INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA REGI
INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA REGIÓN CENTRAL
A pesar de las reformas encaradas en la provisión de servicios viales en Argentina desde principios de les ’90 y de las mejoras que esta produjo en el estado de las principales rutas del país, sigue existiendo la necesidad de realizar inversiones en obras de infraestructura vial debido al nivel de congestión de algunas rutas, especialmente del interior del país (como es el caso de la ruta nacional 9 entre las ciudades de Córdoba y Rosario) y a las deficiencias de los pasos andinos que conectan con Chile.
Dadas las restricciones del gobierno nacional y de los gobiernos provinciales para financiar las obras de infraestructura vial necesarias para el desarrollo del país y la aceptación del sector privado como proveedor de servicios viales con el sistema de peaje como mecanismo de financiamiento de las mismas, resulta de gran importancia el análisis de los mecanismos de concesión alternativos que pueden reducir los costos de financiamiento e incrementar el nivel de eficiencia con que se prestan dichos servicios en relación con los mecanismos de concesión tradicionales.
10.1. Introducción
El rol del Estado como proveedor de servicios viales que caracterizó a nuestro país a lo largo de décadas cambió sustancialmente a comienzos de los ’90. En efecto, la Dirección Nacional de Vialidad que, desde su creación en la década del ’30, había tenido bajo su responsabilidad las
principales funciones técnicas relacionadas con la red de rutas nacionales (desde el planeamiento y diseño hasta la construcción y mantenimiento de las mismas), pasó a ocupar el papel de planificador y regulador de la provisión de los servicios viales por parte del sector privado. Junto con este cambio de funciones cambió también el mecanismo de financiamiento del sector: mientras que en el pasado, el principal mecanismo de financiamiento lo constituían impuestos, entre los cuales se destacaba por su importancia el Impuesto a los Combustibles, luego de las reformas producidas al comienzo de la presente década, la principal fuente de financiamiento es, en las rutas de mayor tránsito, la tarifa de peaje.
La justificación que puede darse a este cambio radica, en primer lugar, en las dificultades que afronta nuestro país, al igual que la mayoría de los países latinoamericanos, para financiar la construcción y el mantenimiento de la infraestructura vial mediante la utilización de fondos públicos y, en segundo lugar, en la mayor eficiencia que se asocia al funcionamiento del sector privado. Sin embargo, como será presentado en una sección posterior de este capítulo, esto último depende en gran medida del mecanismo de concesión utilizado, ya que diferentes mecanismos generan distintas estructuras de incentivos para las empresas concesionarias y, por lo tanto, diversos resultados en términos de eficiencia económica y de bienestar social.
No obstante haberse producido con este cambio un mejoramiento en el estado de las rutas nacionales integrantes de la red concesionada (que abarca alrededor de 9.000 km), siguen existiendo grandes problemas debido a la insuficiente capacidad de algunas rutas de gran importancia, especialmente para el interior del país. Efectivamente, la Región Central, sobre la cual ya se mencionaron algunas cuestiones en los capítulos anteriores, tiene un gran potencial de crecimiento que encuentra restricciones en la falta de suficientes obras de infraestructura vial. Los pasos cordilleranos son puntos críticos, ya que son necesarios para aprovechar el potencial de desarrollo ligado al comercio con Chile y, a través de ese país, con los países asiáticos. Asimismo, la ampliación de la capacidad de las rutas nacionales 9 y 19 que conectan a la ciudad de Córdoba con las ciudades de Rosario y Santa Fe, respectivamente.
Debido a la importancia que la infraestructura vial tiene para el desarrollo de la Región Central, se presentan en la próxima sección estimaciones de los niveles de servicio de las rutas nacionales más importantes que pasan por dicha región. Esto permite, en primer lugar, apreciar la situación de las distintas rutas en cuanto a su nivel de utilización (y, por lo tanto, apreciar las necesidades de ampliación de las mismas) y, en segundo lugar, asignar prioridades de acuerdo a la urgencia para solucionar los problemas de congestión que pueda presentar cada una de ellas.
Del análisis mencionado en el párrafo anterior, el cual indica la necesidad de realizar las inversiones que permitan aumentar la capacidad de la ruta nacional 9 entre Córdoba y Rosario debido a los bajos niveles de servicio que presenta, y de la escasez del financiamiento necesario para revertir la situación que dicho análisis refleja, surge la importancia de estudiar en profundidad las alternativas disponibles para eliminar la restricción financiera que está demorando la solución a este problema.
