Balance de la
Economía Argentina



INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

CAPÍTULO 15: INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

 

Existen diversos análisis teóricos y empíricos en el mundo que avalan una relación directa entre la provisión de infraestructura y el crecimiento económico de una región o país. Por ende, la infraestructura del transporte es un determinante básico para poder garantizar la competitividad de los servicios de transporte, posibilitando generar condiciones óptimas que sostengan y profundicen el desarrollo económico de una región. Es necesario contar con una buena conectividad y para ello hay invertir en la infraestructura necesaria. De lo contrario, las insuficiencias infraestructurales se convierten en obstáculos para el desarrollo.

15.1 Introducción

Si bien es cierto que invertir en infraestructura contribuye al crecimiento de la productividad y a la reducción de costos que favorecen la rentabilidad de un producto, es necesario ".un análisis costo - beneficio de cada proyecto a fin de evitar la noción errónea de que toda inversión en infraestructura conduce a las mejoras antes mencionadas, lo cual obliga a razonar acerca de cada proyecto de infraestructura en particular y al conjunto de condiciones que permiten lograr efectivamente la cadena de transmisión entre las inversiones en infraestructura y el crecimiento 1"

El Banco Interamericano de Desarrollo, dentro de un marco general, define a Infraestructura como un conjunto de ingeniería e instalaciones con una larga vida útil (en la mayoría de los casos), que son utilizadas con fines productivos, políticos, sociales y personales, que suelen ser prestados en su mayoría por el sector público (aunque en los últimos años fueron transferidos en forma creciente al sector privado) y están asociados a características de servicios esenciales, de utilidad pública.

Es interesante observar en el cuadro 15.1 elaborado por la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), la complejidad de la infraestructura, y las dificultades que presenta para poder realizar un estudio de la misma.

1 Provisión de Infraestructura de transporte en América Latina: experiencia reciente y problemas observados. CEPAL, año 2005.

15.1.2 Conectividad

No solo los servicios de transporte y las condiciones del mercado en que se presta la infraestructura son una de las determinantes principales del costo del transporte. Existen otras variables como las restricciones físicas, interconexiones nulas, cuellos de botellas, que condicionan el transporte a ser caro e ineficiente.

La falta de conexión terrestre entre dos países incrementa los costos para los diferentes modos de transporte en un 26%, mientras que la existencia de una barrera geográfica como la Cordillera de los Andes con pocos pasos fronterizos tiene como efecto resultante un incremento de hasta un 74% para el transporte de carretera 2.

Un país eficientemente conectado dispone de mayor facilidad para la inserción de su economía nacional en la economía mundial.

En un marco general la conectividad se entiende como una cualidad que surge y se desarrolla de la existencia de vínculos entre territorio y actividades que se interrelacionan. "La representación física del concepto conectividad es el de una estructura que está conformada por una red de corredores que sirven para movilizar bienes, servicios, información y personas entre distintos puntos del territorio 3".

Se entiende entonces que la "conexión" implica más que una simple unión física. El vínculo debe ser eficiente, el que se verá reflejado a través de la disminución de los tiempos en los desplazamientos, en los costos y en la optimización de las alternativas escogidas que cumplan la función de conectar. Además de contar con soportes físicos y operacionales que posibiliten transportar los recursos entre los distintos puntos de origen y destino. La red de conectividad debe ser dinámica.

2 Provisión de Infraestructura de transporte en América Latina: experiencia reciente y problemas observados. CEPAL, año 2005.

3 Conectividad, ámbitos de impacto y desarrollo territorial: análisis de experiencias internacionales. Volumen I. Patricio Rozas y Oscar Figueroa. CEPAL, 2006.

  15.1.3 Restricciones y obstáculos en la infraestructura del transporte

Tal como se explicita en Roccatagliata (2008), Argentina dispone de una conectividad que requiere una adecuada planificación de su infraestructura, proyectos estratégicos y cadenas logísticas que posibiliten consolidar un espacio relacional de integración, articulación y complementación regional.

Disponer de este sistema de relaciones será vital para potenciar la competitividad de ciudades y regiones, en el contexto de los mercados ampliados.

El intercambio intraregional e interregional en el Mercosur en la integración Sudamericana muestra tendencias a incrementarse, en lo concerniente a cargas generales. Cuando Argentina comience a movilizar su producción (creciente), se encontrará con limitantes en la dotación de infraestructura del transporte. Es por ello que se sugiere orientar la prioridad en:

- Cargas: Fortaleciendo las exportaciones y el comercio externo, fortaleciendo el tráfico destinado al mercado interno y apoyar los flujos en los corredores bioceánicos.

- Pasajeros: Potenciando la movilidad de personas de los centros de demanda a los de oferta turística, agilizando la movilidad en los corredores turísticos y entre ellos, conectando las regiones metropolitanas con ciudades intermedias y fortaleciendo la movilidad en las grandes regiones urbanas garantizando a la población el acceso a los servicios de transporte.

Para estas prioridades se requerirá una infraestructura moderna multimodal que posibilite a cargas y pasajeros movilizarse sin discontinuidades en las redes, lo cual requiere obras de enlace 4.

