INFRAESTRUCTURA EN LA REGION CENTRAL

CAPITULO 10: INFRAESTRUCTURA EN LA REGION CENTRAL

Los cambios económicos producidos a nivel mundial tendientes a la integración de regiones y mercados a fin de constituir grandes espacios de intercambios económicos fundamentan la formación de una zona de libre comercio entre Chile y los países miembros del Mercosur. De esta forma, se abre una puerta hacia el Pacífico y dentro de este nuevo contexto, el futuro de la infraestructura vial, fluvial y ferroviaria se torna preponderante.

Desde principios de los ’90, con el objetivo de cubrir tales exigencias, Argentina incorporó capital privado en la provisión de infraestructura de las distintas modalidades de transporte. A pesar de las mejoras que esto produjo en el estado de las principales arterias del país, sigue existiendo la necesidad de realizar inversiones en obras de infraestructura debido al nivel de congestión de algunas rutas, la ineficiencia de los Servicios portuarios y la insuficiencia en el desarrollo de las vías navegables.

10.1. Introducción

La inversión en infraestructura es importante debido al papel que cumple dentro de las actividades económicas, reduciendo en forma significativa los costos de producción y transporte. Una adecuada red de conexiones elevaría el nivel de vida de la comunidad en su conjunto, disminuiría los costos de congestión y las tensiones del proceso de crecimiento económico, aumentando los niveles de eficiencia productivos.

Dentro de este contexto, el rol de los gobiernos debe ser el de velar por una eficiente red de conexiones de infraestructura que permita el desarrollo del concepto creciente de transporte multimodal. Las funciones del gobierno deben tender a regular y controlar a las empresas privatizadas, identificar las necesidades de infraestructura, facilitar las obras necesarias y asegurar el acceso de todos los habitantes a los servicios prestados.

En nuestro país, la participación del sector privado en la inversión de infraestructura es elevada debido al programa de privatización, concesión y desregulación iniciado a principios de la década del ’90. Debe destacarse que el capital acumulado en infraestructura, sumado al capital privado, derivarán en una evolución social y económica e impulsarán la integración de las regiones. Dentro de este proceso, el progreso de la Región Central es de suma importancia, debido a su ubicación geográfica estratégica en el Corredor Biocéanico del Cono Sur. A fin de facilitar la integración de los países miembros del Mercosur con la República de Chile, se han desarrollado reformas en la infraestructura actual de la región y se han formulado proyectos viales en los últimos años.

En este capítulo, se hace un breve análisis del estado actual de las rutas viales nacionales de la región y se evalúan los proyectos de infraestructura desde un punto de vista econémico-social, presentando los beneficios y desventajas de los mismos.

10.2. Infraestructura Vial

10.2.1. Rutas Nacionales de la Región Central

A fin de determinar el estado de las rutas nacionales de la Región Central, el Instituto de Investigaciones Económicas de la Bolsa de Comercio de Córdoba realizó a fines del año 1998, un estudio que establece el nivel de servicio en el cual opera cada una de las principales vías. Los resultados preliminares y la metodología adoptada para las estimaciones se presentaron en el Balance de la Economía Argentina 1998. En el transcurso de este año, el análisis se profundizó; se proyectaron los flujos de tránsito, suponiendo el sostenimiento del actual proceso de crecimiento de tránsito de las rutas analizadas en base a datos de la Dirección Nacional de Vialidad.

Los resultados más importantes del estudio se resumen en el cuadro 10.1. A fin de homogeneizar los datos obtenidos, se definieron las tasas de crecimiento promedio de las rutas nacionales. En algunas de las carreteras aparecen divisiones por tramos, las cuales presentan características disimiles (distintas tasas de crecimiento estimadas, mayor cantidad de vehículos pasantes, cambios en el año de congestión, etc.).

En la última columna del cuadro se puede observar el año estimado en el que se llega al nivel de congestión total o de inoperabilidad. El dato más alarmante sería el de la ruta nacional 36, para la cual el año de colapso es el 2001. Sin embargo, se debe aclarar que tal fecha corresponde a un solo tramo de toda la carretera. En cambio, si se examina la ruta nacional 9, se observa que el año de congestión (2003) corresponde a la mayoría de sus tramos. Por lo tanto, estamos en condiciones de afirmar que tal vía es la que posee mayores problemas de congestión.

En el cuadro 10.2 se clasifica a las rutas de acuerdo a la urgencia de ampliación, analizando a su vez las partes en las cuales se puede dividir cada una de ellas. Esta clasificación se hace de acuerdo a los niveles de servicio en los cuales estaría operando cada vía a lo largo del período de análisis. Se debe tener en cuenta que el nivel de servicio de referencia es el nivel E (nivel de servicio anterior al de colapso), a partir del cual se plantea la necesidad de una solución alternativa al problema de la congestión.

