INFRAESTRUCTURA
CAPÍTULO 2: INFRAESTRUCTURA
“La infraestructura básica y la provisión eficiente de servicios de infraestructura son vehículos de cohesión territorial, económica y social porque integran y articulan el territorio, lo hacen accesible desde el exterior y permiten a sus habitantes conectarse con el entorno, además de dotarlo de servicios fundamentales para la producción y para el mejoramiento de las condiciones y calidad de vida de las personas.” Rozas, Patricio y Sánchez, Ricardo (CEPAL 2004).
2.1 La infraestructura como factor de desarrollo territorial
La infraestructura de transporte y comunicación de una región es una condición necesaria ‐aunque no suficiente‐ para el desarrollo de la misma dado que “existe una relación simétrica entre la localización geográfica y el grado de dinamismo económico de los territorios”, tal como lo define Joan Noguera Tur et ál. Por esto, estructuras como el Corredor Bioceánico Central (en adelante CBC), al facilitar la accesibilidad y conectividad entre mercados, ponderan las posibilidades de crecimiento de una amplia región de nuestro país y países vecinos.
Los efectos directos de la globalización se perciben en los flujos y la comunicación a nivel global, bajo la lógica de la descentralización integrada, que manteniendo la autonomía jurídica tiende a “borrar” los límites geográficos de los Estados. A la vez, la misma se concreta en cambios que afectan la división internacional e interregional del trabajo y alteran el potencial de desarrollo y competitividad de los territorios. La infraestructura de transporte es un medio necesario para la realización de estos. Considerando las oportunidades de desarrollo que este corredor genera para Argentina, y para la Región Centro en particular, es interesante analizar el estado de la infraestructura vial del mismo como medio por el cual se materializan las relaciones dentro y fuera del país. Es sabido que la infraestructura de transporte de un país mejora la eficiencia y aumenta la competitividad de la producción local, consolidando el desarrollo y crecimiento sustentable del mismo. Uno de los fundamentos para el estudio de la infraestructura vial surge por la tasa de utilización de los diferentes modos de transporte que presenta Argentina en relación con algunos países desarrollados. En este sentido, la participación argentina del transporte de carga por camión alcanza las dos terceras partes del total de volumen transportado, en detrimento del uso de ferrocarriles o vías alternativas, como la fluvial. En cambio, países como Canadá o Alemania evidencian tasas menores al 20%, haciendo uso de las redes ferroviarias para el traslado de más de la mitad de sus cargas.
Centrando el análisis en la relación entre polos poblacionales/productivos con una marcada orientación a la formación de clúster y el afianzamiento de las exportaciones locales, cobra importancia el estudio del estado de situación de la infraestructura de transporte como una de las bases fundamentales que permitirá el desarrollo de nuestro país a nivel general y regional.
2.2 Corredor Bioceánico Central
El concepto de Corredores Bioceánicos es reciente y aún no ha adquirido un estatuto teórico reconocido. Sin embrago, este tipo de estructuras es identificado por características propias respecto a los beneficios que genera, como la aproximación de personas, mercaderías y servicios; facilitando la interacción de diferentes regiones y el crecimiento de las mismas, ya sea dentro de un mismo país como entre dos o más de estos.
Tal como quedo definido en el Balance de la Economía Argentina 2010, el CBC es el nexo entre los puertos brasileños de Río Grande do Sul y los puertos chilenos sobre el Pacífico, pasando por el centro de Argentina. De este modo, permite la aproximación de los mercados y la aparición de nuevas oportunidades de comercio e integración entre estos países.
Por la importancia que el Corredor tiene para nuestro país en lo económico, social y político; y por las redes de transporte de diferentes tipos que pueden trazarse en él, surge la necesidad de estudiar la infraestructura del mismo, su situación actual y de corto/mediano plazo.
Partiendo de los modos de transporte terrestre (carretero y ferroviario) y acuático, el área de influencia del CBC sirve de escenario para una amplia red de rutas de diferentes niveles jerárquicos; la Hidrovía Paraná‐Paraguay, nexo entre Bolivia, Paraguay, Brasil, Uruguay y Argentina; y gran parte de la red de ferrocarriles argentinos y de los países vecinos. Estos son los medios de integración y transporte que se analizan a continuación.
Recuadro 2.1.: Túnel Binacional Agua Negra
El paso de Agua Negra sirve de nexo entre la ciudad de Las Flores (San Juan, Argentina) y Huanta (Chile), y es considerado el paso más alto sobre el nivel del mar (4.780 m.s.n.m.) en la relación Argentina‐Chile. Además, es la salida directa al puerto de Coquimbo, uno de los extremos del CBC, distante a sólo 237Km del límite internacional. Aunque es un paso fronterizo de uso permanente, las condiciones climáticas y la falta de pavimentación de la carretera obstruyen el tránsito, principalmente en época invernal.
Para remediar la situación actual y potenciar su utilización, los gobiernos de Argentina y Chile han firmado el acuerdo para la ejecución del proyecto del Túnel Binacional Agua Negra. Éste prevé la construcción de dos túneles unidireccionales de 14Km de longitud cada uno, siguiendo las especificaciones de la alternativa S2B, tal como fue definida en el anteproyecto del mismo (línea roja en el Mapa 2.1). El ingreso por el lado argentino se construiría en las proximidades de la Quebrada de San Lorenzo, en tanto el ingreso chileno aún no está definido, debido principalmente a las condiciones geográficas de la región. Se incorporará, además, un sistema de ventilación de máxima capacidad y habilidad para el manejo de humo en caso de incendio.
