Balance de la
Economía Argentina
INFRAESTRUCTURA
CAPÍTULO 8: INFRAESTRUCTURA
El estado actual de la estructura logística del país es deficiente. El transporte, el almacenamiento (tanto en bodega rodante como en bodega edilicia) y la distribución de cargas son puntos pendientes en Argentina. Es necesario un plan estratégico que tenga en cuenta el crecimiento de la economía. Los logros de una infraestructura eficiente y de un tráfico fluido por los pasos de frontera, son las alternativas más importantes para desarrollar un espacio económico competitivo.
8.1 Infraestructura de la Región Centro
No se puede cuantificar la cantidad de estudios, análisis, diagnósticos y proyectos que manifiestan la importancia de invertir en Infraestructura, siendo una condición necesaria, desde ya, no suficiente para el desarrollo económico.
La Región Centro tiene una participación importantísima en el complejo agropecuario y agroindustrial de nuestro país, produciendo el 66% de total nacional de soja, el 32% de trigo, el 53 % de la producción nacional de maíz y el 14% del total nacional de girasol. En el ciclo 2004-2005, esta región fue la responsable principal del significativo aumento en la producción de granos registrado en nuestro país, aproximadamente 82 millones de toneladas contra 69 millones del ciclo anterior1.
8.1.1 Infraestructura de la Provincia de Córdoba
8.1.1.1 Infraestructura Vial
La red vial nacional de la provincia de Córdoba comprende 2.533,34 kilómetros de longitud y se encuentra prácticamente pavimentada en toda su extensión
1 Bolsa de Comercio de Santa Fe, 2005
En la Provincia de Córdoba, las principales rutas que funcionan como corredores de exportación son: la Ruta 9 que conecta las capitales regionales de Córdoba y Rosario, la Ruta 8 y la Ruta 7 que junto al ferrocarril ALL Central conforman el eje del Corredor Bioceánico Central.
En lo que respecta a integración regional, las Rutas 9 y 36 son prioritarias (conforman el eje norte-sur). Al igual que las Rutas P.34, N.20 y N.148 que se conectan en Villa Dolores y permiten el acceso a la Provincia de San Luis. Por otra parte, las Rutas 9 y 60 conectan a Córdoba con Santiago del Estero y Tucumán.
La Ruta 158 que une las ciudades de Río IV, Villa María y San Francisco, es considerada prioritaria en lo referente a flujos (TMDA). En cuanto a corredor turístico, la Ruta 38 conecta las poblaciones del Valle de Punilla continuando su recorrido hacia la provincia de La Rioja. El sistema vial regional en óptimas condiciones es un elemento estratégico clave para el Corredor Bioceánico, por ello es necesario realizar inversiones viales para que el trazado existente se integre y consolide potenciando el crecimiento y desarrollo de la Región Centro. A corto plazo las obras prioritarias en la provincia de Córdoba son: Autopista Córdoba-Rosario, Autovía Córdoba-Santa Fe y la Ruta Nacional 158.
8.1.1.1.1 Autopista Córdoba - Rosario
Esta obra que unirá las ciudades de Córdoba y Rosario, además de disminuir los problemas de congestión del transporte automotor y reducir el alto índice de accidentes de tránsito, posibilitará la consolidación del eje de la Región Centro y permitirá la conexión de los Puertos del Océano Atlántico con los puertos del Océano Pacífico.
El Ministerio de Planificación e Infraestructura dividió en cinco tramos los 245 Km. (Oliva - Carcaraña) de la autopista que restan por construir. El costo de inversión para la finalización de la traza es de $ 600 millones aproximadamente y se estima inaugurar la autopista en diciembre de 2007.
Para el año 2006, la Unidad Coordinadora de Financiamiento (Ucofin), que depende de la Secretaría de Transporte de la Nación, aportará $ 500 millones para asegurar la finalización de esta autopista a fines de 2007.
8.1.1.1.2 Autovía Córdoba - Santa Fe
El Gobierno Nacional se comprometió a financiar la formulación de este proyecto, el que debería estar terminado antes del corriente año. En el punto 8.1.2.1.2 se puede ampliar esta información.
8.1.1.1.3 Autovía Ruta N acional 158
En función del tránsito actual, es necesario realizar obras de mejora en la Ruta Nacional 158. Comprende el tramo de 296 kilómetros que une las ciudades de Río IV, Villa María y San Francisco. La inversión estimada para esta autovía es de 220 millones de dólares. Este tramo vincula a la ciudad de Río IV, que es vía de salida hacia Mendoza y de allí a Chile, con la autovía que irá hasta Concordia, y de allí camino a Brasil.
8.1.1.1.4 Autovía Córdoba-Río IV
El proyecto de construcción de esta autovía reemplazaría la actual Ruta Nacional N°36. Contará con una extensión de 221 kilómetros y cuatro carriles de circulación. Se estima que el inicio de esta obra será para los primeros meses del 2006. Hasta octubre de 2005 solo se firmó la carta de intención entre la Provincia, los municipios de Córdoba, Río IV y la Nación.
Esta autovía beneficiará a más de 1,5 millones de personas que circulan anualmente por este corredor, creará mejores condiciones de seguridad vial y mejorará el transporte de cargas en la segunda ciudad importante de la provincia de Córdoba. La inversión estimada para esta obra es de $ 530 millones.
8.1.1.1.5 Autopista Río IV-Holmberg
Esta autopista comprenderá 12 kilómetros y su recorrido será paralelo a la Ruta 8 que une la ciudad de Río IV con Santa Catalina Holmberg (también esta proyectado la construcción de un puente). Esta vía facilitará la reducción de tránsito en el acceso Oeste de Río IV en el que se evidencia la necesidad de este proyecto, ya que en este sector confluyen las rutas que llegan desde el norte y el este (36, 8 y 158) y la Ruta 35 que conecta la ciudad de Río IV con Vicuña Mackena, Huinca Renancó y La Pampa, saturando este acceso hasta casi el colapso.
8.1.1.1.6 Programa Caminos Provinciales
Este plan tiene el objetivo de reconstruir, pavimentar y mantener más de 4.500 Km de rutas provinciales que permitirá el crecimiento agropecuario, industrial y turístico. De esta manera se posibilitará hacer transitables los 57 mil kilómetros de caminos que pertenecen a la Provincia de Córdoba.
En lo referente al sector productivo, de gran importancia para la actividad agrícola - ganadera y sus industrias vinculadas, se encuentra: el camino del Tehua, que une Alcira Gigena con General Cabrera; la Ruta Nº 10 en el tramo de General Levalle con Jovita; la Ruta Nº 32 en el tramo Obispo Trejo- Las Arias; la Ruta Nº 2 en el tramo Alto Alegre-Noetinger, en la ruta que une San Vicente con los Cerrillos. También, se formó el Consejo Asesor Vial con la finalidad de reparar y mantener los caminos de zonas rurales. Este plan también contempla ampliar en un 20% la red vial pavimentada de la provincia; finalizar la circunvalación de la Ciudad de Córdoba con la construcción del arco noroeste y sureste; la construcción de una autovía de 4 carriles que unirá a Córdoba con Río IV y otra similar que unirá a Córdoba con Jesús María
8.1.1.1.7 Programa Caminos Turísticos
Para diciembre del 2005, el Gobierno de la Provincia de Córdoba estima inaugurar un camino que va de La Bolsa hasta Alta Gracia y 18 kilómetros del camino que va de Los Reartes hasta Potrero de Garay, paralelo a la Ruta 5. Estos caminos son obras de mucha importancia para descongestionar la Ruta 5 y de un valor turístico muy alto.
8.1.1.2 Infraestructura Ferroviaria
8.1.1.2.1 ALL Central SA
Esta red de 5.690 kilómetros de vías atraviesa el centro del país. Entre la inversión más importante a realizar en esta línea, se encuentra el tramo ferroviario en Laguna La Picasa (ver punto 8.1.2.2.3). En el punto 8.2.4.1.1 se puede ampliar la información de ALL Central.
8.1.1.2.2 Belgrano Cargas SA
Durante el año 2004, el movimiento de cargas de este ferrocarril disminuyo un 9,79% transportando tan solo 832.800 toneladas de productos primarios. Lamentablemente la reducción de carga es el reflejo de la falta de inversión en infraestructura ferroviaria, impactando en mayor grado, en forma progresiva y negativa, a Belgrano Cargas.
Este ferrocarril, como consta en diversos estudios y análisis, es indispensable para el desarrollo de los Corredores Bioceánicos Norte y Centro. Actualmente, los ramales del ferrocarril Belgrano presentan serias deficiencias como: falta de vías en condiciones de soportar un peso adecuado a los trenes actuales, escasa densidad de durmientes por kilómetro y falta de compatibilización de las líneas actuales con el tráfico fluvial. Es necesario rehabilitar como red operable unos 6.700 km., de los 9.500 km. totales con los que cuenta el sistema. De esta manera, se podría canalizar la producción de cereales y oleaginosas del NOA y NEA a las plantas industriales y terminales de embarque del Gran Rosario (desde Punta Alvear hasta Puerto Gral San MartínTimbúes)2 , además de la producción de semilla de soja del NOA (Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del Estero) que presenta una evolución positiva en los últimos años, estimándose en 5 millones de toneladas anuales. En el punto 8.2.4.1.2 se puede ampliar la información de esta empresa ferroviaria.
8.1.1.2.3 N CA
Esta empresa opera la red de cargas en los ramales de trocha ancha (1,676 mts.) de la ex línea General Mitre y vincula el centro y sur de Córdoba con el NOA, la zona portuaria del Gran Rosario y el Polo Logístico Zárate-Campana-Buenos Aires.
Los principales productos transportados por esta empresa son granos, subproductos oleaginosos, azúcar, frutas cítricas, aceites, combustibles, concentrado de cobre de Bajo La Alumbrera, fertilizantes, piedras, mineral de hierro, clinker, escoria y contenedores. En el 2004 movilizó 8.326.165 toneladas. En esta línea férrea de 4.451 kilómetro de longitud, de acuerdo al diagnóstico realizado por el Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina, en la provincia de Córdoba debería contemplarse el problema de empalme con las vías de diferente trocha (Belgrano Cargas - trocha métri-
2 Informe de la Bolsa de Comercio de Santa Fe, 2005.
ca), además de rehabilitar los siguientes tramos: La línea de conexión Córdoba-Río IV con San Luis y Mendoza necesita una reparación urgente, se encuentra en mal estado. La línea Córdoba-San Francisco-Santa Fe-Rosario desde Tucumán debería facilitar el movimiento de contenedores, se debería articular el NCA y Belgrano Cargas). Con la reactivación del Trasandino Central (Mendoza-Las Cuevas-Los Andes), el ramal secundario de derivación en Deán Funes a San Juan y Mendoza adquiriría mayor relevancia.
8.1.1.3 Infraestructura Aérea
Los vuelos de cabotaje que arriban al aeropuerto internacional de la ciudad de Córdoba provienen de Aeroparque, Ezeiza, Tucumán, Jujuy, Rosario, Mendoza y Salta. Los vuelos internacionales llegan desde Bolivia y Chile.
8.1.2 Infraestructura de la Provincia de Santa Fe3
A continuación se detalla una síntesis de los aspectos principales del trabajo realizado por la Bolsa de Comercio de Rosario.
8.1.2.1 Infraestructura Vial
8.1.2.1.1 Finalización de la Autopista Rosario - Córdoba
Como se detalló en el punto 8.1.1.1.1 esta es una obra de fundamental importancia que permitirá unir, por el modo vial, dos ciudades importantes del interior del país y consolidar un eje de integración regional de gran significación para la economía nacional.
