INFRAESTRUCTURA DEL CORREDOR BI-OCENICO CENTRAL
CAPÍTULO 10: INFRAESTRUCTURA DEL CORREDOR BI-OCEÁNICO CENTRAL
Cuando se habla de Corredor de Integración se está haciendo referencia a los rasgos geográficos, económicos y aspectos sociales de una franja o área determinada, en donde se integran diversas regiones internacionales con mayores posibilidades de desarrollo económico y social, equitativo y sustentable.
10.1 Introducción
La falta de infraestructura representa uno de los mayores obstáculos para el desarrollo del comercio internacional y la integración de los países. Es por ello que se debe alentar las inversiones, las iniciativas de desarrollo local, la generación de empleo, como así también contar la una infraestructura física adecuada.
Por otra parte, es importante tener en cuenta que la infraestructura tiene efectos estructurantes pero también desestructurantes si no existe una planificación óptima sobre el territorio. Es por ello que se debe adecuar las redes, la tecnología y el funcionamiento de las mismas a las necesidades del espacio geográfico. Como así también disponer de energía, redes informáticas y el equipamiento urbano-social que refuercen la competitividad de los lugares. El ensamble de las redes es esencial para garantizar el acceso y la conexión a las diferentes regiones de un territorio. Por lo tanto, la ordenación de un territorio debe estar asociada a una planificación estratégica de desarrollo regional1.
10.2 Corredor Bi-Oceánico Central
Los Corredores son la mejor alternativa para disminuir costos y tiempos de tránsito de carga entre el origen y el destino. ¿Qué es un corredor? Es una franja geográfica imaginaria con una rica diversidad regional que cuenta con todo el potencial para ser competitiva y viable, permitiendo de esta manera lograr un desarrollo sostenible. Suelen abarcar diferentes modos de transporte (carretero, ferroviario y/o fluvial) y presentan una serie de ventajas: posibilitan vinculación física entre diversas regiones de un país y entre otros países, dinamizan el tiempo del tránsito de los productos y a su vez disminuyen el costo de lo embarques, colaboran en la creación de empleos, posibilitan aumentar cuantitativamente y cualitativamente el intercambio de bienes y servicios2, etc.
De acuerdo a la visión geo-económica de la región, IIRSAorganiza el espacio de América del Sur en diez franjas multinacionales que concentran flujos de comercios potenciales. Estos Ejes de Integración y Desarrollo representan una referencia territorial para el desarrollo sostenible de la región, posibilitando que este orden de ejes facilite el acceso a zonas de alto potencial productivo que se encuentran aisladas o subutilizadas por la falta de provisión de servicios básicos de transporte, energía o telecomunicaciones.
1 Juan Alberto Roccatagl iata, Territorio y Gestión, mayo 2001.
2 Enfasis Logística, octubre 2006.
Sintetizando, un corredor no se reduce solo a facilitar la producción y el comercio de bienes, sino en ser el vehículo para el desarrollo integral de las regiones y de las personas que las habitan 3.
10.2.1 Ubicación geográfica del Corredor Bi-Oceánico Central
El Corredor Bi-oceánico Central se extiende desde los puertos Porto Alegre y Río Grande de Brasil y el puerto de Montevideo de Uruguay en el océano Atlántico, hasta los puertos de Caldera, Coquimbo, Ventana, Valparaíso y San Antonio de Chile en el océano Pacífico. Este corredor comprende las siguientes Regiones:
– Región de Uruguay y Sur de Brasil: República Oriental del Uruguay y los Estados de Río
Grande do Sul (RS), Santa Catarina de Brasil (SC) y Parana.
– Región Buenos Aires: Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los 24 partidos del Gran Buenos Aires y resto de Buenos Aires.
– Región Centro Ampliada: Región Centro (Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba), Región Nuevo Cuyo (La Rioja, San Juan, Mendoza y San Luis) y la provincia de Catamarca.
– Región III y Región Central de Chile (Región IV, V y Región Metropolitana).
– Otras jurisdicciones: Santiago del Estero, Chaco y Corrientes.
10.3 Infraestructura del Corredor Bi-Oceánico Central: elemento clave para la integración
Este corredor cuenta con una dinámica de integración ya madura y establecida: altas concentraciones de asentamientos humanos, comercio regional, integración física y referente institucionales para procesos de integración.
En cuanto a la infraestructura del transporte del Corredor Bi-Oceánico Central, la red vial responde a una adecuada conectividad a través de una red de carreteras primarias (troncales) y secundarias (de interconexión entre regiones), sin embargo el estado de conservación, mantenimiento, capacidad de rutas y puentes es deficiente. En lo que respecta a la red ferroviaria, es vieja y esta deteriorada en varios tramos. Un inconveniente a tener en cuenta es la diferencia de trochas entre los diferentes países y dentro de los mismos. Tampoco existen estaciones de transferencia de carga en las fronteras 4.
En cuanto a obstáculos topográficos significativos, solo se encuentra la Cordillera de los Andes, la que genera cuellos de botella de gran consideración en los pasos internacionales de montaña para los flujos de transporte. Por el Paso Cristo Redentor se traslada el 75% de la carga comercial del Sur y circula un promedio de 1.000 camiones/día aproximadamente.
Tal como se mencionara en Balances anteriores, la consolidación del desarrollo económico sustentable del corredor, solo será factible si se incrementa su competitividad y si se adoptan políticas de integración progresivas que permitan articular las ventajas comparativas y competitivas de los países, de manera que se pueda insertar estratégicamente en el comercio internacional5.
3 IIRSA, Planificación Territorial Indicativa, diciembre 2004.
4 El Balance de la Economía Argentina 2005: Un enfoque regional.
5 Planificación Territorial Indicativa, IIRSA, diciembre 2004.
Se pueden identificar tres ejes en el Corredor Bi-Oceánico central:
– Puerto Paranagua (Brasil), Corrientes, Resistencia, Santiago del Estero, Paso San Francisco (Catamarca), terminando en los Puertos Chanaral y Caldera.
– Porto Alegre, Paraná, Santa Fe, Córdoba, San Juan, Paso Agua Negra y Puerto Coquimbo.
– Río Grande, Montevideo, Buenos Aires, Victoria, Rosario, Rio Cuarto, Cristo Redentor (Mendoza), finalizando en los Puertos ventanas, Valparaíso y San Antonio.
El eje que pasa por Rosario-Victoria, es el que presenta mayor nivel de actividad en la actualidad. El transporte medio diario anual en la RN 9, promedia los 7.000 vehiculos, con picos de hasta 14.000 en algunos tramos.
A continuación se describe brevemente el estado actual de la Infraestructura del Corredor Bi-oceánico Central.
10.3.1 Infraestructura Portuaria del Corredor Bi-Oceánico
En esta franja se encuentran: los Puertos Paranagua, Porto Alegre y Río Grande (Brasil). Los puertos fluviales de la Hidrovía Paraguay-Paraná y los Puertos Caldera, Coquimbo Ventanas, Valparaíso y San Antonio (Chile).
10.3.1.1 Puertos de Brasil
10.3.1.1.1 Puerto de Paranagua
Este puerto se ubica en la ciudad de Paranagua, en el Estado de Paraná (PR), sobre el margen sur de la Bahía de Paranagua. Se puede ingresar al mismo a través de la ruta BR-277 y por tren a través de la Ferrovia Sul-Atlántica S/S.
El puerto de Paranagua traslada graneles sólidos, graneles líquidos y carga general. En el año 2004 movilizó un total de 31.481.189 toneladas.
10.3.1.1.2 Puerto de Porto Alegre
Se ubica en el Estado de Río Grande do Sul. Se puede acceder al mismo por las rutas BR-116, BR-386 y la ruta BR-101. El ingreso marítimo es a través de la Laguna de los Patos y la navegación está permitida para embarcaciones de 2,5 a 5 metros de calado.
El traslado de carga de este puerto es de carbón, aceite vegetal, arena, graneles sólidos, carga general, etc. En el año 2004, el movimiento total de carga fue de 641.956 toneladas.
10.3.1.1.3. Puerto de Río Grande
Se ubica en el Estado de Río Grande do Sul. El acceso vial a este puerto se realiza por las rutas BR-392 y BR-471. Por tren se accede a través de Ferrovia Sul Atlántica S/A. También se pude ingresar por el Río Guaíba (modo fluvial).
En el año 2004, este puerto movilizo un total de 22.247.534 toneladas (granel sólido, granel líquido y carga general).
10.3.1.2 Puertos Fluviales argentinos de la Hidrovía Paraguay-Paraná
La Hidrovía es un sistema de transporte de cargas ventajosa en relación a costos, capacidad, consumo de energía y menor deterioro del ambiente. A lo que se suma la reactivación de las subregiones (en este caso) de la Cuenca del Plata.
El sistema fluvial formado por los ríos Paraguay y Paraná tiene un recorrido de 3.442 Km.
Nace en el Río Paraguay desde Cáceres, incluye el Canal Tamengo y continúa por el Paraná hasta Nueva Palmira sobre el Río Uruguay 6.
Los Puertos de la Hidrovía que se encuentran en el corredor, se ubican en el tramo del Río Paraná, en los sectores: Alto Paraná (desde el Km. 1245 hasta el Km.597, ciudad de Paraná), Paraná Medio (desde Km. 597 hasta el Km.420, ciudad de Rosario) y parte del Bajo Paraná, (desde Rosario hasta su desembocadura en el delta del Río de la Plata). En este se concentran los puertos cerealeros con mayor movimiento de exportaciones agrícolas.
Por otra parte, mediante una inversión de USD 40 millones, se finalizo la profundización a 34 pies el tramo Océano – Puerto San Martín y a 25 pies el tramo Puerto San Martín- Puerto Santa Fe. Estas obras de gran valor para la exportación de productos primarios con valor agregado, posibilitan que los buques transporten mayor cantidad de carga y reduzcan en forma considerable los costos de fletes, además de aportar mayor seguridad a la navegación.
Con 32 pies de calado navegable, los buques transportaban una carga de 43.000 toneladas aproximadamente. Al aumentar a 34 pies el calado navegable, la capacidad de carga se incrementara a 46.600 toneladas, lo que permitirá ahorrar 140 millones de dólares anuales en flete.
6 Ver Balance de la Economía Argentina 2003: Alianzas Inter-Regionales.
10.3.1.2.1 Puerto Corrientes
Este puerto está ubicado a la altura del kilómetro 1.208 de la margen izquierda del Río Paraná, en la Provincia de Corrientes. Su calado actual es de 9 a 12 pies.
Dispone de 3 depósitos, dos de 1050 m2 cada uno y el tercero de 750 m2.
Brinda servicios de Importación, exportación y trade point (Centro de Comercio Corrientes).
Los Trade Points permiten establecer, explotar e interconectar Centros de Comercio en todas las regiones del mundo. Son centros de facilitación del comercio, donde los participantes de las transacciones de comercio exterior se agrupan bajo un mismo techo físico, virtual e institucional; sirven de fuente de información comercial y proveen a los comerciantes en actividad o posibles, datos sobre las oportunidades comerciales y de mercado, los posibles clientes y proveedores, las reglamentaciones y requisitos comerciales en tiempo real, etc. y son el portal de acceso a una red mundial de información. Los Centros de Comercio están interconectados y equipados con instrumentos eficientes de telecomunicaciones que lo enlazan con otras redes mundiales.