En este contexto, aparece la posibilidad de reducir el costo de las obras a realizar (y, por lo tanto, de aumentar las probabilidades de llevar a cabo las mismas) mediante la utilización de sistemas de concesión diferentes a los actualmente utilizados en nuestro país, tema que se presenta, sin pretender desarrollarlo completamente debido a la complejidad del mismo, al final de este capítulo.
Por último, en el anexo de este capítulo se realiza una breve descripción de algunos proyectos de inversión en obras de infraestructura vial previstos para los próximos años que resultan de importancia para la Región Central.
10.2. Niveles de Servicio de las Principales Rutas Nacionales
En esta sección se analizan los niveles de servicio de las principales rutas nacionales que pasan por la Región Central, para lo cual previamente, se definen los mismos y su método de cálculo.
10.2.1. Definición y Cálculo de los Niveles de Servicio
Los niveles de servicio de una ruta constituyen medidas cualitativas de las condiciones operativas del flujo de tránsito que circula por la misma y de su percepción por los conductores y/o pasajeros y se miden, tradicionalmente, utilizando las recomendaciones del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual), elaborado por el Transportation Research Board de Estados Unidos1.
Resulta de utilidad, antes de presentar las mencionadas recomendaciones, hacer referencia a algunas relaciones importantes. En primer lugar, corno puede observarse en el gráfico 10.1, existe una relación negativa entre la densidad de vehículos en una ruta determinada y la velocidad promedio de circulación de estos últimos. De esta manera, partiendo de una situación en la cual ningún vehículo se encuentra sobre la misma (densidad cero), un vehículo que ingrese a ella puede desplazarse a la velocidad que desea (punto A). Sin embargo, a medida que aumenta el número de vehículos que transita por la ruta considerada, se reduce la velocidad promedio de circulación debido a las restricciones que cada vehículo impone sobre los restantes, hasta el punto en el cual la densidad es la máxima permitida por esta ruta y la velocidad
1 Una traducción al español del Haghway Capacity Manual puede encontrarse en Asociación Técnica de Carreteras (1987). se aproxima a cero (punto B) debido a que se produce un nivel de congestión en el cual se le hace imposible a cada vehículo avanzar.
La siguiente relación a tener en cuenta es la existente entre las dos variables mencionadas y el volumen del tránsito que circula por una ruta, la cual puede expresarse de la siguiente manera:
De esta manera, cuando la densidad o la velocidad son nulas (puntos A y B en el gráfico 10.1), el flujo de tránsito (volumen) también es, por definición, nulo. Debido a que, partiendo de una situación de libre circulación en el cual la densidad es nula, a medida que esta última se incrementa lo hace en mayor proporción que la reducción de la velocidad, el volumen aumenta. Esto ocurre hasta un punto en el cual el efecto de la reducción en la velocidad se hace mayor que el del incremento en la densidad, punto en el cual el volumen comienza a disminuir. De esta manera, la relación entre esta última variable y cualquiera de las dos anteriores tiene forma de U invertida, como muestra el gráfico 10.2.
Como puede observarse en el gráfico mencionado, a medida que aumenta la densidad se incrementa el volumen del tránsito hasta su valor máximo (que se define como la capacidad de la ruta analizada), a partir del cual, a medida que continúa incrementándose la densidad por la circulación de vehículos adicionales, aquella variable comienza a reducirse. Esta última situación (la parte remarcada de la curva en el gráfico de la izquierda) constituye el nivel de congestión de esta ruta. La contrapartida de esta situación la constituye la reducción en el volumen asociada a una disminución de la velocidad, relación correspondiente a la porción remarcada en el gráfico de la derecha. De esta forma, el volumen de tránsito puede ser menor al máximo en dos situaciones: la primera corresponde a baja densidad y alta velocidad y la segunda a un nivel elevado de densidad y bajo de velocidad, situación que corresponde al nivel de congestión.
Partiendo de estas relaciones, el Manual define, para cada tipo de vía (ruta de dos carriles, ruta multicarril, autopista), seis niveles de servicio, los cuales se denominan por las letras A a F, representando el A las mejores condiciones (baja densidad y alta velocidad) y el F las peores (alta densidad y baja velocidad). En términos del gráfico 10.2, la porción remarcada de las relaciones presentadas corresponde al nivel de servicio F, mientras que el resto de las mismas corresponde a los niveles de servicio desde A hasta E, representando este último la máxima capacidad.
En otras palabras, una ruta con poco tránsito se encuentra en el Nivel de Servicio (NS) A. A medida que el número de vehículos se incrementa, aquella se desplaza a los NS B, C, D y E, a partir del cual el volumen no puede aumentar más (ya que este último NS define la capacidad máxima) pasándose al NS F que indica un estado de congestión. Esta relación entre el volumen de tránsito y los distintos niveles de servicio se presenta en el gráfico 10.3.