8.1.2.1.2 Autovía Córdoba-Santa Fe, Ruta Nacional19
Otra obra de interés para la Región es la autovía Córdoba - Santa Fe sobre la Ruta Nacional N° 19. Esta ruta no pasa por el interior de los pueblos santafecinos y desde Sá Pereira hasta San Francisco los tramos laterales se encuentran expropiados. La significación de esta obra se potencia por el hecho de que la Provincia de Córdoba ha incluido en el Plan Federal de Infraestructura el ensanche de la Ruta 158 que une San Francisco con Río IV, lo cual robustece la faja diagonal del corredor bioceánico centro, como así también su convergencia al Puerto de Santa Fe. La Provincia convocaría a los contratistas y licitaría la obra, para lo cual ha reservado una partida presupuestaria de $9 millones en el presupuesto provincial.
3 Trabajo coordinado y elaborado por la Bolsa de Comercio de Rosario, con la participación de los equipo s técnicos de las distintas entidades empresarias involucradas. Puntualizamos que a la fecha de cierre de este comentario -31.08.05- este material aún no ha sido visa do por el Consejo de Entidades Empresarias, no obstante nos permitimos a delantar y comentar algunas de las obras de Infraes tructura consideradas importantes para esta región.
8.1.2.1.2 Autopista Ruta N acional 168, conexión Paraná - Santa Fe
El Gobierno Nacional ha comprometido el financiamiento de las siguientes obras: Puente sobre el Río Colastiné y extensión de la autopista desde la intersección con la Ruta Provincial Nº 1 hasta el acceso al Túnel Subfluvial Hernandarias, total: 13 kilómetros. Esto permitirá completar los cuatro carriles de circulación entre las capitales de Santa Fe y Entre Ríos. El compromiso implica fondos de aproximadamente $25 millones para el Puente sobre el Río Colastiné y otros 10 -12 millones para completar la autopista. La finalización de estas obras proyectadas vinculará a las dos capitales provinciales.
8.1.2.1.3 Autovía en la Ruta N acional 33, tramo Venado Tuerto- Ruta N acional AO .012
Los niveles de congestión vehicular en el Gran Rosario y en la Ruta Nacional N° 33, la trascendencia de la actividad económica del complejo sojero, los costos económicos y sociales por accidentes de tránsito, la demanda actual y futura de la RN 33 y la evaluación de los niveles de servicio actuales y previstos para los próximos años evidencian la necesidad de ejecutar una autovía en el tramo Int. RP 93 (Firmat) - Int. RN A012. Esto implica 83 Km de autovía. Posteriormente, sería necesaria la construcción del tramo restante desde la ciudad de Firmat hasta la ciudad de Venado Tuerto.
8.1.2.1.4 Autovía en la Ruta N acional 34, tramo Rosario - Sunchales
La estimación de la demanda actual y futura de la Ruta Nacional N° 34 evidencia la necesidad de construir una autovía en el tramo Rosario-Sunchales. Esta autovía conectaría a las ciudades de Córdoba, Santa Fe y Rosario con Rafaela, tercera ciudad en importancia provincial en cantidad de habitantes (aproximadamente 90.000) y tercer polo productivo de Santa Fe. El Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación, anunció el 26-4-2005, que la Nación se hará cargo de la obra de transformación de la Ruta 34 (Tramo: Sunchales-Rosario), iniciando la ejecución de los estudios de preinversión con los equipos técnicos de Vialidad Nacional.
8.1.2.1.5 Ruta Provincial 31. Bajos Submeridionales
Esta ruta provincial posee una longitud total de 237 km., de los cuales sólo el 8% se encuentra pavimentado, el 20% sin traza y alrededor del 45% se encuentra en regular o mal estado de conservación. Atraviesa transversalmente los Bajos Submeridionales, al norte de la Provincia de Santa Fe, conectando las Rutas Nacionales Nº 11 y 95.
Se ubica en el centro de un total de 3.000.000 has, donde sólo existen dos rutas además de ésta, la RP Nº32 (actualmente cortada) y la RP Nº 30 (en muy mal estado de transitabilidad). Es una obra de importancia, actualmente existen 2.000.000 de has. sin explotar, principalmente por la falta caminos o rutas. Esta comunicación permitirá conectar a las regiones agrícola-ganaderas con el hinterland del Puerto Reconquista.
8.1.2.1.6 O tras intervenciones en Rutas Nacionales
- Repavimentación Ruta Nacional N° 95. Tramo Tostado- Santa Sylvina.
- Repavimentación Tramos Ruta Nacional Nº 98. Bandera- Vera.
- Ruta Nacional N° 11. Autovía Tramo Ciudad de Santa Fe- Recreo.
8.1.2.1.7 Puente Vial Reconquista-Goya
La conexión Reconquista - Goya apunta a consolidar el desarrollo de la microregión que comprende el norte de Santa Fe, este de Santiago del Estero, sur-oeste de Chaco, sur-oeste de Corrientes y noroeste de Entre Ríos. La misma genera un PBI geográfico regional estimado en $3.500 millones anuales. Cuenta con una población aproximada de 500.000 personas, siendo su principal polo de desarrollo Reconquista - Avellaneda - Goya. Su industria se ha consolidado a partir de los aceites vegetales de soja, girasol y algodón, complementados con la metalmecánica y química, que aportan a los campos de la zona los agroquímicos, fertilizantes y maquinaria para laboreo.
Por otra parte, los altos rindes agrícolas en la pampa húmeda han desplazado el centro de gravedad de la producción ganadera a esta región, generando una lucrativa actividad que comienza en Corrientes con la cría, continúa en el norte de Santa Fe con la invernada y finaliza con la faena para consumo y exportación, a través de una red de frigoríficos ubicados en la zona con una alta dotación de capital y tecnología. También es destacable el aprovechamiento de los cueros que se exportan a Europa.
El puente proyectado permitiría superar la barrera que representa el Paraná, sin paso alguno en una extensión de 535 km (desde el Túnel Subfluvial Hernandarias hasta el Puente General Belgrano), y las dificultades de la conexión por balsa, ya que se deben salvar terrenos bajos y anegadizos.
El puente se ha proyectado en una microlocalización adecuada al norte de Reconquista y Goya, alejada de los actuales centros urbanos y casi en línea recta con el cruce internacional de Paso de los Libres - Uruguayana. De esta forma, se podrá acceder en forma directa a este puente internacional, ahorrando tiempo de viaje y mejorando la seguridad vial.
8.1.2.1.8 Proyectos de mejoramiento de caminos rurales en la provincia de Santa Fe para facilitación de salida de la producción agropecuaria
En los últimos años, la red de caminos naturales ha sufrido un fuerte proceso de desinversión, caracterizado por una marcada ausencia de planificación estatal y de fijación de políticas públicas, tanto del Gobierno Nacional como de los Estados Subnacionales. El "Plan de Caminos de Fomento Agrícola" en el año 1956 fue la única experiencia exitosa de política pública en Argentina que funcionó, con eficacia, por el término de dos décadas.
En la Provincia de Santa Fe, la red de calzada natural de jurisdicción provincial, municipal o comunal, es de 76.200 km. de extensión. Estos caminos son considerados primordiales para la economía provincial y de la Región Centro. Resuelven los problemas locales de transporte, constituyendo el acceso directo a la propiedad rural y a las fuentes de producción de los recursos naturales. Puede afirmarse que, en buena medida, el potencial económico de la Región Centro empieza a desarrollarse a través de un camino rural.
En la actualidad no existen planes ni programas del Gobierno Nacional o Provincial que contemplen una solución a esta problemática en la Provincia de Santa Fe. Por tal motivo, se necesita, de manera urgente, efectuar un estudio donde se realice un diagnóstico integral del problema, se formule una propuesta que contemple distintas alternativas técnicas, económicas, financieras y jurídico-institucionales de solución a la problemática planteada; para posteriormente definir las acciones gubernamentales necesarias para la implementación de la alternativa elegida.
8.1.2.1.9 O bras viales en Zona Franca Santafesina
-Villa Constitución
Las siguientes obras de infraestructura son prioritarias para la concreción definitiva de la Zona Franca Santafesina:
- Conexión vial Ruta Provincial Nro 21 con la autopista Buenos Aires - Rosario, con conexión a la altura de la ubicación del predio de la Zona Franca Santafesina que vincula además al Parque Industrial de Villa Constitución y la planta de la firma Acindar.
- Acceso e iluminación al predio de la Zona Franca Santafesina por la Ruta Provincial Nº 21.
- Repavimentación de la Ruta Provincial Nº 90 (con tramos ya licitados) que une a la ciudad
de Villa Constitución con Venado Tuerto. Esta ruta es de importancia estratégica para el futuro
desarrollo de la Zona Franca dado que vincula al oeste del país y Chile con esta región.
8.1.2.2 Infraestructura Ferroviaria
8.1.2.2.1 Reordenamiento de accesos ferroviarios y viales a la Región M etropolitana de Rosario y Corredor de Circunvalación - Plan Circunvalar
Uno los factores críticos que puede condicionar la expansión en la producción es la disponibilidad de caminos rurales, rutas, ferrocarriles y accesos viales y ferroviarios a las terminales de embarque y fábricas, aptos para canalizar la salida de la producción.
La región del Gran Rosario, en el transporte de cargas terrestres ha tenido un crecimiento importante en la última década, con volúmenes anuales del orden de los 7 millones de toneladas por vía ferroviaria y más de 60 millones por camión, concentra el 30% del movimiento nacional de cargas de todo tipo. Por los puertos instalados en su entorno se embarcaron, en el 2004 más de 41 millones de toneladas de granos, aceites y subproductos del país (sobre un total de 53 millones a nivel país). Esto implicó la utilización de más de 1.200.000 camiones, que en el tránsito de ida-vuelta suman 2.400.000 vehículos.
Esta situación se verá potenciada con el aumento de la producción granaria, ya que en su mayor proporción dicha expansión está teniendo lugar en el NOA y en el NEA, agravando los problemas de circulación conocidos en puertos y fábricas del área metropolitana del Gran Rosario.
La infraestructura de la red vial y ferroviaria de accesos a terminales de embarque, fábricas y demás instalaciones complementarias no son adecuadas; razón por la cual, sus niveles de capacidad se encuentran saturados en determinados períodos del año, situación que se manifiesta con mayor realismo en el modo ferroviario. Todo esto genera altos costos operativos en zonas densamente pobladas en virtud de las situaciones conflictivas creadas por inseguridad y otras molestias.
De allí la necesidad de la urgente puesta en marcha del denominado Plan Circunvalar. Este Plan consiste en la generación de un anillo de transferencia de cargas que limite el acceso de los convoyes ferroviarios hasta la actual traza de la Ruta Nacional AO 12 que circunvala la ciudad de Rosario. El proyecto propone la construcción de una traza ferroviaria de 88 km, de doble trocha, que una la localidad de Alvear (al sur de Rosario) con la ciudad de Puerto Gral. San Martín (al norte), paralela a la Ruta Nacional AO 12 y su conexión con Timbúes. A esa doble trocha concurrirían todos los ramales que actualmente convergen y se introducen a la ciudad de Rosario. Comprende también la transformación de esa ruta en una autovía, de 72 km. duplicando la calzada en toda su extensión, con cruces a distintos niveles con otras rutas nacionales y provinciales. Asimismo, se prevé el diseño de nuevos accesos camioneros a las terminales portuarias. Finalmente, incluye la instalación de tres centros de trasbordo intermodales de apoyo logístico y de servicio a las cargas sobre el mismo anillo circunvalar. De acuerdo a estudios preliminares, el beneficio económico estimado al décimo año de ejecutada la obra sería de aproximadamente US$ 60 millones, manteniendo el nivel actual de cosecha y de otras cargas transportadas. Dado que sin duda las mismas aumentarán en el corto plazo y las exportaciones del complejo granario por esta zona podrían proyectarse en 60 millones de toneladas, el beneficio que reportará la obra a la economía será aún mayor, sin contar con otros beneficios sociales no cuantificables.
