HIDROVA PARAN-PARAGUAY
3.4. HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY
A lo largo de la historia se han desarrollado obras de mantenimiento y mejoramiento de los ríos Paraguay y Paraná para facilitar la navegación de los convoyes de carga. Las mismas, fueron siempre emprendimientos individuales ya que no existía la coordinación de los cinco países ribereños a la Hidrovía Paraguay-Paraná (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay). Esta vía fluvial cuenta con 3.442 Km. de vía navegable (sin exclusas u obstáculos para navegar), 700.000 km2 de área de influencia y una población de más de 25 millones de habitantes. Se extiende desde la ciudad uruguaya Nueva Palmira, hasta Cáceres en Brasil (estado de Mato Grosso).
Se puede navegar con un calado de hasta 35 pies hasta el puerto San Martín (Santa Fe), aunque la determinante de los canales Mitre y Martín García es de 32 pies. Se continua con 22 pies hasta el puerto de Santa Fe, siguiendo por el río Paraguay con un calado que sólo permite la
navegación de barcazas con una profundidad de 11 pies, decreciente a medida que se avanza hacia el norte, hasta llegar a 8 pies en el puerto Cáceres de Brasil (Km. 3.442). Suele utilizarse un convoy por empuje de 25 barcazas de 1.500 TM que equivale a: 1.250 vagones ferroviarios de 30 tn. o a 1.666 camiones semiremolques de tres ejes con capacidad de 22,5 TM.Veamos a continuación un ejemplo.
El régimen hidrológico de la Hidrovía Paraguay – Paraná posee un periodo de aguas bajas entre julio y noviembre y uno de aguas altas entre diciembre y abril.
Los países que comparten este sistema fluvial, crearon en 1989 el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron un convenio tripartito con Naciones Unidas (UN) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para la ejecución de Estudios que determinan la factibilidad económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible de la Hidrovía. El Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP), surge con objetivos inmediatos de mejorar las condiciones de navegabilidad (dragado, señalización, balizamiento y complementarias), para permitir la navegación de convoyes de empuje con calado mínimo de 10 pies, 350 metros de eslora y 60 metros de manga, durante las 24 hs, los 365 días del año. Para adaptar y aumentar la flota, además de mejorar la infraestructura de los puertos (acorde a los requisitos actuales de intercambio comercial en el área de influencia), ya que se produce un notable incremento del comercio en la misma que se amplia aún más con la creación del MERCOSUR. Pensamos que contar con una vía de transporte confiable y eficiente, se impulsaría en forma creciente las actividades productivas de la región.
En el mismo año, se hace presente también el sector privado, a través de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (C.P.T.C.P.). El área de influencia de esta hidrovía conforma una región de gran valor estratégico debido a su potencial económico, variedad morfológica y climática, su riqueza en materia de biodiversidad, calidad de suelos, recursos hídricos, capacidad de infraestructura portuaria, potencialidad productiva, disponibilidad energética, diversidad cultural y su ubicación geográfica en el Cono Sur. Esta zona es una región apta para la planificación de estrategias alternativas de desarrollo sustentable.
En base a estudios y análisis, definieron como área de influencia (teniendo en cuenta los actuales y proyectados corredores de flujos de mercadería), los dos estados de Brasil, Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, el departamento de Santa Cruz en Bolivia, la totalidad de Paraguay, ocho provincias Argentinas y el departamento de Colonia de Uruguay. Si se tienen en cuenta la reducción de los costos de transporte, la modernización portuaria (prevista en el PHPP), las relaciones del sistema Paraguay-Paraná con los corredores bioceánicos existentes y los futuros emprendimientos en el Alto Paraná -que permitirían la conexión con la Hidrovía Tieté-Paraná-, se observa claramente que la ejecución de este Programa es un factor decisivo en el desarrollo integral de la región, ya que podría llegar a constituirse en el primer corredor norte-sur (teniendo en cuenta el transporte), que permitiría concretar la integración de los países de la Cuenca del Plata.
La Hidrovía presenta grandes posibilidades. En la siguiente imagen podemos ver el ejemplo concreto del transporte de turbinas y generadores para la central Termoeléctrica de Cuiaba, que se realizó desde Hamburgo vía marítima hasta Buenos Aires y de allí, vía fluvial hasta el puerto de Cáceres. Al utilizar esta forma de transporte, las piezas llegaron enteras desde la fábrica de Siemens en Alemania, hasta Cuiabá.