El Mapa 15.1 en términos generales muestra algunos obstáculos naturales y de riesgos climáticos (como es el caso de las inundaciones), a los que se deben sumar las restricciones e insuficiencias de infraestructura del transporte.

Lamentablemente en Argentina, el grado de desarrollo de las infraestructuras del transporte cuenta con desventajas que persisten desde hace bastante tiempo, caracterizándose la red más

desarrollada en algunos sectores, y básica o menos articulada en otros.

Argentina está lejos de una permanente innovación tecnológica y modernas formas de gestión en materia de transporte. Con el transcurso del tiempo el retraso es mayor. No sólo se refleja en obras, proyectos y calidad de servicios, sino en una concepción equivocada, una cultura poco proclive a considerar al transporte y su infraestructura como una política de estado.

Podemos ver un ejemplo bastante claro de esto en el Mapa 15.2 en el que se observan los aeropuertos de las provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza, los que se ubican en el noroeste de la región aérea argentina. Como se menciona en "El Balance de la Economía Argentina 2005: un enfoque regional", Argentina no cuenta con una política estratégica a nivel regional que defina hubs 5 regionales más convenientes que los actuales. A lo que hay que sumar la desaparición de servicios, disminución de oferta y reducción de flota de las empresas. 

4 Argentina: una visión actual y prospectiva desde la dimensión territorial, Juan Alberto Roccatagliata, año 2008.

5 Hub es el punto donde varias ramas de una red convergen. En el transporte aéreo y marítimo, los hubs son los aeropuertos y puertos en los que una compañía concentra su actividad, y desde el cual salen y al que llegan vuelos de larga distancia y disponen de enlaces que distribuyen los tráficos a ciudades más pequeñas.

 En Argentina las regiones no podrían estar menos integradas.

Restricciones físicas como la Cordillera de los Andes, los espacios selváticos o desérticos; inconvenientes por motivos geológicos y climáticos; insuficiencias de capacidad en los sectores viales y ferroviario agregando la falta de mantenimiento, falta de aprovechamiento del potencial hidroviario, restricciones operativas por la presencia de interconexiones nula, asimetrías técnicas entre provincias y/o países (diferencia de trocha); falta de seguridad física tanto para las personas como las cargas (equipos y mercancías); problemas con las inversiones y su financiamiento; fallas en la planificación, en el diseño de políticas públicas y asignación de roles entre el sector público, privado e internacional; contratos mal elaborados, inseguros y costosos, etc.

Todos estos constituyen una serie de problemas que obstaculizan el mejor desarrollo económico de la región y el país.

15.2 Infraestructura vial

Si bien a lo largo del año 2008 no hubo grandes avances en obras viales, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), con el objeto de recuperar y posteriormente conservar las rutas nacionales (RN) en todo el territorio argentino, planea llevar a cabo programas de estudios, proyectos y acciones estratégicas para el desarrollo integral de todas las regiones del país. Entre ellas figuran 6:

- La reformulación de la red troncal incorporando rutas provinciales (RP) de alta transitabilidad (actuales o potenciales).

- La construcción o transformación en autopistas, autovías, multitrochas, etc.

- Planificación del sistema vial relacionando la interoperabilidad de las redes y la integración intermodal con la red ferroviaria, el sistema portuario, aeroportuario y las vías navegables.

- Proyectos de circunvalación de los principales centros urbanos, posibilitando la disminución de congestión y saturación de accesos y agilización de los tráficos pasantes.

- El desarrollo de proyectos que contemplen sistemas de transporte inteligentes con tecnología de avanzada que permita hacer más efectiva la movilidad de personas y cargas, posibilitando a su vez contar con información para el usuario, respuestas rápidas a emergencias, viajes seguros, mejor flujo vehicular, menor congestión, menor control de flotas, mayor seguridad vial y efectividad en la entrega de cargas.

- Unidades de control de cargas, pesos y dimensiones sobre toda la red vial nacional, evitando el acelerado proceso de destrucción de las rutas.

- Acciones que contribuyan (el transporte terrestre) al uso eficiente de energía y a la mejora del medio ambiente.

- Desarrollo de obras que optimicen la prestación de servicios en los pasos fronterizos.

Las mejoras que se realicen al sistema de transporte contribuirán a hacer más equitativa la distribución del crecimiento económico, la generación de empleo y la distribución de la población en todo el país, posibilitando un uso más efectivo y eficiente de la infraestructura existente, a través de una red de transporte que aplique el uso de tecnologías que fomenten un medioambiente limpio y saludable.

La red vial de carreteras, conformada por la red nacional y las redes provinciales del país, comprende una longitud total de 230.137 km aproximadamente, de las cuales sólo se encuentran pavimentadas un 31%, un 21% corresponden a ripio y un 48% a caminos de tierra.

6 Ing. Nelson Periotti, Administrador General de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). El constructor, Periódico de la construcción y negocios, año 107, edición 4817, octubre 2008.

 

 

A p r o x i m a d a m e n t e 143.760 km (entre rutas provinciales y nacionales) abarcan el Corredor Bi-Oceánico Central y las provincias del norte7 del país vinculadas al mismo, lo que representa el 62% del total de la red vial argentina.