La construcción de dos túneles independientes posibilitará la utilización diferenciada en el tiempo como medio de generación de beneficios financieros, de modo tal de poder usar uno de los túneles (con restricciones) hasta tanto se posibilite la habilitación del otro. La creación de este medio de comunicación argentino‐chilena facilitaría el tránsito de mercaderías y personas entre ambos países favoreciendo a la zona norte y centro de Argentina por la posibilidad de llegar al puerto y tener salida directa a los mercados del pacífico.
Entre las principales características previstas para esta obra se encuentran:
Ancho de calzada de 7m en Chile y 7,30m en el lado argentino;
Nichos o bahías para estacionamiento de emergencia;
Galerías de interconexión para paso peatonal cada 250m;
Circulación peatonal por el túnel anexo de ventilación.
Para lograr un uso más eficiente de este paso el mismo proyecto definió la necesidad de mejorar la infraestructura vial de la Ruta Nacional 150 de Argentina y la 41 de Chile 82. Además debe perfeccionarse la red ferroviaria que permite el acceso al paso, es decir, el Ferrocarril Belgrano Cargas en el ramal A7 en la provincia de San Juan, el cual permite una vinculación directa con la Región Centro. (Ver Inciso 2.2.2.1).
82 Cabe destacar que la DNV en conjunto con la Dirección de Vialidad Provincial de San Juan, han realizado obras en las rutas de dicha provincia por un total de $ 1.500 millones; en las cuales se dio prioridad a las Rutas Nacionales 149 y 150 que permiten la conexión entre la ciudad capital y el paso de Agua Negra.
Por otro lado, para definir el área de influencia del CBC, deben considerarse las provincias por las que atraviesan las rutas del corredor, tales como las que se observan en el Mapa 2.2. Teniendo en cuenta un fenómeno mundialmente conocido y estudiado, como lo es la relación directa entre la ubicación de polos poblacionales/productivos y la formación de redes de transporte entre los mismos –con altas probabilidades de congestión en caso de no cumplir con las condiciones necesarias de tránsito‐ se consideraron como base para definir la red de estudio las ciudades con más de 10.000 habitantes.
Las ciudades elegidas permiten determinar los extremos de la red, de manera tal que en el sentido norte‐sur los puntos de corte para el análisis sobre una determinada vía se forman por las ciudades de 50.000 habitantes o más. En sentido este‐oeste, el corte se define por los límites internacionales.
La presencia de polos de concentración de población ocurre en los alrededores de las ciudades capitales de las provincias afectadas. En estos puntos podrá evidenciarse, con el análisis consecuente, la presencia de peores condiciones viales que lleven a la necesidad de obras de mantenimiento y construcción de carreteras.
2.2.1 Hidrovía Paraná‐Paraguay
Reconocida como una de las vías navegables más importantes de nuestro país y de toda América Latina (con una longitud total de 3.442km), la Hidrovía Paraná‐Paraguay (HPP) permite la integración de cinco países miembros –o asociados‐ del MERCOSUR, y la salida de mercaderías de Paraguay y Bolivia por medio de los puertos argentinos. Es la “arteria fluvial” del Corredor. Su uso no sólo genera beneficios económicos sino también ambientales, garantizando el aprovechamiento sustentable del recurso hídrico. Esto se debe a que este tipo de transporte presenta un ratio energía/carga menor a los demás (carretero, ferroviario), y que las condiciones de navegabilidad naturales de la HPP son altamente favorables por la profundidad propia de ésta, evitando la necesidad de obras de mantenimiento excesivas que puedan afectar el ecosistema. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que esta condición de profundidad se pierde mientras más alejado se esté del océano Atlántico, encontrándose los principales conflictos en las proximidades de la ciudad de Cáceres (Brasil), con una profundidad de sólo 8 pies. En el caso argentino, las obras de dragado permiten mantener una profundidad de hasta 25 pies a la altura de Santa Fe capital y de aproximadamente 34 pies entre el puerto de San Martín y la salida al océano.
En referencia al volumen comercializado se reconoce que el volumen de bajada es cuatro veces superior al de subida. Esta hidrovía es uno de los principales medios de comercio entre Brasil y Argentina. En este sentido, del total exportado por Brasil por medio de esta vía, el 97% corresponde a comercio con Argentina. En tanto, en el caso de las importaciones, el 46% corresponde a Argentina y el 54% a Uruguay.
El Plan Quinquenal de Transporte Argentino 2012‐2016 destaca la importancia de la HPP y prevé la mejora en las condiciones de operación de los puertos que la componen con el objetivo de potenciar el comercio y el desarrollo de economías de escala. Expresa el Plan el “Programa de la Hidrovía Paraná‐Paraguay se plantea como un eje clave para lograr el desarrollo e integración de las economías regionales, en vista al carácter integrador del MERCOSUR”. Entre las principales obras propuestas se encuentran las de dragado en la zona Santa Fe‐Océano Atlántico, y balizamiento que garanticen las condiciones de navegabilidad de la HPP.
