PROYECTO DE RESTITUCIÓN DE TREN TRASANDINO CENTRAL

3.7. PROYECTO DE RESTITUCION DE TREN TRASANDINO CENTRAL

 

Este proyecto de iniciativa privada, impulsada simultáneamente en Chile y Argentina por Tecnicagua SA y Petrolera del Sur SA (declarado de interés público en ambos países) se encuentra en la segunda etapa de elaboración, que corresponde a la licitación. Dentro del cronograma tentativo, su funcionalidad se iniciaría a partir del año 2005.

Las obras comprenden la faja de vía desde Los Andes (Chile) hasta Luján de Cuyo (Argentina). Este ferrocarril contará con una capacidad instalada inicial para transportar hasta 3.300.000 de ton./año. Se aprovechará la traza existente, sus terraplenes, puentes, túneles y estaciones de cruce, se renovarán vías donde sea necesario y se agregará sistemas de señalización y comunicación para sus operaciones. El kilometraje total del FCTC es de 225 Km., el tramo chileno es de 71Km. y el tramo Argentino es de 154 Km. Se mantendrá la trocha métrica. El total de las inversiones privadas ascienden a USD 260.000.000.

También se destaca la rehabilitación de las estaciones Vilcuya, Río Blanco, Juncal y Portillo, a los que se sumará la futura estación multimodal de Los Andes, que contará con una capacidad de estacionamiento de hasta quince trenes e intercambio de 5.850 ton. de cargas diarias.  Se destaca que  con  mínimas  inversiones  futuras,  en  nuevas  estaciones  y  ampliaciones  de  instalaciones  de cruce, permitirá contar con la infraestructura adecuada, que satisfaga futuras demandas mayores.

Las vías de trocha angosta y los gálibos disponibles en túneles y puentes, permitirán transportar contenedores de 9 ½ pies de altura, 40 pies de largo y hasta 36 ton. netas. (supera con amplitud la capacidad de carga de contenedores carreteros).

Viabilidad invernal total, con cero interrupciones por nevadas o aludes. Por ende, este ferrocarril garantiza su operación durante todo el año, resultando totalmente efectivo.

Casi la totalidad de la carga transportada hoy por camiones, por el corredor central, es técnicamente susceptible de ser apropiada al Ferrocarril Trasandino propuesto (a excepción de cargas perecederas no refrigeradas que abarca una pequeña proporción de la totalidad transportada). En el  2000,  las  cargas  transportadas  alcanzaron  los  2.400.000  ton.  En  los  últimos  once  años,  se registró un incremento del 577%, con una tasa promedio anual superior al 18%. Estos datos proyectados indican que en menos de cuatro años el corredor estará totalmente saturado con 800 camiones cruzando diariamente, y esperas para los excedentes.

El ferrocarril Trasandino Central constituye el nexo más importante del Corredor Bioceánico Central. A pesar de estar formado por dos tramos, uno en el sector Argentino y otro en el sector Chileno (cada uno con propia jurisdicción), constituye una unidad económica y operativa indivisible.

Este proyecto cuenta con un importante antecedente, los informes OKITA, donde se trata el desarrollo económico de Argentina y la oportunidad que se ofrece a este país en su interdependencia con el Este Asiático. El informe OKITA II, destaca la importancia del transporte en Contenedores por las rutas de pasos de la cordillera (ej. como el Paso Cristo Redentor) y lo califica como el sistema más eficiente y efectivo para manipulación de cargas, por su rapidez y unitarización del servicio de cargas del comercio internacional.

En el sector Argentino, el proyecto se desarrolla en la provincia de Mendoza, pero con área de influencia que abarca Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y las de la región de Cuyo; que se conectan por las rutas y ferrocarriles que integran el tramo Argentino del corredor Bioceánico Central (total aproximado de 25.200.000 habitantes que representa un 70% del total nacional).

Mientras  que  en  Chile,  el  proyecto  se  desarrolla  en  la  provincia  de  Los Andes,  y  su  área  de influencia comprende las regiones Metropolitana y Quinta. Su estratégico trazado conectará por

 vía ferroviaria los puertos centrales de Chile con las redes del Mercosur y con los puertos y mercados del Atlántico (total aproximado de 12.500.000 habitantes, que significa un 75% del total nacional). Los puertos de San Antonio, Valparaíso y Ventana, quedarán directamente vinculados por ferrocarril con el puerto de Rosario, y Santos por trocha métrica y con el puerto de Buenos Aires por trocha ancha. 