Al 31 de agosto de 2005, fue definida la firma consultora encargada de llevar adelante el anteproyecto y la elaboración de pliegos para la ejecución de las obras de este corredor vial-ferroviario.
8.1.2.2.2 Belgrano Cargas S.A.
Tal como se describe en el punto 8.1.1.2.2 la falta de inversiones implicó la pérdida de importancia de este servicio ferroviario como alternativa para el transporte de cargas. Los esfuerzos de inversión deberían concentrarse en los nodos intermodales de Salta, Tucumán y Barranqueras, además de Córdoba y Santa Fe. Debería priorizarse los corredores principales dejando como reserva los ramales originales ante la posibilidad de reactivar algunas economías regionales.
8.1.2.2.3 Rehabilitación tramo ferroviario y vial de la Laguna La Picasa
La rehabilitación del tramo ferroviario en Laguna La Picasa (entre Aarón Castellanos y Diego de Alvear, en proximidades de Rufino, provincia de Santa Fe) es una obra de gran importancia para el sur de la provincia de Santa Fe. La Corporación Andina de Fomento (CAF) aprobó a fines del año 2004 un préstamo por US$ 35 millones destinado a la rehabilitación del tramo de la línea ferroviaria concesionado a la ALL, interrumpido por problemas de naturaleza hidrológica desde el año 2001. La obra demandará aproximadamente dos años y generará un impacto positivo en la competitividad de la región, reduciendo en 20 horas el tiempo para transitar por una de las líneas troncales férreas de mayor importancia para Argentina, con menores costos de operación y brindando un aumento del 15% en el volumen de carga.
El préstamo financiará el desarrollo del viaducto ferroviario y apoyará el fortalecimiento del sector incluyendo la ejecución de estudios de preinversión. La obra consiste en la realización del alteo en las vías del ferrocarril sobre un "pedraplén" de una extensión de 15 kilómetros aproximadamente. El proyecto deberá contemplar, en el caso de la Ruta Nacional N° 7, los trabajos de alteo y pavimentación para restablecer la comunicación interrumpida desde hace años, que implica un notable perjuicio económico para toda la región.
8.1.2.3 Infraestructura Fluvio-Marítima y Portuaria
8.1.2.3.1 Hidrovía Paraguay-Paraná
8.1.2.3.1.1 Profundización del Canal navegable troncal del Río Paraná desde el Puerto Santa Fe al mar
La Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 km. desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay). El tramo Santa Fe - Buenos Aires tiene una extensión de 590 km. En esta traza fluviomarítima es importante impulsar una mayor profundidad para permitir la operatoria de buques de mayor calado o un mayor aprovechamiento de los mismos, lo cual repercutirá en menores costos de flete.
Actualmente el calado es de 22 pies desde Santa Fe a Puerto Gral. San Martín y 32 pies desde aquí al Océano. Los trabajos de dragado y balizamiento en este tramo fueron concesionados en el año 1995.
La realidad actual del transporte de granos muestra la tendencia a la utilización creciente de barcos de gran porte. En efecto, el mayor porcentual de los navíos que mueven cargas cerealeras en el mundo son del tipo Panamax, cuya capacidad de carga asciende a aproximadamente 60.000 Toneladas. La disminución del flete marítimo determina siempre un aumento del precio FOB de la mercadería y, por ende, del precio que recibe el productor agropecuario. Por todo lo expuesto, se infiere que uno de los temas prioritarios para la Región Centro es alcanzar las mayores profundidades posibles en las vías navegables. Esto permitirá reducir los costos de flete, incrementar el comercio intra y extra-regional, concretar nuevos ejes comerciales y polos productivos para lograr ventajas competitivas.
Al mes de julio del año 2005 se encuentra en proceso de revisión el contrato con el concesionario Hidrovía S.A.. Hasta tanto ello quede resuelto se convino, entre el Ministerio de Planificación y el concesionario -a través de un Acta Acuerdo de fecha 16.2.05- que este último se compromete a realizar los trabajos de profundización de la vía navegable, llevando la misma en una primera etapa a 25 pies (desde Santa Fe a Puerto Gral San Martín) y a 34 pies (desde Puerto Gral San Martín al mar). Esta primera etapa -que además de lo trabajos de apertura a 25 y 34 pies también incluye la presentación del Proyecto Ejecutivo para los 28 y 36 pies- debe finalizar el día 31 de diciembre del año 2005. Una vez alcanzados los 25 y 34 pies, se pasará a la segunda etapa que implica determinar la metodología para continuar con los trabajos de profundización a 28 y 36 pies. Todo ello sin perjuicio de que los usuarios evalúen, según análisis Costo-Beneficio, requerir mayores profundidades en la traza de navegación.
8.1.2.3.1.2 Hidrovía Paraguay-Paraná, tramo Santa Fe-Corumbá
Las obras requeridas en este tramo de la Hidrovía Paraguay-Paraná tienen como objetivos específicos: Incrementar la navegación de trenes de barcazas, llevar el canal navegable a 10 pies de calado efectivo, permitir la navegabilidad las 24 horas durante todo el año, Incrementar el comercio intra y extra-regional y desarrollar nuevos ejes comerciales y polos productivos. La Hidrovía Paraná-Paraguay junto con la Tieté-Paraná, que llega a las cercanías de San Pablo, conforma una verdadera columna vertebral del Mercosur.
El sistema de transporte fluvial está compuesto por barcazas y remolcadores que tienen una capacidad de carga de 24.000 tn (convoyes de 16 barcazas de 1.500 tn cada una). La capacidad de una barcaza es de aproximadamente 1.500 toneladas de granos, lo que representa que la carga de un convoy sea equivalente a aproximadamente 480 vagones ferroviarios u 800 camiones. La profundización de la hidrovía permitirá reducir los costos de transporte con un óptimo balance energético y medio-ambiental.
El análisis de las obras requeridas está bajo la órbita del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), integrado por los cinco países miembros de la Cuenca del Plata. No obstante, los distintos países, a través de acuerdos bilaterales realizan obras de adecuación en sus respectivos territorios para atenuar los efectos negativos del comportamiento del río. El costo de inversión estimado es de US$ 63.000.000 y US$ 23.000.000, para los trabajos de apertura y mantenimiento anual, respectivamente.
8.1.2.3.2 Reconversión del Puerto Santa Fe
El Puerto de Santa Fe se sitúa en el km. 584 del Río Paraná aguas arriba. Es el último puerto de ultramar apto para operaciones con buques oceánicos. Su ubicación es óptima para unir los modos de transportes terrestre-fluvial-oceánico, permitiendo el desarrollo de operaciones de cabotaje nacional e internacional y marítimas internacionales, para cargas unitizadas, conteinerizadas, graneles, general, etc., desde y hacia su hinterland integrado por las regiones Centro, NOA y NEA. También puede operar como centro de transferencias de cargas desde y hacia los países situados sobre la Hidrovía.
Históricamente, ha sido un puerto cerealero para buques oceánicos. Fue proyectado hace aproximadamente 100 años bajo la concepción de que las infraestructuras portuarias debían estar localizadas en las proximidades de los centros urbanos. De allí que las instalaciones se ubicaron cerca del ejido urbano y el acceso de las embarcaciones se efectiviza a través de un canal desde el cauce principal de Río Paraná. Por tal motivo, el Gobierno y sectores empresarios y entidades intermedias de la Provincia de Santa Fe decidieron analizar la viabilidad de su relocalización, e impulsar ya la profundización de la vía navegable a un mínimo de 28 pies hasta Santa Fe, indispensable para que se mantenga operativo.
En julio de 2004 se realizó el acto de apertura de la licitación pública internacional para seleccionar la firma consultora que ejecutará los estudios de factibilidad económico-financiero, técnico, comercial, ambiental y legal para determinar las posibilidades de relocalizar, readecuar y/o ampliar la actual infraestructura portuaria local. Siete grupos consultores presentaron sus ofertas técnicas y económicas para ejecutar los citados estudios. En abril de 2005 se procedió a la adjudicación de la UTE, integrada por Ineco SA, Alatec Ingenieros Consultores y Arquitectos SA y Serman y Asociados SA.
8.1.2.4 Transporte Aéreo
Los aeropuertos de la Provincia de Santa Fe necesitan reestablecer nuevas conexiones con Buenos Aires y con la ciudad de Córdoba. En Sauce Viejo, la demanda de pasajes sigue insatisfecha con solo dos vuelos diarios que abastecen a una amplia región (que incluye a la ciudad de Paraná), que la conectan con la Capital Federal. Sauce Viejo ha tenido durante años una demanda cercana a los 10.000 pasajeros mensuales y hoy en día, solo se cubre un 60 % de la misma. La demanda en Santa Fe y Paraná es bastante importante y los usuarios deben comprar los boletos con una semana de anticipación. Se han realizado gestiones con el Gobierno Provincial, para que la aerolínea de capitales rosarinos Sol comience a operar en Sauce Viejo. Para ello necesita un subsidio para la adquisición de combustible de aproximadamente $250.000 mensuales, estimándose que a partir de septiembre, Sol operaría desde Santa Fe y Rosario hacia Buenos Aires.
Sauce Viejo se halla inserto en un punto estratégico del MERCOSUR, en un cruce de rutas ejes en el desplazamiento de cargas Brasil-Chile y Asunción-Buenos Aires (con un nuevo puerto de ultramar en ciernes), y con un parque industrial frente al mismo Aeropuerto, que no deja de crecer en la instalación de nuevas fábricas.
En este sentido es importante lograr mejorar las conexiones con Esperanza y Rafaela que permitan tener una comunicación más fluida con estas dos ciudades que son grandes demandantes de la estación aérea. Los sectores empresarios de la ciudad de Rafaela solicitan sumar a los aeropuertos Sauce Viejo y Rosario, otras tres cabeceras consideradas estratégicas: Rafaela, Reconquista y Venado Tuerto.
Sobre el Aeródromo Rafaela existe un convenio firmado entre la Fuerza Aérea Argentina y la Municipalidad de Rafaela para que ésta última realice el gerenciamiento y explotación de la actividad. Si bien el aeródromo cuenta con determinada infraestrucutra (pista de 1.125 metros de largo, 23 metros de ancho, calle de carreteo, playón de estacionamiento para dos aviones, balizas de última generación y manga para determinar dirección del viento), aún demanda algunas inversiones complementarias.
8.1.3 Infraestructura de la Provincia de Entre Ríos
8.1.3.1 Red Vial
De acuerdo a datos aportados por Vialidad Nacional, la Provincia de Entre Ríos cuenta con 1.518,28 kilómetros pavimentados4. Esta red presenta problemas de seguridad en cruces viales, escasez de mantenimiento en tramos no incluidos en contratos CREMA y la permanencia de obras sin concretar. En cuanto a la red provincial, el mantenimiento de las vías, incluido las tareas básicas son escasas. No existe una política para la trama de calzadas de tierra y un plan de mejoramiento de la seguridad en cruces a nivel.
La ciudad de Paraná carece de una adecuada trama de circunvalación y conexión entre las rutas nacionales y provinciales.
La Conexión Rosario - Victoria, recientemente habilitada, ha generado una modificación en los trayectos del tránsito pasante dentro de la Provincia, con una sobrecarga de la trama vial existente, sin contarse con las obras necesarias para canalizar adecuadamente esos mayores volúmenes.