De esta forma a cada ruta en particular, de acuerdo a sus características y a las de su flujo de tránsito, le corresponderá una curva particular semejante a la del gráfico 10.3. Conociendo esta curva y los flujos de tránsito que se observan en la realidad en distintos momentos de tiempo, pueden obtenerse los niveles de servicio correspondientes a cada uno de estos últimos.
El procedimiento para calcular la curva correspondiente a una ruta determinada consiste en partir de la curva que los técnicos del Transportation Research Board han estimado para una ruta (en el caso de interés para el análisis presentado en el siguiente punto de esta sección, para más de dos carriles) bajo condiciones ideales y realizar los ajustes correspondientes (según las recomendaciones del Manual) para tener en cuenta las características particulares de la ruta analizada, que seguramente diferirán de las mencionadas condiciones ideales.
Este es el procedimiento utilizado para realizar el análisis que se presenta a continuación.
10.2.2. Niveles de Servicio (NS) de las Principales Rutas Nacionales de Ia Región Central
Siguiendo la metodología cuyas características más importantes se han presentado en forma sintética en el apartado anterior y utilizando información provista por la Dirección Nacional de Vialidad, se han estimado los niveles de servicio de las principales rutas nacionales de la Región Central para 1998 y para los siguientes años (hasta el 2010). Se proyectaron los flujos de tránsito suponiendo el mantenimiento del actual proceso de crecimiento del tránsito de las rutas analizadas. Los resultados más importantes del estudio realizado se resumen en el cuadro 10.1.
El cuadro 10.1, al presentar el porcentaje de kilómetros que se encuentra en cada nivel de servicio en cada una de las rutas analizadas, refleja el estado de utilización de las mismas y sus necesidades de ampliación. Por ejemplo, a la porción de la ruta nacional 9 correspondiente a la provincia de Santa Fe le corresponde el nivel de servicio E, lo que significa que por ella se desplaza A un flujo de tránsito semejante al máximo que dicha ruta puede soportar, dadas sus características.
En la última columna del cuadro se presenta otro indicador interesante, consistente en el año para el cual cada ruta, de continuar las tasas de crecimiento del tránsito verificadas en los últimos años, presentará el nivel de servicio F, es decir, el año a partir del cual se encontrarán congestionadas2.
Como puede observarse en el cuadro 10.1, la provincia de Córdoba posee una gran proporción de sus rutas nacionales con niveles de servicio malos (NS D) o en su capacidad máxima (NS E) y próximos en el tiempo a alcanzar el nivel de congestión (NS F).
De gran importancia por los bajos niveles de servicio que presenta, es la ruta nacional 9 entre las ciudades de Rosario y Córdoba, lo que indica claramente la necesidad de realizar las inversiones necesarias para ampliar su capacidad y mejorar, por lo tanto, sus niveles de servicio. Si bien ya se han comenzado algunos tramos de una autopista entre ambas ciudades, para el resto de los tramos existen restricciones financieras que impiden su realización. En este punto resulta interesante el análisis de los mecanismos de concesión, los cuales se presentan brevemente en la próxima sección, debido a que teóricamente éstos permiten reducir los costos financieros implícitos en las inversiones privadas en obras de infraestructura vial.
2 Los casilleros en blanco de la última columna indican que, para Ia ruta correspondiente, no se alcanza el nivel de congestión dentro del período considerado.
10.3. Mecanismos de Concesión de Rutas
10.3.1. Mecanismos de Período Fijo
Los mecanismos de concesión de rutas que se han utilizado en nuestro país, al igual que los utilizados en la mayoría de los países que recurren al sector privado para la provisión de servicios viales, se caracterizan por adjudicar la misma a empresas o grupos de empresas por un período fijo de años. O se fija el plazo y adjudica la concesión a la que ofrece cobrar la menor tarifa de peaje, se fija esta última y adjudica la concesión a la que ofrece el menor plazo; o se realiza la adjudicación de acuerdo a un conjunto de criterios que se evalúan utilizando factores de ponderación predeterminados, estando el plazo de concesión establecido en el contrato correspondiente.
Este tipo de mecanismos de adjudicación de las concesiones tiene algunas deficiencias que pueden ser superadas por mecanismos alternativos, dos de los cuales serán presentados en esta sección. La principal de dichas deficiencias surge de la asignación del riesgo del proyecto entre la empresa concesionaria y el Estado. De esta manera, cuando este último no efectúa ningún tipo de garantía, aquélla tiene que afrontar todos los riesgos del proyecto, lo que genera dificultades para conseguir el financiamiento necesario. En caso de conseguirlo, genera altas primas de riesgo, lo que encarece el financiamiento y, por lo tanto, el costo total que debe afrontar la sociedad a través del pago de la tarifa de peaje.