Si bien se dispone de conectividad a través de una red de carreteras primarias (troncales) y secundarias (de interconexión entre regiones), el estado de conservación, mantenimiento y capacidad de rutas y puentes, es ineficiente. Hoy el sector vial necesita "una política de conservación y mantenimiento, desarrollar proyectos faltantes de vinculación territorial y modernizar la red de caminos 8."

Los Gráficos 15.1 y 15.2 permiten observar que la región del NOA dispone de un mínimo porcentaje (en relación al total Argentina) de rutas pavimentadas.

En lo que respecta a las Rutas Nacionales (RN) que comprenden las provincias del Corredor Bi-Oceánico en Argentina, el 95% están pavimentadas, mientras que el porcentaje de Rutas Provinciales (RP) pavimentadas es tan sólo del 19%.

Teniendo en cuenta la infraestructura vial del país (los 230 mil kilómetros), los 2,78 millones de kilómetros cuadrados de superficie continental y los 38 millones de habitantes, el desafío no solo pasa por ampliar o incrementar caminos o rutas, sino también por tratar de lograr una transitabilidad constante de las redes existentes.

7 Las provincias del norte que se incluyen en este texto son: Formosa, Jujuy, Misiones, Salta y Tucumán.

8 El Constructor - Periódico de la construcción y negocios, año 107, edición 4817, octubre 2008.

  

Realizando una breve comparación de la infraestructura vial de Argentina con los demás países del

Corredor Bioceánico Central, podemos decir que:

- La red vial de Uruguay que comprende 8.696 kilómetros de longitud, se encuentra pavimentado en un 39% aproximadamente, un 49% es tratamiento bituminoso y un 12% los caminos son de tosca. En general, de acuerdo a datos de la Dirección Nacional de Vialidad de Uruguay, un 57 % de losusuarios uruguayos dice estar conforme con el estado de las rutas por la que transita.

Dato relevante del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) de Uruguay, es que tiene como objetivo la consolidación del Eje Vial del MERCOSUR desde Río Branco hacia Argentina en los pasos de Colonia, Puerto de Nueva Palmira y Fray Bentos.

- La red vial de los Estados de Río Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná de Brasil, abarcan una totalidad de 471.274 kilómetros, de lo cuales sólo se encuentran pavimentados un 6%. Esta red, previo paso por Argentina, se interconecta con los puertos de Chile.

De acuerdo a datos estadísticos de la Confederación Nacional de Transportistas de Cargas (CNTC), las diez mejores rutas se ubican en el sur y el sudoeste del país brasilero.

- En lo que respecta a la red vial nacional de Chile, el total de este país comprende 80.504 kilómetros de rutas, de las cuales tan sólo un 20% está pavimentadas. Mientras que el total de kilómetros que comprende la red vial de Atacama (III), Coquimbo (IV), Valparaíso (V) y Región Metropolitana (RM) de Chile abarca 17.860,85 kilómetros, con un porcentaje de calzada pavimentada de un 27 % aproximadamente.

Dentro del "Programa de Infraestructura Chile 2007 - 2010" que presentó el gobierno de Chile para todas las regiones en promoción del crecimiento económico, se pueden destacar (para las Regiones del Corredor Bi-Oceánico Central) las inversiones a realizar en la V Región sobre el mejoramiento ruta Santiago - Los Vilos, Ferrocarril Trasandino Central y sistema de regadío Valle Aconcagua, y en la RM el mejoramiento ruta Santiago - San Antonio, mejoramiento ruta Santiago - Colina - Los Andes y relicitación acceso vial aeropuerto Arturo Merino Benítez.

El Gráfico 15.3 muestra una comparación estimativa 9 del tipo de calzada (pavimentada, mejorada, ripio) solo de las regiones, provincias y estados que comprende el Corredor Bioceánico Central, por país.

Lo que se puede observar es que en América del Sur, desde Venezuela hasta la costa occidental de la cordillera de los Andes (atravesando Colombia) y la Región Central de Chile, Argentina y Sur de Brasil (Corredor Bioceánico Central) existe una red considerable (amplia) de infraestructura, mientras que en otras regiones las redes son de menor envergadura (casi como pequeños eslabones). En estos casos, los caminos (en su mayor porcentaje) son antiguos, no son pavimentados y su transitabilidad es precaria. La excepción comprende sólo el 3% de las rutas concesionadas en la década pasada.

El ferrocarril se limita a unir zonas de producción minera o agrícola con puertos oceánicos o fluviales y, como se mencionó en ediciones anteriores de "El Balance de la Economía Argentina", la conectividad es dificultosa por las diferencias de trochas entre países (predomina la trocha métrica).

El transporte fluvial, para el movimiento de granos y carga general, es utilizado en forma parcial. Lo interesante de este tipo de transporte es que, si bien los ríos no se pueden interconectar en forma directa, podrían ser entrelazados intermodalmente y de esta manera aprovechar la disponibilidad fluvial de las principales cuencas de América del Sur: del Plata, Amazonas y Orinoco.

9 Es estimativa ya que, depende del país, hay información que va desde el año 2004 en adelante.

 La División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) de la Organización de las Naciones Unidas, en base a un informe que evalúa la suficiencia de la infraestructura en general, en 80 países (veinte países corresponden a América Latina y el Caribe) realizó una serie de comparaciones (ver Gráficos 15.4 y 15.5).