 

 

Este proyecto, a nivel local generará la incorporación de fuente de trabajo directa del FFCC:

350 puestos nuevos; además de promover la reactivación de la red ferroviaria con incentivos para su mejora.  Por otra parte, a través de la red de Belgrano Cargas se accede a los puertos de la Hidrovía Paraná-Paraguay, constituyendo el factor más importante para grandes volúmenes de mercancías de origen Mercosur, con destino al sudeste asiático evitando el Canal de Panamá y/o Estrecho de Magallanes, contando con una alternativa logística rápida y económica (de acuerdo a estudios realizados, el costo de fletes por barcazas esta en el orden del 15% de las tarifas carreteras, y las cargas a transportar serán la soja Boliviana y Brasilera, las maderas chaqueñas, y en futuro, los minerales del Mutún boliviano con reservas de 40.000 millones de ton.).

Las economías vecinas, como en el caso de Brasil, Bolivia y paraguay, se beneficiarán al integrarse al sistema multimodal a través de la  interacción del ferrocarril con las hidrovías Paraguay– Paraná y Tieté – Paraná  

 

 

Anexo 1: Vías navegables en el mundo

A1.1. Vías navegables en Europa: el Caso de los Ríos Danubio y Rin

El sistema de navegación interior ha sido y continua siendo en Europa una constante fuente de crecimiento y prosperidad, dado que cuenta con más de 30,000 kilómetros de canales y de ríos que unen a centenares de las principales ciudades con  las áreas de mayor concentración industrial,  proporcionando servicios seguros y confiables tanto a los negocios como a los pasajeros, aunque estos últimos lo utilizan en menor medida.

La red base une los siguientes países: Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Francia, Alemania y Austria por medio de  ríos y de canales fácilmente accesibles, llevando cargas tales como materiales pesados, mercancías industriales, materiales de construcción, envases, junto con cargas de gran tamaño.

Y aunque  las  arterias  de  esta  red  incluyen  grandes  ríos  tales  como  el  Rin  y  el  Danubio,muchas ciudades más pequeñas, aldeas y áreas industriales son también fácilmente abarcadas e interconectadas por los ríos tributarios y por los numerosos canales. 

El Gráfico A3.1. muestra como ha evolucionado el uso de las vías fluviales en Europa, ejemplificando esto por medio de los volúmenes transportados en  determinados países, donde la tasa de crecimiento anual del uso de este medio de transporte se ha ubicado en torno al 15% anual, mientras que otros países como Alemania transportan de manera estable, significativos volúmenes, 230 millones de toneladas anuales. 

La flota de esta extensa red navegable está compuesta por alrededor de 11,500 embarcaciones, con una capacidad total de carga de la flota de 11 millones de toneladas, lo cual puede traducirse en 7,000 firmas vinculadas al sector en los seis países interconectados.

Cada uno de los puertos a lo largo de la red ofrece servicios eficientes y confiables como la logística que precisan los productores para que sus mercancías lleguen a destino final. La ubicación de la mayoría de los puertos en el centro de las rutas donde se  negocian las mercaderías de Europa, los coloca en una posición inmejorable  para ofrecer todas las conexiones intermodales: transporte automotor, ferroviario y marítimo.

A pesar de la disponibilidad de esta red densa y flexible, todavía existe una amplia capacidad de carga en los canales que no se esta explotando. El transporte de carga por los canales representó 7% del transporte hidroviario total, es decir, 125,000 millones de tonelada- kilómetros en el año 2000, mientras que el transporte por carretera y por ferrocarril se llevaron en el mismo año el  74 % y el 14 % respectivamente, sin embargo, debe recordarse que solo la mitad de los estados miembros de la Unión Europea (UE) han interconectado sus canales navegables. En algunas regiones  tales como Benelux y el norte de Francia el transporte fluvial  es mucho más usual y puede alcanzar hasta el  43 %  (de las tonelada-kilómetros). 