«…La Hidrovía Paraguay-Paraná es una realidad innegable, sólidamente afirmada en la realidad geográfica y económica de la región, cuyo mejoramiento práctico sólo requiere hoy la remoción de algunas rémoras administrativas y la adopción de unas pocas iniciativas técnicas, necesarias para la consolidación de una arteria navegable que se proyectará como la real y verdadera columna vertebral del comercio regional…» 1
3.4.1. Problema básico de los Ríos Paraguay-Paraná
El problema que se plantea en esta Hidrovía (principalmente en el Río Paraguay y en menor grado al Río Paraná), está relacionado con el régimen hidrológico anormal en los dos ríos.
1 Emb. Juan F. Rojas Penso, Secretario General de ALADI. Seminario «Hidrovía, la integración posible».
De acuerdo a registros, desde 1950 aproximadamente se inicia la navegación en el Río Paraguay, con la explotación de las minas de hierro Mutum y Urucum en la zona de Corumbá / Puerto Guijarro, la que quedó interrumpida durante 1962-1973 por período de aguas bajas. A partir de 1974, con el período de aguas altas, se reinicia de forma activa la navegación, particularmente con el transporte hidroviario de minerales de hierro y manganeso, soja y sus subproductos, trigo, petróleo, clinker y calcáreo para producción de cemento, y productos forestales.
En base a estudios realizados, el aumento que se registra a partir de 1972 en el Río Paraná se debe a la regularización producida por los numerosos embalses de gran capacidad construidos a partir de la década de 1950 en territorio de Brasil, lo que no ha sucedido en el Río Paraguay. Por ello se debe considerar como factible, una repetición de períodos prolongados de aguas bajas. Esto nos indica que los países afectados al Paraguay deben garantizar (o no) la continuidad de la navegación, por lo que se deberá tomar una decisión económica, ya que la garantía de poder seguir contando con vías navegables está totalmente justificada por los beneficios que representa para la economía de cada país ribereño. Los Ríos Rhin y Danubio, por ejemplo, cuentan con cláusulas que comprometen a los países de esas vías hidroviarias a realizar y a mantener las obras de navegación que sean necesarias.
En los acuerdos celebrados por los países de la Hidrovía Paraguay-Paraná, aún no existe este tipo de compromiso necesario. Los acuerdos que existen en la actualidad son:
– Acuerdo bilateral entre Argentina y Paraguay para el dragado del Río Paraguay entre Confluencia y Asunción.
– Legislación interna de Argentina para el dragado del Río Paraná y del Río de la Plata en áreas de jurisdicción compartida
– Convenio entre Argentina y Bolivia para el dragado del Canal Tamengo.
Hasta el momento, no existe algún tipo de compromiso formal que garantice el mantenimiento de la vía navegable entre Asunción y Corumbá.
3.4.1.1. Consecuencias económicas2
Según una evaluación de las consecuencias del colapso de la navegación en la Hidrovía Paraná-Paraguay, si hubiera una repetición de un periodo crítico de aguas bajas en el Río Paraguay (similar al ocurrido entre 1962-1973), este hecho originaría tres tipos de consecuencias económicas (ver Cuadro 3.6).
2 Asociación Hidroservice -Louis Berger- EHI. Estudios de Ingeniería y Viabilidad Técnica y Económicas del Mejoramiento de las coNdiciones de Navegación de la Hidrovía Paraguay – Paraná (Puerto de Cáceres – Puerto de Nueva Palmira), realizado para el BID, PNUD, diciembre 1996.
Los casos de los minerales de hierro y manganeso, el clinker y el petróleo crudo, son los más complicados a evaluar. Si las plantas existentes detuvieran la producción, esto traería consecuencias económicas locales, como el desempleo y la caída del nivel de actividad económica general; y también nacionales, ya que se deberían importar productos antes producidos localmente. Estos efectos son difícilmente cuantificables, pero son reales e identificables.
3.4.2. Dragado y Balizamiento
La hidrovía Paraguay – Paraná, como se ha mencionado en numerosos estudios e informes, no es una obra a construir, siempre existió. Las obras físicas son necesarias para mejorar la navegabilidad del río y permitir la conexión sin obstáculos de una extensa área con mercadería de exportación, asegurar un transporte económico, confiable, además de generar mayores fuentes de trabajo.