10.3.1.2.2 Puerto Barranqueras
Se ubica en la provincia de Chaco, en el Km. 1.198 de la Hidrovía y cuenta con un calado mínimo de 10 pies. El acceso vial esta todo pavimentado y se encuentra en el cruce de las rutas 11,12, 16, etc. (las más importantes del MERCOSUR). El acceso ferroviario es directo al muelle principal y se vincula con los Puertos de Antofagasta e Iquique (Chile); con las ciudades de La Paz y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), y con el Noroeste Argentino. En cuanto al acceso aéreo, es factible a través de los Aeropuertos Internacionales de Resistencia y de Corrientes, a 10 y 20 km respectivamente.
Dispone de 5 depósitos de 1.500 m2 c/u para almacenaje de mercaderías y 20.000 m2 de plazoletas de hormigón armado y ripio con posibilidad de ampliación en 50.000 m2 más para mercadería a granel y contenedores. Este puerto tiene movimiento de carga general, en bulto, a granel y en los últimos años se incremento la movilización de contenedores. La mercadería que se traslada es de: Mineral de Hierro; Ulexita; Borax; Coke; Yeso; Piedra para Construcción; Cemento Portland; Extracto de Quebracho y Derivados; Carbón Vegetal y Mineral; Maderas; Cueros Crudos y Curtidos; Semilla, Fibra y Algodón en Bruto; Pasta de Papel; Maquinarias Agrícolas; Material Ferroviario; Maquinaria Vial; Material Industrial; Automotores; Electrónicos; Vinos; Arroz; Porotos, etc.
10.3.1.2.3 Puerto Reconquista
Este puerto se encuentra sobre el margen derecho del río Paraná, a la altura del Km. 949, en la Provincia de Santa Fe. Cuenta con una profundidad para el acceso de 13 y 15 pies. Y está conectado por ferrocarril y la ruta Nacional 8.
7 Cada 60 remolcadores 250 barcazas promedio.
Tiene una capacidad de almacenaje de 3000 TM (para aceites). El tráfico en este puerto es de: semillas de soja, pellets de algodón, soja, girasol, aceites oleaginosas, piedra, arena y otros.
10.3.1.2.4 Puerto Santa Fe
Se sitúa en el Km. 584 del Río Paraná, siendo (aguas arriba), el último Puerto de ultramar apto para operaciones con buques oceánicos. Su calado navegable es de 22 pies y su profundidad efectiva de 24 pies.
Puerto Santa Fe extiende su influencia sobre las provincias del norte del país: Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca, La Rioja, Formosa, Chaco, Misiones, Corrientes, Córdoba, Entre Ríos, Santa Fe, Mendoza, San Juan y San Luis. Estas provincias conforman la mayor parte de las exportaciones argentinas, caracterizada principalmente por la explotación de: productos agrícolas, manufacturas de origen agropecuario, ganadería, minerales y manufacturas de origen industrial; como asimismo en la importación de sus insumos, principalmente manufacturas de origen industrial.
En lo que respecta a la red vial, hacia el Norte la RN 11 lo conecta con la ciudad de Clorinda frente a Asunción en Paraguay; al este la RN 18 que atraviesa Entre Ríos; al oeste la RN 19 que continuando por la ruta 20 llega a Córdoba, San Juan, San Luis, Mendoza y Chile y hacia el Noroeste la RN 34 lo vincula con Santiago del Estero y Tucumán. Este puerto también dispone de sistemas ferroviarios con ramales internos de más de 20.000 metros lineales de trocha mixta (1,00 m Ferrocarril Belgrano y 1,676 m Nuevo Central Argentino), posibilitando la vinculación con las Provincias de Córdoba, San Juan, La Rioja, Tucumán, Salta, Catamarca, Jujuy, Chaco, Santiago del Estero y Formosa.
El tipo de carga que moviliza puerto Santa Fe son: graneles sólidos, graneles líquidos, cargas secas, cargas reefer, carga general y contenedores.
Los servicios que brinda son: plazoletas para almacenaje de contenedores y carga general, depósitos fiscales generales privados para el desconsolidado, clasificación y almacenamiento de carga, agencias marítimas, despachantes de aduanas, agencia de transporte aduanero, Sistemas computarizados en todas las áreas IASCAV / SENASA (con asiento en el Puerto) Oficina de Comercio Exterior (con asiento en el Puerto), SIM (Sistema integrado María) y playa de camiones.
10.3.1.2.5 Puerto Diamante
Puerto Diamante se ubica en el Km. 533 sobre el margen izquierdo del río Paraná, en la Provincia de Entre Ríos. Se puede acceder al mismo por la RN 14 y la RP 39. El ferrocarril All Mesopotámico ingresa a los muelles, galpones y plazoletas de este puerto.
El tipo de carga que moviliza son: granos, oleaginosas, carga general, fertilizantes y productos siderúrgicos.
10.3.1.2.6 Puerto Rosario
Este puerto se ubica en el Km. 413.25 (aguas abajo) y en el Km. 420330 (aguas arriba), a lo largo de la ribera derecha del río Paraná.
El acceso vial a este puerto puede ser por: el sur desde la autopista Aramburu, la Ruta Provincial Nro. 18 y la ruta 9; por el oeste Desde Ruta Nro. 33, la autopista a Córdoba y la ruta 9; y por el norte desde la Autopista Lopez, Ruta Nro. 34 y ruta 11. Una vez ingresado a la Avenida Circunvalación se continúa por el Acceso Sur que desemboca en el ingreso al puerto en la intersección con la Av. 27 de Febrero. Este acceso permite la fluidez del tránsito pesado en forma directa hacia el puerto sin tener que atravesar zonas urbanas. En cuanto al acceso ferroviario, El ferrocarril ingresa directamente al puerto desde el sur de la ciudad con los ramales de las empresas NCA (Nuevo Central Argentino) y Belgrano Cargas. ALL y Ferro Expreso Pampeano: utilizan conexiones con vías del NCA para ingresar al puerto.
En cuanto a capacidad de almacenaje, dispone de depósito para cargas generales: 30.000 m2 de galpones para almacenamiento de cargas múltiples sobre la zona de atraque, 3.000 m2 de almacenamiento fuera del área de atraque y 9.000 m2 de instalaciones fuera del área portuaria. Una plazoleta Fiscal con una superficie de 5.400 m2, con proyectos para ampliarla en 12.000 m2. Playa de contenedores con una superficie aproximada de 30.000 m2. Un depósito fiscal con 2.000 m2 de galpones habilitados. Y Cámara de frio preparada para el acopio de mercaderías que requieran de temperaturas entre los 0º y 5º C. Su superficie es de 1.800 m2. Sus dimensiones son 30 m x 60 m x 5,75 m de altura.
El tipo de trafico que moviliza la terminal Puerto Rosario es la siguiente: Aceite, fertilizante, palanquilla, azúcar, fruta, carne, alambron, varillas de acero, semillas de girasol, maíz, trigo, soja, etc. En el año 2004, la carga movilizada fue: Graneles 2.520.794 toneladas, contenerizadas 12.164 TEUs. Y no contenerizadas 1.066.010 toneladas.
10.3.1.2.7 Puerto Villa Constitución
Se encuentra ubicado sobre el margen derecho del Río Paraná, en el km 365 del río Paraná, en la Provincia de Santa Fe. Entre los Km.360 y 365 del río Paraná, sobre la margen izquierda existe la zona denominada «Rada y Zona de Maniobra», con una capacidad de fondeo para 5 buques de ultramar, sin límites de eslora. Y dispone de dos zonas bien diferenciadas: la zona norte, también llamada de ultramar y la zona sur o de cabotaje.
El acceso vial a este puerto es a través de la autopista Bs. As. – Rosario, ruta RN 9 y las rutas provinciales 21 y 90. La vía cercana al puerto es bastante problemática por el tránsito continuo de camiones. En cuanto al ingreso ferroviario, es través del ramal Bs. As. – Pacífico S.A. y el Nuevo Central Argentino que desemboca en un gran ramal ferroviario con comodidades de playa de maniobras y vías que sirven a muelles y depósitos.
El tráfico actual del Puerto son: Granos y Arena.
10.3.1.2.8 Puerto San Pedro
Se encuentra sobre el margen derecho del río Paraná en el Km. 277 en la Provincia de Buenos Aires.
En lo que respecta a los accesos, se puede ingresar al puerto sin necesidad de pasar por la ciudad. A través de la autopista Nº 9 se puede llegar a Rosario, Buenos Aires y Capital Federal. Por otra parte, Puerto San Pedro no tiene ramal que comunique al puerto, la estación del Ferrocarril se ubica a 4 kilómetros del complejo portuario.
Tiene una capacidad de almacenamiento de casi 30.000 toneladas. Y en total este puerto posee un tráfico de unas 400.000 toneladas anuales, siendo sus principales cargas los cereales y la arena.
10.3.1.2.9 Puerto Ibicuy
Este puerto que se ubica en la provincia de Entre Ríos, en el Km. 218 sobre la margen izquierda del río Ibicuy, fue clausurado en el ano 2003 por falta de mantenimiento y deterioro del muelle continental. Actualmente, (es el mas profundo de la provincia, cuenta con un calado permanente de 32 pies) cumple con las exigencias internacionales y esta en condiciones de operar ultramarinos de 220 metros.
El objetivo del gobierno es transformar este puerto en el punto terminal de la hidrovía Paraná – Paraguay, para sacar los minerales de Bolivia, la soja paraguaya, boliviana y brasileña. Y las expectativas están en la captación del trafico de granos y minerales en trenes de barcazas que bajan por la Hidrovía para su transferencia a buques de ultramar con el máximo calado que ofrece la vía navegable troncal
Se puede acceder al mismo a través de la ruta provincial 45.
10.3.1.2.10 Puerto Zárate
Puerto Zárate esta ubicado sobre el cauce principal del Río Paraná de las Palmas en el Km. 108.
En cuanto a los accesos, en forma vial se vincula por las rutas RN 9 y RN 12 que lo conecta a la provincia de Entre Ríos y la ruta Panamericana con Capital Federal.
En el mismo funcionan tres terminales privadas: Combustibles Navipar, se dedican al trasbordo de petróleo y derivados. Zárate Port, carga general, graneles secos, fertilizantes y contenedores mediante muelle flotante.
10.3.1.2.11 Puerto Campana
Se ubica en la Provincia de Buenos Aires, en la orilla sur del Río Paraná de las Palmas, sobre el márgen derecho, en el Km.97 a 52 millas náuticas de Buenos Aires vía canal Mitre.
El acceso vial es a través de la RN 9 hacia el noroeste, al sur con la ruta Provincial Nº 6. Cerca del Km. 7,5 nace la RN 12, que a través del complejo Zárate-Brazo Largo se accede al norte y la región mesopotámica.