A efectos de observar la información del cuadro 10.2 en forma más gráfica, se expone en el mapa 10.1.

Entre las conclusiones más relevantes se destacan los bajos niveles de servicio que presenta la ruta nacional 9 entre las ciudades de Rosario y Córdoba, lo que indica claramente la necesidad de realizar las inversiones necesarias para ampliar su capacidad y mejorar los niveles de servicio prestados. Si bien ya se han comenzado algunos tramos de una autopista entre ambas ciudades, para el resto de los tramos existen restricciones financieras que impiden su realización.

10.2.2. Obras de Infraestructura Vial

10.2.2.1. Autopista Rosario – Córdoba

La construcción de este proyecto es importante para la integración económica, ya que la conexión Córdoba-Rosario define el eje de la Región Central.

La construcción de la obra se ha dividido en cinco tramos:

I. Rosario (Av. Circunvalación RN A008) – Roldán (RN A012) – 18 km.

II. Roldán (RN A012) – Ruta Nacional 178 – 62 km.

III. Ruta Nacional 178 – Villa María – 160 km.

IV. Villa María – Pilar – 107 km.

V. Pilar – Córdoba (Av. Circunvalación RN A019) – 37 km.

Dentro de los tramos mencionados, ya se han concesionado los dos primeros a la empresa Covicentro y el último a la empresa Caminos de las Sierras (integrando la concesión de la RAC). Este último tramo, que conecta Córdoba con Pilar, se encuentra en la última etapa de realización, previéndose su inauguración antes de fin de año. Los dos tramos restantes (III y IV) están en proceso de licitación. Es importante mencionar que las partidas destinadas en el Presupuesto Nacional a esta obra son muy reducidas en relación al monto total requerido por la misma: $ 11 millones en el año 1999, $ 11 millones en el año 2000 y $ 63 millones en el año 2001, totalizando $ 85 millones en tres años.

Entre los beneficios de esta obra se destacan:

• Descongestión de los accesos a las ciudades principales y a la zona portuaria de Rosario.
• Disminución de los accidentes automovilísticos, siendo en la actualidad una de las rutas nacionales que presenta los mayores índices de mortalidad y colisiones.
• Descenso en el tiempo de viaje de los usuarios de la carretera, incluyendo tanto a automóviles particulares como a transportistas.
• Aumento de la demanda de la carretera.

10.2.2.2. Puente Rosario – Victoria

La Hidrovía del Paraná ya está operando en distintos trechos por medio de la multimodalidad, lo cual constituye un importante factor de desarrollo y progreso para las extensas regiones del país. Esto se potenciaría si se lograra la conexión de Rosario-Victoria, convirtiéndose en un elemento estratégico para el desarrollo de las actividades productivas dentro del corredor Biocéanico entre Valparaíso y Porto Alegre y agilizando el comercio exterior argentino hacia el sudeste asiático.

La construcción del nuevo puente está fuertemente ligada a la transformación del puerto de Rosario en un verdadero complejo multipropósito, a fin de ofrecer una amplia gama de servicios a los diferentes tipos de cargas y buques, para retomar el rol principal de puerto de entrada y salida desde el interior del continente.

El proyecto, consiste en un complejo vial que uniría ambas márgenes del río Paraná, teniendo una longitud aproximada de 59 kilómetros (12 km. el tramo principal y 47 km. los terraplenes y viaductos sobre los cursos naturales permanentes y transitorios en zona de islas) y calzada de dos carriles. El puente tendrá en su tramo principal una altura de 55 metros para permitir el paso de buques de gran calado (similar al puente Zárate-Brazo Largo), siendo su costo estimado de $ 350 millones, de los cuales $100.millones serán subsidiados en un 80% por la Nación y en un 20% por las provincias de Santa Fe y Entre Ríos en partes iguales, y el resto por organismos internacionales. La terminación de la obra se prevé para febrero del año 2002.

En cuanto al impacto en el medio ambiente, hay estudios previos que permiten indicar que no es relevante. No obstante, la empresa a cargo de la obra deberá realizar aquellos estudios que estén legislados por normas provinciales, nacionales e internacionales. El efecto principal será la reducción de ambientes naturales y en la superficie ocupada por ellos, lo que perjudicaría el desarrollo de distintas comunidades biológicas. De esta forma, la biodiversidad regional, la productividad del sistema y la estructura del sistema ambiental del Valle Fluvial se transformarían.