4 Datos año 2003.
En lo que respecta a seguridad Vial, especialmente en las intersecciones, en las Rutas Provinciales 32 y 6 y las Nacionales 18, 12, 127 y 131, deben ser dotadas de un estándar de seguridad mucho mayor. Se deben resolver en forma definitiva con intersecciones a distinto nivel, según esquemas bastamente difundidos en la técnica vial moderna, los que - con diseños optimizados y estandarizados - no deben constituir una barrera presupuestaria.
8.1.3.1.1 Caminos Rurales
Entre Ríos cuenta con una vasta red de caminos rurales sin pavimentar que supera los 25.000km. Esta Provincia ha invertido en una red de caminos terciaria bastante densa que se estima que 100 días al año, dichos caminos no son transitables. Esta situación ha dificultado la movilización de la producción agropecuaria. Las obras de mejoramiento resultan vitales para acompañar el crecimiento de la producción provincial.
8.1.3.2 Infraestructura Ferroviaria
ALL mesopotámico es la empresa concesionaria del ex ferrocarril Urquiza. Cuenta con una longitud total de 2.704 kilómetros de trocha media (1,435 mts.). Se vincula con los Puertos de Entre Ríos, Zárate y Buenos Aires. Internacionalmente se vincula con Uruguay a través de Salto Grande y con Brasil por el puente Paso de los Libres, aunque en este caso se debe trasbordar la carga por diferencia de trocha. Actualmente la línea se encuentra restringida al tramo que corre paralelo al Río Uruguay (Corredor Posadas-Buenos Aires). El acceso al puerto Ibicuy, la línea Curuzú Cuatiá - Federal - Paraná, y el resto de los tramos están fuera de servicio. La conexión con Puerto Diamante se encuentra interrumpida en las proximidades de un afluyente al arroyo Ensenada.
Es necesario potenciar este modo de transporte económico y complementario de otros, para ello es prioritaria la rehabilitación de todo el ramal que conecta con los puertos, al igual que las interconexiones interprovinciales e Internacional. Mediante tareas de mantenimiento de vías menores, reposición de durmientes y fijaciones, se puede poner en funcionamiento la mayor parte. Un ejemplo es la reactivación de la línea Basavilbaso - Paraná, por convenio entre el constructor de la costanera de Paraná y la concesionaria; uno arregló un puente caído y otro transportó piedra.
8.1.3.3 Infraestructura Fluvial
Entre Ríos se encuentra rodeada por dos grandes vías fluviales, es por ello que los puertos son estructuras claves y estratégicas para el transporte de la producción. Esta provincia tendría que priorizar el desarrollo del Puerto Ibicuy. Este puerto debería contar con las instalaciones necesarias para transformarlo en un importante puerto multipropósito, multimodal y flexible, además de la infraestructura necesaria para facilitar la salida de su producción y captar la proveniente de otros orígenes. Tiene buenas condiciones para la carga y descarga de cereales y el atraque de las barcazas que transitan desde Bolivia y Paraguay. Este puerto fluvial tiene un movimiento promedio de 600.000 toneladas al año por el Atlántico y moviliza más de 10.000 toneladas anuales de pasta celulósica. Las mercaderías con que se opera comercialmente son: pasta química de papel y rollizos de eucalipto. También se ha operado en menor medida con cargas de arroz o producción avícola.
8.2 Infraestructura del Transporte de la Macro Región ATACALAR, provincias de San Juan, M endoza y las Regiones IV, V y RM de Chile
8.2.1 Ejes de Integración y Desarrollo de América del Sur
Son numerosos los Organismos e Instituciones que trabajan para posibilitar la integración física de América del Sur a través de obras de infraestructura. La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) es conformada por doce países de América del Sur y surge en septiembre del año 2.000 en Brasilia en la Cumbre de Presidentes de América del Sur. Cuenta con una Cartera de proyectos y en cuya base se ha consolidado la organización del territorio Suramericano en diez Ejes de Integración y Desarrollo (ver cuadro 8.5.
El Eje Andino y el Eje MERCOSUR-Chile cuentan con dinámicas de integración ya establecidas: altas concentraciones de asentamientos humanos, comercio regional, integración física y referente institucionales para procesos de integración.
Los ochos Ejes restantes, contarán con un potencial de crecimiento en negocios regionales, siempre y cuando solucionen ciertas restricciones físicas. Estos conforman las principales articulaciones de los dos Ejes ya establecidos.
Como en este capítulo se hará una síntesis de la logística del transporte existente entre Argentina y Chile, específicamente de las provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza y las Regiones de Atacama (III), Coquimbo (IV), Valparaíso (V) y la Región Metropolitana (RM); es interesante conocer los proyectos de IIRSA que abarquen las provincias y regiones detalladas anteriormente. Son dos los Ejes que relacionan la macro región ATACALAR con San Juan, Mendoza y las regiones IV, V, y RM: El Eje MERCOSUR-Chile y el Eje de Capricornio.
8.2.1.1 Eje MERCO SUR - Chile
Las provincias de San Juan y Mendoza y las Regiones IV, V y RM se ubican dentro de este Eje. En cuanto a la infraestructura del transporte de este corredor, la red vial responde a una adecuada conectividad a través de una red de carreteras primarias (troncales) y secundarias (de interconexión entre regiones), sin embargo el estado de conservación, mantenimiento, capacidad de rutas y puentes es deficiente. En lo que respecta a la red ferroviaria, es vieja y esta deteriorada en varios tramos. Un inconveniente significativo a tener en cuenta es la diferencia de trochas entre los diferentes países y dentro de los mismos. Tampoco existen estaciones de transferencia de carga en las fronteras.
Dentro de este Eje se identifican cinco grupos con diecinueve proyectos en total. De acuerdo a la zona que estamos analizando, detallaremos los once proyectos del Grupo 3: Buenos Aires -Valparaíso (ver mapa 8.5), que permiten optimizar los flujos comerciales y de servicios entre los centros económicos de Argentina y Chile. También analizamos el mejoramiento de la base logística para que la industria fortalezca su competitividad.
8.2.1.2 Eje de Capricornio
En este corredor se ubica la Macro región ATACALAR (provincias de Catamarca, la Rioja y la Región de Atacama). La infraestructura de este Eje es limitada y deficiente. La red vial atraviesa el accidente natural de la Cordillera lo que reduce y concentra los flujos de transporte a través de un pequeño número de pasos de altura. Esto influye en los altos costos de transporte y las dificultades de integración. Al igual que en el corredor MERCOSUR-Chile, la red ferroviaria es antigua y se encuentra bastante deteriorada. Dispone de infraestructura aeroportuaria, aunque las conexiones no son las ideales. La III Región de Atacama cuenta con infraestructura portuaria.
5 Solo se detallan los proyectos que abarcan el área de frontera entre Argentina y Chile.
8.2.1.3 Eje Interoceánico Central
Aunque este Eje no se encuentre dentro de la zona que esta bajo análisis, es importante destacarlo ya que se iniciaron los trabajos de construcción de la Vía Interoceánica que unirá las costas del Océano pacífico con las del Océano Atlántico. Esta carretera tendrá un total de 2.600 kilómetros, de los cuales 1.500 kilómetros ya están construidos dentro del territorio brasilero, terminando en los puertos de Santos y Sepetiba (actualmente presentan alto grado de congestión). Los 1.100 kilómetros nuevos estarán en territorio peruano (ver mapa 8.6) y terminarán en los puertos de Ilo(Moquegua), Matarani (Arequipa) y San Juan de Marcona (Ica). Este Eje transversal que cuenta con 361 millones de habitantes, abarca Bolivia (excepto el estado de Pando), los Estados de Mato Grosso, Mato Grosso del Sur, Paraná, Río de Janeiro y San Pablo de Brasil, la I Región de Chile, todo Paraguay y las provincias de Arequipa, Moquegua y Tacna del Perú. La construcción demandará entre cuatro y cinco años y se estima un costo de US$900 millones. Este Eje Interoceánico Central posee algunas de las regiones con mayor producción agrícola de América del Sur (soja, caña de azúcar y algodón entre otros); una actividad ganadera tradicional (aunque existen problemas de enfermedades) y una importante actividad agroindustrial en elaboración de productos lácteos y cárnicos en Brasil y vitivinicultura en Bolivia. También es rico en recursos naturales (gas, petróleo, yacimientos de minerales de hierro, estaño, oro, litio, plata, zinc, potasio y una gran producción hidroeléctrica - Iguazú y Yaciretá. En el extremo este del Eje se ubica la mayor concentración industrial de América del Sur: San Pablo y Río de Janeiro. Por la abundancia de gas se podría producir fertilizantes y otros derivados petroquímicos.
Esta obra imponente permitirá entre tantas cosas la salida de los productos de Brasil hacia el pacífico; se aprovechará el recurso energético de la región como el gas de Camisea en Perú, de Tarija en Bolivia y de la Amazonia brasileña que proveeran energía a futuras generaciones. Permitirá a Bolivia la salida al Pacífico y al Atlántico. Pondrá fin al aislamiento de las planicies desoladas y pobres donde la actividad económica se basa en la lana de alpaca y la papa. Se impulsará el turismo convencional y el turismo fronterizo que busca la salida a otros destinos a través del Pacífico.
8.2.2 Infraestructura Vial de las Provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan Y Mendoza
En promedio, el 87% de la red nacional de las provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza se encuentra pavimentada. Estas cuatro provincias están conectadas, de norte a sur, por la Ruta Nacional N° 40. En el cuadro 8.7 se detalla la infraestructura vial por tipo de calzada por provincias.
En el cuadro 8.8 se puede observar la composición de la Red Vial Nacional de Chile de las Regiones III, IV, V y Región Metropolitana. Cabe aclarar que para la Red Vial Pavimentada se consideran el asfalto, el hormigón, asfalto/hormigón, asfalto/ripio y hormigón/ripio. Para la Red Vial Solución Básica se consideran la capa protección y la capa granular estabilizado. Por último, en la Red Vial No Pavimentada se consideran el ripio y la tierra.
8.2.3 Pasos Fronterizos
En los Pasos Internacionales los procedimientos administrativos y aduaneros involucran un promedio de entre 10 y 15 actores diferentes, más de 25 documentos y una revisión (al menos una vez) de más del 75% de las unidades de carga que cruzan las fronteras. No existe un equilibrio entre agilidad y control. Esto sumado a la escasa o ineficiente infraestructura edilicia, y la ausencia o mal aplicación de tecnología para mejoramiento de la gestión de los procesos; reduce en forma considerable los niveles de competitividad de los flujos de comercio de una región, y eleva los costos de manera significativa a los actuales sistemas de distribución de cargas. Básicamente hay dos tipos de restricciones en los límites internacionales: las físicas y las políticas. En la actualidad, en algunos países hay una tendencia a la "facilitación fronteriza", esto quiere decir que a través de determinadas medidas se posibilite un comercio más fluido sin el inconveniente de los procedimientos burocráticos.
Hay que destacar que nuestro país y Chile han alcanzado un grado de integración importante en el tema de pasos fronterizos, para ello funcionan los Comités de Frontera que mantienen reuniones periódicas en donde se tratan los temas relacionados al tránsito, aduana, sanidad, seguridad, etc. También el Grupo Técnico Mixto (GTM) conformado por ambos gobiernos lleva a cabo programas de inversión en lo referido a construcción, mejoramiento y mantenimiento de rutas de conexión vial y ferroviaria.
En el capítulo 8 de "El Balance de la Economía Argentina 2004" se puede obtener una amplia información sobre los treces Pasos Cordilleranos priorizados por el Grupo Técnico Mixto. En este capítulo se ampliará la información de los pasos internacionales entre Argentina y Chile más relevantes para el desarrollo de la Región Centro y las respectivas provincias en las que se encuentran. Los Pasos son: San Francisco, Pircas Negras, Agua Negra y Cristo Redentor. Un punto importante a tener en cuenta en estos pasos es el factor climático de la Cordillera de los Andes. De acuerdo a datos aportados por la Asociación de Exportadores de Manufacturas, por el cierre de 40 días, en promedio por año, del Paso Cristo Redentor, el transporte terrestre pierde unos US$ 25 millones. El costo por cruzar por el Paso de Jama para llegar a Uruguay y Paraguay o por Cardenal Samoré para llegar a nuestro país, le significa a un camión de 25 toneladas alrededor de US$ 3.600, el doble de lo que deberían pagar por el Paso Cristo Redentor.