Cuando, en cambio, el Estado efectúa algún tipo de garantía (garantizando una recaudación mínima, por ejemplo), se reduce el riesgo afrontado por la concesionaria y, por lo tanto, la prima de riesgo que exige. Sin embargo, no se generan los incentivos adecuados para un comportamiento eficiente de esta última, ya que no debe afrontar todos los costos asociados a una inversión menor a la necesaria o a una calidad de construcción inadecuada. Esto último permite que se pierdan algunos de los beneficios asociados a la participación del sector privado en la prestación del servicio vial.
Estos incentivos inadecuados pueden presentarse aún en ausencia de garantías explícitas del Estado, como ocurre cuando una empresa participante de la licitación confía en que se producirá una renegociación del contrato de concesión en cuanto sufra algún tipo de dificultad y que, debido a sus habilidades para negociar o a sus contactos con el órgano de control correspondiente, dicha negociación se resolverá a su favor. En este caso, además de no existir los incentivos apropiados para una gestión eficiente, se presenta para dicha empresa la posibilidad de realizar una oferta por debajo de la que puede realizar la empresa más eficiente ya que tiene la certeza de que, luego de ganar la licitación, puede acceder a condiciones más favorables. De esta forma, las ventajas que se obtienen al introducir la competencia en el momento de la licitación, se pierden luego de efectuada esta última, al realizarse negociaciones en las cuales el mecanismo de la competencia se encuentra ausente.
Es importante destacar que los riesgos a los que se hacía referencia son muy elevados en este sector debido, fundamentalmente, a que uno de los componentes del riesgo total de la inversión (el riesgo implícito en las variaciones en la demanda de la ruta concesionada) es muy elevado. Además de lo anterior, la elevada volatilidad de los flujos de tránsito hace muy difícil realizar proyecciones de los mismos. Esto genera, en el caso de las concesiones por un período determinado, un problema adicional: proyecciones muy optimistas permiten ofertas de bajas tarifas o de períodos cortos, dependiendo de la variable utilizada para optar entre propuestas. De esta forma es muy probable que una empresa que realice proyecciones demasiado optimistas gane la licitación a pesar de no ser la más eficiente.
Si bien, como se mencionó en los párrafos anteriores, este tipo de mecanismos de adjudicación se encuentra asociado a renegociaciones entre la empresa concesionaria y el Estado, genera también dificultades cuando deben realizarse renegociaciones que sí permitirían obtener beneficios adicionales, como ocurre cuando es necesario realizar ampliaciones de las obras de infraestructura antes de que termine la concesión actual. En este último caso, o bien es necesaria una negociación entre la concesionaria y el Estado (que conduce a resultados ineficientes debido a que se encuentra excluido el mecanismo de la libre competencia), o bien debe rescindirse el contrato vigente y llamarse a una nueva licitación. En este caso, no existe ningún parámetro objetivo que permita fijar la compensación justa para la empresa cuya concesión se termina, debido a que, bajo mecanismos de período fijo, dicha compensación surge de calcular el valor presente neto del flujo de fondos que se deja de percibir, cálculo que depende de las proyecciones de ingreso que se realicen y sobre las cuales difícilmente exista una única medida objetiva.
En síntesis, los mecanismos de adjudicación de concesiones que fijan por contrato el plazo de las mismas generan elevados costos por las primas de riesgo que se exige a este tipo de inversiones y/o incentivos inadecuados que hacen perder algunos de los beneficios que, en términos de eficiencia, se pretende obtener mediante la concesión.
Es muy importante tener en cuenta que gran parte de estas deficiencias pueden eliminarse recurriendo a métodos de adjudicación de licitaciones alternativos. Si bien en esta cuestión son muchos los elementos a tener en cuenta (por lo que difícilmente pueda hacerse aquí una discusión exhaustiva del tema), se presentarán en el resto de esta sección los aspectos más importantes de dos métodos alternativos de adjudicación de concesiones: el método del Menor Valor Presente de la Recaudación (MVPR) y el método de Separación de Funciones (SF).
10.3.2. Método del Menor Valor Presente de Ia Recaudación (MVPR)
Este método, sugerido en Engel et.al (1997a, l997b)3 consiste básicamente en lo siguiente:
1. El órgano de control fija las tarifas de peaje.
2. La concesión se otorga a quien exija el menor valor presente de la recaudación proveniente del cobro de peaje.
3. La concesión termina cuando el valor presente de lo recaudado alcanza el valor exigido por la empresa ganadora de la licitación,
4. La recaudación se descuenta a la tasa especificada en el contrato de concesión, la cual debería ser una buena estimación de la tasa afrontada por la concesionaria.