Existen otros efectos que actúan en beneficio de la obra, entre los cuales se puede mencionar:

• Modificación de la estructura territorial (sistema de transporte multimodal, complementación y especialización de las economías regionales).
• Transformación de Rosario en un centro de difusión especializada en la prestación de servicios.
• Aumento de los niveles competitivos en la producción del sudoeste entrerriano y su integración dentro del área de influencia económica de Rosario.
• Fácil acceso del turismo y potencial desarrollo de una región turística con centro en Victoria.
• Modificación de la estructura de la ocupación del valle y cambios socio-económicos y culturales debido a nuevas estrategias en la producción de la región.
• Intensificación de la actividad económica y el consecuente aumento del tránsito de personas y bienes hacia el valle.
• Afianzamiento del desarrollo urbano de Rosario hacia Victoria sobre el valle debido a las grandes perspectivas de un avance económico.

Se ha mencionado con anterioridad la ubicación estratégica del puente dentro de la integración al corredor interoceánico Atlántico-Pacífico. En este sentido, también constituye la ruta más corta al Mercosur y los costos en kilómetros de los fletes disminuirían con respecto a los que actualmente requiere Buenos Aires en el transporte de cargas con Brasil.

10.2.2.3. Puente Buenos Aires-Colonia

La integración y la complementación en el Cono Sur de América avanzan, aumentando la necesidad de concretar los vínculos terrestres con la República Oriental del Uruguay. En este sentido, una de las opciones en estudio es el puente Buenos Aires-Colonia. Por las dimensiones y el costo del proyecto, se deben analizar en profundidad las características que determinan la ubicación de la traza, las condiciones técnicas y las consecuencias derivadas de su construcción.

En la actualidad, el proyecto consiste en un viaducto de aproximadamente 6 metros sobre el río, construido sobre pilotes de 1,7 m. de diámetro y constituido por un puente principal y 4 secundarios. El principal se elevaría a 65 metros sobre el «0» del Riachuelo y tendría un ancho de 550 metros, siendo el único paso habilitado para buques de ultramar. Los puentes secundarios, quedarían reservados a distintos tráficos fluviales, como los de alta velocidad o la navegación deportiva. Por razones de seguridad, se ha dispuesto que no se permitirá el paso de embarcaciones por otros puntos.

Es importante destacar que el proyecto no incluye la vía ferroviaria, dando exclusividad sólo al paso de automotores. Estimándose el tránsito medio diario anual en 4.135 vehículos, la recaudación del concesionario sería de $ 178 millones anuales, con tarifas que superarían los $50 para los automotores de bajo rodado.

A partir de 1985, funciona la Comisión Argentina, cuya misión es realizar los estudios pertinentes que avalen la factibilidad del proyecto. Luego de muchas transformaciones y cambios, se estima que el costo final se aproximaría a los $ 900 millones, en base a las proyecciones de costo correspondientes a la traza actual del puente (desde Punta Lara hasta las proximidades de Colonia). El financiamiento estaría a cargo de una empresa privada, elegida mediante el régimen de concesión de obra pública, elevándose la duración del contrato a 35 años. Esto indicaría que la Nación no debería afrontar costo alguno.

La posible concreción de este proyecto ha despertado diversas reacciones en la comunidad, ya sea para señalar las deficiencias y errores que presenta el proyecto inicial como para esgrimir fundamentos a favor de la obra.

Entre las opiniones negativas hacia el proyecto, pueden mencionarse:

• Aumento del ya saturado tráfico carretero del Mercosur dentro de la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores.
• La traza elegida para el puente no genera ningún polo o zona de desarrollo para nuestro país. Tampoco favorecerá la navegación aguas arriba de barcos de ultramar de gran porte y puede verse afectado el Puerto de Rosario; y los aspectos más importantes de la Hidrovía Paraná- Paraguay.
• Los «gálibos» (altura libre bajo el puente) han sido criticados por sendos entendidos, a pesar de haber sido calculados siguiendo las recomendaciones del Permanent Intemational Association of Navigation Congreses, asociación mundial que dicta las normas sobre vías navegables. Para los gálibos horizontales se imaginó cuál sería el buque más grande que podría navegar en el Siglo XXI y se proyecto el aumento del intercambio comercial durante los próximos 100 años. Para la determinación de los gálibos verticales se tuvo en cuenta la limitación que ya existe en el mundo por los otros puentes, que ofrecen una altura navegable de 65 metros.
• En cuanto al impacto ambiental, una de las preocupaciones es la sedimentación que podría derivar de los pilotes del puente. De acuerdo a un estudio realizado por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), la sedimentación adicional no superaría los 5 mm. por año en el canal principal, mientras que en los puentes secundarios y viaductos la influencia sería mucho menor. Otra de las principales preocupaciones responde a la disminución de la selva marginal de Punta Lara, la cual se vería afectada en menos de una hectárea. En la actualidad, existe un área de reserva natural protegida por ley al sudeste de la traza, con un total de 500 ha. Se busca conservar y mejorar la zona mediante una ampliación de la sección protegida, con fondos propios del futuro concesionario.
• Se sugirió que el puente representa una limitación al tráfico deportivo, ya que la presencia de los cuatro puentes más el principal, definen una zona navegable de 7 km. sobre un ancho de 40 km., cerrándose el 80% del río para 11.000 veleros. Por otra parte, la traza afecta una zona de libre navegación, donde una gran cantidad de embarcaciones puede seleccionar su rumbo, independientemente de los canales existentes. Sin embargo, si se toma en cuenta que el diámetro de cada uno de los 1.000 pilotes distribuidos a lo ancho del río es de 1,70 m., su presencia es irrelevante.
• Consecuencias negativas de una eventual catástrofe (probabilidad de 0,5 a 1,5 % anual) por derrumbe del puente debido a fenómenos naturales o a los choques de los buques con los pilares del puente. Debe destacarse que el Río de la Plata por su ubicación geográfica está sujeto a las más diversas variantes meteorológicas, con fuertes vientos y temporales imprevistos, disminuyendo la seguridad para la navegación de todo tipo de buques al impedir la maniobrabilidad necesaria. Estas características se magnifican en la desembocadura del Río, donde se ha previsto la traza del puente.
• Como se ha mencionado anteriormente, el puente se construiría sin costo alguno para el Estado, ya que correría exclusivamente a riesgo del concesionario. Sin embargo, existen ciertas situaciones que no son contempladas por el pliego, en las cuales el Estado terminaría perjudicado económicamente: la empresa concesionaria del canal hará responsable al Estado si la existencia del puente le significa un mayor gasto de mantenimiento del dragado. La misma medida tomarán los concesionarios de las terminales del Puerto de Buenos Aires, si el puente los limita de alguna manera o si son sustituidos por el puerto de Montevideo en algunos tipos de carga (cargas containerizadas).
• Existen desigualdades difíciles de franquear en las regulaciones de los dos países, que podrían reflejarse en un 30% en los costos: las obras de infraestructura en Argentina son soportadas en un 90% por los concesionarios mientras que en Uruguay el 80% está a cargo del Estado, los equipos que ingresan a Puerto Nuevo deben tributar tasa aduanera e IVA mientras que en Uruguay están exentos; por último, el personal nacional debe atenerse a la legislación laboral mientras que el 20% del uruguayo está autorizado para trabajar fuera de las normas.

En cuanto a los argumentos a favor, se distinguen:

• Promueve la integración política, económica y social entre Argentina y Uruguay. El puente hace una contribución sustancial a las economías de ambos países. El proyecto aparece como promisorio financieramente, no requiriéndose ningún subsidio para alcanzar estos resultados.
• Proporciona una vía alternativa al Corredor Valparaíso-Rosario-San Pablo para la vinculación comercial dentro del Mercosur.
• Provee la ruta más atractiva para el turismo a Punta del Este. El puente acortaría el trayecto en aproximadamente 70 km. para quienes viven en el centro o hacia el Sudoeste de Buenos Aires. Esta diferencia se reduce a menos de 50 km. para quienes viven hacia el Noreste de la ciudad.
• Es más económica que otras alternativas. La Comisión Binacional estima el costo del puente en aproximadamente $1.000 millones.
• No requiere el uso de fondos públicos, ya que es una obra autofinanciable.
• Los estudios de impacto ambiental y los de navegación son muy positivos, por lo que todos los niveles intervinientes técnicos, económicos y financieros de análisis de riesgo, han llegado a la conclusión de que no existe impedimento técnico para avanzar en el proceso licitario.

El proyecto es técnicamente factible; no obstante, la ausencia de una evaluación convincente y de una conciencia acerca de la necesidad de esta obra por parte de la población, son las principales objeciones para su concreción.

10.2.3.4. Pasos Cordilleranos

La Integración física entre Chile y Argentina (desarrollo de infraestructura vial de los pasos fronterizos y de sus accesos) constituye la pieza fundamental para el crecimiento del intercambio y la operatividad de los mercados comerciales. La experiencia de integración entre ambos países se remonta a tiempos coloniales, pero no fue sino a partir de 1990, con la vigencia del Tratado de Paz y Amistad entre Chile y Argentina (1984) y con el advenimiento del régimen democrático en ambos países, que los 4.000 kilómetros de frontera se unieron en un proceso de cooperación económica. Se creó una Comisión Binacional de carácter permanente y un Grupo Técnico Mixto (G.T.M.). Este último realiza estudios técnicos para determinar prioridades en las obras de infraestructura vial y ferroviaria, a fin de hacer más fluido el tránsito cordillerano. Por medio de un catastro se determinó la existencia de 50 pasos, de los cuales se seleccionaron 12, en base al mayor volumen de tránsito y a la importancia de las regiones y provincias que comunicaban, con el objetivo de definir obras de infraestructura que mejoren las condiciones de los mismos. En el cuadro 10.3 se exponen los pasos cordilleranos que son relevantes para el desarrollo de la Región Central.