Debe tenerse presente que la HPP desemboca en uno de los principales polos portuarios de nuestro país, el Up‐River, que incluye los puertos de Rosario, San Martín y San Lorenzo, todos en la Provincia de Santa Fe. Esta zona se caracteriza por la cercanía a los centros agroindustriales y de crushing, con lo cual se observa una participación de dichos puertos en las exportaciones de granos, aceites y subproductos próximas al 80% del total del país (más de 58 millones de toneladas en 2011, según las cifras de la Bolsa de Comercio de Rosario).
Entre 2010 y 2011 –considerando sólo los meses de enero a noviembre por la disponibilidad de datos‐ se registró en esta zona portuaria un incremento en el volumen de carga del 6% interanual en granos y derivados, siendo soja y maíz los principales productos exportados por esta vía. Las posibilidades que presenta la HPP para Argentina y los demás países del MERCOSUR son justificativo suficiente para las obras que puedan realizarse sobre ésta para mejorar las condiciones de tránsito y comercio. A modo de ejemplo, la posibilidad de usar la HPP en combinación con las obras de mejoramiento de la red del Ferrocarril Belgrano Cargas, significaría para la zona norte de Argentina un aumento en la competitividad y una disminución de las diferencias socio‐económicas que presenta en relación con la zona centro. Además, el uso conjunto de estos medios de transporte significará para los productos cordobeses el acceso a un mercado de más de veinte millones de habitantes, si se consideran solo Paraguay y los estados del centro‐oeste de Brasil.
2.2.2 Red de ferrocarril
Tal como se expresó en el Balance de la Economía Argentina 2010, la red ferroviaria argentina alcanza en la actualidad un total de 28.841Km de longitud, algo más de la mitad de lo que fue en la década del `50. La falta de mantenimiento ha generado el deterioro de los ramales y complica la utilización de la misma como medio eficiente de transporte de carga y pasajeros; uno de los motivos por los cuales se generó mayor dependencia al modo carretero.
Esta red, extendida principalmente en el centro y este del país, es de gran utilidad para el tránsito de mercaderías y personas entre diferentes regiones tanto dentro como fuera de Argentina. Aunque en este punto debe tenerse presente la limitación que genera la diferencia de trocha entre los ferrocarriles de países vecinos y el estado de las conexiones en los pasos fronterizos. Independientemente de la concesión o no de las diferentes líneas férreas, es de suma importancia la realización de obras de reconstrucción y mantenimiento con el fin de conservar y mejorar la funcionalidad de las mismas. Entre las obras a destacar, por la importancia que tienen en el transporte de mercaderías y en la integración regional, cobran relevancia la renovación parcial de los ramales de la red primaria del Belgrano Cargas y la construcción del Túnel Bioceánico Central, como parte del Corredor Bioceánico Aconcagua, entre Luján de Cuyo (Mendoza) y Los Andes (Chile), que permitirá mejorar las condiciones de tránsito del paso Cristo Redentor. Obras como estas han sido definidas en el Plan Quinquenal de Transporte Argentino 2012‐2016.
El mencionado paso fronterizo es el segundo más importante de América Latina en lo que a volumen de tránsito y valor de los bienes transados se refiere. Por él circulan anualmente más de 1.600.000 personas, 4.600.000Tn de mercadería y 500.000 vehículos, de los cuales el 57% corresponde a camiones.
El proyecto supone la construcción de un túnel ferroviario que permita evitar las demoras ocasionadas durante el invierno por las copiosas nevadas que afectan la región. El túnel de baja altura con una longitud total de 52 Km permitirá, además, disminuir costos, ya que el transporte ferroviario es el de menor precio de flete medido en $/Tn/Km.
A pesar de que el uso de transporte ferroviario permite la disminución de precios de fletes debe tenerse en cuenta que, bajo el estado actual de la infraestructura argentina, el mismo puede verse altamente incrementado.
En cuanto a los volúmenes transportados, la revisión de las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte permite observar que desde el año 2007 era evidente la caída en las cargas transportadas medidas en toneladas. En el 2010 este indicador registró un aumento interanual del 14% para el conjunto de empresas, alcanzando niveles próximos a los de 2008. En el año 2009 se alcanzó un piso en el volumen de transporte, registrándose las mayores caídas en ALL Mesopotámica S.A. y FEPSA S.A. con el ‐35% y ‐23%, respectivamente.
En 2010 se destaca la participación de las empresas NCA S.A. y Ferrosur Roca S.A. con el 35% y 22%, respectivamente en el transporte de cargas. En tanto, en el otro extremo, Belgrano Cargas S.A. representa sólo el 5% de las cargas y ALL Mesopotámica S.A. el 4%, manteniendo posiciones similares a las de 2009. FEPSA y ALL Central S.A. participan del 16% y 18%, respectivamente, en 2010. Recuadro 2.2.: Paso Fronterizo San Francisco
Ubicado en la provincia de Catamarca a 4.726 m.s.n.m., el Paso San Francisco presenta un relieve desértico de alta montaña con bajas temperaturas a lo largo del año y uso permanente. Para acceder al paso pueden utilizarse la Ruta Nacional Nº60 desde Argentina y la Ruta Nacional 31 en Chile. A este respecto debe tenerse en cuenta que, mientras del lado argentino el paso está asfaltado en su totalidad con buenas condiciones de seguridad (señalización y banquinas), del lado chileno esto no ocurre, siendo el terreno compacto de agua‐arena‐sal hasta la ciudad de Maricunga (a 95 Km del paso), lo cual dificulta la conectividad83.