La primera ventaja que surge al analizar el método propuesto consiste en la reducción del riesgo proveniente de la demanda que afronta la concesionaria. En efecto, una demanda menor a la prevista genera un período de concesión más largo mientras que una demanda mayor se encuentra asociada a un plazo menor. De esta manera, la empresa concesionaria afronta un riesgo nulo asociado a las fluctuaciones de la demanda ya que, cualquiera sea el nivel de esta última, aquélla recibe el mismo valor del flujo de recaudación descontado. Esto permite reducir considerablemente la prima de riesgo solicitada por la empresa concesionaria y, por lo tanto, genera un menor costo para los usuarios de la ruta concesionada. En el caso de Chile (ver Engel et.al., 1997b) se estima que la reducción en el costo del financiamiento asciende a un 33% del costo total de la obra, cifra que indica claramente las ventajas de analizar en detalle la posibilidad de implementar métodos alternativos a los actualmente utilizados.
Otra gran ventaja asociada al método propuesto surge de la flexibilidad que el mismo posee cuando se hace necesario renegociar el contrato original ya que, a diferencia de lo que ocurre con los métodos en los que el plazo de la concesión se encuentra fijado en el contrato, en este caso existe una medida objetiva de la compensación justa asociada a una anulación del contrato original, siendo dicha compensación la diferencia entre el valor exigido por la empresa concesionaria al competir por la licitación y el valor presente de lo recaudado hasta el momento de rescindir el contrato. Esto mismo permite reducir considerablemente el problema que surge cuando se realizan ofertas por debajo de la correspondiente a la empresa más eficiente con la confianza en recurrir luego a una renegociación, ya que con este método, por un lado, modificaciones en la tarifa de peaje solamente modifican automáticamente el plazo de la concesión y, por otro lado, este último, por definición, no puede ser modificado en la negociación. De esta manera, cualquier tipo de renegociación implica una transferencia de riqueza que es fácilmente detectada por el público, por lo que resulta más difícil de justificar, reduciendo los incentivos a recurrir a este tipo de maniobras.
3 EngeI, Eduardo; Fisher Ronald and Galetovic, Alexander (1997a): <<Highway Franchasing: Pitfalls and Opportunities>>, American Economic Review, vol.87, Nº 2,May.
Engel, Eduardo; Fisher Ronald and Galetovic, Alexander (1997b): <<Revenue-Based Auctions and the Unbundling of Infraesctructure Franchises>>, Paper presented at the Conference <<Alternatives to Traditional BOT’s for Financing Infraesctructure projects>>, lnter-American Development Bank, Washigton D.C., June.
De la misma manera, se reduce la posibilidad de ganar la licitación mediante proyeccionesoptimistas, ya que con este método no importan para la realización de las ofertas las proyecciones de demanda sino los costos de construcción. Esto implica que es más probable que gane la empresa más eficiente mediante la utilización de este método; que mediante la utilización de los métodos actuales.
Otra gran ventaja del método MVPR radica en que, una vez eliminado el riesgo asociado a la volatilidad de la demanda, se hace poco justificable la existencia de garantías del Estado, por lo que se eliminan los incentivos perversos que surgen cuando existen estas últimas, como fue mencionado anteriormente. De esta manera, con el método MPVR se generan los incentivos adecuados: se elimina el riesgo de demanda (sobre el cual la empresa concesionaria no tiene influencia) pero esta última sigue afrontando el riesgo asociado a los costos de construcción (riesgo sobre el cual la empresa concesionaria sí tiene control). Esta asignación del riesgo es eficiente, ya que genera el incentivo a invertir eficientemente dado que los costos de no hacerlo, recaen sobre ella misma.
No obstante estas grandes ventajas del método MVPR con respecto a los métodos tradicionales, es necesario mencionar que el mismo tiene un punto débil: debido a que la empresa concesionaria recibe el mismo valor presente recaudado independientemente de la evolución de la demanda, no existen los incentivos correctos para realizar las inversiones adicionales necesarias para incrementar esta última, ya que incrementos adicionales de la demanda no modifican el valor presente recibido por la concesionaria sino que acortan el plazo de la concesión. Sin embargo, este problema no es muy grave en el caso de la infraestructura vial, debido a que la demanda de sus servicios es relativamente inelástica a las acciones que pueda realizar la concesionaria, siempre que se respeten algunas condiciones mínimas de calidad que pueden ser exigidas por la autoridad de control correspondiente o mediante la implementación de incentivos, como la devolución de depósitos de garantía efectuados al comienzo de la concesión si, al finalizar esta, la calidad de las obras entregadas es mayor que cierto nivel mínimo predeterminado en el contrato de concesión. De esta manera, cuando la demanda no depende considerablemente de las acciones de la concesionaria, se mantienen las conclusiones del párrafo anterior en cuanto a la generación de los incentivos apropiados.