El tráfico principal del puerto son: granos, frutas, insumos de mineral de hierro, productos de fábrica de caños sin costura, frutas, combustible, automóviles, productos químicos y derivados del petróleo.
10.3.1.3 Puertos de Chile
Además de la importancia del sector portuario en la economía nacional de Chile, este país se caracteriza por buscar la apertura y competitividad de su comercio exterior, lo que se demuestra con el 88% del intercambio comercial internacional que se realiza por vía marítima. En general los puertos chilenos son eficientes y cuentan con un buen nivel logístico.
Teniendo en cuenta la ubicación del Corredor Bi-Oceánico, geográficamente abarca los puertos de la III, IV y V Región de Chile (Los puertos del norte del país movilizan minerales y en la zona central el movimiento es de productos agrícolas como la fruta y contenedores con carga general). Entre estos puertos se encuentran San Antonio y Valparaíso, los principales puertos comerciales de Chile que concentran más del 70% de la carga transportada (el mayor movimiento es de contenedores y graneles sólidos y en segundo lugar contenedores y carga fraccionada) desde y hacia el país 8.
Según cifras de la Cámara Marítima y Porturia de Chile, estas terminales aumentaron en 188% el rendimiento en box/hora9 desde el año 1999 al 2003, e incrementaron en 40% y 15% respectivamente la carga movilizada (TEUS10) en el mismo período11.
9 Número de contenedores movilizados por hora.
10 Unidad equivalente a un contenedor de 20 pies.
11 Sistema Portuario de Chile 2005, Dirección Nacional de Obras Portuarias, Gobierno de Chile.
12 Los Pelambres.
En el gráfico 10.1 se puede observar (en porcentajes) los principales productos movilizados en el año 2004 en el Puerto de Coquimbo.
En el Gráfico 10.2 se muestra la evolución del movimiento de carga del Puerto Caldera, que corresponde el 99% a mercadería hortofrutícolas.
10.3.2 Infraestructura Aérea del Corredor Bi-Oceánico
10.3.2.1 Aeropuertos de Brasil
Entre los dos estados (Santa Catarina y Río Grande do Sul) que comprende el Corredor Bioceánico Central, suman un total de 20 aeropuertos, de los cuales 6 son internacionales y 14 son regionales. De estos aeropuertos, cuatro funcionan como terminales de cargas.
El Estado de Santa Catarina (SC) cuenta con dos aeropuertos internacionales y seis aeropuertos regionales: Aeropuerto Internacional de Florianópolis (FLN), Aeropuerto Internacional de Navegantes (NVT), Aeropuerto de Criciúma (CCM), Aeropuerto de Lages (CLAJ), Aeropuerto de Videira (VIA), Aeropuerto de Concordia (CCI), Aeropuerto de Chapecó (XAP) y el Aeropuerto de Joinville (JOI).
El estado de Río Grande do Sul dispone de cuatro aeropuertos internacionales y ocho aeropuertos regionales: Aeropuerto Internacional Comandante Gustavo Kraemer (BGX), Aeropuerto Internacional de Pelotas (PET), Aeropuerto Internacional Salgado Filho (POA), Aeropuerto Internacional Rubem Berta (URG), Aeropuerto de Río Grande (RIG), Aeropuerto Santana do Livramento (LVB), Aeropuerto de Santa Rosa (SRA), Aeropuerto de Santo Angelo (GEL), Aeropuerto de Santa María (RIA), Aeropuerto De Erechim (ERM), Aeropuerto Lauro Kartz (PFB) y el Aeropuerto Campo dos Burgres (CXJ).
10.3.2.2 Aeropuertos de Argentina
En el Balance de la Economía Argentina 2005: un enfoque regional, ya se planteo las grandes dificultades que presenta nuestro país en lo que respecta a Infraestructura área. Lamentablemente, las regiones siguen en la marcha de estar cada vez menos integradas. Profundizándose el problema de no poder contar con conexiones entre las diferentes provincias de este extenso país.
Argentina no cuenta con una política estratégica a nivel regional que busque definir hubs regionales más convenientes que los actuales. A esto hay que sumarle la desaparición de servicios, disminución de oferta y reducción de flota de las empresas13.
Sin embargo, en lo que respecta a carga transportada por vía aérea creció un 11,7% (variación de junio de 2006 con respecto al mismo mes del ano anterior) de acuerdo al indicador de Servicios Públicos, elaborado por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos. Según este organismo se observa un aumento en el transporte de carga, pero una disminución del 1,6% en el servicio de cabotaje y de 13,1% en el servicio internacional.
13 Capítulo 8: Infraestructura, El Balance de la Economía Argentina 2005: un enfoque regional.
10.3.2.2.1 Aeropuertos de la Provincia de Córdoba
Lamentablemente los vuelos de cabotaje que arriban al aeropuerto internacional Ing. Ambrosio Taravella (COR) de la ciudad de Córdoba (a 9 Km. del centro de la ciudad), cada vez son menos y con escasas (casi nulas) conexiones con otras provincias, el grueso de los vuelos provienen de Aeroparque.
El aeropuerto de cabotaje, Área de Material de Río Cuarto (RCU), se ubica a 11 Km. de la ciudad y es considerado aeródromo mixto por la presencia de la Base Militar Aérea.
10.3.2.2.2 Aeropuertos de la Provincia de Santa Fe
Al igual que los aeropuertos de Córdoba, Santa Fe necesita reestablecer nuevas conexiones con Buenos Aires y con la ciudad de Córdoba. En Sauce Viejo los vuelos son escasos, imposibilitando abastecer a una amplia región (que incluye a la ciudad de Paraná, Entre Ríos) de la provincia.
Sauce Viejo se halla inserto en un punto estratégico del MERCOSUR, en un cruce de rutas ejes en el desplazamiento de cargas Brasil-Chile y Asunción-Buenos Aires (con un nuevo puerto de ultramar en ciernes), y con un parque industrial frente al mismo Aeropuerto, que no deja de crecer en la instalación de nuevas fábricas.
Es importante lograr mejorar las conexiones. El sector empresario de la ciudad de Rafaela solicitan sumar a los aeropuertos Sauce Viejo y Rosario, otras tres cabeceras consideradas estratégicas: Rafaela, Reconquista y Venado Tuerto.
10.3.2.2.3 Aeropuertos de la provincia de Entre Ríos
Dispone de dos aeropuertos: El aeropuerto de Concordia Comodoro Pierrestegui que se encuentra a 13 km. de la ciudad, el mismo cuenta con una terminal de pasajeros de 257 m2 organizada en un solo nivel y arriban vuelos de cabotaje. El otro aeropuerto es General Justo José de Urquiza el que se ubica a 15 km. del centro de la ciudad. Cuenta con una terminal de pasajeros de 3,400 m2. Existen además, otros 13 aeródromos públicos menores. El primero no está concesionado y el siguiente es explotado por Aeropuertos Argentina 2000.
10.3.2.2.4 Aeropuerto de la Provincia de Catamarca – CTC
El aeropuerto Coronel Felipe Varela, se ubica a 25 Km de la ciudad capital de la provincia de Catamarca., en la ruta 33-Km 22. Arriban vuelos de cabotaje y en cuanto al transporte de carga, se traslada encomiendas, correo, diarios y revistas. Se encuentran concesionado por Aeropuertos Argentina 2000 S.A.
10.3.2.2.5 Aeropuerto de la Provincia de La Rioja – IRJ
El aeropuerto Capitán Vicente A. Almonacid está Ubicado a 8 Km. del centro de la ciudad.
Los vuelos que arriban al mismo son de cabotaje. La actividad principal de este aeropuerto es el transporte de pasajeros. El volumen de carga que maneja es escaso debido al alza en los costos de transporte aéreo y a la fuerte competencia del transporte de carga terrestre.
10.3.2.2.6 Aeropuerto de la Provincia de San Juan – UAQ
El aeropuerto Domingo Faustino Sarmiento recibe vuelos de Cabotaje. Se ubica a 15 Km del centro de la ciudad de San Juan. El aeropuerto de San Juan solo opera el itinerario es Aeroparque-San Juan-Aeroparque.
10.3.2.2.7 Aeropuertos de la Provincia de Mendoza
En esta provincia se encuentra el Aeropuerto Internacional Francisco Gabrielli (El Plumerillo – MDZ), que se ubica a 7 Km. de la ciudad de Mendoza, sobre la Ruta Nacional 40. Este aeropuerto no registra vuelos exclusivos de carga y no dispone de información sobre el tipo de movimiento de carga existente.
El Aeropuerto Internacional Comodoro D. Ricardo Salomón (LGS) ubicado a 1 Km de la ciudad de Malargüe, por el momento, no están trabajando con el transporte de Cargas. Cuenta con la cercanía del atractivo e importante punto turístico del Valle de Las Leñas (centro internacional de esquí).
El aeropuerto Santiago Germano (AFA) para vuelos de cabotaje se localiza a 7 Km de la ciudad de San Rafael y a 232 Km. al sur de la ciudad de Mendoza.
10.3.2.3 Aeropuertos de Chile
10.3.2.3.1 Aeropuerto Desierto de Atacama – CPO
Esta estación aérea fue inaugurada en el año 2005, y se ubica en la III Región de Atacama, en la panamericana 5 norte Km. 860, en la comuna de Caldera (a 52 kilómetros de Copiapó). En este aeropuerto arriban vuelos nacionales y en forma eventual se realizan conexiones a Perú y Argentina.
En el mismo se realizan movimientos de carga: repuestos de minería, mariscos, frutas y productos del mar.
10.3.2.3.2 La Florida – LSC
Se ubica en la IV Región de Coquimbo a 6 Km. de la ciudad de La Serena (sobre el Valle del Río Elqui). La cobertura de este aeródromo es para vuelos nacionales, pero en situaciones especiales se habilita como aeropuerto y con previa autorización de la Dirección General de Aeronáutica, puede recibir hasta vuelos internacionales.
El movimiento de carga en este aeródromo es de: frutas, mariscos, correo, órganos humanos, muestras de sangre y material perecedero.
10.3.2.3.3 Arturo Merino Benitez – SCL
Este aeropuerto es de categoría internacional y se ubica en la Región Metropolitana, a 14 Km. de la ciudad de Santiago.
De acuerdo a datos de la Dirección de Aeropuertos de Chile, el movimiento total de carga (llegadas y salidas) en el año 2005 fue de 269.275 toneladas.
10.3.3 Infraestructura ferroviaria del Corredor Bi-Oceánico Central
10.3.3.1 El ferrocarril en el Sur de Brasil
La empresa ferroviaria All Brasil vincula los Estados de Río Grande do Sul, Santa Catarina, Parana y parte de San Pablo de Brasil. Dispone de conexión internacional con Argentina por Uruguaiana /Paso de Los Libres y con Uruguay por Livramento/Rivera. Y accede a los puertos de Paranaguá, Río Grande, Porto Alegre y San Francisco.
Este ferrocarril cuenta con trocha métrica (1,00) y tiene 6.500 kilómetros de red aproximadamente.
