacenaje es de 55.000 toneladas. Presentando una capacidad de descarga de 600tn/hs para cargas transportadas en camión, en tanto que para aquellas transportadas por vagón, la capacidad es de 1.000tn/hs. Para prestar sus servicios, el puerto cuenta con tres unidades

operativas con diferentes características de infraestructura para distinto tipo de embarcaciones y de cargas.

Dado que el canal de navegación no presenta zonas estrechas o accidentadas, es posible el tránsito de buques de gran porte en forma rápida y ﬂuida. Además no se presentan problemas o restricciones de profundidad en la zona de “Rada y Zona de Maniobra”, lo cual aporta una capacidad de fondeo¹¹⁷ de hasta cinco buques de ultramar.

5.4.3.2.10 Puerto de San Nicolás (Buenos Aires)

Se trata de un puerto ﬂuvial ubicado en el Km 343 del Río Paraná, sobre la margen derecha, dentro de la jurisdicción de la provincia de Buenos Aires, al cual puede accederse por medio de la R.N.188, cuyo Km 0 se encuentra precisamente en este puerto.

¹¹⁷ Las técnicas de fondeo permiten ﬁjar la embarcación a un punto en el fondo del lecho marino o del río, mediante la utilización de una o varias anclas.

Con 34 pies de profundidad no existen grandes restricciones para el acceso a este puerto, salvo en el Canal Mitre que requiere de un máximo de manga¹¹⁸ de 32,50m y de eslora¹¹⁹ 230m. Esto permite el tránsito de grandes navíos que suben desde el mar Argentino a través del Río de la Plata.

Dentro de las distintas mercaderías que son importadas y exportadas por medio de este puerto se pueden destacar los cereales, fertilizantes, mineral de hierro, carbón, productos siderúrgicos, entre otros, cuya carga y descarga se realiza con equipos propios. Es justamente este servicio el que le ha permitido ubicarse como uno de los puertos más importantes dentro de las HPP, pues el único que cuenta con dicha facilidad permitiendo un ritmo máximo de carga de de 2.400 tn/hs.

5.4.3.2.11 Puerto Ramallo (Buenos Aires)

En la provincia de Buenos Aires, a la altura del kilómetro 326 sobre la margen derecha del Río Paraná, se encuentra el Puerto Ramallo, en la jurisdicción de la ciudad homónima con una población estimada para el año 2010 de 12.590 habitantes. El mismo cuenta con una profundidad en el muelle de carga de entre 20 y 25 pies, y una eslora máxima permitida de 220 metros.

En lo que respecta a la capacidad, el muelle puede almacenar alrededor de 18.000 tn con un ritmo de carga de 600 tn/hs y un ritmo de descarga de camiones por medio de tolvas de 400 tn/hs.

5.4.3.2.12 Puerto de San Pedro (Buenos Aires)

Este puerto se ubica a 71 millas náuticas de la ciudad de Rosario y a 115 de Buenos Aires por medio del Canal Mitre, mientras que por carretera dista de la Capital Federal en 170km por la autopista R.A.9. Consta de dos dársenas, una para buques de ultramar con un muelle de 210m de extensión y un calado máximo de treinta pies, y otra para buques de cabotaje con un frente de atraque total de 160m y once pies de profundidad.

En lo que respecta a la accesibilidad de la zona portuaria, se cuenta con el Ferrocarril NCA cuya estación se encuentra a cuatro kilómetros del puerto, aunque debe considerarse que no existe ramal que comunique esta estación con las instalaciones portuarias. Mientras que en cuanto al acceso vial, por medio de la R.N 9 se comunica con la ciudad de Rosario al norte y con Buenos Aires y la Capital Federal hacia el sur.

Dentro del puerto se opera principalmente con cargamentos de pallets de cítricos y cereales a granel, además del funcionamiento de areneras instaladas en el mismo ámbito portuario. En lo que reﬁere al transporte de cítricos, la principal actividad desempeñada desde el puerto, no se cuenta con infraestructura suﬁcientemente moderna para la operatoria haciendo que el ritmo de carga sea de 45 pallets de fruta por hora, un buen valor promedio puesto que la falta de infraestructura es suplida con la capacitación del personal responsable.