En ambos gráficos es notable como la provisión de infraestructura en América Latina y el Caribe es marcadamente menor que en el resto de las regiones del planeta.

En lo que respecta a rutas pavimentadas sobre el total de carreteras (ver Gráfico 15.4), en América del Sur corresponde apenas un 15,4%, mientras que Europa occidental supera el 95%, Corea del Sur un 72,2% y Estados Unidos se ubican en un 54%.

15.2.1 Infraestructura vial rural

En los últimos años el parque automotor creció de manera considerable, obteniendo como resultado el traslado del 80% de las cargas y el 90% de los pasajeros por las rutas argentinas.

El sector agropecuario también aumentó la demanda de transporte y hoy transfiere por camión el 75% de su producción.

Los traslados de las cargas terrestres se movilizan por caminos rurales, de tierra (transitable y no transitable), caminos secundarios y pavimentados, hasta una red caminera troncal. Son el primer tramo, la infraestructura básica del sistema vial, en la cadena de abastecimiento de la industria alimenticia y el nexo principal para los habitantes del campo. Es por ello que esta red terciaria también necesita inversiones de mejoramiento. Son de importancia estratégica para el desarrollo del país.

Hay caminos en donde el tránsito diario quizás no justifique su pavimentación, pero sí un correcto mantenimiento y obras básicas que eviten, por ejemplo, la circulación de agua que erosiona y destruye caminos, aislando predios o establecimientos agropecuarios. La infraestructura vial, en todos sus niveles, debe estar a la orden de la producción. Es por ello que también debe hacerse una planificación anual de trabajos en los caminos rurales, ejecutarlos y realizar controles en la gestión, sobre la calidad de servicios y las inversiones que se realicen.

15.2.2 Obras y proyectos de las provincias argentinas del Corredor Bi-Oceánico Central

 - Autovía Ruta Nacional 14o Autopista Mesopotámica: es un proyecto de 450 kilómetros de longitud, que unirá Gualeyguaychú con Paso de los Libres con el objetivo de fortalecer el perfil productivo y exportador del área mesopotámica, como así también disminuir la tasa de accidentes de esta ruta, por la que circulan 6.500 vehículos promedio por día. La RN 14, considerada la columna vertebral del MERCOSUR, recorre las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, bordeando la frontera con Uruguay y Brasil. Se encuentra en plena etapa de construcción y según estudios de prefactibilidad, la concreción de esta obra no solo fortalecerá el eje del corredor Bi-Oceánico Central, sino también promoverá la integración local a los mercados globales y posibilitará incrementar su capacidad operativa. Se estima la finalización de esta obra para mediados del año 2010.

- Ruta Nacional 81:a principios del corriente año se inauguró la pavimentación de 405 kilómetros de la RN 81 en la provincia de Salta, la que mejorará el tránsito de esa ruta, eje principal de comunicación entre Formosa y Salta además de constituirse en un eje regional que permitirá acceder a Paraguay, Bolivia, Chile y el Pacífico. La inversión en esta obra fue de $500 millones.

- Autopista Córdoba-Rosario: se estima que al final del año 2010 estará habilitada toda la autopista, obra que data del año 1986 y se ejecuta sobre la RN 9. La misma posibilitará la disminución de costos y de congestión en el transporte, incrementará la seguridad en el tránsito e implicará la consolidación del eje de la Región Centro concretando la conexión de los Puertos del Océano Atlántico con los puertos del Océano Pacífico. Esta obra es el eje productivo y de desarrollo geopolítico más importante del país.

- Autovía Ruta Nacional 158: las obras de mejora en esta ruta (repavimentación), comprenden el tramo de 296 kilómetros que une las ciudades de Río IV, Villa María y San Francisco. Este tramo vincula a la ciudad de Río IV (vía de salida hacia Mendoza-Chile) con la autovía que irá hasta Concordia (camino a Brasil).

- Autovía Córdoba-Río IV:la construcción de esta autovía, que reemplazará a la actual RN 36, beneficiará a más de 1,5 millones de personas que circulan anualmente por este corredor, creará mejores condiciones de seguridad vial y mejorará el transporte de cargas.

La misma contará con una extensión de 221 kilómetros y cuatro carriles de circulación.

- Autovía Córdoba-Santa Fe:sobre la RN 19, es una obra de interés para la región. Esta ruta no pasa por el interior de los pueblos santafecinos y desde Saá Pereira hasta San Francisco los tramos laterales se encuentran expropiados. La significación de esta obra se potencia por el hecho de que la Provincia de Córdoba ha incluido en el Plan Federal de Infraestructura, el ensanche de la Ruta 158 que une San Francisco con Río Cuarto, lo cual robustece la faja diagonal del Corredor, como así también su convergencia al Puerto de Santa Fe.

- Autopista Ruta Nacional 168:además de esta autopista que conecta las ciudades de Paraná y Santa Fe, el Gobierno Nacional se comprometió financiar las obras de un puente sobre el Río Colastiné y la extensión de la autopista, desde la intersección con la RP 1 hasta el acceso al Túnel Subfluvial Hernandarias, en un total de trece kilómetros. Esto permitirá completar los cuatro carriles de circulación entre las capitales de Santa Fe y Entre Ríos. La finalización de estas obras proyectadas, vinculará a las dos capitales provinciales.