En la situación opuesta, puede recurrirse para generar los incentivos adecuados, a la división del contrato en dos. En el primero de ellos se adjudica la construcción a la empresa que solicita el menor valor presente de la recaudación, obteniéndose los beneficios asociados al método MVPR, mientras que en el segundo se adjudica la operación y el mantenimiento de la obra (funciones que sí tienen influencia sobre la demanda) a la empresa que, dado un plazo determinado, solicite la menor tarifa. Si bien con el segundo contrato se presentan las deficiencias mencionadas al analizar los métodos tradicionales, éstas resultan de menor importancia dado el menor monto de inversiones implícito. De esta manera, se combinan las ventajas de ambos métodos (el método MVPR y el método tradicional) y se minimizan las desventajas de ambos, otorgándole a cada función los incentivos apropiados. Algunas otras características de esta combinación de métodos surgirán naturalmente en la propuesta que se presenta a continuación, por lo que no se hará referencia a ellas en este punto.
10.3.3. Método de Separación de Funciones (SF)
Este método, propuesto en Trujillo et.al (1997)4, consiste básicamente en lo siguiente: el órgano público responsable (en el caso de las rutas nacionales argentinas es la Direccion Nacional de Vialidad DNV) otorga la concesión a un ente público (en el caso de la ruta nacional 9 entre Córdoba y Rosario puede ser un ente formado por los gobiernos de las provincias de Córdoba y Santa Fe), el cual crea un fideicomiso con el que se obtienen del mercado financiero (mediante instrumentos de renta variable) los fondos necesarios para la financiación de la obra (en este caso, la autopista entre ambas ciudades), el cual se extingue una vez que cumple con todos los compromisos financieros. Al mismo tiempo realiza, por un lado, la licitación de la construcción, otorgándose la misma a la empresa que solicite el menor pago y a la cual se le abona con los fondos recaudados por el fideicomiso y, por el otro, la licitación de la operación del sistema de peaje y el mantenimiento de la autopista, otorgándose éstas funciones por un plazo determinado a la empresa que solicite la menor tarifa.
4 Trujillo, J.A. and others (1997): <<lnfrastructure Financing with Unbundle Mechanisms>>, Paper presented at the Conference <<Alternatives to Traditional BOT’s for Financing Infrastructure Proyects>>, Inter-American Development Bank, Washington D.C., June.
Con este mecanismo, la tarifa de peaje está compuesta por los costos de operación y mantenimiento y por la amortización de las obligaciones del fideicomiso. Una vez que este último desaparece, la tarifa de peaje solamente contiene el primer componente.
Como puede observarse de lo anterior, al tener el fideicomiso un plazo variable, se obtienen con este método las ventajas asociadas al método MVPR en cuanto a la reducción del riesgo del proyecto (mediante la eliminación del riesgo asociado a las fluctuaciones de la demanda), disminuyendo así los costos totales del mismo y la necesidad de garantías del Estado. Por otra parte, la separación de las funciones de financiación, construcción, operación y mantenimiento permite generar los incentivos adecuados para la realización eficiente de cada una de ellas y asignarlas a la empresa o grupo de empresas más eficientes.
Apéndice
Proyectos de Inversión en Infraestructura Vial de Importancia para Ia Región Central
En el presente apéndice se describen brevemente los proyectos de modernización de la red de accesos a Córdoba (RAC), de construcción de la autopista entre las ciudades de Rosario y Córdoba y de construcción de los puentes entre Buenos Aires y Colonia y entre Rosario y Victoria. Además, se incluyen algunos comentarios acerca de los pasos cordilleranos de importancia para la Región Central.
ØRed de Accesos a Córdoba (RAC)
Las rutas que integran esta red se caracterizan por sus elevados flujos de tránsito y, en los últimos años, por su insuficiente capacidad y su inadecuado mantenimiento. En 1997 se llamó a licitación para la <<ejecución de las obras de construcción, remodelación, mejoras, reparación, ampliación, mantenimiento, conservación y explotación» de los accesos a la ciudad de Córdoba, obras a ser financiadas mediante el cobro de tarifas de peaje.