En el siguiente cuadro, podemos ver un ejemplo de los beneficios de las tareas de dragado realizadas en el río Paraná Inferior, al sur de Santa Fe.3
3 Fuente: C.P.T.C.P. – CD ROM, versión 2003
Otro ejemplo, la exportación de Gran Rosario, antes del dragado, era de 20,5 millones de TM, y después del dragado se incrementó a 34,5 millones de TM. El mejoramiento de la HPP, técnicamente es posible. Es necesario dragar en 92 pasos puntuales entre Santa Fe y Corumbá, incluyendo el Canal Tamango (muchos de estos pasos ya fueron dragados en el pasado sin consecuencias ambientales), el ensanchamiento en cinco curvas críticas y la remoción de rocas en 8 pasos críticos. El costo será de U$S 85 millones aproximadamente y el mantenimiento anual de U$S 10 millones (las obras a realizar no incluirían, rectificación de curvas, eliminación de meandros, construcción de compuertas para las transferencias de convoyes, modificación de riberas). Desde ya, realizar esta inversión implica mayor eficiencia en logística y reducción en inversión de transporte.
Actualmente el comercio del MERCOSUR moviliza 45 millones de TM al año. Y sin obra alguna la Hidrovía transportó 10 millones de TM, que de acuerdo a proyecciones al 2010 alcanzará 20 millones de TM. Por carretera o ferrocarril (el 70% de la producción de la zona de influencia del Alto Paraná) el costo es de U$S 50 a U$S 120, con una duración de tres días hasta un puerto de ultramar (Brasil). Mientras que por vía fluvial el costo es de U$S 15 a U$S 20 y con un tiempo estimado de 16 días aproximadamente.
Realizadas las obras de dragado, balizamiento y señalización de la Hidrovía Paraguay – Paraná, la duración del viaje se reduciría desde Puerto Rosario hasta Asunción a 3 o 5 días y hasta Corumbá 7 días. Desde el puerto Nueva Palmira hasta Asunción 5 días y hasta Corumbá 8 días.
El costo del flete sería menor al actual, con menor incidencia sobre el producto a exportar y no habría interrupciones nocturnas.
3.4.3.Impacto Ecológico
Desde el punto de vista ambiental, el transporte hidroviario necesita menor consumo de energía por carga y un mínimo de inversión en el río para el dragado de mantenimiento (gracias a sus condiciones naturales de navegabilidad). Por otra parte, está comprobado que este tipo de transporte consume menos combustible, hay menos escapes de hidrocarburos, menos emisión de monóxido de carbono y óxido nitroso y es el que emite el menor porcentaje de CO2, por lo tanto es el menos contaminante. También evita el daño que ocasionarían las vías de transporte alternativas como carreteras o ferrocarril. Si queremos preservar el medio ambiente, el transporte fluvial es el primero a tener en cuenta.
Un claro ejemplo es el río Ohio, afluente del río Mississipi. Si los 250 millones de toneladas métricas de carga que transporta este río tuviera que ser movida por camiones de 25 toneladas métricas, para un viaje de 200 millas implicaría 10 millones más de viajes.
3.4.4. Flujos comerciales
De acuerdo a estudios realizados de los flujos comerciales canalizados por las hidrovías de la Cuenca del Plata, señalan que el tráfico de bajada es mayor que el de subida (cuatro veces más).La soja con sus derivados son los productos de mayor importancia en volúmenes a transportar, siguiendo el hierro y los combustibles (es el tráfico más importante de subida, 80% del total).
En los últimos ocho años, en base a inversiones públicas y privadas de infraestructura, puertos, flotas (además del acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná), el flujo comercial se ha incrementado. Hay muchísimas hipótesis, pero una de las más relevantes indica que para el año 2020, los flujos comerciales se incrementarán más del doble del nivel actual
3.4.4.1. Evolución de los movimientos de los puertos y sus flujos comerciales
El movimiento de los puertos argentinos, nos muestra que en el año 1996 y 1997 los valores son casi similares, con un importante incremento en 1998. De los 70 millones de Tn. de producción agrícola, el 49% se exporta a través de los puertos fluviomarítimos del Río Paraná y el 6% corresponde al transporte intraregional fluvial del movimiento fluviomarítimo de sus puertos. En Argentina, el área de influencia de la hidrovía es sobre las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Paraná, Corrientes, Chaco y Formosa, que cuentan con más de la mitad de la población.