- Santa Fé - Santo Tomé:es una nueva conexión vial que vincula Santa Fé con Santo Tomé y que comprende un sistema de enlace hacia la ruta RN 168 que conduce a Paraná y hacia el tramo de la Autovía RN 19 que conecta con Córdoba, las provincias del oeste de Argentina, Chile y el Océano Pacífico.

- Puente Goya - Reconquista:además de unir las provincias de Corrientes y Santa Fe, será otro vínculo entre el NEA y el NOA. Pero fundamentalmente, este puente posibilitará que la producción del sur de Corrientes acceda de forma más fácil a los mercados de las provincias del NOA, de la Región Centro y a Chile a través del Paso San Francisco. De la misma manera, la producción de Santiago del Estero, del NOA y del norte de Santa Fe, contará con una salida directa a los mercados de Brasil. Actualmente, desde Corrientes a Reconquista se deben recorrer 500 kilómetros. La realización de este puente reducirá la distancia a tan solo 40 kilómetros. Se prevé que este finalizado a mediados del 2008.

- Ruta Nacional 1210: de gran importancia para el transporte de la producción arrocera, forestal, industrial y maderera, desde Corrientes hacia los puertos de Campana y Buenos Aires, al igual que para el turismo, ya que posibilita llegar a las Cataratas del Iguazú y a Paraguay a través del puente General Belgrano. A fines de octubre del año 2007 se licitó la ejecución del contrato de construcción de un puente sobre el arroyo Batelito, RN 12, tramo límite con Entre Ríos - Goya, sección arroyo Batelito y accesos. Las obras que se realizarán en la RN 12, vía alternativa a la RN 14 (Corredor del MERCOSUR), incrementarán la circulación vehicular. De la misma manera favorecerá la seguridad vial.

- Ruta Provincial 129:se rehabilitó y repavimento la RP 129, ubicada en la zona sureste de la provincia de Corrientes (actividad económica: agrícola, ganadera, productora de arroz, sorgo, soja, maíz y citrícola con creciente participación en el mercado nacional e internacional). Esta obra fue financiada con fondos excedentes de Salto Grande por el monto de $ 10 millones.

15.3 Pasos fronterizos

La reducción de costos del transporte depende de la eficiencia de la infraestructuras de conexión (carreteras, caminos, pasos internacionales, ferrovías, fluviales, etc.).

El mal funcionamiento de los pasos de frontera no sólo se debe a dificultades físicas (capacidad de pasos y puentes). Los problemas de organización y controles aduaneros, migratorios y fito-sanitarios son obstáculos que impactan en forma directa en el precio del flete y retardan el proceso de integración.

 10 Sobre la base de datos de la Dirección Nacional de Vialidad (D.N.V.).

 

Es fundamental contar con accesos completamente transitables, desde las fronteras hasta los puertos. Desde ya, también es importante la armonización de la regulación de normas entre países y la agilización de trámites en los pasos fronterizos.

15.3.1 Pasos internacionales Argentina - Bolivia

- Aguas Blancas - Bermejo: vincula la localidad de Agua Blancas (Salta), a través de la RN 50 y el puente internacional, con la localidad de Bermejo en Bolivia.

- Salvador Mazza - Yacuiba: conocido como Paso de Pocitos, se encuentra en la provincia de Salta a 650 m.s.n.m. Se encuentra habilitado para todo tipo de vehículo.

- La Quiaca - Villazón: Argentina (provincia de Jujuy) y Bolivia se unen en este paso, a través del puente internacional "La Quiaca".

15.3.2 Pasos internacionales Argentina - Brasil

- Pasos de Los Libres - Uruguayana: paso internacional relevante para el comercio por carretera. La conexión es a través del puente internacional (carretero y ferroviario) "Agustín P. Justo - Getulio Vargas". Vincula la provincia de Corrientes con el Estado de Río Grande do Sul (Brasil). Está habilitado en forma permanente y se accede al mismo por las rutas RN 14 y RN 117, del lado argentino, y por las rutas BR 290 y BR 472 del lado brasilero. Todas las rutas se encuentran pavimentadas y en buen estado.

- Santo Tomé - Sao Borja: vincula la provincia de Corrientes con el estado brasilero de Río Grande do Sul, a través del puente carretero internacional "De la Integración". Es un paso de temporalidad permanente. Se accede por las RN 121 y 14, y del lado brasilero por las rutas BR 285, 289, 287 y 472.

Dispone de áreas de carga: patio carretero aduanero totalmente cercado con una superficie de 100.000 m2 y capacidad de estacionamiento para 450 camiones en forma simultánea, en boxes numerados y ordenados según el tipo de carga.

- Itaqui - Alvear: conecta la provincia de Corrientes con el Estado de Río Grande do Sul.

A este paso de temporalidad permanente se puede ingresar a través de la RN 14, asfaltada y en buen estado y la BR 472, en buen estado.