Caminos de las Sierras, empresa que ganó la licitación, tiene la obligación de realizar las obras comprometidas en dos etapas, comenzando la primera al momento de inicio de la concesión (noviembre de 1997) y terminando luego de 30 meses, mientras que la segunda se inicia en mayo del 2000, extendiéndose hasta el final de la concesión (la cual dura 25 años y 8 meses). En total, contabilizando las inversiones comprometidas para las dos etapas, Caminos de las Sierras debe invertir alrededor de US$ 1000 millones.
Las obras comprometidas son las siguientes:
– Avenida de Circunvalación: construcción de los tramos restantes y de obras hidráulicas y de desagüe, calles colectoras, dársenas para el transporte público, pasarelas peatonales e intercambiadores en las intersecciones con las principales rutas de acceso a la ciudad.
– Ruta Nacional 9 Norte: construcción de una autopista entre Córdoba y Juárez Celman y de una autovía entre esta última y Jesús María.
– Ruta Nacional 19: realización de readecuaciones hidráulicas y de mejoras en su traza.
– Autopista entre Córdoba y Pilar: construcción de las obras necesarias para su culminación.
– Ruta Nacional 9 Sur: realización de ensanchamiento de calzada, adecuaciones hidráulicas y rectificación de curvas.
– Ruta Nacional 36: construcción de una autovía entre Córdoba y Alta Gracia, de cuatro distribuidores de tránsito con un total de siete puentes y de una nueva traza en la parte correspondiente a la zona urbana de Córdoba.
– Ruta Provincial 5: realización de rectificación de curvas, pavimentación de banquinas, adecuaciones hidráulicas y de desagüe y duplicación de la calzada.
-Autopista Córdoba-Villa Carlos Paz: realización de reacondicionamientos de calzada, repavimentación de banquinas y construcción de un carril adicional, además de obras en el Acceso a Villa Carlos Paz y en su zona urbana.
– Variante Costa Azul: construcción de una autovía de montaña entre el camino que une Bialet Massé con el Dique San Roque y la autopista Córdoba-Villa Carlos Paz.
– Variante Pueyrredón: construcción de una vía de derivación rápida del tránsito que ingresa a Córdoba desde la autopista Córdoba-Villa Carlos Paz.
– Ruta Provincial E 55: rehabilitación de esta ruta entre La Calera y Córdoba y mejoramiento y ampliación del tramo comprendido entre Biallet Massé y el Dique San Roque.
– Ruta Provincial E 53: construcción de una autovía entre Córdoba y Río Ceballos.
Con la realización de estas obras y con el mantenimiento de la red por parte de Caminos de las Sierras hasta la finalización de la concesión, se espera mejorar considerablemente el nivel de servicio prestado por estas rutas.
ØAutopista Rosario – Córdoba
Para realizar su construcción se ha dividido esta obra en cinco tramos:
I. Rosario (Av., Circunvalación RN A008) – Roldán (RN A012) – 18 km.
II. Roldán (RN A012) – Ruta Nacional 178 – 62 km.
III. Ruta Nacional 178 – Villa María — 160 km.
IV. Villa María – Pilar – 107 km.
V. Pilar – Córdoba (Av. Circunvalación RN A019) – 37 km.
De los tramos mencionados ya se han concesionado los dos primeros a la empresa Covicentro y el último a la empresa Caminos de las Sierras (integrando la concesión de la RAC). Los dos restantes (tramos III y IV) aún no han sido licitados, lo que se espera ocurra dentro de los próximos dos años. Es importante mencionar que las partidas destinadas en el Presupuesto Nacional a esta obra son muy reducidas en relación al monto total requerido por la misma: $ 11 millones en el año 1999, $ 11 millones en el año 2000 y $ 63 millones en el año 2001, totalizando $ 85 millones en tres años.
ØPuente Buenos Aires-Colonia
Con la construcción de este puente se espera obtener grandes beneficios debido al menor tiempo de viaje que se requerirá para unir las ciudades de Buenos Aires y Montevideo5, a las mejoras que se producirán en la comunicación de la Región Central con Uruguay y a su importancia para el corredor bioceánico San Pablo-Buenos Aires-Valparaíso, además del incremento que seguramente se produzca en el volumen de productos comercializados a través de los puertos de Montevideo en Uruguay y Río Grande en Brasil.
Entre seis trazas alternativas se optó la que une la ciudad de Colonia del Sacramento en Uruguay con Punta Lara en la provincia de Buenos Aires, con una longitud de 50 km y un volumen diario de tránsito que se estima en los 5000 vehículos (60% derivado y 40% generado por la obra). La licitación de esta obra está prevista para principios del próximo año y la adjudicación para finales del mismo.
Mientras que los estudios del impacto ambiental y del efecto sobre la navegabilidad del Río de la Plata que esta obra puede generar realizados en Uruguay son favorables a la realización de esta última, en Argentina no se han realizado estudies de esa envergadura.