A finales del año 2011, las autoridades de Atacalar (un comité formado por la región chilena de Atacama y las provincias de Catamarca, La Rioja, Tucumán, Córdoba, Santiago del Estero y Santa Fe) notificaron las obras de asfaltado en el lado chileno del paso que se realizarán en 2012, mejorando las condiciones de tránsito del mismo.
La posibilidad de utilizar este paso fronterizo sin restricciones de tránsito (por tipo de vehículo y volumen de carga, dadas las condiciones del terreno) podría significar para el Gran Norte Argentino una salida directa al mercado del país vecino y sus puertos, disminuyendo los costos de flete que implica llegar hasta los puertos del Up‐River o Buenos Aires, por ejemplo. Significa además una alternativa a otros al pasos ubicados al norte de Argentina, como por ejemplo el Paso de Jama (Jujuy), que se encuentra a 4.200 m.s.n.m. y totalmente pavimentado, o Sico y Socompa en Salta, los cuales presentan grandes restricciones por clima y condiciones de calzada.
83 Fuente: Gendarmería Naci
2.2.2.1. Ferrocarril Belgrano Cargas
Teniendo como meta la mayor funcionalidad del paso fronterizo Agua Negra, tal como quedara especificado en el Recuadro 2.1, uno de los principales objetivos debe ser el mejoramiento de la red de ferrocarriles que llegan a dicho punto.
Esta red ferroviaria es la que ha sufrido el más grande desmejoramiento entre todas las de Argentina en los últimos veinte años, causada principalmente por los constantes cambios en su gestión y una deficiente inversión, pasando de representar el 25% del total de carga transportada en Argentina a fines de la década del ochenta, a sólo el 5% en la actualidad. En lo que respecta al tipo de carga transportada, el 65% de la misma corresponde a granos y subproductos con destino a los puertos de San Martin y San Lorenzo, principalmente.
La situación financiera no es menos compleja. Un estudio del Banco Mundial estima que entre 2005 y 2008 los ingresos aumentaron al mismo ritmo que los egresos (originados en gastos de mantenimiento principalmente), en donde los subsidios del Estado Nacional pasaron a representar más del 78% del total de ingresos. En cuanto al gasto, mientras éste aumentó 186% en el período, el tonelaje transportado alcanzó sólo un 13% más.
Según el mencionado estudio, el crecimiento de esta red podría darse en dos sentidos, no excluyentes entre sí, el aumento de las cargas transportadas y la extensión de la red que ocupa. En cualquiera de los casos es de suma importancia el mejoramiento del material tractivo de la empresa. En la actualidad, el transporte desde la ciudad de Córdoba debe hacerse utilizando el Ramal A que parte hacia el norte de ésta. Luego desde Serrezuela (Córdoba) hasta Pie de Palo (San Juan), el Belgrano Cargas sigue por el Ramal A2. Desde esta última el recorrido se divide en dos posibilidades, usar el ramal A7 hasta San José de Jáchal o el A10 hasta Mendoza capital, permitiendo la salida por el paso Cristo Redentor.
En el primer caso desde Pie de Palo restan 48 Km de recorrido hasta la ciudad de Albardón por medio del Ramal A7 fuera de servicio, y 141 Km desde esta última hasta San José de Jáchal, último tramo de la línea que se encuentra fuera de concesión. Luego, por la Ruta Nacional 150 se arriba desde San José de Jáchal al paso fronterizo de interés (138 Km). En el segundo caso, se llega a Mendoza por el A10 (que está operando) y luego podría arribarse hasta Las Cuevas por el ramal A12, pero éste se encuentra fuera de la actual concesión.
La construcción del Túnel Agua Negra debería ir acompañada de la infraestructura ferroviaria necesaria para llegar por este medio hasta el ingreso al túnel, o al menos para facilitar el transporte entre Pie de Palo y San José de Jáchal, para garantizar el tránsito de toda la zona de influencia y potenciar su utilización. En este caso, se fomentaría el uso de una infraestructura de transporte multimodal.
Lo importante al analizar las condiciones de tránsito de una determinada vía en particular, es tener en cuenta un conjunto de factores indicativos de distintas características de la red en cuestión, para conocer la condición global de la misma y el origen de las posibles fallas que se detecten. Con este propósito se miden sobre las rutas nacionales definidas con antelación los valores de Tránsito Medio Diario Anual, Índice de Estado y Nivel de Servicio.
84Cabe aclarar que la cantidad de kilómetros aquí analizados corresponde a aquellos que cuentan con los datos necesarios para el cálculo de NDS. Es importante destacar que en una primera instancia se tuvo en cuenta toda la extensión de la red y luego se filtraron los datos que contaban con las características necesarias para las estimaciones finales.
