INFRAESTRUCTURA

CAPÍTULO 11: INFRAESTRUCTURA

La infraestructura con que cuenta un país es una herramienta fundamental para el desarrollo económico y la integración social a nivel nacional e internacional. La existencia de más y mejores rutas –terrestres, aéreas, marítimas y ferroviarias- mejorará el potencial de crecimiento. Sin embargo, es necesario considerar que semejantes obras deben enmarcarse dentro de un plan coordinado internamente y a nivel internacional, con miras a generar un clima de armonía y coherencia entre los diferentes agentes económicos quienes con su trabajo son los motores del crecimiento económico de las provincias, regiones, países y uniones de países.

11.1 Introducción

La Real Academia Española define la infraestructura como un “conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para la creación y funcionamiento de una organización cualquiera”. La aserción puede ser desmenuzada para un análisis detallado que brinde un mejor entendimiento. Por un lado hay que destacar la palabra conjunto-que es una agregación de elementos que poseen una propiedad común que los distingue de otros-, que implica que deben existir diferentes vías de comunicación y que a la vez estén interconectadas (transporte multimodal) y amalgamadas para fundirse en una estrecha red que facilite el cumplimento de determinados objetivos. Otra parte de la afirmación que se debe apartar es creación y funcionamiento. Dentro de un sistema económico es pertinente la eficacia de las inversiones estructurales para que los flujos se movilicen correctamente, a fin de no desajustar los tiempos de la cadena productiva. Finalmente, se encuentra organización, que es una agrupación de personas reguladas por un conjunto de normas que tienen un fin en común; la organización a la que se hace referencia es la económica y el fin común es el desarrollo que ayuda a mejorar la calidad de vida de los individuos inmersos en ella.

La Corporación Andina de Fomento (CAF) (2000) plantea que la infraestructura es la intervención primaria del ser humano sobre el territorio, para acceder a él y destapar su potencial de desarrollo. Usualmente comienza por la provisión de los servicios básicos para sobrevivir – agua y refugio –, pero rápidamente se expande para incluir vías de acceso que permitan ampliar el área de influencia de la actividad humana y tecnologías más avanzadas para generar energía y permitir la comunicación a larga distancia. Por ello, el nivel de la infraestructura de un territorio está íntimamente vinculado al nivel de desarrollo de la sociedad que lo habita, y constituye una restricción severa sobre las posibilidades de grandes saltos en el bienestar material de la sociedad. La infraestructura es una condición necesaria (aunque no suficiente) para el desarrollo, y al mismo tiempo es una evidencia del nivel de desarrollo que se ha alcanzado en un territorio.

Una sociedad con más desarrollo económico presenta una mayor conectividad entre sus miembros, generando condiciones económicas y culturares que refuercen el sentido de integración. Asimismo, la CAF (2000) menciona que el concepto de integración también ha cambiado, pasando a ser concebida como el mecanismo que permite fortalecer la capacidad de negociar frente al mundo industrializado y facilita una inserción competitiva y más equitativa en la economía mundial. Al mismo tiempo, se ha tomado conciencia de la necesidad de armonizar las políticas y fortalecer el marco institucional de la región, a fin de lograr reglas de juego claras y homogéneas para atraer inversiones. El punto no sólo comprende mejorar la infraestructura física en sí (vial, portuaria, aeropuertos, etc.) sino concebir un proceso logístico e integral que, además de la infraestructura física (que es de vital importancia), incluya el mejoramiento de los sistemas y regulaciones aduanales, las telecomunicaciones, la tecnología de la información y los mercados de servicios de logística (flete, seguros, almacenamiento, procesamiento de permisos, etc.).

En América del Sur, surgió en el año 2000 de la Reunión de Presidentes de América del Sur laIniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), que es un impulso desde los más altos niveles políticos de la región a los esfuerzos regionales para la integración física sudamericana. Esta iniciativa cuenta con la participación de los 12 países independientes de América del Sur, y se ha constituido en el principal foro sudamericano para el avance del proceso de articulación física de la región, contando desde sus inicios con el apoyo fuerte y decidido de la CAF que, junto con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), conforma el Comité de Coordinación Técnica (CCT), el cual brinda apoyo técnico y financiero a las actividades de IIRSA.

Por ende es necesario planificar las redes de transporte, energía y comunicación trabajando dentro y fuera del país, buscando aprovechar las ventajas que la naturaleza brinda en cada uno de los países y, sin lugar a dudas, en los próximos años la comunicación multimodal deberá aplicarse para disminuir los costos sociales de la actividad económica para hacerla más sustentable.

11.2 Infraestructura en Argentina

En El Balance de la Economía Argentina 2008 se mencionó una serie de obstáculos y restricciones en la infraestructura de transporte, que dificultan el desarrollo económico de la del país y de América del Sur. Entre las principales se encuentran: falta de seguridad física tanto para las personas como para las cargas (equipos y mercancías); problemas con las inversiones y su financiamiento; fallas en la planificación, en el diseño de políticas públicas y en la asignación de roles entre el sector público, privado e internacional; contratos mal elaborados, inseguros y costosos; restricciones físicas como la Cordillera de los Andes, los espacios selváticos o desérticos; los inconvenientes generados por motivos geológicos y climáticos; las insuficiencias de capacidad en los sectores vial y ferroviario; en cuanto al ferrocarril se detectaron como problemas la falta de mantenimiento, restricciones operativas por la presencia de interconexiones nulas, asimetrías técnicas entre provincias y/o países (por diferencia de trocha) y la falta de aprovechamiento del potencial hidroviario que dispone el país.

Estos limitantes del sistema de transporte deben ser eliminados o atenuados hacia el largo plazo, si la intención es obtener una senda de crecimiento ascendente y sostenible. Para lograr esto último, es necesario que no se presenten cuellos de botella en la infraestructura.

11.2.1 Infraestructura Vial

Las provincias disponen de conectividad a través de una red de carreteras primarias (troncales) y secundarias (de interconexión entre regiones). Pero debido a la caótica situación que presentan, ilustrada por el número de accidentes que ocurren en ellas, es que el sector vial necesita de manera urgente una política de conservación y mantenimiento, desarrollar proyectos faltantes de vinculación territorial, y modernizar la red de camino, para de esta manera poder mejorar el estado de conservación, mantenimiento y capacidad de rutas y puentes, que al presente no son tan eficientes ¹.

¹ El Balance de la Economía Argentina 2008: Globalización, Federalismo y Desarrollo.

Las mejoras que se realicen en el sector vial permitirán un crecimiento sostenido de la economía de manera equitativa. También posibilitarán expandir e integrar el territorio, vinculando pueblos y ciudades, acercando el desarrollo y contribuyendo con el bienestar, la seguridad, la salud y la educación de la población en todo el país. Posibilitará asimismo hacer más efectivo y eficiente el uso de la infraestructura existente, fomentando un medioambiente más limpio y saludable. El desafío es tratar de lograr una transitabilidad constante y eficiente de las redes existentes.

Además, es necesario considerar que la infraestructura vial debe estar a la altura de la producción en todos sus niveles; es por ello que se debe añadir, y con la debida relevancia, en la planificación anual de mantenimientos los trabajos sobre la red vial rural, ejecutarlos y realizar controles en la gestión sobre la calidad de servicios e inversiones que se realicen.

Existen caminos en donde el tránsito diario no justifica su pavimentación, pero sí un correcto mantenimiento y la ejecución de obras básicas que eviten la circulación de agua que los erosione y destruya, aislando predios o establecimientos agropecuarios. El incremento en la demanda de transporte por parte del sector agropecuario en los últimos años hace que sea necesario invertir en el mejoramiento de las vías rurales. Los productos agropecuarios se movilizan por caminos rurales de tierra (transitables y no transitables), caminos secundarios pavimentados, hasta llegar a una red caminera troncal. La red terciaria constituye el primer eslabón en la infraestructura del sistema vial, siendo el nexo principal para los productores del campo. Estos caminos son estratégicamente importantes para el desarrollo del país, por lo tanto también necesita inversiones de mejoramiento.

11.2.1.1 Estado actual

El total de la red vial argentina, conformada por la red provincial y la red nacional, abarca una longitud total de 239.936 kilómetros. Como camino pavimentado corresponden 75.934 kilómetros, como camino de ripio unos 44.560 kilómetros, y como camino de tierra 119.442 kilómetros. En el Gráfico 11.1 ilustra la distribución de la red vial del país por tipo de calzada.

Si se analizan las provincias que conforman un corredor uniendo los dos océanos (Corredor Bi-Oceánico Central ²), se puede apreciar en el Cuadro 11.1 la longitud de la red provincial y en el Cuadro 11.2 la longitud de la red nacional. Ambas redes dentro de esta región son de suma importancia, porque conectan la producción de diferentes países y permiten el acceso a los puertos del Pacífico y del Atlántico, abaratando la salida de las mercaderías hacia sus puntos de destino.

² Para un análisis más detallado de dicho tema, remitirse a El Balance de la Economía Argentina 2004: Asia y el corredor Bi-Oceánico Central.

En el Gráfico 11.2 se observa que de la red vial provincial, tanto a nivel nacional como de las provincias que conforman el Corredor, la mayor parte corresponde a redes de tierra. La superficie asfaltada y ripeada alcanza el 20% y 23% respectivamente, siendo el resto rodamientos de tierra.

En el caso de la red vial nacional se presenta la situación inversa: la mayor parte del corredor se encuentra pavimentado, mientras que sólo un 14% corresponde a ripio y un 4% a superficie de tierra.

11.2.1.2 Obras viales en proceso

Dentro del territorio argentino se están ejecutando diversas obras viales significativas para ampliar la transitabilidad de las redes, con los objetivos de mejorar el traslado de la producción y disminuir los accidentes; a la vez, son pilares dentro de la integración nacional y regional.

Dentro de las obras planificadas y en progreso, se pueden mencionar:

• Autovía Ruta Nacional 14 o Autopista Mesopotámica: es un proyecto de 450 kilómetros de longitud, que unirá Gualeyguaychú con Paso de los Libres con el objetivo de fortalecer el perfil productivo y exportador del área mesopotámica, como así también disminuir la tasa de accidentes de esta ruta, por la que circulan 6.500 vehículos promedio por día. La RN 14, considerada la columna vertebral del MERCOSUR, recorre las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, bordeando la frontera con Uruguay y Brasil. Se encuentra en plena etapa de construcción y, según estudios de prefactibilidad, la concreción de esta obra no sólo fortalecerá el eje del corredor Bi-Oceánico Central, sino que también promoverá la integración local a los mercados globales y posibilitará incrementar su capacidad operativa. Se estima la finalización de esta obra para mediados del año 2010.