8.2.3.1 Paso San Francisco
Aunque no existen estadísticas sobre los cierres de los pasos fronterizos en épocas invernales, el Gobierno de Catamarca informó que en el año en curso, el Paso San Francisco no cerró ningún día. Podemos tomar como ejemplo las primeras exportaciones que se realizaron de Soja desactivada. El 22 de junio del 2005 pasaron tres camiones y el 06 de julio del mismo año lo hicieron siete camiones con 200 toneladas con destino a la V y VI Región de Chile, debido al cierre del Paso Cristo Redentor. En julio del 2005 también pasaron dos camiones que transportaban bolas de acero que se utilizan para la molienda del mineral, desde el Puerto de Antofagasta (Chile) a Minera La Alumbrera (Argentina). Por la ubicación del Paso San Francisco, se podría derivar los flujos de tránsito, a través de la RN 60, a Córdoba y La Rioja.
Este paso posibilita el acceso a los mercados asiáticos y la costa oeste de EE.UU, a través de los puertos de la III Región de Atacama que se encuentran a tan solo aproximadamente 1.300 Km de Córdoba.
En cuanto al volumen de tránsito, de acuerdo al departamento de Estadísticas y Censos de Tránsito de Chile, en el tramo Copiapó / Paso San Francisco en el año 2004 el tránsito medio diario anual (TMDA) fue 843 entre vehículos livianos, camiones y otros.
Dentro de la agenda de la subcomisión ferroviaria del GTM, la provincia de Catamarca y la III Región de Atacama manifestaron el interés considerar la alternativa de una conexión ferroviaria entre ambos países por el paso cordillerano San Francisco en el estudio binacional de diagnóstico y proyección futura de la demanda del transporte a canalizarse por los pasos fronterizos entre Argentina y Chile.
Con relación a las exportaciones por este paso, los destinos principales fueron Bolivia y Chile. El movimiento fue de productos provenientes de la industria vitivinícola, fibra de algodón, hojas de chapa de hierro, camiones, grúas, herramientas, etc.
Se puede considerar como hito histórico el convenio público que concretó el Intendente Regional de Atacama y el Gobernador de Catamarca para la pavimentación de 106 kilómetros que unen el complejo fronterizo chileno con el sector de Maricunga. La mejora de este paso posibilitará que la empresa chilena Agrosuper, a partir del año 2006, importe más de un millón de toneladas de soja desde las provincias de Catamarca, Santiago del Estero y Tucumán. Se estima que la circulación hacia y desde Argentina será de 150 camiones. En el futuro se espera llegar a 600 camiones mensuales.
7 Datos extraídos del acta de la " XXXV Reunión del Grupo Técnico Mixto Chileno-Argentino. Santiago, 22 de junio de 2005" .
8.2.3.2 Paso Pircas Negras
Partiendo de Patquía hacia Pircas Negras por la R.N 150 se puede observar la entrada al Parque Nacional Talampaya (Patrimonio de la Humanidad). Continuando por la R.N 76 se atraviesa la zona productiva (agrícola ganadera) del Valle de Bermejo, pasando por Villa Unión hasta llegar a la localidad de Vinchina. Todos estos tramos están totalmente pavimentados. Desde Vinchina al Hito Pircas Negras hay 199 km. Hay que destacar que la pendiente media general del trazado es del 2% y que la altura máxima del recorrido del lado argentino es de 4100 m.s.n.m en la zona de Laguna Brava y de 4060 m.s.n.m. en el Hito de Pircas Negras. Se realizan recorridos sobre zonas de mesetas de gran amplitud y se estima despejar la acumulación de nieve en épocas invernales en 24 horas. Desde Pircas Negras hasta Copiapó hay una distancia de 188 Km de los cuales 26 km están pavimentados (a partir del Empalme R-C35). Desde Copiapó hasta Puerto Caldera la distancia es de 60 km totalmente pavimentado.
Por otra parte, con respecto a este Paso, la Subcomisión de temas Fito y Zoosanitarios del Comité de Frontera Atacama-Catamarca-La Rioja, destaca el esfuerzo que realiza el Gobierno de la Provincia de La Rioja para erradicar la Mosca de los Frutos. En nuestro país existen dos especies: la Mosca del Mediterraneo (Ceratitis Capitata) y la Mosca Sudamericana (Anastrepha Fraterculus). Esta mosca es considerada una de las plagas más serias ya que causa pérdidas anuales significativas a la frutihorticultura y es un factor limitante (una de las principales barreras no arancelarias) para la exportación de frutas y hortalizas a los países que se encuentran libres de la misma. Si bien en Chile se ha detectado la Mosca de los frutos en áreas urbanas de las comunas de Rancagua de la VI Región, Estación Central de la Región Metropolitana y los Andes de la V Región (Servicio Agrícola y Ganadero del Ministerio de Agricultura - S.A.G, ha establecido regulaciones de cuarentena para controlar y erradicar la Mosca de los Frutos), el resto del país se encuentra libre de la plaga.
8.2.3.3 Paso Agua Negra.
8.2.3.4 Paso Cristo Redentor.
Alrededor de tres o cuatro años atrás, por el Paso Cristo Redentor - Los Libertadores cruzaban 650 camiones promedio por día. En el corriente año el movimiento fue de un promedio de 1.000 camiones por día8. Esta cifra es suficiente para visualizar (sumado al fuerte temporal que padeció en el último invierno, formando caravanas de camiones en espera por varias días), que este Paso se encuentra al borde del colapso. Es necesaria y urgente la circulación del Tren Trasandino Central y comprender que existen otras alternativas de Pasos Cordilleranos que posibilitarán la descongestión del transporte terrestre.
En cuanto al volumen de tránsito, en el año 2004, en el tramo Valparaíso - Cristo Redentor el TMDA fue de 9.451.
8Datos extraídos de " La revista de la bolsa" Número 471 - julio 2005 - Bolsa de Comercio de Mendoza.
9 Agua Negra.
10 Cristo Redentor.
8.2.4 Infraestructura Ferroviaria
Este modo de transporte surgió a comienzos del siglo XIX y estaba asociado al progreso. Durante muchos años fue el transporte predominante de cargas y personas, la pieza fundamental para el traslado de grandes volúmenes de materia prima sobre grandes distancias.
En nuestro país el tren se habilitó en 1857 transportando cereales, lanas y carnes argentinas. Desde ese año hasta 1940 se constituyó una extensa red de 43.666 kilómetros que abarcaba casi todo el territorio nacional y permitía una eficaz conexión entre las distintas regiones. A partir de la década del 60 el ferrocarril comenzó a declinar. La pérdida de tráfico, el deterioro de la infraestructura, del material rodante, de la calidad de servicios y la clausura de ramales llevó a al sistema ferroviario no solo al déficit monetario, sino también a reducir su participación en el mercado del transporte. La red se redujo a 34.000 Km. de extensión. Entre los años ́70 y ́80, el total del transporte de cargas en los servicios de transporte se redujo del 11% al 8% y el transporte de pasajeros paso del 14% al 8%. En 1989 se sancionó la Ley de Reforma del Estado y del Sector Público Empresario. A partir del año 1992, con un total de 27.781 km de vías se inició la gestión privada de los ferrocarriles (en el capítulo 8, del Balance de la Economía Argentina 2004, se puede ampliar la información de las empresas ferroviarias argentinas). Actualmente, la red instalada es de 31.656 kilómetros de vías.
8.2.4.1 El transporte ferroviario en las provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza
Actualmente nuestro país necesita del ferrocarril para el transporte de la producción. Existen demandas reales que, aunque se limitan a tráficos y recorrido particulares, permitirían al transporte ferroviario (consolidado en otras regiones del mundo) tener un rol importante. El transporte ferroviario es un activo de la economía regional que está en condiciones de ser aprovechado, es una pieza clave para poder disminuir los elevados precios de flete y logísticos, posibilitando de esta manera mejorar las condiciones del mercado interno y la competitividad de nuestros productos en los mercados extranjeros.
La región del noroeste argentino se halla alejada de los puertos ubicados en la costa del Océano Atlántico. Por ello es necesario revitalizar e impulsar los diversos proyectos existentes, entre ellos los referidos al modo ferroviario, para los pasos internacionales entre Chile y Argentina posibilitando cruzar el límite natural de la Cordillera de los Andes.
Si se concretara el desarrollo de nuevos trazados a través de los pasos cordilleranos, la salida por el pacífico sería viable y provocaría un marcado descenso de los costos del transporte11, además de aliviar a una infraestructura reticular a las grandes ciudades que se encuentran en un punto de saturación.
Aunque el transporte por ferrocarril existe en estas provincias, su estado de conservación es tan precario que muchos de estos ramales no pueden utilizarse. La mayor proporción de la carga se traslada por camiones.
11 Análisis Económico del " hinterland" de Puerto Caldera, Instituto de Investigaciones Económicas (IIE) de la Bolsa de Comercio de Córdoba, año 2005.
Si se observa el gráfico 8.6, de las dos redes ferroviarias que llegan o atraviesan las provincias que estamos analizando en este capítulo, Belgrano Cargas es la que registra el menor movimiento de los ferrocarriles en el país.
En el año 2004 el total de la red ferroviaria argentina registró un crecimiento del 17,56% del tonelaje transportado, lo que significó el transporte de 21.699.246 toneladas. ALL Central SA transportó un 5,52% más, totalizando 3.409.062 toneladas. Belgrano Cargas SA disminuyó un 9,79% de la carga transportada, movilizando tan solo 826.084 toneladas.
12 Las toneladas del año 2005 corresponden a los datos ingresados hasta junio del 2005 inclusive.
8.2.4.1.1 Breve descripción de ALL Central SA
ALL Central SA (ex - línea San Martín o BAP) cuenta con una extensión de 5.690 km. de vías y conecta las provincias de San Juan, Mendoza, San Luis, Córdoba, Santa Fé y Buenos Aires con trocha ancha (1,676 mts.). Como así también con los puertos de Buenos Aires, Campana (Euroamérica), Zárate (terminal Zárate), Rosario (carga general) y puertos cerealeros de Rosario. Esta empresa cuenta con varias bases logísticas, entre ellas la base Albardón en San Juan y las bases Palmira y San Rafael en Mendoza.
Los productos que transporta son: Minería (arena, cales, caliza, carbón residual de petróleo, carbonato de sodio, escoria, dolomita, finos de caliza, laminillo, piedra, vidrio molido y yeso), agrícolas (cereales: trigo, maíz, soja y girasol. Aceites: vegetales y subproductos como pellets y harinas), contenedores y productos de consumo.
Desde Mendoza:
- Luján de Cuyo a Buenos Aires traslada carbón residual de petróleo.
- a Campana (Bs. As.) se traslada clinker.
- Contenedores (los productos más importantes son: vino, mosto y conservas).
Desde San Juan a:
- San Nicolás (Bs. As) transporta fundentes (caliza, finos de caliza y dolomita) y cal.
- Campana traslada cal.
- Contenedores (los productos más importantes son: vino, mosto y conservas).
De acuerdo a la proyección de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación para el corriente año, la provincia de San Juan trasladaría 18.000 toneladas de vino (a granel y fraccionado), lo que significaría un aumento del 56%. En el año 2004 esta provincia movilizó por tren 11.586 toneladas de vino.