Ferroeste (Estrada de Ferro Paraná Oeste SA), es otra empresa ferroviaria que se ubica dentro del Corredor Bi -oceánico Central en el sector de Brasil. Su trazado se encuentra en el Estado de Paraná, no tiene acceso a puertos y tampoco cuenta con conexión internacional.
El tipo de trocha de este ferrocarril es métrica y dispone de 250 km de red.
Finalmente, la otra empresa ferroviaria que se ubica dentro del Corredor es FTC (Ferrovia Tereza Cristina SA), con trazado en el Estado de Santa Catarina. Cuenta con acceso al Puerto de Imbituba.
El tipo de trocha de este ferrocarril también es métrica y dispone tan solo de 164 km de red.
10.3.3.2 El ferrocarril en Argentina
Lamentablemente, en los últimos anos, a pesar de haberse desarrollado estudios y trabajos de investigación donde se destaca el valor del ferrocarril Belgrano Cargas, tanto para la Región Centro, como para el Corredor Bi-Oceánico Central y las 14 provincias del norte del país, la reactivación del mismo aun esta en espera.
Las posibilidades económicas del flete por carga del ferrocarril no es la única variable económica que se debe tener en cuenta, también permitiría el transporte de pasajeros en la región norte del país a costos menores a través del tren.
Las empresas ferroviarias que se ubican dentro del Corredor Bi-Oceánico Central son:
– All Mesopotámico (trocha 1,435): su trazado pasa por las provincias de Corrientes y Entre Ríos. Se vincula con la red ferroviaria de ALL Brasil por el paso fronterizo Paso de los Libres – Uruguaiana, y con Uruguay a través de Salto.
– All Central (trocha 1,676): su trazado atraviesa las provincias de Bs. As., Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, y norte de Buenos Aires. Tanto All Central, como All Mesopotámico transportan productos agrícolas, minería, piedra, material de construcción, petróleos y derivados, forestales y otros.
– Nuevo Central Argentino (trocha 1,676): conecta las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, Tucumán y Santiago del Estero. Los principales productos transportados por esta empresa son granos, subproductos oleaginosos, azúcar, frutas cítricas, aceites, combustibles, concentrado de cobre de Bajo La Alumbrera, fertilizantes, piedras, mineral de hierro, clinker, escoria y contenedores
– Belgrano Cargas (trocha 1,00): su trazado a traviesa las provincias de Bs. As., santa Fe, Cordoba, Catamarca, Esta línea férrea es de gran importancia para la Región Centro y cuenta con una ubicación privilegiada dentro del esquema del transporte del MERCOSUR. Posee dos conexiones internacionales que nos vinculan con Chile (Socompa), Bolivia (Pocitos), y Brasil a través del país boliviano (cuentan con el mismo tipo de trocha métrica). El tipo de tráfico que moviliza este ferrocarril es Azúcar, carbón, cemento, cereales, derivados de la industria citrícola, fertilizantes, harina, hidrocarburos, jugos y bebidas, minerales, piedra, porotos, productos metalúrgicos y tabaco.
10.3.3.2.1 Proyectos estratégicos del PLANIFER para el Corredor Bi-Oceánico
Tal como se describió en el Balance de la Economía Argentina 2004: Asia y el Corredor BiOceánico Central, este plan tiene como objetivo estratégico reposicionar el ferrocarril en el sistema multimodal de transporte, a continuación se menciona los proyectos que favorecerán el crecimiento del Corredor:
– Proyecto Circunvalar Rosario: Inversión de $10.000 en estudios, anteproyecto y proyecto de obra. Es un programa de Reordenamiento de los Accesos Viales y Ferroviarios a la región urbana del Gran Rosario
– Proyecto Corredor Circunvalar de Tucumán: Inversión total de $43.500.000, incluye materiales, mano de obra, puentes, alcantarillas y el reacondicionamiento de 19 estaciones ferroviarias. Comprende los corredores de: La Madrid-V. Alberdi-Concepción, La MadridTucumán y Tucumán-Trancas (la extensión de estos tramos es de 242 Km.).
– Proyecto Laguna Picasa: corredor Buenos Aires – Mendoza concesionado al transporte ferroviario ALL Central S.A. Está acordado el financiamiento a través de la CAF, el monto estimado es de 60 millones de pesos.
– Ferrocarril Trasandino Central.
– Ferrocarril Belgrano Cargas.
10.3.3.3 El ferrocarril en Chile
Ferronor es la empresa ferroviaria que se encuentra dentro del corredor. Cuenta con una red de 2.300 kilómetros de trocha métrica (1,00) que comprende 1.800 kms de vía principal y 500 kilómetros de ramales secundarios, desde La Calera en la IV Región hasta Iquique en la I Región de Chile. Ingresa a los principales puertos de la zona norte: Iquique, Tocopilla, Antofagasta, Chañaral, Caldera, Huasco, Coquimbo; y centros mineros de Chile. Se vincula Internacionalmente con Argentina (Belgrano Cargas SA), Bolivia y Brasil a través de ramal Augusta Victoria-Socompa ubicado en la II Región de Chile.
El tipo de carga que traslada este ferrocarril es el transporte de productos mineros (cobre metálico, concentrado de cobre, ácido sulfúrico, petróleo, concentrado de fierro), gas, sales y alimentos no precederos. Región. Ferronor transporta el 40% del total de la carga ferroviaria a nivel nacional.
10.3.4 Infraestructura vial del Corredor Bi-Oceánico Central
En el capitulo 8 del Balance de la Economía Argentina 2005, se desarrolla un amplio informe del trazado vial existente y las inversiones viales necesarias para que el sistema vial actual, se integre y se consolide, potenciando el crecimiento y desarrollo de las regiones que se encuentran dentro del Corredor Bi-Oceánico Central.
10.3.4.1 Pasos de Frontera14
Tal como se describió en el capítulo 8 de «El Balance de la Economía Argentina 2005», existen dos tipos de restricciones en los límites internacionales: las físicas y las políticas. Actualmente, muchos países están desarrollando medidas se posibiliten un comercio más fluido sin los inconvenientes de los procedimientos burocráticos.
Es importante destacar que Argentina y Chile han logrado un buen grado de integración en el tema de pasos fronterizos, a través de los Comités de Frontera que mantienen reuniones periódicas en donde se tratan los temas relacionados al tránsito, aduana, sanidad, seguridad, etc. Al igual que el Grupo Técnico Mixto (GTM) conformado por ambos gobiernos, el que lleva a cabo programas de inversión en lo referido a construcción, mejoramiento y mantenimiento de rutas de conexión vial y ferroviaria.15
10.3.4.1.1 Pasos de Los Libres – Uruguayana
Vincula a la Provincia de Corrientes (Argentina) con el Estado de Río Grande do Sul (Brasil). A este paso, que se encuentra habilitado en forma permanente, se accede por las rutas RN 14 y RN 117 del lado argentino y las rutas BR 290 y BR 472 del lado brasilero. Todas las rutas se encuentran pavimentadas y en buen estado. El volumen de transito anual es de 150.000 camiones cargados.
Este puente carretero y ferroviario sobre el Río Uruguay, vincula la provincia de Corrientes (Argentina) con el Estado de Río Grande do Sul (Brasil). Este paso se encuentra habilitado en forma permanente y se accede por la RN 14 y RN 117 del lado argentino y la ruta BR 290 y BR 472 del lado brasilero. Todas las rutas se encuentran pavimentadas y en buen estado. El volumen de tránsito anual es de 150.000 camiones cargados.
Paso de importancia en el comercio por carretera, el 62% de la carga (tanto en valor como en volumen) se moviliza en sentido: Brasil – Argentina. En lo referente a depósitos para almacenaje de carga internacional, Uruguayana es el principal centro de Sudamérica.
10.3.4.1.2 Santo Tomé – Sao Borja
Puente carretero que vincula la provincia argentina de Corrientes con el Estado brasilero de Río Grande do Sul. Es de temporalidad permanente y se accede por la RN 14 y la ruta BR 289, 287 y 472. En cuanto al volumen de tránsito anual es de 22 mil camiones aproximadamente.
Dispone de áreas de carga: patio carretero aduanero totalmente cercado con una superficie de 100.000 m2 y capacidda de estacionamiento para 450 camiones, en forma simultánea en boxes numerados y ordenados según el tipo de carga.
10.3.4.1.3 Bernardo de Irigoyen – Dionisio Cerqueira
Paso de temporalidad permanente que conecta la provincia de Misiones con el Estado de santa Catarina y otras localidades como El Dorado (Argentina) y Francisco Beltrao (Brasil). Las vías de acceso principales son la RN 14 y RN17 en Argentina las rutas BR 470 y BR 163. La carpeta de rodado es asfaltada y el estado en general es bueno.
El volumen de tránsito anula de vehículos de carga es de 12.600.
14 Datos del Anexo IV – Inventario de Pasos de Frontera, IIRSA – Facilitación del Transporte en los Pasos de Frontera de Sudamérica.
15 El Balance de la Economía 2005: Un enfoque regional.
10.3.4.1.4 Itaqui – Alvear
Vincula la provincia de Corrientes con el Estado de Río Grande do Sul y conecta otras ciudades como Santo Tomé y Paso de los Libres (Argentina) y las ciudades Uruguayana y Sao Borja (Brasil). Por este paso de temporalidad permanente se puede ingresar a través de la RN 14 (asfaltada y en buen estado) y la BR 472 (en buen estado).
El tránsito de camiones es 4.000 unidades anuales.
10.3.4.1.5 Puerto Unzue – Fray Bentos
Este paso conecta a la localidad fronteriza de Gualeyguaychú de la Provincia de Entre Ríos de Argentina con la ciudad de Fray Bentos del Departamento de Río Negro de Uruguay. El paso Puerto Unzue – Fray Bentos es de habilitación permanente con controles migratorios las 24 horas. Se puede acceder por la RN 14 (Argentina) y las rutas Nº2 y Nº 24 (Uruguay).
Los trámites migratorios y aduaneros para ómnibus y vehículos particulares se encuentran integrados. Los controles de cargas se realizan en forma independiente en cada país.
10.3.4.1.6 Concordia – Salto
El puente ubicado sobre el río Uruguay conecta a la localidad de Concordia (Entre Ríos) en Argentina con la localidad de Salto (Departamento de Salto) en Uruguay, a través de la RN 14 y la RN 31 respectivamente. También vincula las ciudades de Villaguay y Villa Zorroaquín del lado argentino y la ciudad de Quebracho del lado uruguayo.
Los controles aduaneros y migratorios del paso se encuentran integrados en el lado uruguayo.
10.3.4.1.7 Colón – Paysandú
El Paso Colón – Paysandú vincula a la ciudad fronteriza de Colón (Entre Ríos) en Argentina con la ciudad de Paysandú (Departamento de Paysandú) en Uruguay, además de ser nexo entre otras localidades como Concepción del Uruguya, Colonia Ughes y Villa San José del lado argentino y las localidades de Esperanza, Colonia Nueva Paysandú y Constancia del país uruguayo.
A este paso de habilitación permanente se accede por la RN 14 (Argentina) y la RN 3 (Uruguay). Los controles de cargas y pasajeros están integrados del lado uruguayo.