Actualmente, los pasos más importantes y que gozan del financiamiento binacional de los Organismos Internacionales de Crédito de la Región Centro son:

-Agua Negra. Diversos estudios económicos han colocado a este paso en el tercer lugar en cuanto a viabilidad entre los trece cruces a Chile que están actualmente en estudio por el GTM. Se ha proyectado para esta ruta, que une las ciudades de San Juan en Argentina y Coquimbo en Chile, un cambio de traza de la ladera sur a la norte y un túnel de media altura, garantizando la transitabilidad durante todo el año, lo que no es posible en otros pasos. De esta forma, se desarrollaría la economía de la región, a través del tránsito de embarques de frutas frescas hacia los mercados de oriente y la costa este norteamericana. El tránsito previsto para Agua Negra es de 150 vehículos diarios en el año 2005.

– Sistema del Cristo Redentor. En este paso, que une Mendoza con los puertos de Valparaíso y San Antonio, se ha planificado el Túnel a Baja Altura Juan Pablo II, construcción de infraestructura más importante hasta la fecha. Este túnel conectaría el sector de Juncal en Chile con Los Horcones en Argentina en la cota de los 2000 m. a fin de evitar las interrupciones de tránsito, reemplazando el actual túnel carretero del Sistema del Cristo que, por su altitud, sufre las consecuencias de los temporales de nieve durante el invierno. El nuevo túnel ferroviario tendría una extensión de 20 a 25 km. y transportaría los vehículos pasantes, incluso hasta los puertos de Valparaíso y San Antonio, eliminando la congestión actual de los accesos de dichos puertos. La factibilidad y la alternativa de otros pasos en caso de no construirse el túnel, están bajo estudio. En principio, se recomendaría la construcción a pesar que el costo proyectado sería muy alto. El financiamiento estaría a cargo, por un lado, por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) o del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y, por el otro, por los gobiernos y empresas privadas.

– Paso Pehuenche. Este paso, que une el sur de la provincia de Mendoza (Malargüe) con la Región VII de Chile es una alternativa al paso Cristo Redentor. Se está analizando la ejecución de un estudio-patrón de ingeniería vial, con diseños de trazado que permitirán el paso de todo tipo de vehículos.

-Paso Pircas Negras. Vincula a la provincia de La Rioja con los puertos chilenos de Coquimbo y Caldera. El GTM resolvió recomendar su priorización a la Comisión Binacional, acordándose inversiones totales por U$S 20 millones (de U$S 5 millones en el lado chileno y de U$S 15 en el argentino) hasta el año 2000. Se han establecido entre Chile y Argentina cuatro Comités de Frontera que elevan a la Comisión Binacional las proposiciones de cambio, a fin de hacer cada día más fluido el tránsito a través de la frontera:

1° Comité de Frontera NOA – Norte Grande. Abarca la Regiones I, II y III de Chile y las provincias argentinas de Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca y La Rioja.

2º Comité de Fronteras Cristo Redentor. Comprende las Regiones IV, V y VII de Chile y las provincias argentinas de San Juan y Mendoza.

3° Comité de Fronteras Región de Los Lagos. Su jurisdicción comprende las Regiones VIII, IX, X y XI de Chile y las provincias argentinas de Neuquén, Río Negro y Chubut.

4º Comité de Fronteras Integración Austral. Abarca la Región XII de Chile y las provincias argentinas de Santa Cruz y Tierra del Fuego.

Otra solución alternativa tendiente al mejoramiento de la gestión de los pasos de frontera, será la creación de los «Complejos Fronterizos Integrados” que consiste en que los funcionarios de frontera de cada país trabajen en un solo edificio ubicado en uno u otro país, evitando la doble detención que debe efectuarse actualmente en un viaje. La instalación del primero de ellos está proyectada en el Complejo Fronterizo argentino «Los Horcones» del paso del Cristo Redentor. Chile está negociando su calidad de país de tránsito hacia el Pacífico asiático en un Grupo Multilateral Regional integrado por: Brasil, Paraguay, Uruguay, Perú, Bolivia y Chile, formando los Corredores Bioceánicos que van desde Sao Pablo, a través de Paraguay, Bolivia y Argentina. La existencia de estos Corredores aumentarían el comercio y tránsito transfronterizo en el Cono Sur.

10.3. Infraestructura Fluvial

10.3.1. Puerto de Rosario

Su ubicación geográfica estratégica lo convierte en un verdadero puerto de dos océanos dentro del sistema multimodal de transporte, implementado en los últimos tiempos. Situado en el centro del Corredor Biocéanico, une hacia el oeste a la ciudad de Rosario con el Océano Pacífico (a través del puerto de Valparaíso en Chile) y hacia el Atlántico se ubica frente a la Vía Navegable Troncal Santa Fe-Océano y la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Debido a la vinculación del puerto con el centro y norte del país por sus excelentes vías terrestres de conexión, puede absorber los tráficos de comercio exterior de cargas de una amplia región que abarca el Mercosur y el Océano Pacífico (incluidas la región de Cuyo y Chile), por medio de la cual transita la mayor parte de las exportaciones argentinas.