En cuanto al material rodante al año 2004, se encontraba en servicio 70 locomotoras de un total de 110, lo que representó el 64%. El total de vagones fue de 5.256 de los cuales se encontraban en servicio 3.971 vagones, esto quiere decir alrededor del 76%.
8.2.4.1.2 Breve descripción de Belgrano Cargas SA
La línea férrea Belgrano Cargas SA de gran importancia para las provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan, Mendoza, la Región Centro y el Norte del país, sigue sufriendo las consecuencias de falta de mantenimiento e inversión.
Es importante destacar que Belgrano Cargas, con una extensión de 7.347 km de vía, accede a: la región norte, noroeste, oeste, central y litoral del país (trece provincias argentinas) con trocha angosta (1,00 mt). A los puertos de Formosa, Barranquera, Reconquista, Santa Fe, San Martín, Rosario y Buenos Aires; y nos conecta internacionalmente con Chile por Socompa y Bolivia a través de Pocitos con el mismo tipo de trocha. También podemos llegar con trocha métrica a los Estados de Mato Grosso do Sul y Sao Paulo de Brasil ingresando por Corumbá a través de Bolivia (el operador de esta vía es Ferrovía Novoeste S.A y cuenta con una extensión de 1.621 km por la que se transporta derivados de petróleo, mineral de hierro y manganeso, productos siderúrgicos, soja y residuos de soja). Esta es una ventaja importante a tener en cuenta, ya que suele ser un inconveniente del ferrocarril la diferencia de trocha entre otros países, limitando la contribución potencial de este modo de transporte.
De concretarse el Proyecto del Tren Trasandino Central (que comprende el trazado desde Los Andes-Chile hasta Luján de Cuyo-Mendoza, Argentina), el ferrocarril Belgrano se complementaría con este servicio, ya que también contaría con la misma trocha, y accedería directamente a los puertos y mercados del pacífico. Por otra parte la provincia de Catamarca planteo el estudio por parte de una comisión binacional, de la construcción del ferrocarril entre Chile y Argentina a través del paso San Francisco.
En lo que respecta al material rodante de Belgrano Cargas al año 2004, del total de 169 locomotoras solo se encontraban en servicio 20 unidades, tan solo el 12%. En cuanto a los vagones, del total de 6.003 unidades se encontraba en servicio 2.412 vagones, lo que representó el 40% de los vagones.
8.2.4.2 El transporte ferroviario de la III, IV, V Región y Región M etropolitana de Chile
En el año 1851 Chile inaugura su primer trazado transportando cobre y salitre. En las primeras décadas, el transporte ferroviario chileno estaba a cargo de concesiones privadas y se sostenía en la actividad minera, en especial por el norte del país. Con el decaimiento de la industria minera y las elevadas tarifas, el Estado debió hacerse cargo de la red existente que llegaba hasta Arica al norte y Puerto Montt en el Sur. En 1958 se suspendieron ramales y servicios en la Red Sur, la Red Norte se privatizó. Actualmente, la longitud total de las vías es de 10.000 kilómetros de extensión, de los cuales 1.000 kilómetros no están en condiciones óptimas. El 64% de la red en actividad corresponde a trocha métrica (1,00 mt.) y el 36% restante a trocha ancha (1,676 mts.).
En los últimos diez años en el modo ferroviario el transporte de carga ha tomado una posición relevante. Actualmente, en el norte de Chile el transporte de trenes mineros es frecuente. En cuanto al transporte de pasajeros, se ha concentrado en los tramos de corta distancia (pasajeros urbanos o suburbanos) y sin movimiento de pasajeros interurbano, excepto en zonas puntuales de Chile.
8.2.4.2.1 Breve descripción de FERRONOR
Esta empresa ferroviaria formó parte de la red estatal EFE. En 1997 se licitó y pasó al sector privado. Ferronor cuenta con una red de 2.300 kilómetros de trocha métrica que comprende 1.800 kms de vía principal y 500 kilómetros de ramales secundarios, desde La Calera en la IV Región hasta Iquique en la I Región de Chile. Accede a los principales puertos de la zona norte:
Iquique, Tocopilla, Antofagasta, Chañaral, Caldera, Huasco, Coquimbo; y centros mineros de Chile. Internacionalmente se conecta con Argentina (Belgrano Cargas SA), Bolivia y Brasil a través de ramal Augusta Victoria-Socompa ubicado en la II Región de Chile. Aunque el mayor movimiento de este ferrocarril es el transporte de productos mineros (cobre metálico, concentrado de cobre, ácido sulfúrico, petróleo, concentrado de fierro), también traslada gas, sales y alimentos no precederos. Sus mayores concentraciones de tráfico se encuentran en la II y III Región. Ferronor transporta el 40% del total de la carga ferroviaria a nivel nacional.
En cuanto a infraestructura dispone de 4 maestranzas equipadas para realizar el mantenimiento del equipo tractor y remolcado de Ferronor. Un total de 40 locomotoras y 700 vagones (bodegas, cajones, tolvas, estanques y plataformas), además de estaciones, bodegas y canchas de acopio desde La Calera a Iquique.
8.2.4.3 El ferrocarril y su impacto en el medio ambiente
Así como el sector transporte es indispensable para el desarrollo económico y social, también es uno de los principales causante de la degradación ambiental. Congestión, accidentes, ruido, contaminación del aire, cambio climático, ocupación territorial y daños a la naturaleza, son los "costos externos" del transporte que se pueden reducir revisando los medios de transporte en funcionamiento y desarrollando estrategias apropiadas que permitan una gestión eficaz y conveniente de este sector.
La polución del aire es uno de los problemas ambientales más crítico por su impacto en las personas a mediano y largo plazo. De acuerdo a proyecciones realizadas, el transporte por carretera, generará un 50% más de emisiones de gases de efecto invernadero en la próxima década si sigue en las condiciones actuales.
El ferrocarril cuenta con mayores ventajas respecto a otros modos de transporte como:
- el uso eficiente de energía: es tres veces superior en comparación con el trasporte vial
- bajo nivel de emisiones: el transporte vial de carga emite en promedio de 190 g. de dióxido de carbono por tn/km, el ferrocarril solo emite 30 g. por tn/km (inclusive puede reducir aún más la emanación de gases).
- Seguridad: puede alcanzar altas velocidades con mayor seguridad (menos accidentes).
- uso del espacio: el ferrocarril utiliza menos de un tercio del terreno ocupado por vehículos particulares.
Cabe aclarar, que al destacar las ventajas del uso del ferrocarril, no se está realizando un tratamiento discriminatorio entre el modo ferroviario y el modo vial. Tan solo de crear conciencia para desarrollar y promover la óptima utilización de cada medio de transporte, desplegando todas las posibilidades de cooperación intermodal. Como así también, hacer posible la reducción de los efectos negativos en el medio ambiente.
8.2.4.4 La infraestructura del Transporte de Cargas y el Sector Agroindustrial
El reclamo de este sector para invertir en la red de transporte de cargas en Argentina, que permita mejorar la logística y de esta manera contribuir a elevar el desarrollo del país, es constante en los últimos años.
En forma sintetizada, el Esquema 8.1 nos permite visualizar las consecuencias que generan las deficiencias en transporte y almacenamiento que presenta nuestro país en la actualidad. El Foro de la Cadena Agroindustrial realizó un diagnóstico de la situación actual de la infraestructura, donde se indica que la red de transporte es "...casi la misma que en la década de, cuando la Argentina producía apenas 36 millones de toneladas, mientras que en la campaña 2004/05 se llegó a 83 millones...". Propone también la construcción o ampliación de diversas rutas, la habilitación de pasos fronterizos, la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas y la profundización del calado de las hidrovías de los ríos Paraná y Uruguay, para el mejoramiento de la infraestructura física del transporte de Cargas. El monto estimado para la concreción de las obras propuestas es de US$ 1.650 millones.
8.2.5 Infraestructura Portuaria de la III, IV y V Región de Chile
Los puertos chilenos tienen bajo costo comparativo, buen nivel logístico y son eficientes (en el contexto mundial todos los puertos de la costa oeste de Sudamérica no alcanzan a mover el 1% de la carga mundial). En toneladas de carga portuaria movilizadas Chile ocupa el primer lugar en la costa del pacífico y el tercer lugar en América del Sur. En lo que respecta al intercambio comercial internacional el 88% se realiza por vía marina. Esto responde (además de ser un país costero) a la característica de Chile por buscar la apertura y competitividad de su comercio exterior.
En diciembre de 1997 se publicó la ley 19.542 sobre la Modernización del Sector Portuario Estatal. Previo a esta publicación, Chile presentaba un sistema portuario con déficit de inversión en infraestructura y de recursos estatales para modernizar el uso de los puertos y explotar su infraestructura. Con esta nueva ley se pudieron concesionar los frentes de atraque e incorporar nuevas tecnologías, posibilitando que los puertos estatales fueran tan eficientes como los privados (de acuerdo a la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, los puertos que concesionaron sus frentes de atraque disminuyeron sus tarifas y mejoraron un 100%).
En la actualidad, Chile moviliza el 95% de los contenedores y el 55% de la carga por diez puertos públicos, de los cuales seis son administrados y operados por empresas privadas y fiscalizadas por el Estado.
En general, en el norte del país los puertos movilizan minerales, en la zona central el movimiento es de productos agrícolas como la fruta y contenedores con carga general, en el sur productos derivados de la madera y en la zona austral los puertos son casi el único medio para la transferencia y el transporte.
San Antonio y Valparaíso son los principales puertos comerciales de Chile, concentran más del 70% de la carga transportada desde y hacia el país. El mayor movimiento es de contenedores y graneles sólidos y en segundo lugar contenedores y carga fraccionada.
8.2.6 Infraestructura Aérea
8.2.6.1 Infraestructura Aeroportuaria Argentina de las provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan Y Mendoza
La economía del transporte aéreo es muy compleja. Como se menciona en "El Balance de la Economía Argentina 2000" la infraestructura aeroportuaria del país mostraba un atraso considerable respecto a las exigencias y recomendaciones de los tratados internacionales, además del pobre desarrollo aéreo, tanto interno como internacional. Entre el año 1993 al 2000 Argentina se caracterizó por encontrarse en un periodo de desregulación de los servicios de cabotaje nacional. En 1998 se concesionaron 32 aeropuertos por un periodo de 30 años que fueron adjudicados por la firma Aeropuertos Argentina 2000 S.A. En nuestro país las regiones no podrían estar menos integradas. Argentina no cuenta con una política estratégica a nivel regional que busque definir hubs regionales más convenientes que los actuales. A esto hay que sumarle la desaparición de servicios, disminución de oferta y reducción de flota de las empresas En cuanto a la carga aérea, tal como se observa en el gráfico 8.27. Argentina tuvo un descenso abrupto de movimiento de cargas en el año 1999. En el año 2000 volvió a tener un movimiento de Cargas similar al año 1998 (uno de los más altos). Desde el año 2001 en adelante el transporte de carga aérea ha ido disminuyendo.
Hoy, hay líneas aéreas que están sumando frecuencias en sus vuelos, con el objetivo de ubicar entre un 10% y 15% más el movimiento de carga internacional teniendo en cuenta el incremento de productos perecederos que se espera hacia fin del 2005, en especial por los arándanos, cuyos principales destinos son Miami, Los Ángeles y Reino Unido.
En lo que respecta a tarifas de cargas doméstica e internacional, hay libertad en la fijación de precios, por ello es difícil llevar un registro de las mismas. Por ejemplo cada kilo de carga de exportación que sube a un avión paga US$ 0.40 solo en concepto de combustible, hay que sumarle US$ 0.10 extra por kilo y finalmente agregar la tarifa propia que cobra la línea aérea de transporte de la mercadería.