10.3.4.1.8 San Francisco
El Paso San Francisco posibilita el acceso a los mercados asiáticos y la costa oeste de EE.UU, a través de los puertos de la III Región de Atacama que se encuentran a tan solo aproximadamente 1.300 Km de Córdoba. El mismo está habilitado en forma permanente y vincula la provincia de Catamarca con la III Región de Chile y conecta las ciudades de Fiambalá y Tinogasta del lado argentino y las ciudades de Diego de Almagro, Chañaral y Copiapó del lado chileno.
Por la ubicación de este paso, se podría derivar los flujos de tránsito, a través de la RN 60, a Córdoba y La Rioja. En cuanto a las exportaciones, los destinos principales a través del mismo son Bolivia y Chile, y el movimiento de productos suelen ser: industria vitivinícola, fibra de algodón, hojas de chapa de hierro, camiones, grúas, herramientas, etc.
10.3.4.1.9 Pircas Negras
Vincula la Provincia de La Rioja con la III Región de Chile y conecta las ciudades de Jagüé y Vinchina en Argentina y la ciudad de Copiapó en Chile, a través de la RN 76 y la ruta 108 respectivamente.
Se caracteriza por ser el paso de menor altura y suelo más llano, además de posibilitar que la provincia de la Rioja sea el nexo con los puertos chilenos de la Región de Coquimbo.
Desde Patquía hasta la localidad de Vinchina está totalmente pavimentada y desde Pircas Negras hasta Puerto Caldera el camino está totalmente pavimentado.
10.3.4.1.10 Agua Negra
Vincula la Provincia de San Juan con la IV Región de Chile y conecta las ciudades de Las Flores, Rodeo y Jachal en Argentina y las ciudades de Vicuña, La Serena y Coquimbo en Chile. Las vías de acceso en Argentina son las RN 150, 40 y RP 412 y la Ruta Internacional CH-41 Gabriela Mistral en Chile.
Agua Negra es una vía directa de conexión de la Región Centro con el puerto de aguas profundas de Coquimbo.
10.3.4.1.11 Sistema Cristo Redentor
Vincula la localidad fronteriza de Las Cuevas (2 km), además de Uspallata y Potrerillos de la provincia de Mendoza y Los Andes (65 Km), Santiago y Valparaíso, de la V Región de Chile. Se puede acceder por las RN 7 , RN 40 y las RP 82 y RP 29 del lado argentino y por la ruta internacional CH Nª 60 del lado chileno.
Este paso, que absorbe el 80% del transito fronterizo comercial terrestre, se vincula con los puertos de Valparaíso en Chile.
El inconveniente que presenta Cristo Redentor debido a su altura (3.200 metros), entre los meses de mayo y septiembre (en época de nevadas) es el de ser intransitable, con clausuras de largas periodos. Provocando que el mismo se encuentre al borde del colapso. Es necesario comprender que existen otras alternativas de Pasos Cordilleranos que posibilitarían la descongestión del transporte terrestre, como así también la circulación del Tren Trasandino Central que pasaría a ser uno de los nexos más importantes del Corredor Bi-Oceánico Central, a pesar de estar formado por dos tramos, uno en el sector Argentino y otro en el sector Chileno (cada uno con propia jurisdicción), conformarían una unidad económica y operativa indivisible.
La información de los pasos fronterizos: Buenos Aires – Colonia, Chuy – Chui, Río Branco – Jaguarao, Rivera – Santana do Livramento, Bella Unión – Barra do Quarai, Acegua – Acegua y Artigas – Quarai, vease en el Anexo A1.4 Pasos de Frontera.
10.3.5 Sector Energía de la Región Centro 16
Desde el año 2005 el gobierno está alentando algunas inversiones en el sector privado: gasoductos que amplían sus capacidades, estaciones transformadoras eléctricas que elevan su potencial, líneas de alta tensión que se licitan para su construcción y fondos fiduciarios para financiar la construcción de nuevas centrales eléctricas y gasoductos.
16 Informe Técnico Nro13, del Consejo de Entidades Empresarias de la Provincia de Santa Fe, Sistema Eléctrico en la Región Centro de la República Argentina Lic. Julio Calzada diciembre 2005.
De todos modos, organismos especializados17 consideran que el país deberá enfrentar una incertidumbre energética en los próximos dos o tres años como mínimo, hasta que algunas obras puedan ponerse en funcionamiento. La Región Centro de la República Argentina, integrada por las Provincias de Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos no escapa de este diagnóstico efectuado a nivel país.
En la actualidad, la generación de energía eléctrica en Argentina fundamentalmente tiene su origen en: un 50% de gas natural, un 38% petróleo y un 3% nuclear. Y dispone de 22.490 MW de potencia instalada.
En los últimos 32 meses, de acuerdo a datos de Fundelec, las provincias (excepto la Región de Comahue) vienen incrementando fuertemente su consumo eléctrico (en el orden de los 5,50% a 8%) con mayor porcentaje en el norte argentino. Sin embargo, la incidencia final de estas provincias sobre el consumo total es menor que la zona metropolitana. En el gráfico 10.4 se puede observar los porcentajes de consumo por regiones.
En la opinión de FUNDELEC (Fundación para el desarrollo Eléctrico) esta capacidad podría parecer suficiente (a primera vista) como para abastecer los picos de consumo que llegan a poco más de 15.600 MW. Sin embargo, esto no es así debido a los siguientes factores:
– Los estándares mundiales estiman que los equipos y máquinas de generación eléctrica no están disponibles en un 25% por razones de mantenimiento.
– El caudal de los ríos afectan a las centrales hidroeléctricas.
– El abastecimiento de combustibles afecta a las centrales térmicas.
A esto debe agregarse la generación no aprovechada por falta de capacidad de transporte para llevar la energía a los centros de consumo (Ejemplo: En el Comahue más de 700 MW y en el NOA más de 1000 MW).
En los últimos cinco años la demanda de consumo aumentó en Argentina en un 20%. Esto se debe al alto consumo residencial en invierno-verano y a los mayores niveles de actividad industrial. Para solucionar esta problemática, el Gobierno Nacional ha previsto realizar obras en materia de generación eléctrica, algunas de ellas ya están en ejecución:
10.3.5.1 Obras en la Región Centro
Las obras que deberían ejecutarse en la Región Centro, en función de diversos proyectos que han formulado las Empresas de Energía provinciales y el Gobierno Nacional, son los siguientes:
17 FUNDELEC. Fundación para el Desarrol lo Eléctrico. «El sistema eléctrico argentino. Perspectivas para el segundo semestre del año 2005″.
1) Construcción de la Central Térmica de Ciclo Combinado de generación de 800 megavatios de potencia en el Gran Rosario.
La Secretaría de Energía prevé ejecutar la construcción de dos centrales térmicas de generación de 800 megavatios de potencia cada una, cuya financiación se realizará con recursos del FONINVEMEM, fondo destinado a financiar las inversiones necesarias para incrementar la Oferta de energía eléctrica en el Mercado Eléctrico Mayorista. Estas estarían ubicadas en las ciudades de Rosario y Campana.
El costo total de inversión estimado por la Secretaría de Energía de la Nación sería de 450 millones de dólares cada una, y estarán equipadas con dos turbinas de ciclo combinado cada una (Turbina de gas y turbina de vapor).
2) Ampliación de la Estación Transformadora Santo Tomé y la línea de 132 kV Santo Tomé-Calchines.
El proyecto consiste en la incorporación del tercer transformador de 300MVA18 en la ET de 500 kV Santo Tomé ubicada en la provincia de Santa Fe y la construcción de una línea nueva de kV (Santo Tomé-Calchines) que permitirá proveer energía eléctrica a la Provincia de Entre Ríos a través de la conexión Calchines- Paraná, ya construída. El Costo de inversión estimado de esta obra asciende a: *) Tercer transformador en Santo Tomé: U$S 7.900.000.- b) Línea Santo Tomé-Calchines: U$S 4.000.000.
3) Ampliación de la Estación Transformadora Rosario-Oeste
Otra obra a ejecutar es la ampliación de la ET Rosario Oeste, de propiedad de Transener, quien tiene el monopolio del Transporte de Energía. Este emprendimiento ampliará la potencia instalada para abastecer a nuestra provincia y serán financiadas en su mayoría por la EPE (Empresa Provincial de la Energía). El costo de inversión estimado del transformador es de U$S 2.400.000.- y el Plazo de ejecución estimado es de 20 meses.
4) Estación Transformadora 500/132 kV «Rosario Norte»
Para el año 2010, se prevé la saturación de la ampliación en curso de la ET Rosario Oeste.
Para evitar su congestión será necesario la obra de una nueva ET 500/132 kV en su área de influencia. Sería conveniente que la localización de esta nueva ET coincida con la de la nueva Central Generadora de 800 MW»Mediterránea Norte» (intersección de la Ruta Nacional No. 34 y la LEAT 500 kV Rosario Oeste – Santo Tomé) que se construirá en la Provincia de Santa Fe en el marco de la Resolución SE No. 1427 de creación del FONINVEMEM.
La Empresa Provincial de la Energía de Santa Fe (EPESF) aprovecharía esta instalación colocando, a su costo, dos transformadores de 300 MVA 500/132 kV (inicialmente entraría en servicio sólo uno, US$ 8.000.000) que abastecerían la zona agroindustrial-portuaria ubicada al margen del Río Paraná entre Timbúes y Capitán Bermúdez (250 MW de demanda prevista). De esta manera se descongestionaría la ET Rosario Oeste, apareciendo en ella una capacidad remanente que se dedicaría a atender el crecimiento vegetativo de la ciudad de Rosario.
5) Línea de Alta tensión de 132 Kv. Villa Ocampo- Tostado
Esta obra presenta la particularidad de tener un gran impacto en el plano social y productivo.
El riesgo potencial por la ausencia de este anillado, surge a partir de un eventual corte del servicio de las líneas provenientes de Romang o Ceres, lo que generaría graves inconvenientes, de jando sin electricidad a tres Departamentos del Norte de Santa Fe: General Obligado, Vera y Nueve de Julio.
18 MVA: Mega Volt ampere.
La inexistencia de una interconexión entre ambas líneas vuelve altamente vulnerable al sistema de distribución eléctrica del Norte Santafesino y podría dejar sin suministro a, aproximadamente, 245.000 habitantes. En la opinión de los técnicos de la Empresa Provincial de la Energía (EPE Santa Fe), si se quisiera asegurar el abastecimiento de la localidad más importante del norte Santafecino (Ciudad de Reconquista), la obra más conveniente sería una nueva LAT 132 kV Romang – Reconquista (aprox. US$ 2.500.000).
6) Línea de Alta tensión de 132 kV Rosario Oeste – Santa Teresa – Villa Cañás.
Se prevé que en el mediano plazo se sature la capacidad de transmisión del actual Ramal 132 kV Rosario Oeste – Rufino. Su concreción depende de la materialización de la ET Rosario Norte, en la medida que descongestiona su nudo de conexión con el SADI: La ET Rosario Oeste.