2.3.1 Tránsito Medio Diario Anual
El Tránsito Medio Diario Anual (T.M.D.A.) es relevado por la DNV por medio de dos tipos de censos: los Permanentes y los de Cobertura. Los primeros se realizan mediante la instalación de contadores automáticos que registran la cantidad de vehículos que circulan en forma horaria en determinado punto de la vía. En tanto los segundos, se realizan entre una y cuatro veces al año, con una duración de 48hs cada uno, permitiendo obtener el tránsito en cada momento puntual y estimar el valor anual del mismo.
El valor de T.M.D.A. es publicado por la DNV y permite conocer el estado de tránsito en cada tramo de ruta analizado. Sin embargo, con el fin de determinar tramos en conflicto actual o futuro en el tránsito, deben considerarse aquellos con T.M.D.A. mayor a 5.000 vehículos. Este valor no es un mero capricho, sino que se corresponde con el considerado por la DNV como punto de “advertencia” sobre la posible incapacidad de la vía en responder a las presiones de demanda. Cuando un determinado tramo (de ruta de dos carriles indivisos en zonas rurales) supera los 5.000 vehículos diarios, se espera que presente signos de congestión en el corto o mediano plazo, por lo cual deben preverse las tareas de incremento de la capacidad de la vía como pueden ser la construcción de zonas de sobre paso, autovías o autopistas; dependiendo de las condiciones particulares de cada caso.
Haciendo uso de este concepto, y sobre una red total de influencia directa del CBC de 9.511 Km85, pueden detectarse en la misma 1.180 Km con T.M.D.A. superior a 5.000 vehículos en 2010, año base para el análisis por la disponibilidad de datos. En tanto, si se considera únicamente la Región Centro, de un total de 4.683 Km analizados, existen 809 Km con estas condiciones de tránsito.
85 Sólo se consideran los tramos que reúnen las condiciones necesarias para el cálculo de nivel de servicio, es decir que presenten los datos necesarios en lo referido a condiciones geométricas, velocidad de circulación, etc.
Tal como se observa en el Mapa 2.4, la Región Centro (en conjunto con las rutas analizadas dentro de la provincia de Buenos Aires; R.N.7 y R.N.8) presenta los valores de T.M.D.A. más altos de la red estudiada, destacándose los tramos con niveles por encima de los 5.000 vehículos diarios que se muestran en el Cuadro 2.4. En total, y sin tener en cuenta los tramos sobre la R.N.14, se pueden observar en el año base 513 Km en estado crítico en el volumen de tránsito.
Un punto importante a destacar es que en la R.N.14 al momento de éste relevamiento se encontraba en obras el tramo Ceibas – Paso de los Libres, en el cual la construcción de la autovía que une estas ciudades seguramente cambiará el estado de tránsito a partir de 2012, año en que se prevé la inauguración de las mismas. Teniendo presente esta situación, es de esperar que los tramos críticos que puedan surgir dentro de la R.N.14, bajo cada uno de los indicadores estudiados, alcancen mejores condiciones de tránsito y no generen problemas de congestión ni deficiencias en el tránsito o seguridad de los usuarios. Este es el motivo por el cual se deja de lado el análisis detallado de estos tramos.
Otros tramos que se dejarán de lado en el análisis corresponden a la R.N.19 y la R.N.168. En el primer caso se considera en el tramo San Francisco (Córdoba) a Santa Fe (Santa Fe) la inauguración de la autovía que facilitará el paso de vehículos en la zona. En el caso de la R.N.168 también corresponde con la inauguración de una autovía que reducirá la congestión en las proximidades del Túnel Subfluvial.
Sin embargo, estos tramos en conjunto con la mencionada R.N.14 no se eliminan de los cuadros de resultados dado que los datos utilizados del año 2010 ‐así como las estimaciones para 2011 que ha publicado la DNV al momento de la edición de éste libro‐ no permiten distinguir ninguna mejora aún en las condiciones de los mismos. Esto no sucede con la R.N.9, donde las estadísticas de la DNV evidencian las consecuencias directas de las mejoras.
En base al análisis de la situación en 2010 es posible definir un escenario futuro de demanda que permita a los organismos responsables prever las obras de construcción y mantenimiento necesarias en la vía para mantener las condiciones de circulación y seguridad.
86Los kilómetros aquí consignados corresponden a aquellos que presentan T.M.D.A. mayor a 5.000 vehículos (o el indicador que corresponda en cada uno de los cuadros que se presentan a continuación) dentro del tramo definido en las columnas “Desde” y “Hasta” de la tabla. Esta regla se mantiene en las demás tablas de éste informe.
87 En el total no se consideran las Rutas Nacionales 14, 168 y 19, entre San Francisco (Córdoba) y Santa Fe capital, por las
Para determinar el estado de tránsito de corto/mediano plazo, más específicamente para el año 2015, se definieron tasas de crecimiento de la demanda de manera tal que, manteniendo las condiciones de oferta constantes, puedan compararse con la capacidad de cada vía y definir posibles zonas de congestión.
Se consideraron tres escenarios de demanda, a saber: un Escenario Esperado, donde las tasas de crecimiento anuales fueron definidas por medio de la extrapolación de los valores de T.M.D.A. de la serie 1975‐201088; un Escenario de Bajo Crecimiento Volumétrico, donde se aplicó a toda la red la tasa de crecimiento anual del 2%; un Escenario de Alto Crecimiento Volumétrico, donde se aplicó la tasa anual del 8%.