En términos de inversión en infraestructura en los canales, las firmas y los profesionales que los utilizan han estado dedicados a mejorar la flota del sistema. Consecuentemente, gran parte de la flota actual está diseñada para llevar diversos tipos de cargas y está equipada con sistemas de navegación y de seguridad muy modernos y  personal  altamente competente y entrenado. Esto es fundamentalmente debido a la liberalización de los mercados que aconteció en el sistema de canales y a la política de renovación y aumento de  capacidad de la flota que la UE ha perseguido con éxito durante la década pasada para promover el transporte fluvial, con lo cual, el transporte fluvial se distanció de su anticuada imagen que lo vinculaba al transporte de carbón. 

A modo de ejemplo de estas inversiones, en 2002 la empresa holandesa  Riverhopper  lanzó un  nuevo  diseño  de  un  «recipiente  plataforma»  que  es  capaz  de  transportar  680  plataformas estándares  mientras  que  al  mismo  tiempo  es  lo    bastante  pequeño:  63  metros  de  largo  y  7,2 metros de ancho, para navegar incluso algunos de los canales más pequeños de la región holandesa. La nave ha sido  diseñada para ser descargada y cargada rápidamente y, como  está equipada con un motor moderno, es también económica y ambientalmente mas deseable.

Una  tendencia  que  ha  comenzado  a  destacarse  es  el  aumento,  especialmente  desde  el  año 2000, del transporte de contenedores con bienes de consumo, cargas peligrosas, químicos, bienes refrigerados y de alto valor. Se destaca que de no existir estas vías navegables internas, todas aquellas industrias europeas ubicadas lejos de los puertos marítimos, hubiesen tenido serios problemas al no contar con las economías de escala en costos de transporte que el uso de los canales significa.

La importancia y el significado económico de la navegación interna se reflexa en numerosos estudios llevados a cabo al respecto. Uno de ellos, efectuado por la European Danube Transport Research con proyecciones para el año 2010 sobre el uso del Danubio, sus perspectivas, cuellos de  botella  y  mejoras  necesarias,  entre  otros;  propone  analizar  y  estimar  la  utilización  de  este medio de transporte. Bajo condiciones económicas favorables ( tasas anuales de crecimiento del PBI entre 3% y 5%), se estiman los siguientes escenarios, según que modificaciones se introduzcan en el manejo de este río de fundamental importancia:

  

Bajo cada uno de estos escenarios, se estima que los volúmenes transportados por el Danubio evolucionarán según muestra el Gráfico A3.1.1.2, es decir, de manera creciente, por lo que se vislumbra que el uso de estas vías navegables continuara siendo de vital importancia para el crecimiento del continente.

Centros  como  el  River  Information  Services  (RIS)  proporcionan  información  actualizada sobre tráfico, trayectos,  operaciones portuarias y sobre las terminales. Esta información torna la navegación más eficiente, dado que no sufre problemas de congestión y más barata, ya que el transporte fluvial puede transportar 127 toneladas de carga por litro de combustible, en comparación con las 97 y 50 toneladas que transportan  el ferrocarril  y el camión respectivamente, además de utilizar mas eficientemente los combustibles fósiles. Dentro de estas ventajas no debe olvidarse la contribución a la conservación del medio ambiente que el transporte fluvial conlleva, siendo que las emisiones de gases contaminantes están cayendo rápidamente a medida que las embarcaciones  más modernas  introducen motores más eficientes. Consecuentemente, las emisiones causadas por los canales han caído en un 25% en los últimos 20 años.

Muestra de la confiabilidad y la flexibilidad del servicio que ofrecen los canales, la empresa siderúrgica holandesa Corus Staal ha decidido transportar sus productos por el Rin hasta el  Mar del Norte antes que utilizar carreteras, con lo cual, esta empresa  ha reducido su uso de transporte terrestre  en 7.000 camiones por año.

También existen diversos organismos encargados de auditar los parámetros de seguridad y calidad, de modo de conformar los recipientes de acuerdo a rigurosos estándares, por medio de constantes inspecciones. 

Actualmente, se está preparando para la introducción de  varios Estados de Europa Central y de Europa Oriental: Bulgaria, República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Polonia, Rumania, Eslovaquia y Eslovenia, por lo que las empresas de carga  y las compañías navieras dedicadas al trafico fluvial prevén una creciente demanda de medios de transporte. Algunos de estos países europeos centrales y del este tienen redes bastante extensas de canales navegables, las cuales serán ligadas a la red de Europa Occidental ya existente, aumentándola en 9,000 kilómetros. Con esta ampliación, según muestra el Mapa A1.1, el Danubio se convertirá en la espina dorsal de la conexión este-oeste de las vias fluviales. Junto con el Rin, proporcionarán una via navegable dominante entre el Mar Negro y el Mar del Norte, ofreciendo oportunidades revitalizadas de transporte para los empresarios que buscan nuevos mercados en una Europa ampliada.