Tendrá un doble objetivo: por un lado y en condiciones normales, producir la descongestión del antes mencionado ramal, y por otro, y en condiciones de falla, asegurar el abastecimiento mínimo de las localidades del suroeste provincial. La obra complementaria de esta nueva LAT es la prevista LAT 132 kV Venado Tuerto – Villa Cañás.
7) Transformador en Colonia Elía, provincia de Entre Ríos.
Cada uno de los tres puntos de abastecimiento del sistema eléctrico de Entre Ríos (Colonia Elía, Salto Grande y Santo Tomé), aportan aproximadamente 1/3 del suministro total. La falla, en alguno de estos puntos, afectaría en esa proporción al abastecimiento total de la provincia de Entre Ríos.
Las previsiones de demanda para el período 2007/2008 podrían llegar a superar las posibilidades actuales de abastecimiento en Entre Ríos. Esta situación se evitaría con la puesta en servicio del segundo transformador de 150MVA19 en la Estación Transformadora de 500 kV de Colonia Elia para fines del año 2006 y la ampliación de Santo Tomé para el verano 2007/2008.
8) Estación Transformadora 500/132 kV «Gran Paraná».
El plazo de Ejecución estimado de esta obra que aún no se ha decidido su construcción, es aproximadamente de 6 años. En la opinión de algunos especialistas, se hace imperiosa la construcción de esta estación transformadora en las cercanías de la ciudad de Paraná, la que debería estar operando en el año 2011. El proyecto está formulado y en el año 2001 existió una oferta iniciadora del mismo. La falta de financiamiento generó la imposibilidad de construir esta obra, razón por la cual se decidió repotenciar la ET de Santo Tomé y construir la línea de 132kV Santo Tomé-Calchines, con el fin de poder transportar energía hacia la Provincia de Entre Ríos.
Se considera prioritaria la construcción de la misma ya que esta obra aportará una mayor seguridad al abastecimiento a la Provincia de Entre Ríos y permitirá descargar la ET Santo Tomé e incluso enviar energía desde Entre Ríos hacia la Provincia de Santa Fe. Esto proporcionará soluciones a nivel regional, beneficiando a las tres provincias de la región centro y parte del NOA.
9) Nuevo transformador de 150 MVA en la Central Hidroeléctrica de Salto Grande.
La Comisión Técnica Mixta de Salto Grande adquirió un nuevo transformador de 150 MVA (Mega Volt ampere), ya que el existente, prácticamente, ha superado su vida útil. Se ha adjudicado el montaje y está próxima la adjudicación del equipamiento de maniobra y control. Se estima que esta nueva máquina estaría en servicio a fines del año 2006. La Comisión Técnica Mixta de Salto Grande (CTM) está propiciando la compra de un transformador de 300 MVA para instalar a futuro en la ET Colonia Elía.
19 MVA: Mega volt ampere.
Esto aseguraría el suministro de demandas futuras, proporcionando mayor confiabilidad a una región compuesta por el sur de Corrientes, parte oeste de la República Oriental del Uruguay y zona centro este de Entre Ríos. ENERSA apoya esta iniciativa y propuesta de la CTM.
10) Compensación con capacitores en la red de transmisión de 132 kV de ENERSA Entre Ríos.
ENERSA está estudiando la factibilidad de instalar compensación mediante capacitores en su propia red 132 kV. Se estima que con esta opción se podría descargar una potencia de 74 MVA a la Estación Transformadora de 500 kV Santo Tome en el verano 2006/2007.
11) Construcción de la Estación Transformadora Arroyo Cabral (Córdoba) 500/132 kV-300 MVA que se vinculará al sistema de transporte en extra alta tensión mediante el seccionamiento de la línea de 500 kV que une las Estaciones Transformadoras Rosario Oeste y Almafuerte. Esta obra está adjudicada y pendiente de ejecución.
Con el objeto de proveer un nuevo punto de interconexión al SADI se construirá la Estación Transformadora Arroyo Cabral. Esta obra permitirá abastecer la creciente demanda de un amplio sector de la región centro y aumentar la confiabilidad del Sistema Interconectado Provincial con la introducción de un nuevo punto de inyección de potencia desde el MEM. También será posible mejorar la estabilidad del corredor centro – litoral del Sistema Argentino de Interconexión y disminuir la generación forzada despachada en Villa María, Río IV y Gral. Levalle. Mejorará el perfil de tensiones en la zona de influencia. Y Permitirá la descarga de la línea de 132 kV Pilar – Villa María, actualmente saturada por límite térmico y la disminución de la generación térmica, lo que posibilitará racionalizar el combustible que utilizan las centrales de generación: gas.
Se construirá en un predio propiedad de EPEC sobre el camino lateral que deriva desde la RN N° 158 hacia el noroeste, con acceso entre las poblaciones de Luca y Arroyo Cabral, a 20 km. de Villa María. Esta ubicación permite un fácil acceso a la Estación Transformadora, además de insertarla en un centro de poblaciones de importancia regional. Se vinculará al Sistema de Transporte en ExtraAlta Tensión mediante el seccionamiento de la línea de 500 kV (SADI) que une las EE.TT. Rosario Oeste y Almafuerte (propiedad de TRANSENER). A nivel de 132 kV se vinculará con el Sistema Interconectado Provincial (SIP) mediante la apertura de la línea que vincula las EE.TT. de Villa María y General Deheza.
En forma complementaria, se prevé la construcción de una segunda terna que inyectará energía y potencia a la ciudad de Villa María. Sus principales características son: transformador trifásico de relación 500/138/34,5 kV, de potencia 300/300/100 MVA y banco de reactores monofasicos conectados a barras de 500 kV, de 40 MVAr (MegaVolt Amper Reactivo) de potencia cada uno. El plazo de obra estimado es de 24 meses.
El 14/10/05 se firmó un convenio entre la Secretaría de Energía de la Nación y el Gobierno de Córdoba por el cual la Secretaría de Energía en el marco de la Resolución Nº23/05 financiará la obra hasta un importe de $ 25.000.000.
12) Ampliación Estación Transformadora Almafuerte – Provincia de Córdoba.
La ampliación de la Estación Transformadora Almafuerte contempla la provisión e instalación de un transformador de 500/132 kV de 300 MVA de potencia e incluye la construcción y provisión de instalaciones y equipos asociados.
La obra fue adjudicada a los siguientes contratistas: Modulo A Provisión Transformador – Faraday SA $3.471.390 y U$S 848.150, Modulo B Provisión de equipamiento electromecánico ABB $ 304.138 y U$S 1.796.600 y Modulo C montaje Electroingeniería SA $ 5.050.830 y U$S 878.065 Total monto adjudicado $19.394.803 + IVA. La misma es financiada hasta el 70% del citado monto con Fondos Salex.
Esta obra tendrá una vital importancia en su área de influencia, tanto para el abastecimiento de la demanda como para el aumento de la confiabilidad en la Región. Con esta ampliación se producirá en Córdoba un aumento en la capacidad de inyección de potencia desde el Mercado Eléctrico Mayorista de un 33 % con respecto a la capacidad instalada actual.
13) Construcción de la línea aérea de transmisión en AT 500 kV desde la Estación Transformadora Malvinas Argentina (Córdoba) a la Estación Transformadora Santo Tomé con Estación Transformadora en San Francisco (500-132 kV).
Esta obra tiene un costo de inversión de U$S 200 millones y ha sido incluida en el Plan Federal de Transporte II elaborado por el CFEE a pedido de las Provincias de Córdoba, San Luis y La Rioja. Con la misma se aumenta la confiabilidad del SADI asegurando el abastecimiento en calidad y seguridad de las áreas Centro, Cuyo y NOA con una importante concentración de demanda eliminando los riesgos de colapso regional por contingencias en la única línea de vinculación actual entre estas áreas y el resto del SADI tal como lo es actualmente la línea de 500 kV Rosario Oeste – Almafuerte.
14) Ampliación de la Estación Transformadora Malvinas Argentina (500-132 kV de 300 MVA de potencia.
La ampliación de la Estación Transformadora Malvinas Argentina contempla la provisión e instalación de tercer transformador de 500/132 kV de 300 MVA de potencia e incluye la construcción y provisión de instalaciones y equipos asociados. El valor de la obra es aproximadamente de $ 20.000.000. Esta obra es de vital importancia para atender la creciente demanda de la Ciudad de Córdoba y para mejorar la confiabilidad del abastecimiento en la Región disminuyendo el riego de colapso energético.
15) Central hidráulica de Arroyo Corto en la Provincia de Córdoba.
Esta obra se ubica aguas abajo de la central caverna de Río Grande, en Santa Rosa de Calamuchita. Esta iniciativa se relaciona con la transferencia de la Nación a la Provincia de Córdoba y la puesta en marcha del complejo Hidroeléctrico Río Grande. Con dicha transferencia se incrementó el potencial energético de la provincia y permitió incorporar más de 60 nuevos trabajadores a la EPEC. Esta transferencia ha permitido aumentar la facturación en más de $9.000.000 por año. En Julio de 2005 se puso en servicio el segundo transformador de 16,5 kV/500 kV – 440 MVA con lo que se ha podido duplicar la potencia disponible.
16) Es necesario que el sector privado, el sector público y la sociedad en su conjunto implementen medidas que impliquen un uso racional de la energía. En Europa, los programas de nacionalización implementados permitieron bajar un 12% el consumo de energía con un aumento del 8% en la producción.
Anexo 10.1: Infraestructura del Transporte de la República Oriental del Uruguay
Uruguay se divide en 19 departamentos y es el país con mayor proporción de red vial pavimentada, aproximadamente el 75%, con respecto a los demás países de América del Sur.
A10.1.1 Infraestructura fluvial y marítima
Este país cuenta con un servicio portuario amplio y complejo que contribuye al crecimiento sustentable económico y social a nivel nacional y regional.
De acuerdo a la Administración Nacional de Puertos (ANP) y la Dirección Nacional de Hidrografía son 20 los principales puertos de Uruguay, de los cuales son 5 los puertos comerciales administrados por la ANP. Estos puertos son: Montevideo, Nueva Palmira, Fray Bentos, Colonia y Juan Lacaze.
1 Nueva Palmira (P) es el puerto privado y Nueva Palmira (O) es el puerto oficial.
A10.1.1.1 Puerto de Montevideo
Es la principal terminal portuaria de Uruguay. Cuenta con una privilegiada ubicación, geográficamente es el centro del Mercosur, la puerta de la Hidrovía Paraguay-Paraná y uno de los puntos clave del trazado del eje vial Buenos Aires – San Pablo.
Se ubica al sudeste de Uruguay, a unos 140 kilómetros de la desembocadura del Río en el Atlántico Sur, en la bahía de Montevideo. Un canal de unos 15 kilómetros, permite el acceso al puerto, cualquiera sea la hora o condiciones del mar.
Es operativo las 24 horas, los 365 días del año con un régimen de Puerto Libre2 y dispone de conexiones marítimas terrestres (carreteras fluviales y ferroviarias) con Brasil, Argentina y los países mediterráneos como Paraguay y Bolivia. El acceso ferroviario esta conectado a la red férrea nacional. El aeropuerto Internacional de Carrasco se encuentra a 18 kilómetros de Puerto Montevideo.