- Bernardo de Irigoyen - Dionisio Cerqueira: une la localidad de Bernardo de Irigoyen, provincia de Misiones, con la localidad Dionisio Cerqueira del Estado de Santa Catarina (Brasil). Las principales vías de acceso del lado argentino son las RN 14 y 17, y las rutas BR 470 y BR 163 del lado de Brasil.

15.3.3 Pasos internacionales Argentina - Uruguay

En el Gráfico 15.6 se puede observar el movimiento internacional de carga por pasos de fronteras entre Argentina y Uruguay, en viajes 11.

- Gualeguaychú - Fray Bentos: vincula la provincia de Entre Ríos, a través del puente internacional "General San Martín", con el Departamento de Río Negro (Uruguay). Es un paso de habilitación permanente con controles migratorios las veinticuatro horas y se puede acceder por las RN 14 y 136 (Argentina) y las RN 2 y 24 (Uruguay). Los trámites migratorios y aduaneros para ómnibus y vehículos particulares se encuentran integrados, mientras que los controles de cargas se realizan en forma independiente en cada país.

- Colón - Paysandú: conecta la provincia de Entre Ríos con el Departamento de Paysandú (Uruguay) a través del puente internacional "General José Gervasio Artigas". Este paso es de habilitación permanente y se accede por las rutas RN 14 y 130 (Argentina) y las RN 3 y 24 (Uruguay). Los controles de cargas y pasajeros están integrados del lado uruguayo.

- Concordia - Salto: este paso fronterizo vincula, a través del puente (carretero y ferroviario) que se ubica sobre el río Uruguay, la provincia de Entre Ríos con el Departamento de Salto. La conexión es a través de la RN 14 y la RN 31 respectivamente. También vincula las ciudades de Villaguay y Villa Zorroaquín del lado argentino y la ciudad de Quebracho del lado uruguayo. Los controles aduaneros y migratorios del paso se encuentran integrados sobre Uruguay.

11 Las cifras corresponden a viajes con vehículos cargados. Egreso comprende exportaciones, salidas en tránsito y otras operaciones aduaneras (reexportación, etc.). Ingreso comprende importaciones, entradas en tránsito y otras operaciones aduaneras (admisión temporaria, etc.).

  15.3.4 Pasos cordilleranos

A través de los Comités de Frontera que mantienen reuniones periódicas en donde tratan los temas relacionados al tránsito, aduana, sanidad, seguridad, entre otros; al igual que el Grupo Técnico Mixto (GTM) conformado por ambos gobiernos, el que lleva a cabo programas de inversión en lo referido a construcción, mejoramiento y mantenimiento de rutas de conexión vial y ferroviaria 12, en base a la priorización de trece pasos fronterizos: Jama, Sico, San Francisco, Pircas Negras, Agua Negra, Cristo Redentor, Pehuenche, Pino Hachado, Cardenal Samoré, Coihaique Alto, Huemules, Integración Austral y San Sebastián; chilenos y argentinos han logrado un buen grado de integración en el tema de pasos fronterizos.

- Jama: es un paso de relieve montañoso, de habilitación permanente para todo tipo de operaciones y es transitable todo el año (no es afectado por nevadas, ni viento blanco, como ocurre con otros pasos fronterizos). Su altura es de 4.230 m.s.n.m.13 y conecta a la provincia de Jujuy con la II Región de Chile, posibilitando el acceso a los puertos de aguas profundas del Pacífico: Antofagasta, Mejillones, Tocopilla, Iquique y Arica.

El acceso a Chile es a través de la RN 9 desde San Salvador de Jujuy hasta Purmamarca, continuando por la RN 52 hasta el límite con Chile. El tipo de calzada de esta ruta es pavimento. Durante el 2006 el volumen de tránsito medio anual (TMDA) fue de 173 vehículos diarios de lo cuales un 46,9% fueron camiones semiremolques, un 35,6% fueron autos y camionetas, alrededor del 10,3% fueron camiones sin acoplados y un 3,1% de colectivos 14.

El movimiento de carga desde Argentina a Brasil en su mayor porcentaje es de harina y azúcar. De Argentina a Chile, Perú y Ecuador comprende equipos para el transporte de pasajeros y cargas. Y desde Chile hacia Argentina, maquinarias y automóviles que ingresan desde la zona franca ubicada en el puerto de Iquique.

En el XX Encuentro del Comité de Integración NOA - Norte Grande, Argentina - Chile, que se desarrolló en octubre del corriente año, la agenda de temas turísticos trabaja el desarrollo de los circuitos integrados, "con el objetivo de mejorar el traslado de turistas de una frontera a la otra porque estas no se encuentran debidamente integradas y distantes".

Otro de los tópicos que trató esta comisión, fue la necesidad de que el Complejo Fronterizo de Jama funcione como cabecera única, ya que el mismo contará con todas las instalaciones necesarias, dando solución al problema actual del doble trámite en la frontera, facilitándose los trámites migratorios de ingreso y egresos en un sólo acto.

Otro tema que planteó esta Comisión es la necesidad de capacitar a los funcionarios de fronteras respecto de la actividad turística (deben tener conocimiento sobre los circuitos que se desarrollan en cada una de las regiones, los servicios con que cuentan, etc.).