En Bolivia, en el año 1996 y 1997 los valores son similares, con un incremento de un 100% en 1998. Su producción, más del 50%, se realiza por la Hidrovía hacia los puertos fluviomarítimos del Paraná y el Uruguay como exportaciones extraregionales. El 28% es el total transportado de su comercio intraregional por el modo fluvial.
En el caso de Brasil, de 1996 a 1997 el incremento fue del 38% aproximadamente, mientras que de 1997 a 1998 tan solo fue del 8%. La producción de soja, azúcar y minerales de hierro es de 30,5 millones de toneladas, de los cuales tan solo el 6% se canaliza por la Hidrovía. El mineral de hierro es el principal producto transportado. El área de influencia en la zona de Brasil, se
ubica en los Estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul que comprenden 1.264.964 Km2 y aproximadamente 4.300.000 habitantes. Se puede observar, que en el caso de Paraguay, el movimiento de carga de 1996 a 1997 se incrementó un 45% aproximadamente, y de 1997 a 1998 solamente el 19%. La producción agrícola es de 3.069.550 toneladas y el 60% de su producción se canaliza por la Hidrovía. Aquí la zona de influencia de la Hidrovía abarca todo el territorio, de una superficie de 406.752 Km2 y 5.222.000 habitantes.
El movimiento de carga en Uruguay, de 1996 a 1997 disminuyó el 28,5% aproximadamente y de 1997 a 1998 se mantuvo en valores similares. Su producción exportable es de 2.280.000 toneladas y el comercio intraregional por el modo fluvial es nada más el 9% del total de las exportaciones e importaciones realizadas por sus puertos fluviomarítimos
3.4.4.2. Mercadería transportada por la Hidrovía
El Total de mercaderías transportadas fue de 8.000.000 de toneladas en 1998, incluyendo desde petroleo crudo y sus derivados, hasta soja y sus subproductos, pasando por hierro y manganeso, clinker, etc.
3.4.5.Composición de la flota por tipo de los Ríos Paraguay, Paraná y Uruguay
Las barcazas se agrupan por tipo, calado y capacidad de carga. Por su calado, las barcazas que navegan en el Pantanal entre Cáceres y Corumbá se diferencian de las que navegan de Corumbá a Nueva Palmira y en el Alto Paraná. Por el tipo de carga que transportan, se distinguen en: carga seca y sólida (graneles), liquida, contenedores, carga general y grúa móvil. Los remolcadores en troncales (para empuje) y auxiliares (para apoyo de las operaciones de puerto, armado y desarmado de convoyes, etc.). Las embarcaciones autopropulsadas se componen de petroleros cargueros en su mayoría portacontenedores.
3.4.6.Puertos Cerealeros Argentinos
La principal actividad de los puertos fluviales y marítimos en Argentina son las exportaciones agrícolas. En los últimos años, se ha producido un marcado crecimiento en la capacidad operativa de los puertos cerealeros (se concentran cerca de las zonas productivas del norte y centro del país) y mayor volumen en la producción agrícola.
3.4.6.1. Exportación de granos, subproductos y aceites de los principales puertos cerealeros argentinos
En cuanto a las exportaciones de granos, en lo que se refiere al año 2001, el 41% salió de los puertos de la zona de San Lorenzo / San Martín. Si observamos el cuadro de Exportaciones de granos, subproductos y aceites del 2001, podremos ver que se destacan: Terminal ACA y Terminal VI. El segundo lugar le corresponde al Puerto Rosario con el 20%.
En el caso de la exportación de subproductos, nuevamente la zona de los puertos de San Lorenzo / San Martín concentran la mayoría de la carga, en este caso un 77%. Se destacan Terminal 6, Vicentín y Quebracho. Seguido con un 17% de los Subproductos, por el Puerto Rosario.
Con respecto a la exportación de aceites vegetales, sigue ejerciendo su supremacía la zona de los puertos San Lorenzo / San Martín con el 60% y nuevamente el Puerto Rosario con el 23% de las exportaciones.