Los países de destino de este tipo de cargas son principalmente Rusia, España, Italia y los Países Bajos. Debe destacarse que el transporte de frutas tuvo un descenso en 2009 respecto al año anterior del 45%, a pesar de registrar un crecimiento continuo entre 2004 y 2008.

Mientras que en lo que respecta al transporte de cereales se evidencia una caída en el total de cargas de este tipo en igual período y la desaparición total de transporte de carnes a partir del año 2007 en adelante.

¹¹⁸ Ennáutica,“manga”es la medida delbarcoen el sentidotransversal, es decir de una banda a otra (de estriborababor).

Se mide en la parte más ancha del barco.

¹¹⁹ Se denomina “eslora” a la dimensión de unnavíotomada a lo largo, desde laproahasta lapopa.

5.4.3.2.13 Puerto de Buenos Aires (CABA)

En la provincia de Buenos Aires se ubica uno de los puertos más antiguos e importantes de Argentina, aquel que lleva el mismo nombre que la ciudad capital, situado sobre la costa del Mar Argentino. Para ubicar geográﬁcamente a este puerto deben considerarse tres sectores bien deﬁnidos:

• Puerto Nuevo: es el área concesionada a la actividad privada de las operaciones portuarias y la atención de buques de ultramar y cabotaje. Comprende cinco dársenas de ultramar y una de cabotaje, esta última en proceso de licitación se encuentra sin operar. El muelle ocupa una longitud de 7.250m con 23 sitios de atraque para buques.

• Dársena Norte: es el sitio de atraque de los buques de la Armada Argentina y sectores permisionados como BUQUEBUS, Yacht Club Argentino y Ferry Líneas.

• Puerto Sur: allí se encuentran radicadas empresas que desarrollan actividades compatibles con depósitos ﬁscales, prestación de servicios de almacenaje de mercaderías para importación, exportación y reparaciones navales, empresas de telecomunicaciones, plantas de residuos industriales especiales y área recreativa con casino y locales gastronómicos.

Comprende un muelle de 5.000m en las zonas de Madero Sur y Boca Barracas.

En cuanto al acceso, el puerto se conecta con una gran cantidad de rutas dentro de la infraestructura de carreteras nacionales entre las que se encuentran R.N.9, R.N.8, R.N.7, y además con las líneas de ferrocarriles, cinco de las cuales convergen a este mismo sitio.

Un punto a destacar es la limitación que impone la proximidad a la ciudad para la expansión física del puerto que condiciona el aumento de su actividad, razón por la cual las autoridades han previsto la extensión del mismo hacia el agua, aprovechando lugares subutilizados por medio de las técnicas de relleno para mejorar las condiciones de manipuleo y almacenamiento de carga.

En lo que respecta a las estadísticas económicas se puede observar en el período enero–septiembre 2010 un aumento del 18,5% de los volúmenes operados respecto a igual período de 2009, acumulando un total de 8.895,2 miles de toneladas. De estas el 1,7% corresponde a carga suelta en bultos, el 16,1% a granel y el 82,1% restante a contenedores. Esto lo transforma en el puerto número uno de transporte de contenedores en Argentina.

En este último punto, es de destacar que en el período bajo análisis el movimiento de contenedores fue de 835,4 miles de TEUs120, es decir un 25,8% más de movimiento de este tipo de carga con respecto al año anterior. Mientras que el movimiento de buques ha registrado un aumento de sólo el 0,9% respecto a enero–julio de 2009, pasando de 1.439 a 1.452 unidades.En cuanto al movimiento de importaciones y exportaciones se registraron aumentos del 35,0% en el primer caso (con un movimiento de cargas de 5.097,8 miles de toneladas en 2010) y 1,8% en el segundo caso (3.797,4 miles de toneladas en 2010).

¹²⁰ El movimiento de contenedores se expresa en TEUs (Twenty-Foot Equivalent Units), los cuales miden las unidades de contenedores equivalentes a veinte pies o en FEUs (Forty-Foot Equivalent Units), los cuales pueden trasladar 21,7 y 27,2

toneladas, respectivamente, o bien 33 y 63 metros cúbicos.

5.4.3.2.14 Puerto Zárate-Campana (Buenos Aires)

Entre los kilómetros 102 y 133 del Río Paraná de las Palmas se encuentra el Puerto Zárate, emplazado en la ciudad que lleva el mismo nombre en la provincia de Buenos Aires, al cual se accede por las R.N. 9 y 12. La infraestructura del puerto permite un manejo eﬁciente de cargas entre el transporte terrestre (de carretera y ferroviario) y ﬂuvial o marítimo.