• Ruta Nacional 81: a principios del corriente año se inauguró la pavimentación de 405 kilómetros de la RN 81 en la provincia de Salta, obra que mejorará el tránsito de esa ruta, eje principal de comunicación entre Formosa y Salta, y que además se constituirá en un eje regional que permitirá acceder a Paraguay, Bolivia, Chile y el pacífico. La inversión en esta obra fue de $500 millones.

• Autopista Córdoba-Rosario:se estima que al final del año 2010 estará habilitada toda la autopista, obra que data del año 1986 y se ejecuta sobre la RN 9. La misma posibilitará la disminución de costos de traslado, la reducción de congestión de vehículos, incrementará la seguridad en el tránsito e implicará la consolidación del eje de la Región Centro concretando la conexión de los Puertos del Océano Atlántico con los puertos del Océano Pacífico. Esta obra es el eje productivo y de desarrollo geopolítico más importante del país.

• Autovía Ruta Nacional 158:las obras de mejora en esta ruta (repavimentación) comprenden el tramo de 296 kilómetros que une las ciudades de Río IV, Villa María y San Francisco. Este tramo vincula a la ciudad de Río Cuarto (vía de salida hacia Mendoza-Chile) con la autovía que irá hasta Concordia (camino a Brasil).

• Autovía Córdoba-Río Cuarto:la construcción de esta autovía, que reemplazará a la actual RN 36, beneficiará a más de 1,5 millones de personas que circulan anualmente por este corredor, creará mejores condiciones de seguridad vial y mejorará el transporte de cargas. La misma contará con una extensión de 221 kilómetros y cuatro carriles de circulación.

• Autovía Córdoba-Santa Fe:ubicada sobre la RN 19, es una obra de sumo interés para el corredor Bi-oceánico. Esta ruta no pasa por el interior de los pueblos y del lado santafecino la obra se encuentra bastante avanzada. Del lado cordobés se están comenzando a licitar las obras.

La significación de esta obra se potencia por el hecho de que la Provincia de Córdoba ha incluido en el Plan Federal de Infraestructura el ensanche de la Ruta 158 que une San Francisco con Río Cuarto, lo cual robustece la faja diagonal del Corredor, como así también su convergencia al Puerto de Santa Fe.

• Autopista Ruta Nacional 168:además de esta autopista que conecta las ciudades de Paraná y Santa Fe, el Gobierno Nacional se comprometió a financiar las obras de un puente sobre el Río Colastiné y la extensión de la autopista, desde la intersección con la RP 1 hasta el acceso al Túnel Subfluvial Hernandarias, en un total de trece kilómetros. Esto permitirá completar los cuatro carriles de circulación entre las capitales de Santa Fe y Entre Ríos. La finalización de estas obras proyectadas vinculará a las dos capitales provinciales.

• Santa Fe – Santo Tomé:es una nueva conexión vial que vincula Santa Fe con Santo Tomé. Comprende un sistema de enlace hacia la RN 168 que conduce a Paraná y hacia el tramo de la Autovía RN 19 que conecta con Córdoba, las provincias del oeste de Argentina, Chile y el océano Pacífico.

• Puente Goya – Reconquista:además de unir las provincias de Corrientes y Santa Fe, será otro vínculo entre el NEA y el NOA. Pero, fundamentalmente, este puente posibilitará que la producción del sur de Corrientes acceda de forma más fácil a los mercados de las provincias del NOA, de la Región Centro y a Chile a través del Paso San Francisco. De la misma manera, la producción de Santiago del Estero, del NOA y del norte de Santa Fe contará con una salida directa a los mercados de Brasil. Actualmente, desde Corrientes a Reconquista se deben recorrer 500 kilómetros. La realización de este puente reducirá la distancia a tan solo 40 kilómetros.

En octubre del corriente año, se concretó la entrega del Proyecto Ejecutivo del puente Reconquista – Goya a la Unidad de Gestión (órgano político conformado por los ministros de Obras Públicas de las provincias de Santa Fe y Corrientes, el Administrador General de Vialidad Nacional, y el secretario de Obras Públicas de la Nación). Este proyecto fue presentado con todas las fases ya formalizadas de la Unidad Técnica, para que la Unidad de Gestión inicie las acciones necesarias en la búsqueda de la financiación, y de esta manera se comiencen las acciones con miras al llamado a licitación para el 2010.

El proyecto cuenta con dos alternativas: una es de 800 millones de dólares aproximadamente y la otra en 853 millones de dólares (incluye todas las obras de viaductos y terraplenes en la zona de islas).

• Ruta Nacional 123:tiene gran importancia para el transporte de la producción arrocera, forestal, industrial y maderera, desde Corrientes hacia los puertos de Campana y Buenos Aires.

También es relevante para el turismo, ya que posibilita llegar a las Cataratas del Iguazú y a Paraguay a través del puente General Belgrano. A fines de octubre del año 2007 se licitó la ejecución del contrato de construcción de un puente sobre el arroyo Batelito, RN 12 (tramo: límite con Entre Ríos – Goya, sección: arroyo Batelito y accesos). Las obras que se realizarán en la RN 12, vía alternativa a la RN 14 (Corredor del MERCOSUR), incrementarán la circulación vehicular y favorecerán asimismo la seguridad vial.

• Ruta Provincial 129: se rehabilitó y repavimentó la RP 129, ubicada en la zona sureste de la provincia de Corrientes (allí se desarrollan actividades agrícolas, ganaderas, producción de arroz, sorgo, soja, maíz y citrícola con creciente participación en el mercado nacional e internacional). Esta obra fue financiada con fondos excedentes de Salto Grande por el monto de $10 millones.

11.2.1.3 Pasos fronterizos

Como se mencionó en las ediciones anteriores de El Balance de la Economía Argentina, es fundamental contar con accesos completamente transitables desde las fronteras hasta los puertos.

La reducción de costos de transporte está relacionada tanto con la eficiencia de la infraestructura de conexión como con la de los pasos fronterizos. Lamentablemente, muchos de estos pasos se encuentran en mal funcionamiento y no sólo es debido a dificultades físicas, sino también debido a problemas de organización y a controles aduaneros, migratorios y fito-sanitarios.

Estos son obstáculos que impactan en forma directa en el precio del flete y retardan el proceso de integración. Desde ya, además de invertir en infraestructura, también es importante la armonización de la regulación de normas entre países y la agilización de trámites en los pasos fronterizos.

11.2.1.3.1 Pasos fronterizos Argentina – Brasil

• Pasos de Los Libres – Uruguayana: la conexión de este paso es a través del puente internacional (carretero y ferroviario) “Agustín P. Justo – Getulio Vargas”. Conecta la provincia de Corrientes con el Estado de Río Grande do Sul (Brasil). Habilitado en forma permanente, se accede por las rutas RN 14 y RN 117 del lado argentino, y por las rutas BR 290 y BR 472 del lado brasilero. Todas las rutas se encuentran pavimentadas y en buen estado.

• Santo Tomé – Sao Borja: une la provincia de Corrientes con el estado brasilero de Río Grande do Sul, a través del puente carretero internacional “De la Integración”. Es un paso de temporalidad permanente. Se accede por las RN 121 y RN 14, y en el lado brasilero por las rutas BR 285, 289, 287 y 472.

• Itaqui – Alvear: conecta la provincia de Corrientes con el Estado de Río Grande do Sul. Este paso es de temporalidad permanente, se encuentra en buen estado y se puede ingresar al mismo a través de la RN 14 (asfaltada) y la BR 472.

• Bernardo de Irigoyen – Dionisio Cerqueira: une la localidad de Bernardo de Irigoyen, provincia de Misiones, con la localidad Dionisio Cerqueira del Estado de Santa Catarina (Brasil). Las principales vías de acceso del lado argentino son las RN 14 y RN 17 y las rutas BR 470 y BR 163 del lado de Brasil.

11.2.1.3.2 Pasos fronterizos Argentina – Chile

• San Francisco: este paso cordillerano, que se ubica a 4.748 m.s.n.m, posibilita el acceso a los mercados asiáticos y la costa oeste de EE.UU a través de los puertos de la III Región de Atacama. Es de habilitación permanente, salvo por interrupciones climáticas desde el mes de junio hasta agosto, y vincula la provincia de Catamarca con la III Región de Chile, conectando las ciudades de Fiambalá y Tinogasta del lado argentino con las ciudades de Diego de Almagro, Chañaral y Copiapó del lado chileno. Se accede a través de la RN 60 del lado argentino, totalmente asfaltada, señalizada y con amplias banquinas; incluye refugios de auxilio con equipos de comunicación satelital y materiales para calefaccionar distribuidos a lo largo de los 200 km entre Fiambalá y el campamento Las Grutas. Por el lado chileno se logra ingresar por la RN 31, desde el paso internacional hasta Maricunga (95 km).

• Pircas Negras: vincula la Provincia de La Rioja con la III Región de Chile, conectando las ciudades de Jagüé y San José de Vinchina (Argentina) a través de la RP 26, continuando por la RN 76 (camino de ripio consolidado), con la ciudad de Copiapó (Chile) a través de la ruta 108.

Este paso relevante para la provincia de la Rioja (alejada de los puertos ubicados en el océano Atlántico y de los grandes centros urbanos) se ubica a 4.161 m.s.n.m. y permite acceder a los puertos chilenos de la IV Región de Coquimbo. No está habilitado para el transporte de carga, solo para turistas (en enero y febrero) con la recomendación de uso de vehículos 4×4. Desde mayo a octubre, por nieve y frío de altura, Pircas Negras se encuentra cerrado³.

• Agua Negra: este paso, de habilitación permanente para todas las categorías, se ubica a 4.779 m.s.n.m y se encuentra abierto de noviembre a mayo. En invierno es cerrado debido a los temporales de nieve en la zona de alta cordillera. Se accede a través de las RN 150, RN40 y RP 412 en Argentina, y en Chile a través de la Ruta Internacional CH-41 Gabriela Mistral. Posibilita la conectividad de la Provincia de San Juan con la IV Región de Chile, conectando las ciudades de Las Flores, Rodeo y Jachal (Argentina) con las ciudades de Vicuña, La Serena y Coquimbo (Chile). Este paso es vía directa de conexión de la Región Centro con el puerto de aguas profundas de Coquimbo.

• Sistema Cristo Redentor: Se ubica a 3.165 m.s.n.m., y el acceso es a través de las rutas RN 7, RN 40, RP 82 y RP 29 del lado argentino, y por la ruta internacional CH N 60 del lado chileno.

Une las localidades fronterizas de Las Cuevas, Uspallata y Potrerillos (Provincia de Mendoza), con Los Andes, Santiago y Valparaíso (V Región de Chile), además de posibilitar la vinculación con los puertos situados en Valparaíso en Chile. Debido a su altura, entre los meses de mayo y septiembre (época de nevadas) el mismo es intransitable. Este problema es de consideración para este paso que absorbe el 80% del tránsito fronterizo comercial terrestre.

