CONEXIONES A LA HIDROVA
3.6. CONEXIONES A LA HIDROVÍA
En cuanto a la infraestructura vial, se detalla en forma breve, algunas conexiones para el transporte carretero. Esta información puede ser ampliada consultando el capítulo 6 del Balance de la Economía Argentina 2001.
La utilización racional de los modos de transporte evita llegar a un innecesario encarecimiento final de la carga distribuida. Una manera de reducir los costos de transporte de productos, es buscar la conexión óptima, viable y eficiente. Por ser el modo fluvial uno de los componentes del transporte de la región, que cuenta con las mayores ventajas; a partir de la Hidrovía se determinan los puntos de interconexión con los corredores continentales, carreteros y ferroviarios.
3.6.1. Carreteras
– Conexión de la hidrovía entre las ciudades de Paraná y Santa Fé, con una carretera hasta Valparaíso (la más viable hasta el momento). Esta ruta esta totalmente pavimentada hasta el Puerto Valparaíso de Chile, garantiza el tráfico permanente entre Argentina y Chile.
– Autopista Tte. Gral. Aramburu: une Rosario con la ciudad de Bs. As. Y los centros industriales y agrarios de Villa Constitución, San Nicolás, San Pedro, Zárate y Campana.
– Autopista Brg. E. López: une Rosario con la ciudad de Santa Fe.
– Ruta Nacional Nº 7: San Luis, Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires hasta Montevideo.
– Ruta Nacional Nro 9: une Rosario con las ciudades de Córdoba, Tucumán, Salta y Jujuy. Con la República de Bolivia a través del paso entre las ciudades de La Quiaca
(Argentina) y Villazón (Bolivia).
– Ruta Nacional Nro 11: une Rosario con las ciudades de San Lorenzo, Puerto Gral. San Martín, Santa Fe, Resistencia y Formosa. Con la República del Paraguay a través del paso entre las ciudades de Clorinda y Asunción.
– Ruta Nacional Nro 33: une Rosario con las ciudades de Casilda, Firmat, Venado Tuerto y Rufino en el interior de Santa Fe. Con las ciudades de Trenque Lauquen, Pigue y Bahía Blanca en la provincia de Buenos Aires. Y desde Rufino, a través de la Ruta Nacional Nro 7 se llega a las ciudades de Villa Mercedes, San Luis, Mendoza y la República de Chile.
– Ruta Nacional Nro 34: une Rosario con las ciudades de Rafaela, Santiago del Estero y Tucumán. Con la República de Bolivia a través del paso entre las ciudades de Salvador Mazza (Argentina) y Yacuiba (Bolivia).
3.6.2. El Ferrocarril en Argentina
Hacia fines de los ´80 en Argentina, era visible el predominio de la participación y protagonismo del Estado Nacional en las actividades ferroviarias. El volumen transportado represento solo el 63% del registrado en 1960 y la red ferroviaria, con una extensión de 42.500 Km. disminuyo a 34.113 Km. En 1989, a través de la ley N° 23.696 de Reforma del Estado, se dio inicio la privatización de una serie de actividades económicas y productivas del país. El mismo año por medio del Decreto N°666/89, se fijaba la norma específica para el sector ferroviario.
A partir de 1992, los servicios de cargas ferroviarios, comenzaron a mostrar un crecimiento progresivo de los volúmenes transportados de 8,7 millones a más de 18 millones de toneladas en 1997.
En lo que respecta a los años 1998,1999 y 2000, las cifras indican que el total de toneladas transportados fue de 18.828.477 Tn, 17.487.356 Tn y 16.264.914 Tn respectivamente, esto quiere decir que hubo una variación porcentual del -0,4% en 1998, -7,1% en 1999 y -7,0% en 2000, según datos obtenidos por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.
Durante 2002, las empresas ferroviarias (a excepción de Ferrosur Roca y Belgrano Cargas) movilizaron más mercaderías que un año atrás, 17,47 millones de toneladas de diferentes cargas. El incremento mayor fue en granos y subproductos, 9,32 millones de toneladas (4,8% más que los 8,9 millones de 2001).