La terminal de Zárate surgió como una forma de descentralizar la carga del Puerto de Buenos Aires para evitar congestiones. Entre los diferentes tipos de cargas que transitan por esta zona pueden reconocerse: insumos para la industria nacional como fertilizantes y sulfato de sodio, entre otros; vehículos de todo tipo, y cereales como trigo, soja, maíz, girasol y sus derivados por la proximidad de este puerto a la mayor zona agrícola del país.

Respecto al Puerto de Campana se ubica en la orilla sur del Río Paraná sobre el margen derecho en el km 97. El tráﬁco principal comprende frutas, granos, productos químicos y derivados del petróleo, entre otros.

Por su proximidad ambos puertos operan en condiciones similares y transportan los mismos productos, por lo que por lo general se los considera como una misma zona de embarque.

5.4.3.3 Comercialización por puertos en Argentina: la importancia de los granos y sus derivados, y los contenedores

La comercialización de granos y subproductos derivados de estos121 corresponde al 24,5% del total general de exportaciones de Argentina realizadas en el año 2009, y un 63,9% de las exportaciones de Productos Primarios y MOA. Es por esto que es de suma importancia reconocer cuáles son los puertos por los cuales se llevan a cabo las mencionadas ventas, y cuál es la participación de estos en el total de exportaciones. Se evidencia de éste modo la necesidad de mantener (o crear) en éstos una infraestructura con la capacidad suﬁciente para la realización de las tareas relacionadas de manera eﬁciente y con bajos costos de transporte.

Dentro de las exportaciones, se puede reconocer tres rubros de interés bien diferenciados, a saber:

granos, subproductos y aceites. A continuación se presenta a modo de resumen, la inﬂuencia de cada puerto sobre el total de exportaciones de Argentina de este tipo de productos.

¹²¹ Incluye “Cereales, oleaginosas y subproductos” según las estadísticas de SENASA.

En lo que concierne a las exportaciones de granos, se reconoce una gran participación de los puertos del Up-River. Dentro de este conjunto, la proporción de cada puerto en particular es del 22,9% para el Puerto de Rosario y el 39,1% para el Puerto de San Martín-San Lorenzo, seguidos de los puertos de Bahía blanca y Quequén con una participación del 19,6% y 11,2%, respectivamente. En cuanto a los países receptores de granos se distinguen el Mercosur que recibe el 19,7% del total y el resto de América Latina el 21,8%.

En tanto que si se toma en cuenta a los subproductos derivados de los principales granos comercializados, los puertos del Up-River representan el 94,8% del total, siendo el medio de salida del 97% de las exportaciones de pellets de soja, y del 100% de las de pellets de maíz. Las exportaciones de pellets de canola y trigo se concentran en los puertos marítimos, embarcándose por allí el 88% y 75,9%, respectivamente. Se reconocen como principales receptores del total de subproductos a la Unión Europea (50,6%) y el Sudeste Asiático (14,8%).

Por último, puede aﬁrmarse que el 87,6% del total de exportaciones de aceite de Argentina sale al exterior por medio de los puertos del Up-River, correspondiendo el 67,6% al Puerto de San Martín y el 20% al de Rosario. Como destinos más importantes se destaca el Resto de Asia (excluido el Sudeste Asiático) con el 56,8%, seguido por África con el 13,8% y Latinoamérica (excluido el Mercosur) con el 12,8%.

En lo que respecta a las características generales de la actividad portuaria de Argentina, según las estadísticas de la Asociación Americana de Autoridades de Puertos, puede observarse que en el Ranking Mundial de Puertos de Transporte de Conteiner para el año 2008, el único puerto del país que se encontraba entre los 125 del mundo era el puerto de Buenos Aires, en el 88° puesto.

En cuanto a este tipo de transporte, en los diez años entre 1999 y 2008, se evidencia que el total de cargas se ha mantenido estable en Argentina en los últimos tres años de análisis, en tanto en países como Brasil y Chile se muestra un crecimiento constante de los TEUs transportados.