El río Rin nace en el macizo de San Gottardo y desemboca en el Mar del Norte, con una cuenca de 324,000 km, mientras que el río Danubio nace en la Selva Negra y cruza toda Europa Central hasta desembocar en el mar Negro, lo que representa una longitud total de 2,960 km, junto con una cuenca de 817,000 km2. Durante su recorrido, este río atraviesa y articula 8 países europeos, y es navegable desde Ulm, es decir, a unos 200 km de su nacimiento.

Cada uno de estos dos sistemas fluviales cuenta con comisiones especificas que tienen como objetivo  organizar  y  administrar  la  navegación  de  cada  uno.  Estas  comisiones  comparten  la gigantesca meta de consolidar y mejorar la navegabilidad interna en toda Europa en un marco de seguridad, legalidad y confiabilidad tanto para productores como pasajeros.

 

A1.2: Vías navegables en  Estados Unidos: el Caso del Río Mississippi 

En el centro de América del Norte se encuentra uno de los ríos de mayor longitud, el Río Mississippi, el cual se origina en un pequeño arroyo y después de 2.350 millas desemboca en el Golfo de México. A través de su recorrido actúa como una línea divisoria de agua por más de 1.2 millas  cuadradas  de  territorio,  contando  con  ríos  tributarios  de  33  estados  y  2  provincias  de Canadá. Los indios Ojibway del norte de Minnesota lo llamaron «Messipi» o «Rio Grande» y también fue conocido como el «Mee-zee-see-bee» o «El Padre de las Aguas». 

El Mississippi es el río más largo de Norteamérica, y el segundo mayor de los Estados Unidos, luego del Misouri. A nivel mundial, es el cuarto sistema fluvial más extenso, luego del Rio Nilo, el Amazona y los ríos de Yangtze, y a nivel nacional, constituye el principal eje hidroviario comercial. 

Esta dividido en dos  subsistemas, el Alto y el Bajo Mississippi. El primero conecta las principales ciudades del Medio-Oeste, y atraviesa cinco Estados, con 1,078 km navegables, mientras que cuando el Río Mississippi se encuentra con el Río Ohio, se inicia el trecho denominado Bajo Mississippi, el cual se extiende hasta el Golfo de Mexico, recorriendo 1,609 km. Otros afluentes del Río Mississippi, tales como los  ríos Illinois, Ohio y Tennessee, complementan el sistema.

El área total del drenaje del río de Mississippi es aproximadamente 1,25 millones de millas cuadradas, y atraviesa diez Estados, según muestra el Mapa A1.2. A comienzos del siglo IXX, los barcos de vapor iniciaron grandes cambios en el desarrollo del  territorio  cercano  a  las  márgenes  del  río,  fomentando  el  establecimiento  de  ciudades  a  lo largo del Mississippi, cuyo comercio y crecimiento no tardaría en convertirse en un núcleo de riqueza y poder imprescindible para el país. No obstante, el comercio y la navegación demandaron  extensivas  obras  de  canalización,  removiendo  bancos  de  arena  además  de  otros  cambios hechos por el hombre. En la actualidad, el Alto Mississippi cuenta con una serie de 29 esclusas y embalses.

Actualmente,  el  Río  Mississippi  es  considerado  la  espina  dorsal  de  las  12,350  millas  que comprende el sistema de vías navegables estadounidenses, y esto se observa en el transporte de más de  472 millones de toneladas de carga cada año que se realiza a través del mismo, volumen que no superaba los 30 millones de toneladas en el año 1940. 

Se destaca que el 46% del volumen total exportado de granos de los Estados Unidos se realiza por medio de este río, junto con otros productos agrícolas e industriales originarios de los distintos estados de la  nación, destacándose el carbón, los productos químicos, la arena y el sulfato. No debe olvidarse que más de 12 millones de personas viven en los 125 municipios que lo bordean; otro símbolo más de la importancia de estos mercados y de su continuo crecimiento. 