El puerto de Rosario se extiende frente a la ciudad sobre la franja costera del Río Paraná, con una longitud de 5.200 metros de muelles, en el extremo sudeste de la provincia de Santa Fe. Es el único puerto sobre el río Paraná con calado oceánico de 36 pies, por lo que es propicio a convertirse en un centro de transferencia de cargas en la región.

A la altura del km. 418 se divide en dos brazos, el Canal Oriental y el Canal de los Muelles. Este último, forma parte de la llamada Vía Navegable Troncal, cuya traza, gracias a la evolución morfológica actual del río, se podrá mantener cerca de los muelles con esfuerzos de dragado poco significativos para continuar con la profundidad alcanzada. El puerto se ubica a 400 kilómetros dentro del continente y posee conexiones por autopistas y ferrocarril hacia otros importantes centros productivos del interior del país. El acceso fluvial a Rosario desde el Océano Atlántico se compone por el Río Paraná Guazú-Paraná Bravo y por la Ruta del Río Paraná de las Palmas, siendo esta última, la vía navegable de mayor profundidad.

Hacia el norte, se identifican el Tramo Rosario-Puerto Gral. San Martín y el Tramo Puerto Gral. San Martín-Acceso a Santa Fe, con una profundidad menor de 24 pies. El sistema de accesos fluviales se completa con la Hidrovía Paraná-Paraguay, constituyendo la mayor arteria de comunicación y transporte fluvial para los países de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

En cuanto a la participación del Puerto de Rosario en la actividad económica del país, se puede establecer que el período de auge fue en la década del ’70 y comienzos de los ’80, debido principalmente al protagonismo de las exportaciones de productos agrícolas. A partir de mediados de la década pasada, el tráfico de cereales fue desviado hacia las terminales de Puerto Gral. San Martín-San Lorenzo.

A fin de recuperar la gran actividad económica, en 1994, el puerto pasa a manos de un ente administrador público no estatal EN.A.P.RO. (Ente Administrador del Puerto Rosario) cuya función es la de administrar y explotar el Puerto Rosario, «manteniendo el destino comercial, la actividad portuaria específica y el uso público del mismo».

Esta nueva administración, articulada alrededor de los intereses locales y regionales, introdujo un cambio sustancial en los criterios rectores que guiaban el manejo y desarrollo del Puerto. Se encararon un conjunto de acciones con miras a recuperar el aprovechamiento pleno de las instalaciones portuarias, e integrar al Puerto como nudo de transporte apto y eficiente, dentro de la importante red de infraestructuras

El ente desarrolló un Plan Maestro de Promoción a fin de concesionar las áreas portuarias para la operación privada de terminales multipropósito y mejorar la operatividad de las terminales. La inversión prevista por Puerto Rosario S.A. es de $76 millones en los próximos diez años, entre instalaciones fijas y equipos. En la actualidad, dentro de la actividad del Puerto de Rosario se destacan cargas de graneles líquidos, elevadores de cereales y cargas de frutas.

Dentro del plan elaborado por el ente administrador, está prevista la explotación de algunas terminales, realidad que se verá concretada en la década del 2000, una vez concluida la Hidrovía, el enlace ferrovial Rosario-Victoria, y la autopista Rosario-Córdoba. De esta forma, y con una red ferroviaria y vial eficiente, el puerto estará en condiciones de combinar los modos de transportes ferroviarios y fluviales, económicos y eficientes para trasladar las cargas terrestres, fluviales y aéreas existentes en la región.

El desafío estratégico de Rosario es lograr un puerto competitivo a nivel internacional que ofrezca la posibilidad de invertir y operar a largo plazo desde el interior del continente, con todas las características de un puerto fluvio-marítimo. En este sentido, disminuirían sensiblemente los costos de transporte y flete terrestre, el congestionamiento y las dificultades de acceso al Puerto de Buenos Aires.

10.3.2. Hidrovías

En el resto del mundo, las hidrovías son generalmente utilizadas para transportar grandes volúmenes de carga con beneficios importantes en el piano económico. Un ejemplo es la Hidrovía del Mississippi, la que transporta el 80 % de la producción agrícola de Estados Unidos.

Dentro del contexto de integración económica, y con el fin de aumentar la competitividad de las regiones alejadas de los puertos marítimos por medio de un transporte eficiente y de bajo costo, el Mercosur fortaleció la idea de la navegación de los ríos Paraná y Paraguay.