11.2.1.3.3 Pasos fronterizos Argentina – Uruguay

• Gualeguaychú – Fray Bentos: une la provincia de Entre Ríos con el Departamento de Río Negro (Uruguay), a través del puente internacional “General San Martín”. Este paso es de habilitación permanente. Se puede acceder por las RN 14 y RN 136 (Argentina) y las RN 2 y RN 24 (Uruguay).

• Colón – Paysandú: este paso permite conectar la provincia de Entre Ríos con el Departamento de Paysandú (Uruguay) a través del puente internacional “General José Gervasio Artigas”.

Es de habilitación permanente. Se accede a través de las rutas RN 14 y RN 130 (Argentina) y las RN 3 y RN 24 (Uruguay).

• Concordia – Salto: vincula la provincia de Entre Ríos con el Departamento de Salto, a través del puente (carretero y ferroviario) que se ubica sobre el río Uruguay. Se accede a través de la RN 14 y la RN 31. También vincula las ciudades de Villaguay y Villa Zorroaquín del lado argentino y la ciudad de Quebracho del lado uruguayo.

11.2.2 Infraestructura Ferroviaria

La mayor parte de la red ferroviaria nacional se construyó entre 1870 y 1914. Hacia fines de la Segunda Guerra Mundial existían aproximadamente 47.000 kilómetros de red, ubicando a Argentina en el décimo lugar en el mundo en cuanto a extensión de la red. Este fue el período de oro del ferrocarril en Argentina.

En 1946 se inicia el proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino y las quince empresas ferroviarias de ese entonces fueron reagrupadas en seis líneas. Todas contaban con servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).

³ Información aportada por Gendarmería Nacional República Argentina, Escuadrón 24 – Chilecito.

A partir de 1958, las políticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por carretera) desarrollaron planes de clausura y levantamiento de vías, generando una ‘regresión’ en el sistema ferroviario.

En 1965 se crea la Empresa Ferrocarrilles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos – F.A.-), como consolidación de las líneas mencionadas. En F.A. convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires, lo que reducía las posibilidades de integración. Muchos de los problemas de F.A. que condujeron a la situación crítica del ferrocarril surgieron como consecuencia de la falta de una política comercial clara. Sus dirigentes estaban a menudo influidos por las organizaciones de trabajadores y por los proveedores.

Además, F.A. tenía demasiados empleados para el tráfico que atendía la empresa. La extensión ferroviaria inicia en la década del setenta su declive, para llegar a 1980 con una red de 34.113 kilómetros. Hacia 1990 F.A. se había convertido principalmente en un proveedor de empleos, pues ocupaba 89.808 trabajadores (en 1984 su plantel era de 105.850 agentes). Se trataba de una plantilla excesiva, con baja tasa de productividad laboral, que repercutía muy negativamente en la calidad de los servicios. En otros aspectos, cabe mencionar que las prácticas operativas no se actualizaban y el mantenimiento de las vías y del material rodante era insuficiente, lo cual imponía severas restricciones sobre la velocidad y la carga por eje ⁴. A principios de los noventa se implementó un plan de concesiones.

Lentamente con la concesión, el transporte de carga fue recuperando tráfico, pero colapsó el transporte de pasajeros. Como se mencionó en ediciones anteriores de El Balance de la Economía Argentina, los resultados fueron rutas sobrecargadas de pasajeros (ya que no se dispone de otra opción) y el aislamiento de numerosas poblaciones que se transformaron en pueblos fantasmas ⁵.

La falta de circulación de trenes para pasajeros también generó que las empresas concesionarias dejaran de hacer inversiones, pasando a utilizar al presente tan solo 15.000 kilómetros del total de 45.000 kilómetros de red, y reduciendo la velocidad en un corredor principal de 120,100, 90 km/h a 70, 50 km/h aproximadamente.

11.2.2.1 Estado actual

La red ferroviaria actual no ha variado en los últimos años. Sin inversiones, la red continúa “vieja”, con alto grado de deterioro en diversos tramos, ramales cerrados, falta de ramales alternativos y con el viejo inconveniente de diferencia de trochas dentro de nuestro territorio y con los países limítrofes. En el Cuadro 11.4 puede observarse este problema.

Las ventajas del transporte ferroviario (en particular de cargas) han quedado demostradas en los países de mayor desarrollo con extensos territorios, donde los costos operativos son vitales, debido a que los fletes impactan en la formación de precios. Algunas de las ventajas se han detallado en ediciones anteriores de El Balance de la Economía Argentina; un ejemplo es el siguiente: un tren con una tonelada de carga recorre 147 kilómetros, mientras que el camión no supera los 37 Kilómetros. Si se tiene en cuenta la capacidad, un tren carguero con 1.200 toneladas equivale a 50 camiones. Se pueden añadir otras ventajas como la economía de combustible e insumos, una menor contaminación ambiental y el bajo índice de accidentes respecto al transporte automotor.

⁴ Rieles con futuro. Desafíos para los ferrocarriles del América del Sur, (2004), pp. 27-28.

⁵ El Balance de la Economía Argentina 2008: Globalización, Federalismo y Desarrollo.

En cuanto al movimiento de carga, en el 2008 el total del transporte ferroviario concesionado del país fue de 23,5 millones de toneladas aproximadamente. Con respecto al 2007 la carga movilizada disminuyó en un pequeño porcentaje. En lo que corresponde a las empresas ferroviarias del corredor Bioceánico Central, el transporte de cargas también disminuyó para NCA, ALL Central y ALL Mesopotámico, mientras que Belgrano Cargas presentó un pequeño incremento con respecto al 2007. En el Cuadro 11.5 se detallan las toneladas movilizadas por cada empresa.

En el Gráfico 11.4 se analiza la evolución del total transportado por cada una de las empresas ferroviarias concesionarias desde 1993. Claramente se aprecia que el NCA es la empresa que más ha aumentado su carga desde ese año.

En las ediciones anteriores de El Balance de la Economía Argentina se puede encontrar información ampliada de las empresas ferroviarias de carga que circulan por el Corredor Bioceánico Central. A continuación se describe brevemente las concesiones privadas que se han tratado allí:

• ALL Central: cuenta con un trazado de trocha ancha (1,676 metros) y recorre las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Transporta carbón residual de petróleo, fundentes (caliza, finos de caliza y dolomita), cal, clinker, soja, maíz, pellets, graneles y contenedores con: vino, mosto y conservas.

• ALL Mesopotámico: circula por las provincias de Corrientes y Entre Ríos con un trazado de trocha estándar (1,435 m). Dispone de conexión internacional con la red ferroviaria de ALL Brasil a través del paso fronterizo Paso de los Libres – Uruguayana, y con Uruguay a través de Salto. El movimiento de carga de ALL Mesopotámico comprende soja, cereal, trigo, maíz, fertilizante sólido, contenedores (con té, yerba mate y tabaco), productos forestales y productos terminados (pasta celulósica, papel, madera aserrada, aglomerados y tableros).

• Nuevo Central Argentino (NCA): cuenta con un trazado de trocha ancha (1,676 m), que conecta las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, Tucumán y Santiago del Estero.

Accede a las terminales portuarias Terminal 6, Nidera, La Plata Cereal, ACA, Genaro García, Punta Alvear y Dreyfus. NCA transporta granos, subproductos oleaginosos, azúcar, frutas cítricas, aceites, combustibles, concentrado de cobre de Bajo La Alumbrera, fertilizantes, piedras, mineral de hierro, clinker, escoria y contenedores.

•Belgrano Cargas:comenzó a mostrar un crecimiento en el movimiento de carga en el 2007.

En el 2008 la carga movilizada se incrementó nuevamente un pequeño porcentaje respecto del año anterior. Se estima que para este año, pese a la sequía que azotó a casi todo el país, el nivel de transporte supere el millón de toneladas.

Por otra parte, esta empresa ferroviaria dispone de una privilegiada ubicación dentro del esquema del transporte del Corredor Bi-Oceánico, ya que dispone de conexiones con los centros de producción del área NOANEA (Salta, Jujuy, Formosa, Chaco, Catamarca, Tucumán y Santiago del Estero), del área Centro (Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires) y del área de Nuevo Cuyo (Mendoza, San Juan y La Rioja).

Permite conexiones internacionales con Chile (Socompa), Bolivia (Pocitos), y Brasil a través del país boliviano con el mismo tipo de trocha métrica ⁶.

En octubre del corriente año, se anunciaron inversiones del Estado Nacional por $634 millones para este Ferrocarril, de los cuales $230 millones corresponden a los ramales C-12 y C-3 que atraviesan la provincia de Chaco. Se prevé que las inversiones ferroviarias se enlazarán con las que se ejecuten en el Puerto de Barranqueras alcanzando un centro de logística de alta calidad con sistemas de barcazas para transporte fluvial, disminuyendo los costes para el traslado de la producción y otros bienes.

⁶ El Balance de la Economía Argentina 2007: Más allá del Bicentenario.

No se puede dejar de mencionar que en 2009 se realizó el primer embarque de harina de soja y azúcar a Chile, a través del ramal C14 del Ferrocarril Belgrano Cargas, además de un envío de cargas con harina de soja proveniente de Bolivia, según datos de la Secretaría de Transporte de la Nación. Con esta iniciativa se comprueba que el Belgrano Cargas se va a transformar en un dinamizador de la producción de todo el norte del país.

Por otra parte, desde Avia Terai⁷parten por día hacia los puertos de Rosario y de San Lorenzo tres formaciones cargadas con granos, que en su mayoría provienen de la provincia de Salta.

En lo que respecta al material rodante, en ocho años Belgrano Cargas aumentó el parque de locomotoras de 120 a 169 y en vagones aumentó desde 5.717 vagones a 6.003 al presente. Por el momento opera una red troncal de 12.846 kilómetros. En cuanto al volumen transportado, en el Gráfico 11.8 se muestra la evolución del total de cargas transportado por el Belgrano Cargas.

11.2.2.2 Obras en proceso

El Banco Mundial (BM) otorgará un préstamo de US$600 millones que será aplicado durante el transcurso del 2010 para la puesta en marcha de relevantes proyectos de modernización de la red ferroviaria nacional. Un 80% del costo de realización de estos proyectos serán solventados con el apoyo financiero del BM y el 20% restante será financiado con recursos presupuestarios.

Entre los proyectos a concretar se encuentra la construcción de un trazado circunvalar de vías en la ciudad de Rosario, cuyo anteproyecto ya está definido. Este trazado evitará que los trenes cargueros de trocha ancha⁸ y los de la red angosta del Belgrano Cargas, manejados por la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, dejen de ingresar a la zona céntrica de la ciudad para poder acceder directamente hacia las instalaciones portuarias. Esto eliminará las molestias que hoy generan los trenes cargueros a la zona costera.

Con esta obra de infraestructura y las demás otras que están en marcha con el apoyo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) en el Belgrano Cargas, el Ministerio de Planificación trazó el objetivo de que en una primera etapa el medio ferroviario transporte entre 35 y 40 millones de toneladas al año. A largo plazo se espera que el ferrocarril mueva no menos de 70 millones de toneladas por año.