Lamentablemente, Belgrano Cargas la empresa con mayor participación en el total de la red (33% de la red nacional), la única línea férrea que conecta las provincias del noroeste con el resto del país, con acceso a los puertos del Paraná y cuenta con conexión internacional a los países vecinos de Bolivia y Chile (desde 1999 la mayoría accionaria corresponde a la Unión Ferroviaria), sin inversiones, con líneas férreas deterioradas y con falta de mantenimiento a locomotoras, perdió significación en el transporte de cargas de la región.
3.6.2.1. Conexión Ferrocarril – Hidrovía
Es de total conocimiento, que el transporte terrestre y su vinculación con las vías fluviales, es fundamental para el desarrollo e integración de cualquier país. Si se tiene en cuenta la extensión de Argentina, el contar con un sistema de transporte eficientemente conectado y desarrollado es vital para el progreso y concordancia entre las distintas regiones. Y nuestro país cuenta con grandes ventajas.
La Hidrovia Paraná – Paraguay y su conexión a la red ferroviaria y vial del país, nos pone al frente de un excelente sistema multimodal de gran importancia para el crecimiento sustentable de la Región Centro. «Infraestructura es desarrollo»7
Actualmente, las empresas ferroviarias que se conectan a lo largo de la Hidrovía son:
– Argentina: ALL Central, ALL Mesopotámico, Belgrano Cargas SA, FerroExpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino.
– Bolivia: Ferroviaria Oriental
– Brasil: Ferrovia Novoeste SA Aislamiento, lo opuesto a integración «…La eliminación del ferrocarril aislo a numerosas poblaciones que se transformaron en pueblos fantasmas.
Segun la asociacion Responde, 423 pueblos rurales estan en vias de extincion. La causa: el aislamiento por falta de transporte. Se suprimió el ferrocarril y no se pavimentaron los caminos de acceso…»
«…Ningun país puede tener tantos pueblos en vías de extencion. Los que se van generalmente se instalan en areas marginales de las grandes ciudades… que no pueden satisfacer esa nueva y creciente demanda. Al final se termina gastando mucho mas en seguridad, en salud, en basura… Las ciudades se hacen mas sucias y mas violentas y recae un peso mayor sobre los hospitales….»8
3.6.3. El Puente Rosario-Victoria9
Esta importante obra a destacar, inaugurada en mayo del corriente año, concreta el gran proyecto de conexión interprovincial entre Santa Fe y Entre Ríos, además de ser una nueva conexión interoceánica para el crecimiento de la región. Este nexo permite conectar el puerto Rosario con otras regiones de Argentina y países limítrofes mejorando la comunicación marítima con el resto del mundo. Según análisis de distancias realizados a los principales puentes internacionales que conectan Argentina con Brasil y Uruguay, el puente Rosario-Victoria permitirá lograr menores costos de fletes.
El complejo cuenta con una longitud total de 59,4 kilómetros, de los cuales 12,2 kilómetros (20%) corresponde a viaductos y puentes. El puente principal mide 608 metros y está construido sobre el canal de navegación del Río Paraná que se desarrolla junto a la costa santafecina. Permite el tránsito de buques tipo «Capesize» de 270 metros de eslora aproximadamente y de gran calado.
7 Bolsa de Comercio de Santa Fe, Memoria & Balance 2001. Thomas Mc.Carty, ex Sec. de Asuntos Lationoamericanos de USA, World Economicas Forum, S. de Chile, mayo 1999.
8 Metas para el ano 2010 – Argentinos, a las obras – Guillermo Laura.
9 Elaborado por la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario.
La obra tuvo un costo total estimado en 385 millones de dólares, se financió con aportes del Estado Nacional por u$s 221 millones, subsidios de las provincias de Santa Fe y Entre Ríos de u$s 10 millones cada una y el saldo de u$s 144 millones correspondió a la empresa concesionaria (actualmente cuenta con un subsidio adicional del Estado Nacional, el que fue concedido como adelanto de futuros peajes, debido a la crisis que vivió el país a partir de fines del año 2001).