Los aeropuertos de las provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza se ubican en el noroeste de la región aérea argentina y se encuentran concesionados por Aeropuertos Argentina 2000 S.A.
En el aeropuerto de Catamarca operan: un vuelo diario de Aerolíneas Argentinas. El itinerario es Aeroparque-Catamarca-La Rioja-Aeroparque. Y vuelos charter de American Jet con personal de Minera Lumbrera. El itinerario es Catamarca-Campo Arenal-Catamarca o eventualmente Tucumán-Catamarca-Campo Arenal-Catamarca-Tucumán (ver mapa 8.12). En cuanto al transporte de carga, se traslada encomiendas, correo, diarios y revistas. Al aeropuerto Nacional de La Rioja arriba un vuelo diario comercial de Aerolíneas Argentinas los siete días de la semana. El arribo procede de Catamarca y Aeroparque y las salidas tienen destino a Aeroparque. La actividad principal de este aeropuerto es el transporte de pasajeros. El volumen de carga que maneja es escaso debido al alza en los costos de transporte aéreo y a la fuerte competencia del transporte de carga terrestre. En el año 2004 los arribos de carga totalizaron 183.000 Kg. y las salidas 69.000 kg..
Al mes de agosto inclusive del 2005 se contabilizaron 121.000 Kg. y 8.500 Kg. respectivamente. El aeropuerto de San Juan solo opera un vuelo diario, excepto los viernes que cuenta con dos vuelos. El itinerario es Aeroparque San Juan-Aeroparque.
13 Los datos de los movimientos de carga del año 2005 corresponden hasta el mes de julio inclusive.
El aeropuerto Internacional Mendoza - El Plumerillo se conecta con Aeroparque con una frecuencia de hasta ochos vuelos diarios y con el aeropuerto Internacional Córdoba con un vuelo diario todos los días. A nivel internacional la conexión es con Santiago de Chile con una frecuencia de dos vuelos diarios todos los días de la semana. Casi el total de las operaciones de cabotaje se concentra en Aeroparque.
No se registran vuelos exclusivos de carga. Se realizan empleando las bodegas que estén libres para carga en los aviones de pasajeros y no se dispone de información sobre el tipo de movimiento de carga existente.
El total de movimiento de aeronaves (arribos y salidas) de Cabotaje en el año 2004 fue de 12.494 lo que representa un 87% y en vuelos internacionales fue de 1.817 aeronaves, tan solo un 13%. En lo que respecta a movimiento de pasajeros, en el año 2004 este aeropuerto traslado entre vuelos de Cabotaje e Internacional un total (arribos, tránsito y salidas) de 592.086 pasajeros. En vuelos de Cabotaje significó un 82%, 483.725 pasajeros y un 18% en vuelos internacionales, 108.361pasajeros.
El aeropuerto Internacional de Malargüe solo está operando, por el momento, vuelos charter (con capacidad para 155 pasajeros) de Aerolíneas Argentinas hacia Aeroparque y San Pablo (Brasil), únicamente los días sábados (ver mapa 8.12). Este aeropuerto ha solicitado operar con más frecuencias, como así también la ruta de Malargüe-Córdoba. Por el momento no están trabajando con el transporte de Cargas.
8.2.6.2 Infraestructura Aeroportuaria de la III, IV , V y RM de Chile
En lo que respecta a Chile, en el gráfico x.x se muestra el total de carga internacional por año de todos los aeropuertos de Chile que tienen tráfico internacional. El Aeropuerto A. Merino Benitez está incluido dentro del total, lo que no sucede con los aeropuertos de las Regiones de Atacama y Coquimbo ya que solo tienen tráfico de carga nacional.
En Chile, las concesiones de los aeropuertos se iniciaron en el año 1991 y a la fecha son 8 los aeropuertos bajo la administración del sector privado.
La Dirección de Aeropuertos de Chile clasifica la Red Aeroportuaria en:
- Red Aeroportuaria Internacional: los aeropuertos que son nexo de Chile con otros países.
- Red de Aeródromos de Cobertura Nacional: complementan la Red Internacional, se conectan con las principales ciudades del país chileno.
- Red de Pequeños Aeródromos: son el nexo de las localidades apartadas del territorio, permite conectar las zonas rurales y urbanas (solo se detallan los aeródromos fiscales de uso público).
El Aeródromo Desierto de Atacama, inaugurado en enero del año 2005 es una terminal concesionada y contempló una inversión de 25 millones de dólares. Conecta a las ciudades chilenas de Santiago, La Serena, Arica, Iquique, Antofagasta y Calama. Eventualmente se realizan conexiones a Perú y Argentina. En cuanto al tipo de carga que transporta son: repuestos de minería y carga perecedera (mariscos, frutas y productos del mar) por un total promedio mensual de 45.000 kilos14.
14 Datos aportados por el Aeródromo Desierto de Atacama.
Este nuevo aeropuerto que reemplaza al aeródromo Chamonate (Copiapó), su ubica en un lugar con mejores condiciones climáticas, lo que permite reducir los atrasos y cancelaciones de vuelos debido a la neblina y posibilita cumplir itinerarios las 24 horas del día. En efecto sectorial potenciará la actividad minera (concentra casi el 90% de las exportaciones de la región) y beneficiará a la actividad agrícola y pesquera ya que será factible para los productores potenciar el envío de: uva de mesa, cítricos y ostiones frescos a los mercados extranjeros.
El Aeródromo La Florida se encuentra bajo concesión por la Sociedad Concesionaria Aeropuerto La Florida S.A. Se ubica en la categoría de aeródromo, esto quiere decir que puede atender a cualquier aeronave dentro del territorio nacional de Chile, pero cuando se requiere por situaciones especiales se puede habilitar como aeropuerto (puede recibir vuelos internacionales con previa autorización a la Dirección General de Aeronáutica). Se conecta con la ciudad de Santiago, Antofagasta, Copiapó e Iquique. El tipo de carga que mueve La Florida es: Frutas, mariscos, correo, órganos humanos, muestras de sangre y material perecedero.
En el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez se encuentra en ejecución la segunda pista (también se reparará la pista actual), lo que otorgará a esta terminal aérea la máxima categoría de certificación de aeropuertos y la convertirá en el tercer aeropuerto del Cono Sur que cuenta con dos pistas. En lo que respecta a transporte de carga internacional, se puede observar en el cuadro x.x el movimiento de carga aérea de importación y exportación de este aeropuerto. En el año 2001 la transferencia de carga total fue de 288.469 toneladas.
En el Gráfico 8.37 se puede observar la evolución del transporte de carga nacional de los aeropuertos de la III, IV y V Región. En la III región de Atacama los datos corresponden al Aeropuerto Chamonate de Copiapó.
Anexo 1 - Reconstrucción del N odo Logístico Santa Fe
La ciudad de Santa Fe intenta recuperar el perfil de ciudad activa y progresista, status que llenó de orgullo a sus habitantes y del que fue privada por errores propios por un lado y por otro por decisiones y omisiones de los sucesivos gobiernos en los niveles nacional, provincial y municipal.
Pese a las adversidades de los últimos tiempos, hoy convergen voluntades e intereses de los sectores público y privado con el objetivo de reconstruir el histórico punto de intercambio, el Nodo Logístico que tiene en el futuro puerto sobre la margen principal del río Paraná su pieza principal, pero no única.
La Bolsa de Comercio de Santa Fe ha presentado el trabajo encomendado a la consultora EcoAxis S.A. denominado Lineamientos Estratégicos para el Nuevo Puerto de Santa Fe en el MERCOSUR. El objetivo del mismo consiste en establecer los lineamientos estratégicos para la reconversión del Nuevo Puerto de Santa Fe y su relocalización sobre el cauce principal del Río Paraná en el marco del MERCOSUR ampliado.
En dicho trabajo se expresa que: "El proyecto para relocalización del Puerto de Santa Fe, tiene una importancia estratégica para potenciar el desarrollo competitivo del comercio de la región y su área de influencia; esta importancia radica en los siguientes factores:
- Su localización en el extremo sur de la Hidrovía Paraguay-Paraná y el rol potencial de este complejo logístico fluvial en el MERCOSUR.
- Su localización en el extremo norte de la red troncal fluvial Santa Fe - Océano en el Bajo Paraná.
- La reducción de costos de transporte a través de las mejoras en la infraestructura y una asignación de recursos más eficientes.
- Las posibilidades que ofrece el mercado en donde se registra una expansión sostenida de las exportaciones, en particular las que provienen del hinterland del puerto.
Esto requerirá que el Nuevo Puerto de Santa Fe desarrolle un plan de acción que lo transforme en un nodo logístico atractivo basado en las actividades de transferencia multimodal de cargas y de procesamiento de materias primas. Por otro lado deberá definir un modelo de gestión portuaria acorde a la evolución del mercado y las tendencias en materia de logística y transporte. También deberá emprender acciones políticas e institucionales para lograr que la Hidrovía y la red troncal realmente integren el Nuevo Puerto de Santa Fe al sistema de transporte".
Más adelante expresa que: "es recomendable que el NPSF sea un puerto multipropósito, lo que incluye los siguientes componentes:
- Un puerto altamente competitivo en agro graneles, con profundidades ideales que guarden una diferencia con las de Rosafé de un máximo de 4 pies y un piso mínimo de 32 pies de profundidad efectiva, que esté preparado para mover 2 millones de toneladas y que tenga posibilidades (espacio) para ser ampliado de manera de poder recibir una eventual planta de molienda o de "crushing" (con lo que se esperaría aumentar el objetivo de movimientos anuales)
- Una terminal "feeder" para contenedores que movilizaría en un futuro próximo, en principio, alrededor de 25000 TEUs/año que debería captar principalmente carga que actualmente se mueve hacia Paraguay o Buenos Aires a través de camiones.
- Una terminal logística, donde se proveerían servicios especializados a industrias y comercios aun cuando estos no requieran los servicios portuarios (por ejemplo, fraccionamiento, depósito, manejo de stocks, etc.), aprovechando la escasa oferta de servicios para determinados productos y el mayor valor unitario que se podría cobrar por estos servicios.
- Servicios Complementarios (tales como una terminal de pasajeros para turismo ecológico, reparaciones de barcazas y talleres navales, amarre de barcazas, etc.) Esta configuración de puerto multipropósito organizada por diferentes unidades de negocios, permitiría captar soja - todavía en expansión - y otros granos desde el hinterland propio del puerto y también aquella que baja para "crushing" o para el completamiento de buques de ultramar por la Hidrovía.
Por otra parte, la terminal logística sería complementada con inversiones específicas para mover cargas especializadas sujetas a contratos de mediano o largo plazo (por ejemplo, tanques para líquidos especiales como químicos, jugos, o vinos, estaciones de bombeo, cámaras de frío, etc.) a las que hoy no se les brinda servicios.
Esta visión del puerto implicaría la construcción, al menos para la terminal de agrograneles, de infraestructura sobre la margen del cauce principal del río Paraná y una estación de transferencia buques-barcazas en algún sitio a determinar. Implicaría, además, un desarrollo institucional que permitiera un gerenciamiento y marketing eficiente. La visión del puerto multipropósito que se ambiciona lleva implícita la necesidad de dragar la vía troncal hasta Santa Fe a una profundidad efectiva al cero no menor a 32 pies. Ahora bien, es importante señalar que la profundización efectiva a 32 pies del tramo San Martín - Santa Fe no está actualmente en los planes del gobierno nacional. Por ende, una acción decisiva del gobierno provincial es movilizarse en todas las instancias de decisión política pertinentes (Poder Ejecutivo Nacional, Poder Legislativo Nacional) para lograr aumentar la profundización efectiva del tramo San Martín- Santa Fe a 32 pies.