ØPuente Rosario-Victoria
Este puente, que conectaría las ciudades de Rosario en la provincia de Santa Fe y de Victoria en la provincia de Entre Ríos, constituye un elemento importante para el corredor que vincula a Uruguay y el sur de Brasil con Santiago de Chile y Valparaíso a través de la Región Central. Asimismo, permitiría reducir el flujo de tránsito que circula por el túnel subfluvial Hernandarias entre las ciudades de Santa Fe y Paraná.
Este proyecto consiste en la construcción de un puente con la altura suficiente para permitir la navegación de grandes embarcaciones por el río Paraná, con una extensión total de aproximadamente 60 km. El tiempo demandado por una obra de estas dimensiones es de alrededor de 4 años.
El costo de la obra se estima en US$ 320 millones y se pretende realizar la misma mediante su concesión durante un período de 25 años a la empresa ganadora de la licitación a realizar.
ØPasos Cordilleranos
Los pasos que vinculan a la Región Central con Chile a través de la Cordillera de los Andes, son de gran importancia debido al impacto que su capacidad y su estado de conservación tienen sobre el comercio entre ambos países.
5 Se estima que con esta obra el tiempo de viaje entre ambas ciudades se reduciría a 3 horas (actualmente se requieren alrededor de 9horas).
En 1992, Argentina y Chile encomendaron a un grupo técnico mixto formado por representantes de las Direcciones de Vialidad y de los Ministerios de Relaciones Exteriores de ambos países la elaboración del Plan Maestro General de Pasos Fronterizos para solucionar las deficiencias de la infraestructura vial que comunica ambos lados de la Cordillera. En este Plan, se incluyó la descripción de los accesos, la estimación de los costos requeridos y el calendario estimado de ejecución de las obras, acordándose además llevar a cabo un estudio de factibilidad de inversiones a cargo del BID (Banco Interamericano de Desarrollo) para doce pasos fronterizos.
Este estudio elaborado por el BID divide el financiamiento requerido en dos etapas, financiándose en la primera las obras correspondientes a 5 pasos (de los cuales 3 corresponden a la región de Cuyo) y en la segunda el resto de los pasos. A pesar de la necesidad de acondicionar estos pasos, para los cuales la Nación debe aportar fondos (el BID aporta el 70% de los fondos necesarios), el Presupuesto Nacional para el próximo año no contiene partidas destinadas a tal fin.
Dentro de los pasos andinos, los más importantes para la Región Central son los siguientes:
– Pircas Negras: vincula a la provincia de La Rioja con los puertos chilenos de Coquimbo y Caldera, caracterizándose por ser el paso de menor altitud y de suelo más llano y por ofrecer una menor distancia entre extremos portuarios.
– Aguas Negras: vincula a la provincia de San Juan con La Serena y representa una vía directa de conexión de la Región Central con el puerto de aguas profundas de Coquimbo6, el cual constituye la puerta de salida de los productos argentinos al Océano Pacífico y se encuentra subutilizado en un 70%.
A pesar de las ventajas que este paso presenta por su ubicación geográfica, la ruta atraviesa parte de un glaciar, haciéndose escarpada, de fuerte pendiente y con sucesivas curvas, hallándose además a 4.765 metros de altura. Este tramo podría evitarse si se construyese un túnel de baja altura.
– Cristo Redentor: este paso (denominado también Libertadores) es el único pavimentado y el de mayor tránsito vehicular, con un Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) de alrededor de 1.270 vehículos, 30% de los cuales son camiones, absorbiendo más del 80% del tránsito fronterizo comercial terrestre. La importancia de este paso radica principalmente en su cercanía con el puerto de Valparaíso en Chile, extremo occidental del corredor Biocéanico sobre el Pacífico.
La gran altura (3.200 metros) a la que se encuentra este paso, es la principal causa de pérdida de transitabilidad durante la época de nevadas, ya que estas últimas provocan su clausura durante largos períodos, los cuales varían de un año a otro. Para solucionar estos inconvenientes se elaboraron varios proyectos, uno de los cuales consistía en construir un túnel de entre 19 y 22 km.de longitud a 2.000 metros de altura, pero su elevado costo (estimado en alrededor de US$ 1.000 millones) no se justificaría con los actuales flujos de tránsito.
– Pehuenche: conecta a la ciudad de San Rafael en la provincia de Mendoza con Talca en Chile y constituye el tercer paso prioritario para la Región Central, ya que a través de él se puede acceder al puerto de Valparaíso por una vía alternativa al paso Cristo Redentor.
6 El 50% de este puerto sale a la venta en el año 1999.