88 Con este método se obtuvieron tasas de crecimiento anual para cada tramo particular, considerando aquellos en los que se hayan instalado puestos de conteo permanente. Luego, en base a estos se definió el tramo de influencia de cada puesto de conteo y se aplicó una misma tasa en toda la extensión del mismo.
89 Sólo se toman en cuenta los 28 Km del tramo San Francisco a Devoto en la provincia de Córdoba
Puede observarse que el Escenario Esperado se encuentra en el punto intermedio entre los dos escenarios volumétricos planteados. En este caso, se alcanzaría un total de 936 Km, teniendo en cuenta las consideraciones sobre las rutas 14, 19 y 168. Por otra parte, se observa que este escenario se encuentra más próximo al de bajo crecimiento, con lo cual puede concluirse que: dado el comportamiento del tránsito en el período 1975‐2010, es de suponer que no habrá un crecimiento brusco de la demanda en las rutas de la Región Centro, sino próximo al 2% o 4% en la mayoría de los casos.
90 Para el análisis de tramos en conflicto se consideran sólo los 201 Km entre la ciudad de San Francisco (Córdoba) y el empalme de la R.N.19 con la R.N.9.
Como conclusión, pueden observarse en 2010 un total de 485 Km de red dentro de la Región Centro con T.M.D.A. superior a 5.000 vehículos, los cuales en el año 2015 pueden extenderse hasta 900 Km con bajo crecimiento (2%), o 1.795 Km en un escenario de crecimiento al 8% anual. Dadas las condiciones de tránsito de las últimas tres décadas, la cantidad de kilómetros en tramos críticos debe esperarse en torno a los 936 Km.
Además, y como modo de diferenciar los tramos con mayor volumen de tránsito (T.M.D.A. mayor a 7.000) se observan las rutas R.N.36 y R.N.9 con mayor apremio en el año base de estudio. Mientras que pueden observarse las siguientes zonas de mayor conflicto:
Con tasas de crecimiento esperadas, 292 Km caen en esta situación, siendo las más conflictivas las R.N. 8, 9, 36 y 38; en comparación a un total de 176 Km en 2010.
Con tasas de crecimiento altas, la longitud de rutas con esta condición aumenta a 693 Km, destacándose los tramos de las Rutas Nacionales 8, 9, 34, 36, 38 y 158, que en mayor o menor longitud caerán en condiciones graves de congestión por el volumen de tránsito alcanzado.
2.3.2 Índice de estado
Relevado por la DNV, el Índice de Estado es un indicador de la calidad del pavimento de las rutas que mide el estado superficial de las mismas teniendo en cuenta la existencia de fisuras, desprendimientos, y deformaciones transversales y longitudinales. Independientemente del volumen de demanda de una ruta en particular, un nivel de Índice de Estado Regular o Malo es indicador de la necesidad de obras sobre la vía y puede tener consecuencias sobre la velocidad de viaje y el confort y seguridad de los usuarios.
Si se consideran los niveles de Índice de Estado Superficial: Bueno, Regular y Malo; tal como los relevó la DNV en el año 200991, se observa una distribución geográfica de los mismos tal como la presentada en el Mapa 2.5. Debe tenerse en cuenta que las rutas sin datos del índice (pintadas en color gris) corresponden a aquellas concesionadas92, para las cuales el organismo del Estado no tiene datos sobre este indicador.
91 Último año con datos.
92 El reciente traspaso del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) a la órbita de la DNV permitirá en el futuro acceder a información homogénea, y por tanto comparable, entre rutas concesionadas y aquellas dependientes del organismo de Estado.
Tomando en cuenta los tramos fuera del sistema de concesión, se destacan las siguientes características en las rutas de interés:
Entre los tramos analizados, los mayores problemas se presentan en la provincia de Córdoba y el centro‐norte de Entre Ríos. Destacándose la provincia de Santa Fe con la mayoría de las rutas concesionadas sobre las cuales no pueden realizarse análisis de este tipo.
En total, en toda la región, se presentan 836 Km de rutas con Índice de Estado deficiente, el 72% de los cuales corresponden a carreteras en mal estado. Aunque, como se verá a continuación, el cálculo de Niveles de Servicio no considera el malo estado de la vía, éste último puede influir en la velocidad de viaje y afectar el valor del primero. Por otro lado, existe una relación directa entre el mayor porcentaje de vehículos pesados que transitan y el deterioro del pavimento, justificativo del hallazgo de un índice malo o regular en rutas que unen grandes polos productivos. Este fenómeno se evidencia por ejemplo en la R.N.127 y R.N.60, donde el porcentaje de vehículos pesados sobre el total es mayor al 50%.
2.3.3 Nivel de Servicio
Los Niveles de Servicio (N.D.S.) permiten cuantificar el estado de tránsito de una determinada ruta por medio de la comparación de la capacidad de oferta de la misma con las condiciones de demanda. Aunque para una precisa evaluación de este indicador debe tenerse presente que el cálculo de N.D.S. considera que la vía se encuentra en buen estado de mantenimiento, dejando de lado la aparición de posibles fallas (tales como las evaluadas por medio del Índice de Estado). Teniendo en cuenta las condiciones estructurales de cada una de las rutas analizadas, especificadas en el Código de Tramos de la DNV, y las mediciones de T.M.D.A. de este mismo organismo es posible calcular el N.D.S. en cada tramo93.