Por otra parte, el proyecto del Ferrocarril Trasandino Central (por Mendoza), como parte del Acuerdo Binacional Argentina–Chile, fue ratificado por las presidentas de ambos países en octubre del corriente año. Declarado de interés público, pretende poner en marcha una línea de trenes eléctricos de carga que unirá el puerto chileno de Coquimbo con el de Porto Alegre en Brasil atravesando las regiones Centro y Cuyo de Argentina. Este unirá la localidad argentina de Luján de Cuyo, en la provincia de Mendoza, con la V Región de Chile, con una longitud de 202 kilómetros.

Entre las obras más importantes y complejas de esta parte del Corredor, se destaca la traza de un túnel de baja altura de 52 kilómetros de extensión bajo la Cordillera de los Andes, que descomprimirá el tráfico que circula por el Paso Cristo Redentor. Las Empresas Navieras (Chile) y Corporación América (Argentina) suscribieron en Chile un contrato para la construcción del túnel ferroviario de baja altura. El mismo se construirá a una altura de unos 2.000 metros sobre el nivel del mar y cruzará transversalmente la cadena montañosa de Los Andes, entre las ciudades de Los Andes (Chile) y Mendoza (Argentina).

⁷Ciudad de la Provincia de Chaco.

⁸ La definición de trocha ancha hace referencia a la distancia de 1.676 mm entre los rieles; la trocha angosta ó trocha métrica, utiliza 1.000 mm.

El tiempo estimado de la construcción de esta vía es de unos siete años. Este proyecto también contará con un centenar de estaciones intermodales de carga y pasajeros a lo largo del corredor.

De acuerdo a cálculos preliminares, se proyecta que el túnel potenciará el comercio sudamericano hacia los países del Pacífico, con una demanda estimada de 50 millones de toneladas hacia 2040. Para Argentina, este trazado representará un menor costo comercial hacia la región de Asia Pacífico y la costa oeste de Estados Unidos, evitando pasar por el Canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes. De la misma manera, Chile podrá enviar sus mercancías con dirección a la costa este de Estados Unidos y Europa sin tener que utilizar el canal panameño.

Los proyectos necesarios y que favorecerían el crecimiento del Corredor Bi-Oceánico Central⁹ son:

• Proyecto Circunvalar Rosario

• Proyecto Laguna La Picasa

• Ferrocarril Trasandino Central

• Ferrocarril Belgrano Cargas

11.2.3 Infraestructura fluvial y marítima

Para que la hidrovía sea un sistema de transporte que funcione de manera óptima y competitiva, necesariamente requiere de un enfoque multimodal integrado bajo una correcta estrategia de interconexión regional.

En lo referente a las ventajas que brinda la hidrovía, se pueden mencionar:

• Económicas: Polos regionales de desarrollo, economías de escala, mayor competitividad, nuevos productos, incremento del comercio intra y extra regional, reducción de los costos por flete.

• Sociales: nuevos empleos, nuevas fuentes de ingresos, aumento del PBI, desarrollo regional, reactivación de las subregiones de la Cuenca del Plata, mejoramiento de calidad de vida de las comunidades.

• Ambientales: menor contaminación, transporte más seguro, bajo índice de accidentes, bajo consumo de energía, menor consumo de combustibles, menor polución, menor contaminación acústica.

Un ejemplo concreto de estos beneficios, dentro de los aspectos ambientales, es el porcentaje de contaminación de dióxido de carbono por modo de transporte en la Unión Europea (UE): carretera un 80%, aéreo un 11%, ferrocarril un 4% y fluvial tan solo el 1%¹⁰.

Otro ejemplo de las ventajas de este tipo de transporte es la relación entre la capacidad de volumen a transportar y el valor del flete. El volumen promedio de una barcaza es de 1.400 toneladas lo que representa la utilización de 40 vagones de tren ò 50 camiones.

⁹ Para mayor información acerca de los proyectos remitirse a “El Balance de la Economía Argentina 2008: Globalización, Federalismo y Desarrollo”).

¹⁰ IIE en base a Estudio de Base de Plan Maestro para el Desarrollo Sostenible.

También es interesante considerar que, si bien el tiempo que se requiere para movilizarse por vía terrestre es tres a cinco veces menor que por vía navegable (aunque la distancia por ruta pueda ser casi la misma que por la hidrovía), los costos de traslado fluviales son notablemente más accesibles. Los operadores de comercio exterior opinan que el transporte fluvial y marítimo sigue siendo el más económico a nivel mundial para aquellas travesías superiores a los 700 kilómetros. En el Cuadro 11.6 se puede ver un comparativo del valor del flete entre los distintos tipos de medios de transportes.

11.2.3.1 Estado actual

América del Sur dispone de una red excepcional de vías fluviales, con alrededor de 50.000 kilómetros con posibilidades de navegar. Actualmente, estos trazados fluviales funcionan como sistemas aislados y están comprendidos dentro de las tres cuencas hidrográficas que hay en el cono sur: Amazonas, Orinoco y del Río de la Plata.

Concretamente, dentro de la Cuenca del Plata, uno de los sistemas fluviales más grandes del mundo, se encuentra la Hidrovía Paraguay-Paraná(HPP). Su superficie es de 3.100.000 km²y abarca los territorios de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. El mayor desarrollo del drenaje de la HPP se produce en Brasil, donde alcanza 1.415.000 km², mientras que en Argentina es de 920.000 km², en Paraguay 410.000 km², en Bolivia 205.000 km²y en Uruguay 150.000 km².

A fines de ubicación geográfica, la Cuenca del Plata se divide en: Hidrovía Paraguay-Paraná(nace en el Río Paraguay desde Cáceres, incluye el Canal Tamengo y continúa por el Paraná hasta Nueva Palmira sobre el Río Uruguay), Alto Paraná(hasta Confluencia, zona donde el Río Paraguay desemboca en el Paraná), Hidrovía Tieté Paraná (se encuentra en su totalidad en Brasil, hasta la desembocadura del Río Tieté en el Paraná), Río Uruguay yRío de la Plata.

11.2.3.2 Hidrovía Paraguay-Paraná

La Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), conexión natural para los países que conforman la cuenca del Plata (Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay), es un verdadero eje de integración e intercambio y un sistema de transporte de cargas con grandes beneficios para estos países.

La HPP dispone de un recorrido de 3.442 km, que nace en el Río Paraguay, en Cáceres (Brasil), incluye el Canal Tamengo y continúa por el Paraná hasta Nueva Palmira sobre el Río Uruguay¹¹.

¹¹ El Balance de la Economía Argentina 2003: Alianzas inter-regionales.

Este sistema fluvial es navegable a 32 pies en el primer tramo desde el océano hasta el puerto San Martín y a 22 pies hasta el puerto Santa Fe con un con un canal de 100 metros de ancho. Desde Santa Fe hasta Corumbá (Brasil) es navegable a través de barcazas con un calado de ocho a seis pies. Desde Corumbá hasta Cáceres es navegable con barcazas de hasta seis pies.

El Gráfico 11.9 muestra la capacidad operativa del transporte fluvial al año 2006. Se puede apreciar que Paraguay (aunque tiene inconvenientes para consolidar el vínculo con Brasil por la falta de esclusa de navegación en Itaipú) y Bolivia son los países que utilizan esta vía navegable como una alternativa eficaz de salida al océano.

En lo que respecta al área de influencia de la HPP, esta comprende una superficie de 3.500.000 km² y una población de 50 millones de habitantes aproximadamente. En el Cuadro 11.7 se pueden observar los datos de superficie y número de habitantes para cada uno de los territorios que conforman el área de influencia. El volumen de transporte fluvial en el 2007 fue de trece millones de toneladas (en mayor medida hierro y manganeso, soja, combustible y subproductos). También movilizó carga general (azúcar y productos forestales), clinker y otros granos.

No se puede dejar de considerar que la posibilidad de arribo y salida de las cargas hacia y desde la HPP responde también al estado de la infraestructura de los demás modos de transporte. Es una realidad que el transporte por ferrocarril es dificultoso debido a los años de abandono.

Si bien en Argentina existen concesiones, la red troncal nacional esta en su mayor porcentaje deteriorada, la que requiere fuertes inversiones para su recuperación. En lo referido al transporte terrestre, el mismo se encuentra consolidado, al igual que en Brasil y Uruguay.

11.2.3.3 Puertos argentinos

En la última década Argentina presentó un periodo de inversiones significativas en puertos, que posibilitaron operar buques oceánicos, mientras que los puertos del Litoral, que sólo disponen del tráfico fluvial, muestran un considerable y continuo retroceso. Esto se debe a que los puertos ubicados desde Santa Fe hacia el norte no son considerados rentables.

11.2.3.3.1 Puerto Formosa

Está ubicado al sur de la ciudad de Formosa, sobre el margen derecho del río Paraguay. Es el primer puerto argentino en la hidrovía Paraguay- Paraná.

Se puede acceder al mismo en forma vial a través de la RN 11 y la RN 81, hacia el sur con Formosa, Resistencia, Santa Fe, Rosario, Buenos aires y hacia el norte se accede a Paraguay. En lo que respecta a conexiones ferroviarias, el puerto es atravesado por las vías del ex Ferrocarril General Belgrano (ramal C25), que hasta el año 2001 fue utilizado sólo para la entrada de vagones de petróleo. Desde ya estas vías posibilitan una conexión factible para vincular este puerto con las regiones de Tarija y Santa Cruz (Bolivia) y el puerto de Antofagasta (Chile).

El puerto nuevo de Formosa se ubica a más de 1.000 kilómetros de los puertos de ultramar de Buenos Aires o de Nueva Palmira, en Uruguay. Concretamente, si se analiza el ahorro de costos, el traslado de un contenedor de 20 pies desde el puerto de Formosa hasta el de Buenos Aires demanda un costo de US$1.000 por vía fluvial, mientras que esa cifra asciende a US$2.200 dólares por vía terrestre. Es por ello importante destacar, continuando con la reactivación portuaria, tal como se mencionó en la edición 2008 de El Balance de la Economía Argentina, que Formosa dispondrá de un puerto más moderno que pueda mover cargas generales y contenedoras de todo tipo.

La reactivación de este puerto tiene una gran importancia, ya que el déficit de infraestructura portuaria y equipamiento es significativo, y por otra parte se quiere lograr el objetivo de que quede en la provincia de Formosa el agregado de valor. Actualmente los productos de origen formoseño que se exportan (como pisos de madera, arroz, frutas, miel, carbón o jugos concentrados) son procesados y acondicionados en otras provincias para su exportación.