10.3.2.1. Hidrovía Paraná-Paraguay

El sistema hídrico Paraguay-Paraná es el segundo sistema fluvial más largo de Sudamérica, con una extensión de 3.432 km que drena un área de 1,75 millones de km². Es una vía navegable, que comienza en el Río Paraguay desde el Puerto Cáceres, Brasil y desemboca en el Río de la Plata en el Puerto de Nueva Palmira en la República de Uruguay.

Actualmente en funcionamiento, permite la navegación de barcos grandes y trenes de barcazas durante todo el año, aspecto fundamental dentro del tráfico de productos y cargas, siendo la duración del trayecto desde Rosario hasta Corumbá (Brasil) de diez días.

Es importante destacar que la Hidrovía reviste un carácter estratégico para la región, debido a su ubicación geográfica, la gran dotación de recursos naturales presentes, la capacidad productiva y el potencial en la infraestructura portuaria.

Los objetivos del proyecto tienden a facilitar la distribución y exportación extracontinental de la producción de los países integrantes de la Cuenca del Plata, promover el desarrollo y el comercio regional e internacional, estimulando la integración económica y política.

El costo final de la obra no se puede precisar con exactitud; sin embargo, según informes preliminares, la cifra se aproximaría a los U$S 1.300 millones para la etapa de construcción y U$S 3.000 millones para la operación y mantenimiento por un período de 25 años. Actualmente, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) avalan la realización de estudios técnico-económicos destinados al mejoramiento de la navegación por medio de la restauración y señalización de los canales y de estudios de impacto ambiental, incluyendo el diagnóstico y la estimación de los costos-beneficios y de las posibles soluciones dentro de la región afectada.

Los organismos internacionales y nacionales encargados de los estudios de factibilidad, enfatizan la realización de la Hidrovía, partiendo de un desarrollo sustentable que satisfaga las necesidades humanas, tanto de las generaciones actuales como futuras, sin que se destruya la base misma del desarrollo (recursos naturales y procesos ecológicos). Es así que el Programa parte de la premisa de conservar el medio ambiente, evitando la intervención excesiva en el medio físico y la contaminación. En este sentido, se decidió no implementar obras en la zona del Pantanal, en función de las condiciones únicas de los ecosistemas allí involucrados.

Se plantea la necesidad de desarrollar nuevos programas complementarios que permitan evaluar las características del funcionamiento de la Hidrovía y diseñar respuestas y acciones para un manejo sustentable. El problema surge debido a la dificultad para establecer el comportamiento de la Cuenca del Plata y a la ausencia de investigaciones que lo describan.

Dentro de los posibles impactos ocasionados por el proyecto, se destacan:

• La ampliación, profundización y rectificación de canales puede alterar el régimen hídrico del río, aumentando la velocidad de traslado de las crecidas y los riesgos de éstas en algunas regiones, mientras que en otras puede producir el desecamiento de partes de los esteros y bañados.
• El dragado artificial del río proporcionaría pérdidas substanciales de agua, sedimentos y nutrientes con la consecuente disminución de la biodiversidad de los ecosistemas, de cuya existencia depende el equilibrio ambiental y la capacidad de regulación que estos humedales tienen a fin de amortiguar los efectos de las crecientes y las sequías.
• Las alteraciones del régimen hídrico y la contaminación química podrían provocar la extinción de especies acuáticas y terrestres, afectando la variedad de peces y la productividad pesquera a través de la reducción de la calidad y de la cantidad de las capturas. Esto afectaría la economía y el modo de vida de los pueblos pesqueros.
• El aumento de la contaminación, potenciada por la disminución del efecto purificador de los humedales, dificultaría la provisión de agua potable de las ciudades costeras e incrementaría el peligro de enfermedades.
• Potenciales cambios climáticos debido a la modificación de los regímenes hídricos de los ríos Paraguay y Paraná y sus numerosos afluentes.
• El desplazamiento que sufrirán las comunidades indígenas y la pérdida de los medios económicos de los pescadores y los pequeños navegantes.

A pesar de los posibles efectos negativos, la Hidrovía permitirá obtener los siguientes beneficios para la región:

• Determinación de las condiciones para el uso racional de los recursos naturales de la región, ahorro de combustibles fósiles.
• Disminución de los costos de flete a fin de alcanzar productos regionales más competitivos en el mercado mundial (mejora en los precios finales de las mercancías), de aumentar la diversificación de los productos (cambios en el uso de la tierra), de integrar los países y facilitar el comercio del Mercosur.
• Incremento de los ingresos en la región, por medio del aumento del comercio y de la recaudación por peajes, impulsando el desarrollo regional.
• Promoción del desarrollo industrial, a través de la generación de nuevos polos en las proximidades portuarias y de la expansión de las actividades económicas del área de influencia.
• Monitoreo permanente de las condiciones ambientales en toda la vía fluvial, en especial aquellas regiones vulnerables a inundaciones y contaminación.
• Disminución de riesgos por colisiones o derrames gracias a la señalización, balizamiento y al crecimiento de la información disponible a las embarcaciones.
• Mejora en las vías de comunicación de la región, promoviendo el intercambio cultural en la Cuenca del Plata.
• Potencial incremento de la población a largo plazo, mejoras en la calidad de vida y el consecuente aumento en la demanda de servicios.
• El incremento del transporte de minerales, haría posible la expansión de las actividades mineras en Bolivia y en Brasil y un aumento de las exportaciones madereras y carboníferas.