2 Con la aprobación de la Ley de Puertos N° 16.246 se establece la libre circulación de mercaderías en Montevideo, sin necesidad de autorizaciones y trámites formales.
Desde el año 2002 la ANP implementó una WEB CAM con acceso en tiempo real desde cualquier lugar del mundo, con paneos de hasta 360° en forma horizontal y 90° en forma vertical.
En cuanto a las características técnicas, dispone de 100.000 m2 de depósitos cerrados, más de 240.000 m2 de áreas abiertas para almacenaje, instalación de reparación de buques con diques flotante para buques de 20.000 toneladas o 200 metros de eslora y 3.700 metros de línea de muelle con calados que oscilan entre los 5 y 10 metros.
Los servicios que brinda este puerto son: uso de puerto, uso del muelle, suministro de agua potable, servicio de aprovisionamiento, retiro de residuos, servicio de remolque, suministro de electricidad, servicio de logística, servicio de información de escala de buques, lanchaje y servicio de balizamiento.
En el Gráfico A10.1.3 se puede observar la evolución del movimiento total de carga movilizada en el periodo 2000-2005, en las terminales ANP. El total por año comprende la carga y descarga de las modalidades de: carga general, contenedores y granel. No incluye la Terminal ANCAP3. Esta terminal es para movimientos de hidrocarburos (combustible a granel).
En el Cuadro A10.1.4 y el Gráfico A10.1.4 se amplia la información de la carga movilizada en el Puerto de Montevideo, solo para el año 2005.
3 Solo hay datos de movimientos de carga en bunker a partir del ano 2004.
En el año 2005 los principales productos que se transportaron fueron: un 22% (del total de la mercadería) de madera , un 8% de cereales, un 6% de carne, un 5% de combustible minerales, un 3% de productos lácteos y miel y un 2% de pescados, crustáceos y moluscos. El 54% restante se detalla en el Cuadro A10.1.5, donde se muestra una descripción de la mercadería exportada en el periodo 2001-2005 desde el puerto de Montevideo en toneladas.
A10.1.1.2 Puerto de Nueva Palmira
Se ubica en el Kilómetro 5 de la rivera este del Río Uruguay (Puerto Higueras), en el departamento de Colonia y en el kilómetro 0 de la Hidrovía Paraná-Paraguay, donde se encuentra la Zona Franca de Nueva Palmira. Desde Puerto Nueva Palmira hasta Buenos Aires hay 234 kilómetros y a Montevideo 274 kilómetros.
Este puerto administrado por la ANP se posiciona en segundo lugar en volúmenes manejados y se conforma por: la terminal de granos concedida a Terminales Graneleras Uruguayas (TGU), la terminal y Puerto Privado de Corporación Navíos S.A. y las instalaciones de Frigofrut. La mayoría de los embarques tienen como destino países de la Comunidad Europea del Este.
El acceso es directo sobre el cauce natural de 32 pies desde el Río de la Plata, por el Canal Martín garcía. Se puede ingresar a través de la ruta nacional N° 12 a la red de carreteras de Uruguay.
La terminal bajo la administración de ANP se encuentra junto a Frigofrut (Frigorífico frutero) y al sur (aguas abajo) Corporación Navíos Puerto Privado. Cuenta con un muelle de 320 metros de longitud, una cinta transportadora de granos administrada por TGU, silos para almacenaje de graneles con una capacidad de 72.000 toneladas (lo que facilita el traspaso de los buques fluviales a los grandes cargueros de ultramar y viceversa), una explanada para acopio (madera, contenedores, etc.) de 5.000 m2 y dos puestos en muelle interior sur con grúas para carga y descarga de barcazas (fertilizante embolsado, madera aserrada, etc) con una capacidad para mover bultos con un peso de hasta 2.000 kg. Su calado exterior mínimo es de 9,75 metros al oeste y el calado interior mínimo es de 5 metros al este.
Recibe los tráficos que se transportan por la Hidrovía, en especial los productos a granel y de exportación. Los principales productos que moviliza son cereales, cítricos, graneles agrícolas sólidos, maderas y sus derivados y mercaderías en tránsito.
El régimen aduanero de Puerto de Nueva Palmira vigente es de Puerto Libre, lo que implica: la circulación libre de mercaderías sin necesidad de autorizaciones ni trámites dentro de la terminal. Durante su permanencia, la mercadería estará exenta de todos los tributos aplicables a la importación. Al estar el puerto dentro de la jurisdicción aduanera uruguaya, la mercadería ingresada con destino a otro país no pierde el origen ni la procedencia. Y el destino de la mercadería que ingrese podrá ser cambiado libremente sin ninguna restricción o permiso previo.
En el año 2005 arribaron un total de 551 buques al Puerto de Nueva Palmira. La cantidad total de los buques de Ultramar fue de 95 arribos: el 42% correspondió a Citrus, el 32% a graneles, el 20% a madera y el 5% a fertilizantes. En lo que respecta a buques de Cabotaje, la cantidad total fue de 456 arribos: el 68% de barcazas, el 19% de buques remolcadores empuje y el 11% de buques remolcadores maniobras.
En el mismo año, el total de carga movilizada (exportación, importación, Tránsito y Trasbordo) fue de 1.511.188 toneladas. De acuerdo al tipo de operación se movilizó: en exportación el 56%, y en menor proporción el 4% de importación.
El 19% corresponde al tránsito de descargas, el 15% al tránsito de carga y el 5% al tránsito de trasbordo.
4 Datos del muel le oficial del Puerto de Nueva Palmira.
A10.1.1.2.1 Terminales Graneleras Uruguayas S.A. (TGU) – Terminal Nueva Palmira
Estación de tránsito y trasbordo que permite cargar buques Panamax con 42.000 toneladas.
Opera las 24 horas los 365 días del año con costos de estiba bajo el régimen aduanero de Puerto Libre.
Posee silos verticales de hormigón para almacenaje, con capacidad para 70.000 toneladas (base trigo) y dos galpones-silo (también opera en el Puerto de Fray bentos sobre la ribera este del Río Uruguay). La capacidad de carga de buques es de 17.000 ton/día (base trigo) y la capacidad de descarga es de 10.000 ton/día (base trigo) con grúa-grapo y trasbordador.
Los servicios que ofrece esta terminal son de: Carga y descarga de buques, barcazas, camiones y vagones, control automático de temperatura de cada producto, preservación de la identidad de la mercadería para cada cliente, sistema de aireación / ventilación independiente para cada silo, prelimpieza y limpieza de granos, planta de secado en la terminal, laboratorio de análisis y fumigación preventiva o curativa. Dispone de dos plataformas para la descarga de camiones y acceso ferroviario.
A10.1.1.2.2 Terminal Corporación Navíos
Se ubica en la Zona Franca de Nueva Palmira, en la confluencia de los ríos Paraná y Uruguay.
Posee un muelle exterior de 240 metros (se puede realizar la descarga de convoyes de barcazas) y un muelle interior de 170 metros destinado a la descarga de convoyes de barcazas. Dos grúas fijas ubicadas en cada muelle, sistemas de cintas transportadoras y 5 silos con capacidad de 165.000 toneladas en granos. El tráfico es de varios tipos de granos, subproductos, minerales, madera, azúcar, sal y fertilizantes.
A10.1.1.3 Puerto de Fray Bentos
Este puerto se ubica en el departamento de Río Negro, a menos de 100 Kilómetros (al norte) de Nueva Palmira y cuenta con una excelente conexión terrestre y aérea con el resto de la región.
El acceso vial hacia el sur de Uruguay es a través de las rutas 2, 20, 24 y 25 las que facilitan la exportación forestal. También se encuentra cercano al puente internacional Fray Bentos – Puerto Unzúe (el acceso terrestre más corto entre Montevideo y Buenos Aires) que posibilita el movimiento de cargas entre Uruguay y la zona agrícola e industrial del litoral argentino, hacia el este con Brasil y hacia el oeste con Chile. Los ramales ferroviarios que llegan al extremo de los muelles transitan por las zonas forestales y agrícolas del país (la carga desde los vagones al buque se realiza sin contratiempos). A 14 kilómetros del puerto se encuentra el aeródromo De Tomasi.
Fray Bentos maneja tradicionalmente cargas cerealeras y citrícola, pero en el último tiempo el transporte de madera ha crecido en forma acelerada. En al año 2003, la cebada y madera en rolos tuevieron gran salida. Este puerto se encuentra en una zona de alta producción forestal y cuenta con la profundidad suficiente para recibir buques de gran porte.
A unos 8 kilómetros aguas arriba de Fray Bentos, sobre el Río Uruguay, se encuentra el complejo portuario e industrial privado M´Bopicuá, (dispone de 5 kilómetros de costa y pueden llegar barcos tipo Panamax y Post Panamax, con un calado de hasta 10 metros; una carretera unida al sistema vial nacional por las rutas 2 y 24 y, a través del puente Fray Bentos-Puerto Unzué, al sistema carretero argentino. Asimismo puede vincularse a la red ferroviaria uruguaya con conexión al ferrocarril All Mesopotámico argentino) facilitando la exportación de la producción maderera y forestal del centro norte y oeste de Uruguay.
En cuanto a características técnicas, el puerto tiene una profundidad de 9 metros, dispone de: muelles de ultramar, muelles de cabotaje, batería de silos aéreos de 21.000 toneladas, una explanada adyacente a la zona portuaria de 2,5 hectáreas y 40.000 m2 para depósito de mercaderías.
A10.1.1.3.1 Terminales Graneleras Uruguayas S.A. (TGU) – Terminal Fray Bentos
Esta terminal (de dimensiones más reducidas que la terminal ubicada en el Puerto de Nueva Palmira) cuenta con calado mínimo de 21 pies y permite la carga de buques Panamax con 20.000 toneladas. La capacidad de carga de buques es de 6.000 ton/día (base trigo). Opera las 24 horas, los 365 días del año y no hay costos de estiba. Su capacidad de almacenaje es de 20.000 toneladas (base trigo) y dispone de silos verticales de hormigón y galpón-silo, una planta para secado y acondicionamiento de granos, además de un sistema de termometría y de aireación en todos los depósitos. También cuenta con una planta de pre-limpieza.
A10.1.1.4 Puerto Colonia
Ubicado sobre la costa del Río de la Plata a 177 km de Montevideo, este puerto se especializa en tráfico de ferrys y transporte de pasajeros.
Dispone de depósitos y muelles para buques tipo ferry, dos rampas eléctricas para camiones y automóviles, dos grúas eléctricas, una balanza automática y equipos para el movimiento de cargas. La vía del ferrocarril corre a lo largo del Muelle de Ultramar.
A10.1.1.5 Puerto Juan Lacaze
Este puerto, también conocido como Puerto Sauce, se ubica sobre el Río de la Plata a pocos kilómetros de Colonia, a 70 millas náuticas del Puerto de Montevideo, a 133 kilómetros del Puerto de Nueva Palmira (Km 0 de la Hidrovía Paraguay-Paraná) y a 185 kilómetros del paso de frontera Fray Bentos (Argentina) – Puerto Unzué, a través de la ruta 2.