11.2.3.3.2 Puerto Barranqueras

Se ubica en la provincia de Chaco (Km 1.198), sobre la ribera derecha del Paraná. El acceso fluvial es de un calado de diez pies durante todo el año. El acceso vial se encuentra en el cruce de las rutas nacionales más importantes del MERCOSUR (11, 12, 16). El acceso ferroviario es directo al muelle principal y el trazado (trocha métrica) se vincula con los Puertos de Antofagasta e Iquique (Chile), con las ciudades de La Paz y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), y con el Noroeste Argentino. Sin embargo, la conexión ferroviaria estuvo inactiva por quince años y recién en el año 2008 se reactivó con el ingreso de un convoy de 1.200 toneladas de soja proveniente de la provincia de Salta¹². En lo que respecta al acceso aéreo, los aeropuertos de Resistencia y de Corrientes se ubican a diez y veinte kilómetros respectivamente.

Este puerto es la salida de productos de exportación y de la producción primaria de Chaco y provincias vecinas como Formosa y Santiago del Estero. Los productos que moviliza son soja, sorgo, arroz, tanino, carbón, cuero, maderas, cemento, combustible y arena.

11.2.3.3.3 Puerto Corrientes

Posee un calado de nueve a doce pies, sin inconvenientes de transitabilidad durante los doce meses del año. Se ubica a la altura del Km 1.208 sobre el margen izquierdo del Río Paraná, en la provincia de Corrientes.

El movimiento en este puerto comprende carbón vegetal, cuero vacuno curtido, extractos y leña de quebracho, miel y palo santo¹³ en cilindros torneados, en rollos, como madera aserrada y tablillas para piso.

¹² Rieles Latinoamericanos Nº1072. Noviembre, 2008.

¹³ Nombre de una especie de árbol.

11.2.3.3.4 Puerto Reconquista

Este puerto se localiza en el Km 949, sobre el margen derecho del río Paraná en la provincia de Santa Fe. La profundidad del acceso fluvial es de trece y quince pies. Está conectado a través de ferrocarril y de forma vial por medio de la ruta A009.

El puerto tiene un largo de 870 metros y dispone de un galpón para almacenamiento de productos y de dos silos de tanques de aceite (capacidad de almacenaje de 3000 TM en total), usados para almacenamiento de aceite crudo vegetal.

Aunque no dispone de elevador de granos, el tráfico que se moviliza en este puerto es de semillas de soja, pellets de algodón, soja, girasol, aceites oleaginosas, piedra, arena y otros.

11.2.3.3.5 Puerto Santa Fe

Ubicado en el Km 584 del río Paraná, es el último puerto de ultramar apto para operaciones con buques oceánicos. Su calado navegable es de veintidos pies, con una profundidad efectiva de veinticuatro pies y una eslora permitida de 230 metros.

Como se mencionó en El Balance de la Economía Argentina 2008, la zona de influencia de este puerto abarca las regiones Centro, NOA y NEA, las que se caracterizan principalmente por la explotación de productos agrícolas, manufacturas de origen agropecuario, ganadería, minerales y manufacturas de origen industrial.

Dispone de conexiones ferroviarios con ramales internos del Ferrocarril Belgrano (trocha de 1.000 mm) y el NCA (trocha de 1.676 mm), facilitando la vinculación de varias provincias, como Córdoba, San Juan, La Rioja, Tucumán, Salta, Catamarca, Jujuy, Chaco, Santiago del Estero y Formosa. En cuanto al acceso vial al puerto, el mismo se logra de la siguiente manera: hacia el norte por la RN 11 (conecta el puerto con la ciudad de Clorinda); al este a través de la RN 18 (atraviesa Entre Ríos); al oeste con la RN 19 que continuando por la RN 20 llega a Córdoba, San Juan, San Luis, Mendoza y Chile ;y hacia el Noroeste con la RN 34 por la cual se vincula con Santiago del Estero y Tucumán.

El movimiento de carga en este puerto es de graneles sólidos, graneles líquidos, cargas secas, cargas reefer, carga general y contenedores.

11.2.3.3.6 Puerto Diamante

Este puerto se ubica en el Km 533 sobre el margen izquierdo del río Paraná, en la Provincia de Entre Ríos. Dispone de un acceso al canal de 29 pies y el acceso al muelle varía entre 23 y 29 pies. Posee espacio para dos buques tipo Panamax^14.

El acceso vial es a través de la RN 14 y la RP 39. Aunque existe el acceso por ferrocarril a los muelles, galpones y plazoletas a este puerto, actualmente se hallan inutilizables.

¹⁴El Panamax es un tipo de embarcación, cuyas medidas están determinadas por las dimensiones de las cámaras de las esclusas del canal, esto es: 33,53 metros de anchura por 320 metros de longitud y con una profundidad máxima de 25,9 metros.

En cuanto a los elevadores de granos este puerto cuenta con la Terminal Diamante y el Muelle Provincial. El Puerto Diamante moviliza granos, oleaginosas, carga general, fertilizantes y productos siderúrgicos.

Actualmente, aunque el hinterland¹⁵ de puerto Diamante abarca el departamento de Diamante y parte del departamento de Paraná, el mismo se encuentra inactivo.

11.2.3.3.7 Puertos San Lorenzo y San Martín

Entre los Km 441-452 del río Paraná, en la provincia de Santa Fe, se localiza una zona portuaria donde se ubica una serie de terminales privadas que se destacan en el transporte de granos y aceites vegetales.

Los elevadores de granos que se ubican dentro de este complejo son: Vicentin SA (Km 442), ACA (Km 446), Dempa – Bunge SA (Km 448,5), Pampa-Bunge SA (Km 449), Transito – Alfred C. Toepfer (Km 449), Lapacho (Km 449), terminal Nidera SA (Km 451), Quebracho – Cargill (Km 454), Terminal 6 (Km 456), San Benito (Km 441,8), Noble Argentina – Timbúes y Timbues Industrial Complex.

El complejo San Lorenzo – San Martín mantiene la primacía de los granos, subproductos y aceites embarcados por puertos, con un total de 40.498.898 toneladas en el periodo enero-diciembre 2007. En el Gráfico 11.10 se expresan los porcentajes correspondientes al año 2007, de acuerdo a la importancia de cada rubro sobre el total transportado.

11.2.3.3.8 Puerto Rosario

Es uno de los puertos más importantes en lo que respecta a exportación de granos y subproductos. Su ubicación es en el Km 420, a la derecha del río Paraná en la provincia de Santa Fe. El acceso fluvial dispone de un calado de 34 pies que permite el ingreso de buques tipo Panamax.

Se puede acceder a este puerto de diferentes formas. El acceso vial puede ser por el sur, desde la autopista Aramburu, la RP 18 y la ruta 9; por el oeste desde la ruta 33, la autopista a Córdoba y la ruta 9; y por el norte desde la Autopista López, ruta 34 y ruta 11. El acceso sur directo al puerto permite la fluidez del tránsito pesado hacia el puerto sin tener que atravesar zonas urbanas. A través del puente Rosario-Victoria, la provincia de Entre Ríos se conecta con el puerto. El acceso ferroviario se realiza directamente al puerto desde el sur de la ciudad.

¹⁵ Zona de influencia.

Este puerto está conformado por varias áreas portuarias: Terminal II, Servicios Portuarios SA: Unidad III, Unidad VI, Unidad VII; Muelle Nuevo-Guide SA, Puerto Terminal APG – Villa Gobernador Galvez (Propietario Cargill), Punta Alvear SA (Cargill), Complejo Portuario de Arroyo Seco – Alfred Toepfer, Louis Dreyfus (Gral. Lagos).

En el 2007 este puerto embarcó un total de 17.451.391 toneladas de granos, subproductos y aceites.

11.2.3.3.9 Puerto Villa Constitución

Este puerto, que cuenta con una profundidad de 24 pies, se ubica en el Km 365, sobre el margen derecho del Río Paraná, en la Provincia de Santa Fe. Dispone de capacidad de fondeo para cinco buques de ultramar, sin límites de eslora. También cuenta con dos zonas bien diferenciadas: la zona norte, también llamada de ultramar, y la zona sur o de cabotaje.

El acceso vial es a través de la autopista Bs. As. – Rosario, la RN 9 y las RP 21 y 90; el ingreso ferroviario es través del ramal Bs. As. – Pacífico S.A. y del Nuevo Central Argentino que desemboca en un gran ramal ferroviario con comodidades de playa de maniobras y vías que sirven a muelles y depósitos. El tráfico actual del puerto son granos y arena.

11.2.3.3.10 Puerto San Nicolás

Se ubica en el Km 343 del río Paraná, en la provincia de Buenos Aires. Este puerto se encuentra sobre el cauce principal y por ello no necesita canal de acceso. Posibilita el atraque y zarpado de buques sin necesidad de recurrir a la utilización de remolcadores, lo que brinda ventaja económica sobre otras terminales. Su calado es de 34 pies y la eslora máxima permitida es de 230 metros. Por su ubicación geográfica, infraestructura y equipamiento, es el puerto ideal para transferencias de cargas, como así también para sevir de nexo entre los países y estados que integran el MERCOSUR.

Los accesos a este puerto son los siguientes: en forma vial, a través de la autopista 9 y la RN 188, que nace en el mismo puerto y se vincula con la autopista Rosario – Buenos Aires a seis kilómetros de distancia, con acceso directo (se evita el congestionamiento de tránsito de las ciudades); por ferrocarril se conecta a través de la línea N.C.A., ALL, Ferro Expreso Pampeano y Ferrosur, permitiéndose el ingreso de vagones al pie de las grúas de pórtico del muelle.

El tráfico principal de este puerto comprende los granos, subproductos y el acero.

11.2.3.3.11 Puerto Ramallo

Se ubica en el Km 326 sobre el margen derecho del río Paraná en la provincia de Buenos Aires. El muelle de carga cuenta con una profundidad de 44 pies y una longitud de 248 metros.

Dispone de una rada que posee capacidad para cuatro buques y la eslora máxima permitida es de 220 metros. La capacidad de almacenaje de este puerto es de 250.000 Tm para granos y 60.000 Tm para fertilizantes. También se ubica en este puerto el muelle de la Cooperativa Agrícola de Ramallo.

11.2.3.3.12 Puerto San Pedro

Se ubica en el Km 277 sobre el margen derecho del río Paraná, en la provincia de Buenos Aires. El muelle cuenta con una longitud de 220 metros y pueden atracar allí tres buques para la carga, sin inconvenientes. La eslora máxima permitida para los buques es de hasta 225 metros.

A este puerto se puede ingresar sin necesidad de pasar por la ciudad. A través de la autopista 9 se puede llegar a Rosario, Buenos Aires y Capital Federal. No dispone de un ramal ferroviario; la estación del ferrocarril se ubica a cuatro kilómetros del complejo portuario.

En lo que respecta a la capacidad de almacenaje, cuenta con una disponibilidad total de 204.000 Tm y sus principales cargas, en un 99%, son granos y subproductos.