Dentro de los aspectos fundamentales de la Hidrovía, debe destacarse la desconcentración del comercio de las grandes ciudades y la posibilidad de desarrollar ventajas competitivas para el progreso de las regiones interiores del Cono Sur de América. No obstante, los costos ambientales del sistema hídrico deben ser minimizados y las soluciones deben estar a cargo de los productores y los consumidores beneficiados, y no ser transferidos a la sociedad actual o futura.

10.3.2.2. Hidrovía Paraná – Tieté

Este sistema hídrico tiene una extensión de 4300 km. comenzando tanto en el río Tieté desde Piracicaba y Conchas en las proximidades de la ciudad de San Pablo, como en San Simón sobre el río Paranaíba, finalizando en la desembocadura del Río del Plata. Se plantea como una continuación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, y de realizarse en su totalidad, se alcanzaría la conexión de la ciudad de San Pablo con la ciudad de Rosario, abriendo la posibilidad del comercio con el Pacífico a través del Corredor bioceánico. Este proyecto tiene como finalidad el desarrollo del circuito, la expansión de la frontera agrícola, la formación de importantes polos industriales y el desarrollo de un sistema de comunicación para el Mercosur.

10.3.3. Canal Federal

El proyecto es una iniciativa del gobierno nacional y consiste en un canal de cemento de 520 kilómetros de largo, 4 m. de profundidad y 14 m. de ancho. La obra fue impulsada por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y tiene como finalidad tomar agua del Río Dulce y del Embalse de Río Hondo para drenar tierras de otras provincias, entre ellas La Rioja. En la actualidad, el proyecto está en manos de la Secretaría de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable de la Nación (SRNyDS). De acuerdo a fuentes no oficiales, requiere una inversión aproximada de U$S 1.000 millones en un plazo de 2 a 4 años. En el proyecto original del Canal Federal participaban cinco provincias: Córdoba, Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca y La Rioja. A partir de los cambios planteados en el trazado original y el impacto ambiental negativo que tendría la construcción del canal sobre la laguna de Mar Chiquita y los Bañados de Río Dulce (Cuenca del Sali-Dulce), sólo Catamarca y La Rioja quedaron en el emprendimiento. El desarrollo de las obras del Canal, proveerá de agua potable a más de 100 mil habitantes y de riego a zonas áridas y semiáridas de ambas provincias recuperándose para la producción agroganadera más de 90 mil hectáreas.

Dentro de los principales impactos ambientales se destacan:

• De acuerdo a un informe ambiental realizado por la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), el proyecto podría reducir críticamente el caudal de agua que drena a los humedales, poniendo en riesgo el funcionamiento y conservación de las comunidades naturales, la biodiversidad y los procesos ecológicos funcionales.
• Perjuicios económicos y ambientales en la parte baja de la Cuenca del Sali-Dulce, siendo afectadas alrededor de 200.000 personas que viven y desarrollan sus actividades económicas en esa región y en la cuenca lechera que se extiende hacia el centro de la provincia de Santa Fe. Se destacan entre los principales medios de subsistencia la pesca, el aprovechamiento de animales pilíferos, el turismo y la recreación.
• El desarrollo de las comunidades y el ambiente están íntimamente relacionados, de forma tal que los cambios en la dinámica del ecosistema incidirían directamente en la población.

En defensa del medio ambiente, existen convenios provinciales, nacionales e internacionales que Argentina debe cumplir por ley. Entre los últimos, los más importantes son: el Convenio sobre la Diversidad Biológica, la Convención de Aves Migratorias y la Red Hemisférica de Aves Playeras, de la que la Laguna de Mar Chiquita es integrante.

Queda por destacar la importancia de Mar Chiquita como uno de los ecosistemas más ricos y productivos del planeta, constituyendo un Sitio Hemisférico para Aves Playeras con una superficie de más de 500.000 ha., donde los censos de aves realizados en los últimos años, la ubican entre los diez sitios más importantes de nuestro país. Además, es uno de los pocos lugares donde se lleva adelante un programa de monitoreo ambiental, anillado y marcado de aves.

En conjunto con los Bañados del Río Dulce, el ecosistema abarca unas 2.100.000 ha., siendo uno de los más extensos de Sudamérica.