También se dejó asentada la importancia del trabajo conjunto en materia de promoción, continuando de esta manera la labor fijada en el marco de la ZICOSUR, de promocionar la macro región de Chile-Argentina.

12 El Balance de la Economía 2005: Un enfoque regional.

13 Metros sobre el nivel del mar (m.s.n.m.).

14 De acuerdo a datos aportados por el 6º Distrito-Jujuy de la Dirección Nacional de Vialidad.

  Finalmente, otro aspecto que se trató fue la conectividad en lo que hace al transporte aéreo.

Se manifestó que el mismo debe ser de carácter permanente (no sólo en la temporada de verano). De esta manera se lograría un mayor flujo de turistas en ambas regiones durante todo el año, potenciando la integración turística en beneficio de las comunidades de ambos países.

- Sico: paso ubicado en la Provincia de Salta. Conecta la localidad de San Antonio de Los Cobres (Argentina) con San Pedro de Atacama (II Región de Chile). Su altura es de 4.092 m.s.n.m. y el relieve es de puna y alta montaña. Sico se encuentra habilitado para todo tipo de vehículos (transportes de cargas varias, vehículos chicos y medianos) y es transitable en forma permanente, excepto los meses de junio, julio, agosto y parte de septiembre, por acumulación de nieve en algunos tramos.

El acceso a Chile es a través de la RN 51, con un recorrido de 289 Km. en territorio argentino y de 770 Km. sobre territorio chileno. Esta ruta es de gran importancia, ya que conecta el norte del país con los puertos de Antofagasta y Mejillones, posibilitando la llegada a los mercados orientales y la costa oeste de los EE.UU, además de su conexión con los puertos de la II Región de Chile.

En lo que respecta al transito, el mismo es de transporte pesado, semipesado y liviano. El tipo de carga que atraviesa consiste de ácido sulfúrico y cenizas de sodio, así como de insumos para la industria.15

- Socompa: a 3.876 m.s.n.m, conecta a la provincia de Salta con la localidad de Antofagasta, Chile. Por el mismo discurre una carretera y la vía del ferrocarril Belgrano Cargas (región argentina) y/o Trasandino del Norte (región chilena). Se encuentra habilitado solo para vehículos de menor envergadura, medianos y camionetas de buena maniobrabilidad y tracción 4x4; y es transitable sólo nueve meses al año.

Desde la ciudad de Salta hasta el paso, existe una distancia de 410 Km. El acceso al mismo es a través de la RN 51, empalma con la RP 27 y finalmente se conecta con la RP 163, hasta Socompa por un camino consolidado con una longitud de 70 Km. aproximadamente. El volumen de tránsito por este paso, es de dos a seis unidades por semana, comprendido por vehículos pesados y semipesados y/o Pick-Up. El transporte de mayor frecuencia lo constituye el desplazamiento del personal de Gendarmería Nacional 16.

- San Francisco:paso cordillerano que posibilita el acceso a los mercados asiáticos y la costa oeste de EE.UU a través de los puertos de la III Región de Atacama. Se ubica a 4.748 m.s.n.m. y posee un relieve desértico y de alta montaña. Es de habilitación permanente y vincula la provincia de Catamarca con la III Región de Chile conectando las ciudades de Fiambalá y Tinogasta del lado argentino con las ciudades de Diego de Almagro, Chañaral y Copiapó del lado chileno.

Las rutas de acceso son: la RN 60 (lado argentino) totalmente asfaltada, señalizada y con amplias banquinas, incluidos refugios de auxilio con equipos de comunicación satelital y materiales para calefacciones, distribuidos a lo largo de los 200 kms entre Fiámbala y el campamento Las Grutas; y la RN 31 (lado chileno), desde el paso internacional hasta Maricunga (95 kms.), cuyo camino es una carpeta compactada de agua, arena y sal.

15 Datos aportados por el 5º Distrito - Salta de Vialidad Nacional.

16 Ibid.

 San Francisco está habilitado para todo tipo de operaciones casi la totalidad del año, salvo por interrupciones climáticas desde el mes de junio hasta agosto. El régimen de lluvias es casi nulo. En lo que respecta al volumen de tránsito (TMDA) 17, el mismo es de aproximadamente seis a ocho vehículos por día que cruzan la frontera. En época de vacaciones invernales como de verano, se incrementa el volumen hasta el complejo Las Grutas, en forma sensible.

- Pircas Negras:se ubica a 4.161 m.s.n.m. y vincula la Provincia de La Rioja con la III Región de Chile, conectando las ciudades de Jagüé y San José de Vinchina (Argentina) a través de la RP 26 continuando por la RN 76 (camino de ripio consolidado), con la ciudad de Copiapó (Chile) a través de la ruta 108 respectivamente.

Este paso relevante para la provincia de la Rioja (alejada de los puertos ubicados en el océano Atlántico y de los grandes centros urbanos), permitiría a través del mismo acceder a los puertos chilenos de la IV Región de Coquimbo. No esta habilitado para el transporte de carga, solo para turistas en los meses de enero y febrero (se recomienda el uso de vehículos 4x4). Por las características propias del terreno, alrededor de 80-90 vehículos por temporada visitan el paraje Laguna Brava y algunos turistas se aventuran al escalamiento de los cerros "Corona del Inca" y "Pisis". Desde mayo a octubre, por nieve y frío de altura, Pircas Negras se encuentra cerrado 18.