3.6.3.1. Beneficios económicos
En lo que respecta a productos granarios, tomando datos de la última campaña (2002/03), tenemos que la producción cercana a la ciudad de Victoria (departamentos de Victoria, Nogoyá y Rosario del Tala) fue: 118.000 toneladas de trigo, 356.000 de maíz, 603.000 de soja y 53.000 de sorgo, es decir algo más de 1,13 millones de toneladas. Suponiendo que toda esa producción pasase por el Puente Rosario-Victoria en camiones de 28 toneladas, tendríamos un tráfico de 40.000 camiones en el año, que en ascenso y descenso serían 80.000 camiones. Al cabo de veinticinco años la cantidad de camiones que pasarían anualmente transportando productos granarios los estimamos en 183.000 unidades.
Para calcular cual es la vía que seguirían esas producciones para llegar a los puertos o fábricas, hemos hecho las siguientes estimaciones de recorrido en Kms.:
Si comparamos los caminos alternativos de una producción cercana a Rosario del Tala hasta Puerto San Martín, tendríamos lo siguiente:
1. Rosario del Tala-Puerto San Martín utilizando el Puente Rosario-Victoria = 212 km.
2. Rosario del Tala-Puerto San Martín utilizando el Túnel Hernandarias = 320 km.
Sin la menor duda la mejor opción es por la vía número 1.
Podría existir otra alternativa, Rosario del Tala-Diamante = 180 km. En este último caso la mercadería se embarcaría desde puerto Diamante que tiene un recorrido de 32 kilómetros menos que la opción 1. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la vía navegable hasta Diamante tiene varios pies menos de profundidad que hasta Puerto San Martín.
Si consideramos una producción cercana a Nogoyá, tenemos:
– Nogoyá-Puerto San Martín utilizando el Puente Rosario-Victoria = 152 km.
– Nogoyá-Puerto San Martín utilizando el Túnel Hernandarias = 260 km.
– Nogoyá-Diamante = 120 km.
Otro aspecto a considerar es para la soja que va a ser triturada, la opción Rosario del TalaDiamante o Nogoyá-Diamante no es válida. Necesariamente el grano tiene que venir a las aceiteras situadas en Puerto San Martín, San Lorenzo o General Lagos.
En definitiva, el trayecto por el Puente Rosario-Victoria tiene un recorrido menor en 108 km. El flete camionero está en 0,05 dólares la tonelada/kilómetro. Por lo tanto, la diferencia es de aproximadamente 5,4 dólares por tonelada.
3.6.4. Pasos Internacionales
De acuerdo a un reciente estudio de la CEPAL, se ha comprobado que las ineficiencias en los pasos fronterizos (en mayor grado de organización que de infraestructura), impacta en forma directa en el precio del flete. Un ejemplo concreto, entre Argentina y Brasil , se ha calculado que el extra costo en la misma frontera puede llegar a un máximo de U$S 273 por camión.
Estas fronteras conflictivas afectan en primer orden a los usuarios finales de los bienes intermedios o de consumo de transporte. No es necesario aclarar que además estos inconvenientes retardan el avance en el proceso de integración regional.
Los principales problemas de ineficiencia de los pasos fronterizos son:
– Trabas burocráticas en autorizaciones, diversidad de documentación requerida.
– Superposición de Normas.
– Falta de continuidad en los organismos públicos, cambios frecuentes de funcionarios
– Falta de decisión y continuidad de los funcionarios a cargo, carencia de profesionalismo.
– Restricciones comerciales, organizativas y regulatorias que generan trasbordos de
carga en frontera.
– Falta de coordinación de horarios entre países.
– Demoras innecesarias por oportunismo y corrupción.
Existen acuerdos sub-regionales que en forma mínima y razonable solucionarían estos problemas (en mayor grado los relacionados con la coordinación y operación del transporte), pero en la realidad, estos acuerdos no son puestos en práctica.