93 Siguiendo el Manual de Capacidad de Carreteras del año 2000 del TransportationResearchBoard.
Como es de esperar, en tanto mayor sea el número de vehículos que transitan una determinada ruta, menor será la velocidad promedio de viaje de los mismos, atendiendo al volumen total de capacidad de la vía. Esto se debe a que el N.D.S. tiene en cuenta la cantidad de vehículos, la velocidad de circulación de estos, y las condiciones geométricas de la carretera. Tal como se expresó anteriormente, la medición de T.M.D.A. se realiza por medio de puestos de conteo instalados en determinadas zonas, los que permiten medir la velocidad a la que transitan los vehículos. Sin embargo, en algunos casos los puestos son situados en zonas con malas condiciones para realizar esta medición. Por ejemplo, si un puesto se instala en proximidades de una zona urbana o accidente geográfico, puede generar una velocidad inferior a la que verdaderamente podría transitarse, y esta falla se traslada luego al cálculo de N.D.S. (puede darse también la situación inversa), generando valores del indicador que a veces no coinciden con los esperados por los usuarios. Para el análisis de los valores de N.D.S. obtenidos deben tenerse en cuenta las siguientes clasificaciones:
Nivel de Servicio A: indica condiciones de flujo de tránsito libre absoluto;
Nivel de Servicio B: se mantiene la condición de flujo libre, aunque evidenciándose la presencia de otros vehículos;
Nivel de Servicio C: la presencia de otros vehículos aumenta, afectando la capacidad de maniobra y permitiendo la formación de colas;
Nivel de Servicio D: se restringe severamente la capacidad de maniobra, reduciéndose la velocidad de viaje;
Nivel de Servicio E: es indicativo de la capacidad máxima de la vía;
Nivel de Servicio F: representa interrupciones forzadas del flujo de vehículos al superar la capacidad de la vía.
Teniendo en cuenta estas definiciones, es posible identificar a los N.D.S A o B como niveles de Circulación Confortable; N.D.S. C como nivel con necesidad de Monitoreo, y finalmente a los N.D.S D o inferiores como niveles en los que es necesaria la Intervención. De este modo, queda definida la necesidad de identificar los tramos de rutas nacionales de dos trochas indivisas dentro de la región de estudio que alcancen Niveles de Servicio D o inferior en el año 2010.
Si se considera la totalidad de la red de influencia del CBC (Mapa 2.2), puede evidenciarse una distribución de los diferentes N.D.S. en cada uno de los escenarios definidos, tal como la que se especifica en el Cuadro 2.9, a continuación.
Una particularidad que surge del análisis de N.D.S. del año 2010 es que para ninguna de las rutas nacionales analizadas dentro del área de influencia del CBC se reconocen Niveles de Servicio F. En el caso de las rutas de la Región Centro (Cuadro 2.10), sólo un tramo de 7 kilómetros de longitud próximo a la ciudad de Santa Fe en la salida hacia Nelson por la R.N.11 alcanza N.D.S. E, siendo los restantes 111 kilómetros críticos de N.D.S. D (Ver Mapa 2.6.).
94 Nuevamente, a pesar de presentar los resultados para todos los tramos estudiados, en el análisis final y los valores totales no se incorporan las Rutas Nacionales 14, 19, y 168, dadas las justificaciones expuestas.
Bajo el escenario de menor crecimiento de la demanda, se incorporan a la condición de tramos críticos del 2010, 68 kilómetros que alcanzan un nivel D, en tanto se mantiene el mismo tramo en condiciones próximas a la capacidad (E).
Cuando se analiza el Escenario Esperado de demanda se observan pocas diferencias en relación a las condiciones de operación del escenario del 2% de crecimiento. Cae al nivel E un pequeño tramo a la salida de San Lorenzo hacia la ciudad de Maciel, y se incorporan en total 118 kilómetros a la zona crítica, en comparación a la situación de 2010.
En cambio, en el Escenario de Alto Crecimiento, caen en N.D.S E, además de los ya citados, 8 kilómetros de la R.N.8 y 13 kilómetros sobre la ruta 38 entre Bialet Masse y La Falda, en Córdoba. En este escenario, el total de kilómetros a intervenir asciende a 347 Km, el 9% de estos alcanza la capacidad máxima de operación de la ruta.
Si se dejan de lado las rutas en obras o con mejoras realizadas entre 2010 y 2011, la cantidad de tramos críticos en la Región Centro podría aumentar en el corto plazo entre el 64% y 227% en relación a las condiciones observadas en 2010 (106 kilómetros de tramos con N.D.S. D o inferior).
2.4 Recomendaciones finales
El Corredor Bioceánico Central, tal como se especificó, permite la salida a los diferentes mercados del pacífico como alternativa a los puertos argentinos, y por ello, es importante plantear la necesidad de definir cuál de los pasos fronterizos argentino‐chilenos debe utilizarse para el transporte de mercadería de la Región Centro. El paso de Agua Negra puede verse como una salida a este problema, siendo para ello necesaria la realización de obras cómo las definidas en el Recuadro 2.1, y la conservación y mejoramiento de rutas próximas a éste.