11.2.3.3.13 Puerto Ibicuy

Se ubica en la provincia de Entre Ríos, en el Km 218 del río Ibicuy. Este puerto cuenta con un calado permanente de 32 pies y es el más profundo de la provincia. Además, cumple con las exigencias internacionales y está en condiciones de operar ultramarinos de 220 metros.

A este puerto se puede acceder a través de la RN 12 que empalma con la RP 45. Como dato relevante, en el corriente año quedó apto el trazado ferroviario hacia este puerto para el tránsito de transporte de carga a baja velocidad, tras las tareas de reparación (aproximadamente 15 kilómetros) que ejecutó el gobierno en el tramo que llega al muelle. En tanto, el nivel de avance logrado hasta el momento en los frentes de obra iniciados para recuperar las principales trazas desde Paraná hasta Concepción del Uruguay, Concordia y San Salvador es del 35 por ciento.

A través de este puerto, el gobierno tiene como objetivo sacar los minerales de Bolivia, y la soja paraguaya, boliviana y brasileña. Las expectativas están en la captación del tráfico de granos y minerales en trenes de barcazas que bajan por la Hidrovía, para su transferencia a buques de ultramar con el máximo calado que ofrece la vía navegable troncal.

11.2.3.3.14 Puerto Del Guazú

Ubicado a la altura del Km 178, sobre el margen izquierdo del río Paraná, comenzó a operar en el 2008. Se accede al mismo a través de las rutas 12 y 14, y dispone de un desvío de ALL Mesopotámico que llega a pie de muelle (posibilitando las operaciones simultáneas de hasta 60 vagones).

Este puerto multipropósito esta destinado a la recepción, almacenaje, carga y descarga de buques de ultramar para productos agrícolas, forestales y carga en general (de importación y exportación). Por el momento, sólo realiza carga y almacenaje de granos.

Cuenta con un muelle de 200 metros para el amarre de buques de 90 mil toneladas, con un calado natural de 37 pies, dos líneas de embarque (1.200 Tm/hs de cereal), dos depósitos de almacenaje en celdas (80 mil toneladas) y una dársena para barcazas de 50.000 m² apta para operar con hasta ocho barcazas en forma simultanea, entre otras características.

11.2.3.3.15 Puerto Zárate

Está ubicado sobre el margen derecho del cauce principal del Río Paraná en el Km 111, al noroeste de la ciudad de Buenos Aires. En forma vial se puede acceder por las rutas RN 9, Panamericana (libre de congestionamiento y tráfico urbano) y mediante el complejo Zárate-Brazo Largo (este-oeste)¹⁶se une la Mesopotamia y Brasil, con el resto del país y Chile. El acceso ferroviario se realiza mediante un desvío propio que posee el puerto, construido en forma conjunta con NCA.

También tiene acceso a la red de ALL Mesopotámico.

El movimiento de este complejo portuario es de vehículos, contenedores y carga general.

11.2.3.3.16 Puerto Campana

Se ubica en la Provincia de Buenos Aires, en la orilla sur del Río Paraná de las Palmas, sobre el margen derecho, en el Km 97, a 52 millas náuticas de Buenos Aires vía canal Mitre.

El acceso vial es a través de la RN 9 hacia el noroeste y por el sur mediante la RP 6. Cerca del Km 7,5 nace la RN 12, que a través del complejo Zárate-Brazo Largo, permite el acceso al norte y la región mesopotámica.

El tráfico principal del puerto comprende granos, frutas, insumos de mineral de hierro, productos de fábrica de caños sin costura, frutas, combustible, automóviles, productos químicos y derivados del petróleo.

11.2.4 Infraestructura aérea

Lamentablemente las dificultades que presenta la infraestructura aérea argentina no han variado en los últimos años. Si se consultan las ediciones anteriores de El Balance de la Economía Argentina se puede observar que la información disponible no muestra una evolución en lo que a mejoras necesarias se refiere. La disminución de servicios, de oferta, cancelaciones, demoras, faltas de vuelos, reducción de la flota de las empresas, conflictos gremiales, aeropuertos no operativos, etc., siguen siendo problemáticas de la infraestructura aérea y tienden a agravarse dada la parálisis de las autoridades.

¹⁶ Es un complejo que tiene como figura saliente dos puentes que cruzan el río Paraná. Detenta ese nombre por las dos ciudades que conecta.

Se continúa con regiones y provincias menos integradas y comunicadas.

La mayoría de los aeropuertos del interior no reciben vuelos comerciales, ya que un número importante de empresas aéreas consideran estos aeropuertos como no rentables. A esto se suman terminales aeroportuarias sin actividad o servicios regionales (vuelos entre ciudades del interior que no tocan Aeroparque).

La información sobre el tipo de carga que se exporta o se exporta, es muy escasa. Durante el 2006 (período en el que hubo un incremento en el país del volumen de la carga transportada por avión) el movimiento fue de arándano, semillas de maíz, pescado, autopartes, carne vacuna y carne equina.

Los destinos principales fueron Londres, Madrid, Miami, París y Santiago de Chile.

El Gráfico 11.11 muestra la evolución de la carga movilizada entre Argentina y los países limítrofes. El Gráfico 11.12, por su parte, permite apreciar la evolución de carga en vuelos de cabotaje de empresas nacionales.

11.2.4.1 Aeropuertos del Corredor

• Provincia de Córdoba: Las conexiones con otras provincias, a través del aeropuerto Internacional Ing. Ambrosio Taravella de la ciudad de Córdoba (a nueve km del centro de la ciudad) son escasas. El mayor porcentaje de los vuelos provienen de Aeroparque. A once kilómetros de la ciudad de Río Cuarto se ubica el aeropuerto de cabotaje Área de Material, considerado aeródromo mixto por la presencia de la Base Militar Aérea. No registra movimientos.

• Provincia de Santa Fe: En esta provincia se encuentra el aeropuerto Sauce Viejo, con una ubicación estratégica en el MERCOSUR y en un cruce de rutas ejes en el desplazamiento de cargas Brasil-Chile y Asunción-Buenos Aires. También se ubican el aeropuerto de Reconquista y el aeropuerto Internacional de Rosario.

• Provincia de Entre Ríos: Cuenta con dos aeropuertos. Por un lado el aeropuerto de Concordia Comodoro Pierrestegui ubicado a trece kilómetros de la ciudad, al que arriban vuelos de cabotaje. Por otro lado, está el aeropuerto General Justo José de Urquiza (internacional) que se ubica a quince kilómetros del centro de la ciudad de Paraná. Esta provincia también dispone de trece aeródromos públicos menores.

• Provincia de Catamarca: Dispone del aeropuerto Coronel Felipe Vallese, el que se encuentra en la ruta 33 Km 22, a veinticinco kilómetros de la ciudad de San Fernando del Valle de Catamarca. Los vuelos que arriban a este aeropuerto sólo son de cabotaje.

• Provincia de La Rioja: A ocho kilómetros del centro de la ciudad de la Rioja, se ubica el aeropuerto Capitán Vicente A. Almonacid. Sólo realiza vuelos de cabotaje.

• Provincia de San Juan: Dispone del aeropuerto Domingo Faustino Sarmiento, al que sólo arriban vuelos de cabotaje. Se encuentra a quince kilómetros del centro de la ciudad de San Juan.

• Provincia de San Luis: Cuenta con dos aeropuertos: uno llamado Villa Reynolds, que se ubica en la ciudad de Mercedes (cabotaje); el otro es el aeropuerto Brigadier Mayor César Ojeda (también de cabotaje) que se localiza en San Luis.

• Provincia de Mendoza: Dispone del Aeropuerto Internacional Francisco Gabrielli (El Plumerillo) ubicado a siete kilómetros de la ciudad de Mendoza sobre la RN 40, y del Aeropuerto Internacional Comodoro D. Ricardo Salomón ubicado a un kilómetro de la ciudad de Malargüe, cercano al importante centro turístico del Valle de Las Leñas (centro internacional de esquí). El aeropuerto Santiago Germano recibe vuelos de cabotaje y se ubica a siete kilómetros de la ciudad de San Rafael y a 232 Km al sur de la ciudad de Mendoza.

11.3 Posibilidades de interconexión regional

La integración de los países de América Latina es un anhelo que se despertó con la ruptura del régimen de dominio de la corona española sobre estas tierras, luego de que las fuerzas realistas fueran derrotas en las guerras de la independencia a manos de los ejércitos latinoamericanos. El sueño abarajado, entre otros, por los principales líderes libertadores sudamericanos, José de San Martín y Simón Bolívar, implicó una visión muy progresista de lo que debiese ser la relación entre los países de la región, logrando una Latinoamérica unida, para así explotar las ventajas económicas y aunar fuerzas como región dentro del contexto mundial.

Obtener una unión integral regional implica desarrollar y mejorar aspectos políticos y físicos entre los países participantes. En cuanto a lo político, actualmente existen fuertes divergencias en las ideologías de pensamiento y en los principios básicos que rigen como base para la realización de políticas, divergencias que resultan insalvables para lograr una región cohesionada. Esto impone restricciones al crecimiento conjunto de la región, y genera brechas de progreso entre los países de cada bloque. En relación a los aspectos físicos, es necesario considerar que las posibilidades de crecimiento de un país no sólo se basan en su mercado interno, sino –y cada vez en mayor proporción- que el crecimiento está fuertemente influido por el mercado externo, especialmente con el gran avance de las técnicas de información y logística que reducen las fronteras de integración.

Según la CAF (2000), el enorme esfuerzo de planificación y reformas institucionales debe realizarse con criterios de sostenibilidad. La conservación del valioso capital natural sudamericano y el respeto por las comunidades asentadas en los diferentes lugares del territorio en el que se desarrollarán los proyectos de integración deben ser parte de los objetivos estratégicos a ser alcanzados. El desarrollo de América del Sur debiera ser enfocado sobre la base de la creación de cinturones de desarrolloque suponen el uso sinérgico que se produce por la existencia simultánea de infraestructura física en los campos de logística (incluida vialidad y navegación fluvial), energía y telecomunicaciones.

Para ayudar al crecimiento, la región necesita mejorar la infraestructura vial, ferroviaria, fluvial, aérea y los pasos fronterizos. En el caso puntual de Argentina, el meollo de la cuestión recae sobre la tendencia mundial a aprovechar las economías de escalas del transporte, lo cual implica vehículos de mayor porte que desafían los límites de las actuales redes de infraestructura.