  

Un estudio llevado a cabo por Sparks Companies en 2002 sobre la navegabilidad del Mississippi y las repercusiones de los distintos escenarios económicos sobre la demanda de transporte fluvial estima como evolucionará el transporte de los principales granos por el Mississippi. El Grafico A1.3, muestra que para el año 2050, 16,5 millones de toneladas de soja serán transportadas utilizando el Mississippi, mientras que ese volumen será cercano a los 47 millones de toneladas en el caso del maíz. Estos valores representarán un 40% y un 53% de los totales exportados estimados respectivamente.

 

Diversos autores destacan que la importancia del sistema hidroviario en su conjunto como principal medio de transporte de los granos, se debe a la alta conectividad que el mismo presenta. Según el Bureau of Transportation Statistics, la interconexión entre los distintos ríos es de aproximadamente un 86% del total del sistema hidroviario, lo cual implica la factibilidad de la navegación  de  largas  distancias  y  la  constante  presencia  del  estado  por  medio  de  inversiones inciadas hace mas de 150 años.

Durante la década de los 90, las embarcaciones que emplean el Río Mississippi, crecieron a una tasa de 1,8 anual, y la Army Corps of Engineers estima que entre los años 1991 y 2050, estas embarcaciones habrán aumentado en un 90%.

Puntualizando en el estado de Mississippi, a modo de ejemplo de cómo Estados Unidos lleva a cabo un eficiente uso de las ventajas del transporte fluvial y de las hidrovias, se observa que los puertos de dicho estado ofrecen los siguientes servicios:

– Puerto, flete de barcazas

– Limpieza y remodelación de barcazas

– Almacenamiento de líquidos

– Elevadores de granos

– Almacenamiento frío sanitario

– Instalaciones de refrigeración en la dársena

– Fumigación

– Proceso de carga perecedera

 Muchas de las firmas que eligen como punto de radicación al estado de Mississippi, lo hacen porque representa un excelente acceso a mercados clave en los Estados Unidos y el Caribe, dadas sus adecuadas instalaciones de transporte y distribución. 

Otro de los motivos son los bajos costos de transporte para colocar las mercaderías en los distintos mercados, juntos con importantes planes y políticas de desarrollo gubernamentales. El gobierno federal de Mississippi apoya las industrias de exportación y de importación con programas  y  servicios  para  satisfacer  las  necesidades  especiales  de  empresas  internacionales. Los aeropuertos y puertos fluviales reciben ayuda financiera estatal para satisfacer los requisitos de los clientes, incluyendo el almacenamiento, instalaciones de temperatura controlada y el equipo para movimiento de carga.

El Programa de Almacenamiento Gratis en Puerto reduce los costos de los negocios aún más, permitiendo la total exención de todos los impuestos de la propiedad en productos terminados por un periodo de hasta 10 años. El Crédito del Impuesto de Puertos ofrece una reducción en el costo de transporte de productos de Mississippi a través de los puertos.

También se ofrece asistencia técnica para planificar los horarios y coordinar los servicios de transporte y distribución con el objeto de realizar colocaciones de productos eficientes en los distintos mercados y garantizar un movimiento o circulación eficaz de los productos.

En términos de políticas generales, todas las hidrovias estadounidenses son supervisadas por el Gobierno Federal desde 1824 por medio de la U.S. Army Corp of Engineers, la cual tiene la responsabilidad de planear, construir, mantener y operar el sistema hidroviario. En este ámbito se  hallan  enmarcados  estudios  de  viabilidad,  estimaciones  de  costos,  análisis  económicos  y divulgación de datos para orientar futuras inversiones.

Sin embargo, al igual que en muchos ríos europeos, como el Rin o el Danubio, existe la necesidad de una comisión multinacional especifica que lleve a cabo la administración de todos los aspectos relativos a la navegación del Mississippi, en este marco, los gobiernos federales estadounidenses  y  canadienses  recorridos  por  el  río,  establecieron  la  Mississippi  River  Parkway Commission(MRPC)

Esta  organización  sin  fines  de  lucro,  tiene  por  objetivo  difundir  las  oportunidades  de  desarrollo económico que el Río Mississippi conlleva y ampliar los márgenes de acción del mismo, por medio de la creciente incorporación de territorios cuyo crecimiento se encuentre ligado al transporte fluvial de sus mercancías.

En términos mas generales, el fomento del desarrollo regional llevado a cabo por esta comisión, se encuentra ligado a actividades tan diversas como turismo, agricultura, comercio, mejoras en los medios de navegación, conservación del medio ambiente, entre otros.