Por otra parte, el proceso de diseño del puerto sobre el cauce principal del Río Paraná implica pensar en un horizonte de mediano plazo. Entonces, para ir generando un entorno de negocios favorable al desarrollo del NPSF es necesario comenzar a desarrollar inmediatamente negocios viables con la profundidad y ubicación actual del Puerto de Santa Fe. El primer paso en este sentido consistiría en comenzar a desarrollar una estructura logística eficiente para la captación de cargas en contenedores (importación y exportación). Este primer paso es un ejemplo de acciones que, considerando las particularidades actuales del Puerto de Santa Fe, restablecerán gradualmente la confiabilidad del puerto".
Las conclusiones de este aporte de la Bolsa de Comercio de Santa Fe pueden resumirse en: "El estudio realizado identifica posibilidades atractivas de captación de distintas cargas para el desarrollo del Puerto de Santa Fe. El desarrollo competitivo del puerto, según la carga que se trate, involucra proyectos de diferente alcance. Se concluye, que para captar una porción del mercado de agrograneles será necesario construir una terminal especializada sobre la margen del Río Paraná. Asimismo, para la captación de estas cargas será necesario poner al Puerto en condiciones competitivas a la de los puertos aguas abajo, es decir, lograr una extensión de la vía troncal que asegure al menos 32 pies de profundidad efectiva hasta Santa Fe y con un costo razonable. Si por otro lado, se quisiera captar agrograneles que bajan por la Hidrovía Paraguay-Paraná, será necesario prever el desarrollo en la zona contigua al puerto de una planta de "crushing".
También se concluye que es factible desarrollar una terminal de contenedores "feeder" que permitiría, incluso en la localización actual del puerto, brindar una opción de transporte más económica para cargas provenientes del norte y con destino a Buenos Aires que el uso del camión, y a la inversa para cargas provenientes del sur y con destino a Paraguay, Bolivia, o Brasil.
Finalmente, se identifican posibilidades de negocios en otros nichos de mercado aún sin explotar, como por ejemplo las operaciones logísticas, la carga de combustible, las reparaciones navales, e incluso las actividades turísticas.
Para lograr el desarrollo competitivo del Puerto de Santa Fe tanto en su ubicación actual como en su futura relocalización sobre el cauce principal del Río Paraná, es necesario fortalecer institucionalmente al ente administrador del puerto, reorganizando su estructura e incorporando profesionales que operen unidades de negocios siguiendo un programa de trabajo preestablecido. En este estudio se han planteado lineamientos estratégicos que ayudarán a esbozar este programa, entre los cuales el plan de marketing y el plan maestro constituyen los pilares centrales del programa de reconversión del Nuevo Puerto de Santa Fe.
Por último, para que el Puerto de Santa Fe retome protagonismo, se recomienda la pronta puesta en marcha de un plan de transición. Este plan debe tener como objetivo restaurar la credibilidad en el Puerto de Santa Fe y comenzar a desarrollar las relaciones y los clientes, que contribuirán luego a lograr el apoyo necesario para el desarrollo futuro del nuevo puerto".
En el mes de junio comenzó a trabajar el Consorcio COINRE (conformado por las siguientes consultoras: Ineco, Alatec, estas dos de España, Serman y Asociados S.A. y PSI) a quien se le adjudicara la Licitación Pública Nacional e Internacional 01/2004 para la realización de los estudios de prefactibilidad técnica, económica-financiera, comercial, legal y medio ambiental para la Reconversión del Puerto de Santa Fe. Este proyecto cuenta con el financiamiento del FONPLATA. El plazo de ejecución previsto es de nueve meses, en el cual se desarrollarán las siguientes tareas:
- Estudio de la demanda potencial.
- Estudio de alternativas de ubicación.
- Anteproyectos básicos portuarios.
- Anteproyectos de accesos y vinculación.
- Estudio de factibilidad ambiental.
- Estudio de factibilidad legal e institucional.
- Análisis preliminar de viabilidad económica y financiera.
- Análisis de la situación sin proyecto.
- Conveniencia del proyecto y requerimientos para su implementación.
- Informe resumido de conclusiones y recomendaciones.
- Análisis de viabilidad económica y financiera definitivo.
- Desarrollo urbanístico de la zona circundante a la solución elegida.
- Plan de Negocios.
- Preparación de documentación necesaria para la convocatoria.
- Plan estratégico para la implementación.
En el mismo sentido se trabaja en la conformación de un grupo multidisciplinario empeñado en el trazado de las líneas maestras del Nodo Logístico Santa Fe (Región Centro y Mercosur), sus articulaciones interurbanas (considerando también a la ciudad de Paraná, Provincia de Entre Ríos), la red caminera, la alimentación ferroviaria, la articulación puerto-aeropuerto, las áreas industriales, los playones de transferencia y administración de cargas, y una visión global de comunicaciones y zona de actividades logísticas para erigir un centro regional eficiente y competitivo para la producción regional, del país y del MERCOSUR. El Gobernador de la Provincia de Santa Fe, por intermedio del Decreto 1942/2005 de fecha
25 de agosto crea en el ámbito del Ministerio de Obras, Servicios Públicos y Vivienda, una Unidad de Gestión tendiente a centralizar y coordinar la operatoria inicial que posibilite llevar adelante el desarrollo de Anteproyectos y Estudios accesorios para la realización de diversas Obras de Infraestructura en la Región Metropolitana Centro-Litoral (comprendida por las ciudades de Santa Fe, Santo Tomé y Paraná) y su área de influencia.
Sin dudas que el Nodo Logístico Santa Fe es una oportunidad y una necesidad para la región y el país, Argentina se proyecta a los 100 millones de toneladas de granos, el hinterland del puerto prevé 50 millones, Entre Ríos 10 millones y Mato Grosso (Brasil) 40 millones, a ello debemos sumar la producción de Bolivia y Paraguay. La ampliación de la frontera agrícola demanda infraestructura básica y en lo posible contar con un puerto próximo para la salida de la producción de manera competitiva y eficiente.
Es destacable el trabajo que realizan los biotecnólogos de la Universidad Nacional del Litoral, que permitirá aumentar el volumen de producción y expandir los sembradíos a áreas marginales inundables mediante la creación de semillas con alta resistencia al "stress hídrico" y ciclo agrícola reducido.
La reconstrucción del Nodo Logístico Santa Fe comprende obras de infraestructura que involucran a la ciudad de Paraná (Provincia de Entre Ríos), Santa Fe, Santo Tomé, y otras localidades importantes en términos productivos del interior de la provincia hasta llegar a la ciudad de San Francisco (Provincia de Córdoba). Es decir es un proyecto regional , es un proyecto de la Región Centro. En párrafos anteriores decíamos que la reconversión del puerto era la pieza principal pero no única; respecto a ello es importante destacar que en el Tercer Encuentro Institucional de la Región Centro celebrado en la ciudad de Colón Provincia de Entre Ríos, durante los días 6 y 7 de octubre, los tres Gobernadores convinieron otorgarle el rango de Puerto Regional al proyecto de reconversión del Puerto de Santa Fe, nodo de integración geoeconómica; así surge de la Escritura N° 853 de fecha 7 de octubre de 2005.
¿Por qué decimos que una necesidad? El proceso de globalización de la economía y los ajustes estructurales de la misma han tenido en el país consecuencias positivas y negativas, en particular para el Gran Santa Fe ha producido una ruptura social que debilita día a día a su sociedad. Esta ruptura a la que hacemos referencia agudiza los problemas de seguridad, educación, empleo y dignidad de sus habitantes; y como si fuera poco profundizan sus niveles de deterioro y desigualdad.
A pesar de la evolución favorable de la economía en los últimos meses, la situación social del Gran Santa Fe no parece mostrar síntomas que reflejen tal situación. El 46.6% (segundo semes tre 2004) de su población se encuentra bajo la línea de pobreza, 4,4 puntos por encima de la media nacional (40,2%).
La ciudad de Santa Fe cuenta hoy con casi 39.000 beneficiarios de los planes sociales, es decir poco más de 156.000 personas viven con $ 150 que da el Estado. Por otro lado también debemos tener en cuenta que 42.000 santafesinos revisten como agentes del Estado provincial, municipal y nacional. Además los jubilados y pensionados que residen en la ciudad alcanzan a 13.723.
En síntesis poco más de 350.000 personas en el aglomerado Gran Santa Fe (Recreo, San José del Rincón, Santa Fe, Santo Tomé y Sauce Viejo) dependen de los ingresos que perciben del Estado, lo que representa el 77% de la población.
En el Departamento La Capital las cifras indican que los jóvenes son los que más participan en la tasa de desocupación, así por ejemplo, los varones de 20 a 24 años pasaron de 11,7% a 38,8%, mientras que las mujeres de esa franja etaria padecieron aún más: del 18,3% al 53,8%. A nivel general, la tasa de desocupación muestra la dramática herencia de los ́90, en La Capital pasó del 7,09% al 24,4%.
Además cabe consignar que la población viviendo bajo la línea de pobreza -según EPH- en el Gran Santa Fe midió 46,1% en el primer semestre 2004 y 46,6% en la segunda mitad del año, a diferencia de lo que pasó en Rosario (42 a 36,5 %). En la provincia de Santa Fe estamos frente a un proceso de ampliación de la brecha que separa áreas dinámicas de áreas marginales, generándose un preocupante círculo vicioso de declinación, que imposibilita contar con lazos sociales y económicos estables. Hemos visto en el país, y ahora en nuestra provincia que la creación de infraestructura se ha desarrollado y gestionado en forma desordenada, discontinua y orientada a generar verdaderos "embudos" que atraen hasta la miseria; y el resultado es un gran desequilibrio territorial y disminución de la calidad de vida del resto de las localidades de la provincia. Estamos convencidos que la reconstrucción del Nodo Logístico Santa Fe contribuirá a lograr el equilibrio del territorio provincial y de esta región del país que necesita mejorar las condiciones sociales y económicas y así aprovechar las oportunidades para el desarrollo de una sociedad más equitativa y equilibrada.
La región carece de un centro logístico que canalice el flujo de mercaderías que circulan por la zona de influencia, donde se hace necesario combinar todos los medios y modos de transporte que permitan asegurar tiempos de entrega y rentabilizar cada movimiento. La ciudad de Santa Fe se encuentra geográficamente en un punto estratégico en la Hidrovía
Paraguay-Paraná, allí se produce un corte en la profundización de la vía navegable. Los encuadres técnicos hablan de Santa Fe al Norte (importante nexo fluvial con Paraguay y Brasil) y Santa Fe al Océano. En ella confluyen distintas vías de comunicaciones:
- Ferrocarril General Belgrano y el NCA
- Ruta nacional 168- Túnel subfluvial la vincula con la mesopotamia y a través de ella con el Brasil.
- Autopista Brigadier General E. López con Rosario de Santa Fe.
- Ruta 19 y ruta provincial 60 la relacionan con las provincias de Córdoba y Catamarca.
- Ruta 34 con Rafaela, Sunchales, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy y La República de Bolivia.
- Ruta nacional 11 con el Chaco, Formosa y el Paraguay.
Dentro de este esquema de reconstrucción del NLSF se realizará un estudio para determinar la factibilidad de desarrollar un Centro Logístico en la ciudad de Santa Fe, en el marco de la reconversión de su estación fluvial, que comprende:
- Etapa 1: Base competitiva de la Zona de Actividades Logísticas.
- Etapa 2: Definición de servicios a ofrecer.
- Etapa 3: Master Plan Customizado.
De esta forma estaríamos creando las condiciones necesarias para una salida real a la estructura educativa de Santa Fe, lo cual requerirá una acentuación del trabajo educativo para abastecer de recursos humanos a un espacio productivo en expansión.