El análisis de los diferentes indicadores precedentes permiten definir zonas neurálgicas del CBC y la Región Centro donde las obras de mantenimiento y construcción serán prioritarias para el desarrollo socioeconómico. Para ello, es necesario considerar en forma conjunta los índices aquí presentados y las condiciones geográficas de la vía.
Para definir los puntos débiles de la red deben considerarse tres conceptos diferentes:
T.M.D.A. superior a 5.000 vehículos;
Índice de Estado Malo o Regular;
N.D.S. D o inferior.
En este caso, debe tenerse en cuenta la combinación de estos elementos para medir el grado de importancia de las potenciales obras en cada tramo. Sin embargo, se da mayor prioridad a los tramos con N.D.S. D o inferior dada la gran cantidad de kilómetros sin datos de Índice de Estado en el centro del país.
En el año 2010, entre los principales puntos débiles en la Región Centro se detectaron:
Las proximidades de Córdoba Capital sobre la Ruta Nacional Nº9 y Nº38 hacia el norte, y sobre la R.N.19 hacia el este, hasta San Francisco;
Los accesos a Santa Fe por las rutas Nº11 y a la ciudad de San Lorenzo. Los tramos críticos de las rutas 19 y en cercanías al Túnel Subfluvial ya han sido mejoradas por las respectivas autovías;
Proximidades a la ciudad cordobesa de Río Cuarto
Asimismo, y sobre la red total de estudio, debe tenerse presente que el 80% de los tramos a intervenir corresponden a las provincias de la Región Centro, más los correspondientes a las Rutas Nacionales 7 y 8 en Buenos Aires. En la provincia de Córdoba se encuentran el 48% del total de kilómetros con estas características, alcanzando un tercio de la obra necesaria en 2015 bajo el Escenario Esperado (215 Km).
Además de las recomendaciones de obras viales en la región, es sumamente importante la construcción de una red multimodal de transporte que facilite la conectividad de la misma, disminuyendo los costos y tiempo de viaje. Por ello, deben mantenerse las obras de dragado y balizamiento de la HPP que permiten el paso de buques de mayor porte y variedad de mercaderías hacia los diferentes puertos sobre la Hidrovía. Desde estos últimos es sumamente importante la conexión férrea que se lograría con el mejoramiento y extensión de la red, la rehabilitación de tramos fuera de uso (muchos de los cuales han sido quitados, a veces como consecuencia de actos vandálicos) y la inversión en máquinas y vagones que permitan perfeccionar las condiciones de carga.
2.5 Consideraciones finales
Habiendo analizado el total de la red de influencia directa del CBC, y considerando necesaria no sólo la realización de obras sino además la generación de facilidades para el desarrollo sustentable del país, puede distinguirse una lista jerárquica de rutas que deberían tenerse como objetivo para la construcción de terceros carriles, autovías y autopistas, que perfeccionen el esquema de conectividades necesario. Estas son 95:
R.N.7 en todo su desarrollo desde Buenos Aires hasta el límite fronterizo Paso Cristo Redentor.
R.N.8 en todo su desarrollo desde Buenos Aires hasta Villa Mercedes (San Luis).
R.N.9, desde Córdoba hasta la intersección con la R.N.60 al norte de la ciudad de Jesús María, extendiendo el corredor ya habilitado como autopista entre Buenos Aires y Córdoba.
R.N.11 entre Santa Fe y San Lorenzo.
R.N.19 y R.N.18, creando un corredor desde Córdoba pasando por Santa Fe‐Paraná, hasta la intersección con la R.N.14.
R.N.34 entre Rosario y la intersección con la R.N.19.
R.N.36 entre Córdoba y Rio Cuarto.
R.N.40, entre San Juan y Mendoza.
R.N.158 entre Rio Cuarto y Villa María.
95 Por los factores ya mencionados no se tienen en cuenta la R.N.14 y R.N.168.
En el Mapa 2.7 se han coloreado los tramos con necesidad de obra definidos por la presencia de N.D.S. D o inferior. Como puede observarse se distinguen por un lado los tramos en conflicto en el año 2010 y que se mantienen o extienden en 2015, y por otro aquellos que se agregan en el corto a mediano plazo a la lista de prioridades.
Tal como era de esperar, las mayores zonas de conflicto son coincidentes con los núcleos poblacionales de las ciudades capitales de provincia, comprobando la hipótesis de cómo el mayor volumen de tránsito de personas y mercaderías afecta negativamente al estado de la red, haciendo necesaria la intervención en la misma.
Finalmente, considerando a la infraestructura vial como uno de los pilares de la infraestructura de transporte en general, no debe perderse de vista la necesidad de articular las inversiones sobre ésta con los planes de rehabilitación y mejoramiento de los demás medios., especialmente en lo que concierne al transporte de cargas. En este punto cobran importancia el estado futuro que pueda darse a la red ferroviaria de todo el país ‐y en especial a la correspondiente al Belgrano Cargas por su prevalencia en el CBC‐ y a la Hidrovía Paraná‐Paraguay. Con este tipo de obras se mejorarán las condiciones de tránsito no sólo en la eficiencia de la distribución, sino además por el confort y la seguridad vial.