Para desarrollar la infraestructura física de la región en búsqueda de un superior caudal económico, surgió en agosto de 2000 IIRSA¹⁷. Esta iniciativa responde a la necesidad de una agenda renovada de desarrollo, que restablezca un patrón de crecimiento sostenido y compartido, creador de empleo, incluyente y participativo, que valore la riqueza ambiental y cultural de América del Sur. Los objetivos estratégicos de IIRSA para el período 2006-2010 se concentran en cuatro áreas de acción: (i) Asegurar la implementaciónde los proyectos de la “Agenda de Implementación Consensuada”; (ii) Promover un salto de calidad en los procesos de planificaciónterritorial y de toma de decisiones de inversión en infraestructura de integración; (iii) Apoyar proyectos específicos de infraestructura de integración a través de la experiencia acumulada en losprocesos sectoriales de integración; y (iv) Fortalecer el proceso de difusión de la Iniciativa.

Concretamente, la Iniciativa IIRSAse sustenta sobre dos ámbitos de acción fundamentales:

• El ordenamiento espacial del territorio: partiendo del reconocimiento de la realidad geopolítica y socioeconómica del continente, los gobiernos acordaron la organización del espacio sudamericano en franjas multinacionales que concentran poblaciones, producción y flujos de comercio actuales y potenciales de la región, y que han de converger gradualmente hacia un estándar común de calidad de servicios de infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones. A estas franjas multinacionales se les dio el nombre de Ejes de Integración y Desarrollo (EID). Los EID son, entonces, las grandes regiones de América del Sur en que las oportunidades de negocios intra-regionales y globales están generando o son más probables de generar flujos de inversión y comercio importantes.

• La convergencia de normas y mecanismos institucionales:adicionalmente, los gobiernos han establecido una serie de grupos y dinámicas de trabajo para mejorar la comprensión y promover la eventual remoción de las barreras y restricciones de orden regulatorio, legal, operativo e institucional que limitan el uso eficiente de la infraestructura existente, así como las que obstaculizan las inversiones en nueva infraestructura, a fin de permitir el libre comercio de bienes y servicios dentro de la región.

Bajo estas líneas de acción, la infraestructura regional se diseña en función de las necesidades sociales y de los negocios y cadenas productivas con grandes economías de escala a lo largo de estos ejes, bien sea para el consumo interno de la región o para la exportación a los mercados globales. Así, los EID representan una referencia territorial para el desarrollo sostenible agregado de América del Sur. Esta dinámica facilitará el acceso a zonas de alto potencial productivo que se encuentran actualmente relativamente aisladas o subutilizadas debido a la deficiente provisión de servicios básicos de infraestructura, y proveerá mecanismos para la distribución racional y equilibrada de los beneficios del desarrollo entre los territorios de la región.

En materia de proyectos, las prioridades de la iniciativa son el mejoramiento de la infraestructura en áreas de alto tráfico, la planificación y construcción de infraestructura en áreas de alto potencial de desarrollo, la identificación de cuellos de botella y eslabones de conexión inexistentes, y la preservación del ambiente y los recursos sociales.

¹⁷ La información sobre IIRSA se extrajo de su página web: www.iirsa.org.

Actualmente, IIRSA está trabajando en ocho Ejes de Integración y Desarrollo:

• Eje Mercosur-Chile.

• Eje Andino.

• Eje Interoceánico Central.

• Eje Amazonas.

• Eje del Escudo Guayanés (Venezuela-Brasil-Guyana-Surinam).

• Eje Perú-Brasil-Bolivia.

• Eje de Capricornio (Porto Alegre-Asunción-Jujuy-Antofagasta).

• Eje del Sur (Talcahuano-Concepción-Neuquén-Bahía Blanca).

Dentro de la iniciativa, se acordó entre los países un total de 31 proyectos, a partir de los resultados obtenidos durante la fase de planificación territorial y de ordenamiento de la Cartera de Proyectos IIRSA, que por sus características tienen un alto impacto en la integración física de Latinoamérica. A esta agenda se la denomina “Agenda de Implementación Consensuada 2005-2010”, y fue aprobada por el Comité de Dirección Ejecutiva de IIRSA en noviembre de 2004.

Con esta “Agenda de Implementación Consensuada 2005-2010” la atención y los esfuerzos de los doce países de Sudamérica y de las agencias multilaterales estarán concentrados en la búsqueda de resultados visibles en el contexto de IIRSA, aprovechando las sinergias y las oportunidades de coordinación y creación de consenso que genera dicha iniciativa.

La focalización en un conjunto acotado de proyectos amplía la posibilidad de su ejecución, ya que facilita el establecimiento de prioridades por parte de los gobiernos, en un contexto en el que, en algunos casos, se experimentan restricciones fiscales, limitada capacidad de endeudamiento público, así como una participación del sector privado en el desarrollo de infraestructura que debe fortalecerse.

11.4 Planificación de mejoras

El surgimiento de IIRSA permitió unir los esfuerzos de los países de América del Sur en post de aumentar el nivel de integración física, pensando en ampliar las posibilidades económicas que brinda el comercio mundial. Con mejores vías de comunicación, se acortan tiempos y costos, y se obtendrían salidas eficientes a ambos océanos, pudiendo transportarse un sinfín de mercaderías.

Un aspecto que se debe tener en cuenta al planificar las políticas de infraestructura, es que los transportes de cargas y de pasajeros presentan distintos requerimientos y por ende son necesarios distintos medios de transporte. Esta sección se centra especialmente en lo que referido a las cargas, si bien también se hacen referencias al transporte de pasajeros.

En el caso de las cargas, el flete tiene un impacto sobre el comercio equivalente al de las tarifas arancelarias o al tipo de cambio monetario: una reducción del costo de transporte fomenta directamente las exportaciones y las importaciones, al igual que un aumento del tipo de cambio induce inicialmente a mayores exportaciones, y una reducción del arancel aduanero nacional reduce el costo de las importaciones¹⁸.

Pero los beneficios derivados de mejoras en el transporte tienden a mejorar sustentablemente el crecimiento del ingreso, según lo exponen Sanchez, R. y Wilmsmeier, G. (2005), ya que producen:

• Impacto sobre el comercio: El precio de la gran mayoría de los bienes transados es exógeno para los países en vías de desarrollo. Si se encarece el transporte de las importaciones, eso implica una mayor inflación a causa del aumento en los costos de los bienes importados, lo cual en el caso de bienes intermedios y de capital aumenta también los costos de la producción local. Si se encarece el transporte de las exportaciones, eso implica una reducción de los ingresos del país exportador o simplemente una pérdida de mercado.

• Impacto sobre el crecimiento económico: Trabajos empíricos concluyen que mayores costos de transporte llevan a menores niveles de inversión extranjera, una menor tasa de ahorro, menores exportaciones de servicios, un menor acceso a tecnología y conocimiento, y finalmente a una reducción en el empleo. Se estima que una duplicación del costo de transporte implica una reducción de la tasa de crecimiento económico en más de medio punto.

• Creciente relevancia: En comparación con los aranceles, el costo del transporte ha ganado relevancia para la competitividad de las exportaciones. Para las exportaciones de América Latina y el Caribe, por ejemplo hacia los Estados Unidos, se paga un promedio de 1,86% en derechos aduaneros, versus 4,45% del valor de la mercancía para su transporte internacional.

• Creciente componente en el costo de la logística: El gasto en fletes de transporte además aumenta porque se requiere una mayor calidad de servicio, principalmente una mayor fiabilidad y entrega “justo a tiempo” (JIT, en sus siglas en inglés). Con eso se reduce el componente del gasto en inventarios dentro del costo total de logística, mientras que el gasto en transporte aumenta.

• Creciente incidencia en el valor del bien transado: Finalmente, incluso como porcentaje del valor del bien importado, en muchos casos está aumentando la incidencia del costo del transporte internacional. Mientras que en el pasado se exportaban principalmente materias primas y bienes manufacturados, hoy en día es cada vez más común el comercio de bienes intermedios.

¹⁸ SANCHEZ, R. Y WILMSMEIER, G., (2005), p. 12.

Frente a la importancia que representan los fletes en el comercio, cómo quedó demostrado previamente, es necesario desarrollar un sistema de transporte multimodal que sea económicamente eficiente. Para ello, se deben analizar cuáles son las estrategias que ofrezcan aptitud técnica y económica según el tipo de carga.

El costo por tonelada del transporte aéreo es el más elevado y el que exhibe menos economías de escala, de manera que los productos de gran valor y bajo volumen suelen transportarse por este medio. Para bienes homogéneos que compiten en el mercado internacional, su competitividad es bastante sensible a ligeras variaciones en los costos de transporte, por lo que la red debe estar suficientemente agilizada para no alterar bruscamente la competitividad. En cambio, para productos de alto valor agregado, intensivos en sistemas de logística, la puntualidad, la confianza y la seguridad son más importantes que los efectos de una reducción de los precios de los transportes.

Si se centra la atención en el transporte de commodities (que es lo que en su mayoría exporta Argentina), es prioridad escoger medios de transporte que reduzcan los costos y permitan el traslado de grandes cantidades. Se puede ver en el Cuadro 11.8 las prestaciones de los distintos medios de transporte. También en el Cuadro 11.6, expuesto dentro de la sección 2.3 del capítulo, se describen los costos de transportar una tonelada por kilómetro a través de los distintos medios de transporte.

Otra ventaja que presenta el sistema de transporte fluvial es el impacto ecológico. En el Cuadro 11.9 se exponen los porcentajes de contaminación de los distintos medios de transporte. El medio fluvial emite la menor cantidad de dióxido de carbono a la atmósfera de entre los medios existentes.

Los dos aspectos analizados, el económico y el ambiental, son los pilares fundamentales para planificar una estrategia de transporte multimodal sustentable hacia el largo plazo. Los efectos positivos impactarían sobre el comercio exterior y sus costos y sobre el medio ambiente, tan dañado por los avances económicos, especialmente del último siglo. Para un país como Argentina y para la mayoría de los países de América del Sur, contar con un mejor desarrollo de las vías fluviales y marítimas navegables es sumamente útil para reducir costos en los fletes y aumentar la competitividad, y para la reducción de gases dañinos que afectan la vasta riqueza natural de la región. Además, para aumentar la productividad, es necesario conectar las terminales fluviales con centros viales y ferroviarios que integren toda la cadena productiva posibilitando un sistema de gestión sin espacios no conectados.

Una propuesta que suelen presentar distintas entidades como la CAF o IIRSA es la creación del Eje Fluvial Norte-Sur para integrar -con un esquema multimodal- las diferentes cuencas de América del Sur. Dicho eje, que se muestra en el Mapa 11.2, está constituido por los ríos Orinoco, Casiquiare, Negro, Amazonas, Madeira, Mamoré, Itenez-Guaporé, Paraguai, Paraná y de La Plata, con un recorrido de cerca de 10.000 km. Los objetivos que se plantea la CAF, en relación a este eje, son:

• Establecimiento de un sistema permanente de mediciones hidráulicas y morfológicas.

• Estudios permanentes de impacto ambiental, de acuerdo a patrones internacionales.

• Desarrollo de una legislación aduanera apropiada para el sistema de integración fluvial.

• Implementación de un sistema de gestión de control aduanero, con tendencia a la creación de aduanas sin papeles.