5.4.4 Pasos fronterizos

Los pasos fronterizos son las infraestructuras de conexión entre los países limítrofes que permiten el tránsito de personas y bienes, ya sea directamente por tierra (carretero o ferroviario) o paso ﬂuvio-marítimo. Según el Ministerio del Interior existen alrededor de 150 puntos de comunicación de Argentina con sus países vecinos, muchos de los cuales sólo existen como puntos de tránsito de poblaciones limítrofes.

A continuación se expone un listado de las principales conexiones de ﬂujo vial carretero discriminadas por países, respetando el área de inﬂuencia del CBC del inciso 5.3 y que sirve de base para la selección de fenómenos (pasos fronterizos, puertos, etc.) a estudiar. Los pasos que conectan Argentina con sus vecinos Paraguay y Bolivia no son considerados en este análisis por no corresponder a las rutas bajo estudio, puesto que de las mismas se consideran tramos que no llegan al límite norte del país.

5.4.4.1 Pasos fronterizos con la República Oriental de Uruguay

• Colón-Paysandú: Conecta la provincia de Entre Ríos con el Departamento de Paysandú (Uruguay) por medio del puente internacional “Gral. José Gervasio Artigas”, sobre el Río Uruguay. Es un paso de temporalidad permanente. Se accede por las R.N.14 y 135 (Argentina) y rutas nacionales 3, 24 y 90 (Uruguay).

• Gualeguaychú-Fray Bentos: Comunica la provincia de Entre Ríos con el Departamento de Río Negro (Uruguay) a través del puente internacional Gral. San Martín. Es un paso de temporalidad permanente. Se accede por las RN 136 (asfaltada) del lado Argentino y la R.N. 2 y 24 del lado de Uruguay.

• Concordia-Salto: Conecta las localidad de Concordia (Argentina) y Salto ( Uruguay) a través del puente carretero y ferrovial de la Represa Hidroeléctrica “Salto Grande” ubicada sobre el río Uruguay. Con temporalidad permanente, el paso fronterizo tiene acceso por la R.N.14 y R.P.4 desde el lado argentino y por las rutas nacionales 3 y 31 del lado uruguayo.

5.4.4.2 Pasos fronterizos con la República Federativa de Brasil

• Pasos de los Libres-Uruguayana: Conecta, a través del Puente Internacional “Agustín P. Justo-Gertulio Vargas”, la Provincia de Corrientes de la República Argentina con el Estado de Río Grande do Sul de la R. F. de Brasil. Las rutas principales de acceso son R.N.14 y R.P.117 del lado argentino y las rutas nacionales 290 y 472 del lado brasilero.

Todas las rutas se encuentran en buen estado.

5.4.4.3 Pasos fronterizos con Chile

• San Francisco: Une la Provincia de Catamarca de Argentina con la Región de Antofagasta- Chile. Es de temporalidad permanente a lo largo del año. Se accede desde Catamarca por la R.N.60 y por el lado chileno por R.N.31. Hasta el límite fronterizo dicha ruta argentina presenta una calzada con tratamiento superﬁcial bituminoso. La cantidad de vehículos que circulan a través del paso de San Francisco fue de aproximadamente 4.205 para 2009. Sin embargo para el periodo de enero-octubre 2010, ese volumen fue superado, alcanzándose unos 4.667.

• Pircas Negras: Comunica el departamento de Vinchina y el paraje los Loros, entre Argentina y Chile, respectivamente. Es transitable la mayor parte del año, con discontinuidades en época invernal. Se llega desde Argentina por la R.N.76, y del lado chileno por R.N.108. Es menester remarcar que una parte del tramo es un camino de tierra consoli-dado con sectores de difícil recorrido y zonas de derrumbe.

• Aguas Negras: Une las localidades de Las Flores (Argentina) con Huanta (Chile). Este paso se encuentra habilitado gran parte del año, aunque con discontinuidades en época invernal. Se accede por la R.N.150 argentina y R.N.41 chilena. Actualmente existe un proyecto binacional para la construcción de un Túnel para asegurar el tránsito permanente en el Corredor Bioceánico Central.

• Cristo Redentor: Comunica las localidades de Villa las Cuevas en Argentina y Los Andes en Chile. El paso es de temporalidad permanente con servicio interrumpido en época invernal y zonas con peligro de aludes. Desde Argentina se ingresa por R.N.7 y R.N.60 desde Chile.