Es operativo todo el año y su calado es de 18 a 20 pies. Dispone de un muelle de 123 metros de longitud y se encuentra adyacente a una zona industrial y agropecuaria.
El tránsito actual es de buques petroleros que operan con la planta de combustibles ANCAP, como así también, tráfico de Roll On y Roll Off de mercaderías y servicio a buques graneleros.
A10.1.2 Infraestructura del transporte aéreo
Los principales aeropuertos de Uruguay suman en total 15, de los cuales 8 son aeropuertos internacionales y 3 son aeródromos.
A10.1.2.1 Aeropuerto Internacional de Carrasco General Cesareo L. Berisso
Es el principal aeropuerto de Uruguay. Se ubica en la ciudad de Montevideo en el departamento de Canelones. Dispone de una terminal de cargas.
A10.1.2.2 Aeropuerto Santa Bernardina
Se ubica en la localidad del mismo nombre, a tres kilómetros de la capital departamental de Durazno y funciona como Aeropuerto Internacional de alternativa.
El mantenimiento de las pistas y todo el sistema de instrumentos de ayuda de navegación, balizas, servicios de salvamento y control de incendios es administrado por la Dirección General de Infraestructura Aeronáutica.
Es operativo las 24 hs y dispone de abastecimiento de combustibles y servicios de escala. La pista principal tiene 2.279 metros de longitud (45 metros de ancho) y posibilita la operación de aviones de gran porte, tanto de carga como de pasajeros.
El aeropuerto Santa Bernardina se sitúa a 800 metros de la estación ferroviaria Santa Bernardina y confluyen en la zona las rutas nacionales 5 y 14 facilitando de esta manera la operativa de cargas y pasajeros.
En el Gráfico A10.1.16 se puede observar, de acuerdo a datos de la Dirección Nacional del Transporte, el movimiento de pasajeros entre vuelos Nacionales e Internacionales 5.
A10.1.3 Infraestructura Vial
La red vial uruguaya, al año 2005, contaba con 8.730 kilómetros de rutas de los cuales, según el tipo de pavimento se distribuye en:
– Hormigón: 334 kilómetros
– Concreto asfáltico: 3.127 kilómetros
– Tratamiento bituminoso: 4.292 kilómetros
– Tosca: 977 kilómetros
A10.1.4 Pasos de Frontera
Los pasos fronterizos Puerto Unzué – Fray Bentos, Chui – Chuy, Jaguarao – Río Branco y Santana do Livramento – Rivera, se encuentran entre los veinte pasos de mayor importancia en relación al volumen transportado.
5 No hay datos para el año 2002.
A10.1.4.1 Pasos fronterizos entre Argentina y Uruguay
Los pasos de frontera entre Argentina y Uruguay son cuatro:
– Puerto Unzué – Fray Bentos – Concordia – Salto
– Colón – Paysandú – Buenos Aires – Colonia
El paso más demandado para el comercio carretero entre estos países, tal como lo muestra el Gráfico A10.1.20, es Puerto Unzué – Fray Bentos (también utilizado para el comercio bilateral de Uruguay con Chile y Bolivia en tránsito con Argentina). El paso Colonia-Buenos Aires se realiza en ferry.
A10.1.4.1.1 Puerto Unzué – Fray Bentos
Este paso que vincula la localidad fronteriza de Gualeguaychú (35 Km.) de la Provincia de Entre Ríos con la localidad de Fray Bentos (8 Km.) del departamento uruguayo de Río Negro, es de temporalidad permanente, con controles migratorios las 24 horas. Se puede acceder a través de la RN N°14 (AR) y las RN N° 2 y 24 (UR).
El 72,2% del volumen transportado se realiza en dirección Fray bentos (UR) – Puerto Unzué (AR).
6 Los datos son el total (entrada y sal ida) en toneladas por año, del movimiento internacional de carga por carretera.
Los productos que se transportan por Puerto Unzué – Fray Bentos son: manufacturas de minerales nometalíferos, papel, cartón, cereales, madera, leña, carbón vegetal, abonos manufacturados, productos químicos inorgánicos, automóviles, motos, carnes, animales vivos, aceites esenciales, productos de perfumería, tinturas, pigmentos, explosivos, bebidas, azúcar, miel, semillas y frutas.
A10.1.4.1.2 Colón – Paysandú
A través del Puente Internacional General Artigas, ubicado sobre el río Uruguay, se conecta la ciudad fronteriza de Colón (20 Km.) de la provincia de Entre Ríos con la ciudad de Paysandú (15 Km.) del Departamento del mismo nombre. Este paso es de habilitación permanente. Las vías principales vías de acceso son la RN N°14 (AR) y la RN N°3 (UR).
El principal producto transportado por esta vía es el cemento.
A10.1.4.1.3 Concordia – Salto
El Puente Internacional Carretero – Ferroviario de Salto Grande une la ciudad de Concordia (18 Km.) de la provincia de Entre Ríos con la ciudad de Salto (19 Km.) del departamento homónimo. Se puede acceder a este paso de habilitación permanente a través de las RN N°14 (AR) y la RN N°31 (UR).
Por este paso se moviliza la mayor parte del comercio bilateral terrestre entre Uruguay y Paraguay, en tránsito por Argentina.
A10.1.4.2 Pasos fronterizos entre Uruguay y Brasil
Si bien la frontera entre Uruguay y Brasil no es extensa, cuenta con una gran cantidad de pasos fronterizos. Los pasos Chuy-Chui y Río Branco-Jaguarao son la principal vinculación para el comercio carretero entre estos dos países.
A10.1.4.2.1 Chuy – Chui
Este paso une la ciudad de Chuy (9.800 habitantes) del Departamento de Rocha, Uruguay, con la ciudad de Chui (5.200 habitantes) del Estado de Río Grande do Sul. Es de habilitación permanente y se realizan controles migratorios las 24 horas en ambos lados. Se accede a través de la RN N°9 (UR) y la Ruta BR 471. La localidad de Chuy (UR) funciona como zona franca.
El 56,7% del volumen transportado se realiza en dirección Chui (BR) – Chuy (UR).
Los productos que se transportan por este paso son: plástico, cereales, productos lácteos, huevos, miel, carne, productos de la molinera, productos farmacéuticos, grasas y aceites animales o vegetales, papel, cartón, manufacturas de pasta de celulosa-caucho, productos químicos orgánicos, carbón vegetal, manufacturas de madera, frutas, sal, cal, cemento, etc.
A10.1.4.2.2. Río Branco – Jaguarao
El paso conecta la localidad fronteriza de Río Branco (14.000 habitantes), Departamento de Cerro Largo, Uruguay; con la ciudad de Jaguarao (35.000 habitantes) del Estado Río Grande do Sul de Brasil.
Este paso de habilitación permanente se conecta con las rutas uruguayas RN N° 18 y RN N° 8, y la ruta brasilera BR 116.
Este paso es de gran importancia en el comercio bilateral entre Brasil y Uruguay. También se canaliza el comercio carretero entre Brasil y Argentina en tránsito por Uruguay.
Los productos que se transportan por esta vía son similares al del paso Chuy – Chui y el 24% del volumen transportado se realiza en dirección Jaguarao (BR) – Río Branco (UR).
A10.1.4.2.3 Rivera – Santana do Livramento
Las localidades de Rivera (departamento de Rivera, Uruguay) y Santana do Livramento (Río Grande do Sul, Brasil) se conectan a través de este paso. Las principales vías de acceso son las rutas BR 293 y BR 158 de Brasil y las rutas N° 5, 27 y 26 de Uruguay. El volumen de tránsito anual de vehículos de carga por esta vinculación es de 12.000 unidades. Los controles migratorios se realizan las 24 horas.
En cuanto a los productos transportados, el 53,8% corresponde a carga no perecedera, un 23,12% a carga perecedera y el 23,10% restante a carga mixta.
Este paso fronterizo es el tercero en importancia en el comercio bilateral entre Brasil y Uruguay. En cuanto al comercio entre Argentina y Brasil, en tránsito por Uruguay y al de Uruguay – Paraguay, en tránsito por Brasil, se observa un menor movimiento. El 46,8% del volumen transportado se realiza en dirección Santana do Livramento (BR) – Rivera (UR).
A10.1.4.2.4 Bella Unión – Barra do Quarai
Este paso vincula la ciudad fronteriza de Bella Unión (13.500 habitantes) del Departamento de Artigas, Uruguay, con la ciudad de Barra do Quarai (3.500 habitantes) del Estado de Río Grande do Sul, Brasil.
Las vías de acceso son la RN N°3 (UR) y la ruta BR 472.
El volumen de tránsito anual de camiones es de 6.000 unidades aproximadamente. Un dato a tener en cuenta: el 50 % de los vehículos cruzan vacíos. El comercio bilateral entre Uruguay y Brasil por este paso es de gran importancia.
A10.1.4.2.5 Aceguá – Aceguá
A través de este paso se vincula el Departamento de Cerro Largo (Uruguay) con el Estado de Río Grande do Sul (Brasil). Se puede acceder al mismo por las rutas N° 8 y N° 26 y las rutas BR 473, BR 293 y BR 153.
A10.1.4.2.6 Artigas – Quarai
La ciudad de Artigas (35.000 habitantes) del Departamento de Artigas de Uruguay, se conecta con la ciudad de Quaraí (24.000 habitantes) del Estado de Río Grande do Sul de Brasil, a través de las RN N° 31 y N° 4 y la Ruta BR 293.
El volumen de tránsito anual de camiones es de 1.500 unidades aproximadamente. Los controles migratorios se realizan las 24 horas en ambos lados.
Este paso es relevante para el comercio regional del Departamento de Artigas, ya que se exportan los productos ganaderos de la región: ganado lanar, vacuno, salazones y carnes enfriadas; al igual que productos derivados de la agricultura como cereales y frutas.
A10.1.5 Infraestructura Ferroviaria
En el año 2005 se transportó un total de 1.317.896 toneladas de productos por tren. De los cuales el mayor porcentaje del total de la carga movilizada corresponde a: piedra caliza y arroz.
El Cuadro A10.1.8 muestra esta información con más detalle, en miles de toneladas.
El Gráfico A10.1.31 muestra los movimientos de carga de las estaciones con mayor traslado de mercadería al año 2005. Y en el mapa A10.1.4 se visualizan todas las estaciones ferroviarias de Uruguay (estaciones: en servicio y fuera de servicio).
Un dato interesante a tener en cuenta es el movimiento de carga por Pasos de Frontera. El total registrado al año 2005 fue de 328.4587 toneladas, que corresponde solo a exportación. Por el Puerto de Montevideo se exportó 246.060 toneladas, por el Paso Rivera se exportó 81.548 toneladas y por el Paso Salto Grande se exportó 850 toneladas.
En cuanto al parque rodante disponible8, Uruguay tiene: 25 Tractivos de línea principal, 6 Tractivos de maniobras, 25 vagones de pasajeros y 1.357 vagones de Cargas.
7 Incluye la combinación tren-camión.
8 Parque rodante disponible al año 2005, según Anuario Estadístico de Transporte 2006.