• Creación de la póliza de navegación y establecimiento de los reglamentos de navegación fluvial y de puertos.

• Creación de mecanismos subregionales de participación de los usuarios, prestadores de servicios y transportistas fluviales.

• Establecimiento de un sistema de capacitación del personal de la navegación fluvial.

• Creación de sistemas de transporte multimodal.

Conjuntamente con los costos de operatividad, es necesario brindar un servicio de calidad y seguridad, además de garantizar el correcto mantenimiento de las líneas. En cuanto a la última característica, todas las vías por donde transiten los productos deben estar en correcto estado para que no genere pérdidas de tiempo y disminuya las probabilidades de rotura del vehículo. En cuanto a la calidad y seguridad, son aspectos explícitos e implícitos que mejoran la competitividad y la seguridad del país.

Pero no sólo las condiciones internas determinan ventajas competitivas, sino que se necesita también dar mayor agilidad a los trámites para entrar y salir del país. Las demoras promedio en las aduanas tienen un impacto relevante en los costos. Por ello, es menester establecer controles compartidos entre ambos países, con el fin de disminuir el tiempo de espera. Además se debería proveer a los mismos de tecnología en comunicación de punta, para poder conectarse con otras dependencias y generar un sistema de información virtual que remita datos sobre el comercio exterior del país y que sirva para detectar deficiencias del sistema con el fin de erradicarlas, desechando ya el uso de formularios engorrosos en papel.

La mayor parte de la red vial, excluyendo algunos de los tramos concesionados, se encuentra con problemas de falta de mantenimiento adecuado, tanto en la superficie como en la señalización.

Como en general no se han producido expansiones de capacidad, frente a un parque automotor que ha crecido enormemente, persisten insuficiencias y cuellos de botella, que restringen físicamente la infraestructura. Por ende se deberían concluir las obras planificadas señaladas en el punto 2.1.2, y mejorar los accesos a las ciudades y circunvalarlos para evitar embotellamientos y disminuir las tasas de accidentes. Referido al último punto, es obligación fortalecer los controles viales para concientizar a la población de los devastadores efectos de la imprudencia detrás del volante con el fin de generar ahorros humanos y económicos al Estado.

Si ahora se toma en cuenta la red ferroviaria, la misma presenta, en líneas generales, restricciones de capacidad por la falta de inversión que sufrió en las últimas décadas. El progresivo deterioro comenzado en la década del ’50 no se pudo solucionar a través de las concesiones. En este caso, con problemas tan graves, parece que el mercado solo no puede ajustar de manera automática. El rol que debe tener el Estado, además de regular, es impulsar un cambio estructural. Si bien este cambio es vital en varios frentes de la conectividad, la situación del ferrocarril impera por un rápido y sostenido alivio. Esto con vistas a rotar la matriz del transporte de cargas (y posteriormente ampliarlo al de pasajeros) desde una estructura vial, a través de camiones, hacia los rieles a través del ferrocarril. La CAF (2004) remarca que la estructura actual no puede soportar el paso de trenes a pleno, y tampoco operar trenes de mayor porte como ocurre en otras regiones del mundo, comprometiendo una de las principales ventajas del ferrocarril en materia de escala. Asimismo, impide el desarrollo de velocidades más acordes con las necesidades de muchos mercados. Otros problemas relacionados con los ferrocarriles son la existencia de distintas trochas entre países y dentro del mismo país y la escasa formación de centros de transferencia intermodal.

De acuerdo a la CAF(2004), la red ferroviaria del Mercosur está conformada por un macrosistema integrado de trocha métrica de más de 40.000 km de líneas, en las que participan Argentina, Bolivia, Brasil y Chile, y por un microsistema de trocha estándar de más de 6.000 km de líneas, en el que participan Argentina, Paraguay y Uruguay. El macrosistema tiene un punto de conexión

con el de trocha métrica por Paso de los Libres-Uruguayana. El Sistema Ferroviario de Trocha Ancha (1676 mm) de la República Argentina no tiene relación con el de la misma trocha en Chile, por falta de infraestructura de enlace. Si se vincularan conformarían un macrosistema de más de

20.000 km, dando acceso a puertos de ambos océanos. Entonces, para ampliar las oportunidades de comunicación es necesario idear sistemas que permitan conectar diferentes medidas de trochas y establecer códigos ferroviarios interregionales comunes para una coordinación en las futuras obras y en la operación diaria.

En el Mapa 11.3 se exponen los diferentes trayectos viales, distinguidos de acuerdo al ancho de trocha. En el Mapa 11.4, por su parte, se presenta un plan provisto por la CAF para ampliar la red ferroviaria.

Como se expuso anteriormente, el transporte aéreo argentino está en pésimas condiciones.

Como primera medida, se deberían mejorar las flotas aéreas y aeropuertos para disminuir la probabilidad de accidentes. Conjuntamente se tienen que generar Hubs, que son aeropuertos grandes del que salen y al que llegan vuelos de larga distancia que se efectúan por intermedio de aviones de gran capacidad, centralizando el movimiento de una zona. Estos aeropuertos tienen enlaces con ciudades más pequeñas, que son servidas con aviones de menor tamaño. Esto permitirá descentralizar los vuelos de Buenos Aires, otorgando mayor frecuencia hacia el exterior en los aeropuertos del interior.

Para fortalecer la integración con los demás países de la región será necesario establecer una política aerocomercial común, que facilite el transporte de carga y de personas, especialmente en las zonas fronterizas.

Finalizando con las medidas, si bien el capítulo se ha enfocado en la infraestructura del transporte, se tiene que recordar dos aspectos que son importantes para el país y para la integración interregional. Estos son la generación de energía y las telecomunicaciones¹⁹. Se tiene que trabajar de manera conjunta entre los países para obtener una matriz energética regional renovable que no sea limitante al el crecimiento futuro, compartiendo la construcción de obras; en cuanto a las comunicaciones se deben dictar reglamentos comunes que normalicen las medidas y los estándares utilizados.

Como conclusión, el transporte en Argentina enfrenta los retos de promover un sistema competitivo y eficiente que responda a las tendencias tecnológicas, de mercado y de organización del transporte en el mundo.

¹⁹ En el Capítulo 12 de la presente edición de “El Balance de la Economía Argentina” se tratan con mayor detalle aspectos relacionados con las Tecnologías de la Información y la Comunicación. (TIC) .

Anexo 11: Tendencias mundiales del transporte marítimo

A continuación, a partir del trabajo de la CAF (2000), se analizan las tendencias que se están manifestando en la industria del transporte marítimo mundial: integración de líneas de transporte marítimo y concentración de servicios, innovación tecnológica y la expansión del sistema de transporte multimodal.

Teniendo en cuenta que los transportistas más grandes están comprando buques de 6.000 o más TEU (volumen de 20x8x8 pies, que es el tamaño de un contenedor estándar) de capacidad, sólo los puertos que puedan adaptarse a las nuevas exigencias del mercado podrán convertirse en centro de concentración de cargas.

El desarrollo del transporte marítimo constituye uno de los instrumentos fundamentales para la consolidación del espacio económico de América del Sur. La meta principal apunta cada vez más a la promoción del comercio, aprovechando las oportunidades derivadas del proceso de concentración y modernización que está experimentando el transporte marítimo a nivel mundial y de América del Sur. Estas oportunidades son:

• Contenedorización: hay dos tendencias que pudieran afectar el desempeño del transporte marítimo de América del Sur. Por una parte, el continuo desarrollo del tamaño de los contenedores y su normalización, y por el otro la creación por parte de las grandes compañías de “pool” nacionales o subregionales de contenedores, con el propósito de crear economías de escala.

• Migración desde proveedores de transporte a distribución física, logística multimodal o proveedores de “transporte total:este cambio de funciones del transportista tradicional hacia un concepto integral de servicio puerta a puerta está abriendo nuevas oportunidades en la industria del transporte y en la comunidad donde negocia. Habría que analizar los potenciales beneficios que se derivan de este desarrollo.

• Desarrollo de almacenes en tierra firme y la plataforma logística para los despachadores de la carga:la introducción de estos centros de acopio en tierra firme tiene implicaciones de gran envergadura en los requerimientos de la infraestructura y la organización del transporte.

• Uso del transporte fluvial, ferrocarril y costero:la transferencia de las cargas del modo vial (ambientalmente perjudicial) a modos menos ambientalmente agresivos como el ferrocarrilero, fluvial o navegación costera, es una de las medidas posibles que se pueden tomar para proteger el ambiente.

• Cabotaje:en este momento no se aprovechan todas las potencialidades, economías de escala y sinergias entre servicios nacionales e internacionales, ya que muchos países siguen protegiendo sus flotas con leyes que limitan el cabotaje a empresas nacionales. Además, varios países mantienen acuerdos bilaterales que representan una reliquia de los tiempos de la reserva de carga. Existen presiones para incluso restringir el cabotaje dentro del Mercosur a empresas de este grupo regional.

• Nichos:líneas navieras regionales y de norte-sur cuentan básicamente con tres opciones para hacer frente a la expansión de las grandes líneas de este-oeste hacia sus mercados: participar del proceso de concentración, formando alianzas ó fusionándose; venderse; o identificar y defender nichos. Esta última opción es la más atractiva, si se logra.

• Especialización: un número reducido de países está aumentando su participación en el mercado en varios sectores marítimos. Hoy el proceso de concentración sugiere que es mejor especializarse que buscar una diversificación. Cada país debe identificar en qué subsectores sería más prometedora una especialización.

• Regulación:en lo referente al entorno de regulación, el debate se centra en la necesidad de reglamentar necesariamente los aspectos de seguridad y protección del medio ambiente. Por otra parte, también se requiere que el Estado asuma la función que le corresponde en la defensa de la competencia entre operadores e idealmente entre modos de transporte, y en particular en aspectos como la garantía de la igualdad de condiciones de acceso y participación en la oferta de servicios, el control de prácticas desleales o de abusos de posición dominante, y otras figuras de posible distorsión de funcionamiento de los mercados.

• Preparación de los actores del transporte:es necesario que todos los actores que intervienen en el transporte marítimo e intermodal, se preparen para enfrentar un cambio de mentalidad, la capacitación de la mano de obra necesaria para operar y la de los mandos superiores para administrar los futuros sistemas de gestión empresarial, constituyen sin duda los temas que presentan el mayor desafío tanto para las empresas como para la sociedad en su conjunto.

• Introducción de la informática y la telemática: la industria del transporte marítimo necesitará adaptarse a los posibles cambios generados por la informática y la transmisión vía Internet de la información.

• Derecho del mar:se requiere cooperar, según corresponda a los compromisos asumidos por cada país, en la ejecución y salvaguarda de los derechos consagrados en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del mar y en la Declaración de Santiago, incluyendo los derechos relativos a los países sin litoral.

febrero 5, 2014 Permalink
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