En relación a las conexiones internacionales y sus problemas, éstos tienen un origen institucional en primer lugar y, en menor medida, en la falta de una adecuada inversión. En forma más precisa, y siguiendo las indicaciones de IIRSA122, se destacan como principales fallas:

• Conglomeración.

• Dotación, perﬁl y actitud del personal.

• Falta de homogeneidad en horarios.

• Ausencia de normas de procedimientos y control de gestión.

• Falta de colaboración y complementación entre organismos de ambos lados de la frontera.

• Ausencia de capacidad gerencial institucionalizada.

• Ausencia de interconexión en los sistemas de información.

• Carencia en la infraestructura y equipos.

• Falta y/o fallas en el correcto llenado de la documentación y pago oportuno de los derechos.

La adecuada conexión en la zona de frontera y la eliminación de tareas administrativas -a veces burocráticas- favorece la disminución de costos y tiempo de paso de un país a otro, y por lo tanto la integración económica y social de los países vecinos.

Muchas de las falencias mencionadas se relacionan con actividades administrativas necesarias para el control de frontera, que deberían ser solucionadas en primer lugar, de manera de optimizar la utilización de la infraestructura existente. Luego, correspondería planear en forma conjunta la ampliación, mejoramiento y mantenimiento con cada uno de los países limítrofes, asegurando el ﬂujo continuo de personas y mercaderías sin restricciones en uno u otro lado de la frontera.

¹²² Iniciativa para la integración de la infraestructura regional suramericana.

5.5 Consideraciones ﬁnales de inversión

Como se observó en los apartados precedentes, es marcada la necesidad de inversión en infraestructura de transporte en varias regiones a lo largo del territorio nacional. El ﬁn último de la misma debe ser aumentar las conectividades, disminuir el aislamiento de ciertas regiones, bajar los costos, etc.

En algunos casos, existe actualmente un déﬁcit de oferta, que se observa en los tiempos de demora, en las velocidades de viaje y en los elevados tiempos de carga, principalmente en lo que hace al transporte ﬂuvial y marítimo y el ferrocarril. En este sentido, el hecho de aumentar las capacidades de carga y tránsito se convierte en una condición necesaria para el crecimiento.

Para suplir con estas fallas y a la vez, lograr aumentar y consolidar el proceso de integración con los países del Mercosur, Chile y Bolivia, al mismo tiempo que se impulsa el desarrollo de los bloques internos como el caso de la Región Centro, es necesario diseñar e implementar un adecuado sistema de movimiento de cargas y pasajeros. Éste debe contemplar, las ventajas comparativas de los diferentes medios de transporte, así como la disponibilidad actual y la mejor manera de optimizar su utilización.

Además, siguiendo las tendencias mundiales, las inversiones en infraestructura deben orientarse a aumentar el desarrollo regional y territorial en base a los corredores multimodales con elevados niveles de articulación, que asegure a su vez la permeabilidad de las fronteras de la Argentina con los países vecinos. Estas cuestiones deben efectivizarse a través de la construcción de puentes ferroviarios internacionales, la rehabilitación de los pasos fronterizos y el fortalecimiento de la

Hidrovía Paraguay-Paraná.

En este mismo sentido, a través del impulso de esta última, se lograría consecuentemente con la reducción de los costos de comercialización, incrementar el intercambio intrazona y extrazona, aumentar la oferta exportable de los países por los que atraviesa y favorecer la apertura de nuevos negocios con proyección regional e internacional.

Del mismo modo, por ejemplo, la reactivación de los ramales del Ferrocarril Belgrano que conectan la zona norte y oeste del país constituye uno de los puntos importantes para la integración y el desarrollo regional. El mejoramiento de las condiciones de infraestructura facilitaría el surgimiento de nuevas actividades productivas regionales y aﬁanzaría el crecimiento de las ya existentes.

Así, a través del Corredor Bioceánico Central y de la mencionada hidrovía se conseguirá una interconexión interna hacia los cuatro puntos cardinales de Suramérica, principalmente en la “Medialuna Fértil de Sudamérica”, zona denominada así por el IIRSA por sus características agrícolas en la cual se emplaza el CBC. Además, permitirán una mejor integración regional para procesos industriales conjuntos y al mismo tiempo, la mayor conectividad entre empresas e industrias posiblemente derive a un efectivo funcionamiento del Mercado Común del Sur (Mercosur).

febrero 12, 2014 Permalink
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