- Agua Negra: de relieve irregular con cordones montañosos separados por valles, se ubica a 4.779 m.s.n.m. Este paso de habilitación permanente para todas las categorías, se encuentra abierto de noviembre a mayo, y en invierno es cerrado debido a los temporales de nieve en la zona de alta cordillera.

17 Datos aportados por el 11º Distrito Catamarca de la Dirección Nacional de Vialidad.

18 Información aportada por Gendarmería Nacional República Argentina, Escuadrón 24 - Chilecito.

  

Las rutas de acceso del sector argentino son las RN 150, 40 y RP 412 y del sector chileno es a través de la Ruta Internacional CH-41 Gabriela Mistral, las que posibilitan la conectividad de la Provincia de San Juan con la IV Región de Chile, vinculando las ciudades de Las Flores, Rodeo y Jachal (Argentina) con las ciudades de Vicuña, La Serena y Coquimbo (Chile).

Este paso es vía directa de conexión de la Región Centro con el puerto de aguas profundas de Coquimbo. El TMDA es de quince vehículos 19 aproximadamente.

-Sistema Cristo Redentor: Este paso que se ubica a 3.165 m.s.n.m. y se puede acceder al mismo a través de las rutas RN 7, RN 40, RP 82 y RP 29 del lado argentino y por la ruta internacional CH N 60 del lado chileno, une las localidades fronterizas de Las Cuevas, Uspallata y Potrerillos (Provincia de Mendoza), con Los Andes, Santiago y Valparaíso (V Región de Chile), además de posibilitar la vinculación con los puertos de Valparaíso en Chile.

Un obstáculo importante de este paso (que absorbe el 80% del tránsito fronterizo comercial terrestre), debido a su altura entre los meses de mayo y septiembre (época de nevadas), es el de ser intransitable, con clausuras por largos periodos. Sin embargo, existen otras alternativas de Pasos Cordilleranos que posibilitarían la descongestión del transporte terrestre, como así también (de concretarse) la circulación del Tren Trasandino Central que pasaría a ser uno de los nexos más importantes del Corredor Bi-Oceánico Central.

19 Datos aportados por el Escuadrón 25 "Jachal" de Gendarmería Nacional.

  15.4 Infraestructura ferroviaria

A comienzos de la década del setenta el sistema ferroviario inició su declive, y a principios de los noventa se implementó un plan de concesiones en el país. En este proceso, el transporte de carga fue recuperando tráfico, mientras que el transporte de pasajeros entró en colapso. El transporte interurbano de pasajeros de larga distancia pasó a ser esporádico. El resultado: rutas sobrecargadas de pasajeros (ya que no se dispone de otra opción) y el aislamiento de numerosas poblaciones que se transformaron en pueblos fantasmas.

La falta de circulación de trenes para pasajeros, generó que las empresas concesionarias dejaran de hacer inversiones, pasando a utilizar al presente tan solo 15.000 kilómetros, del total de 45.000 kilómetros de red. Como así también, reduciendo la velocidad, por ejemplo de un corredor principal de 120.100, 90 km/h a 70, 50 km/h aproximadamente, consecuencia del mal estado de las vías y del parque automotor.

Actualmente la red ferroviaria del corredor es vieja y en varios tramos presenta un alto grado de deterioro, cierre de ramales y falta de ramales alternativos (por ejemplo: en las zonas aledañas a los puertos de "up-River" - Rosario, San Lorenzo y San Martín). Otro inconveniente de consideración es la diferencia de trochas en el territorio y con los países limítrofes. Tampoco se puede ignorar la falta de estaciones de transferencia de carga en las fronteras.

El Cuadro 15.6 muestra las conexiones ferroviarias internacionales operativas del Corredor Bi-Oceánico central.

Durante el año 2007 el transporte de carga por ferrocarril movilizó 25 millones de toneladas, lo que significó un incremento del 4,03% con respecto al año 2006.

En lo que corresponde a las empresas ferroviarias del corredor Bioceánico Central, el movimiento de cargas (año 2007) fue: Nuevo Central Argentino (NCA) un 56%, América Latina Logística (ALL) Central un 29%, ALL Mesopotámico un 10% y Belgrano Cargas apenas un 5%.

Es necesario lograr la recuperación del sistema ferroviario y para ello hay que desarrollar un sistema de transporte sostenible que permita el crecimiento armónico de las economías regionales. El tren es una buena oportunidad para lograr este objetivo.

Sin embargo, las posibilidades económicas del flete por carga del ferrocarril (ver Cuadro 15.7) no es la única variable positiva a tener en cuenta en este tipo de transporte, existen estudios y trabajos de investigación que destacan la importancia del ferrocarril.

15.4.1 ALL Central

Su trazado de trocha ancha (1,676 metros), recorre las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, y norte de Buenos Aires.

En general, ALL Central transporta carbón residual de petróleo, transporte de fundentes (caliza, finos de caliza y dolomita), cal, clinker, soja, maíz, pellets, graneles y contenedores con vino, mosto y conservas.

15.4.2 ALL Mesopotámico

Recorre las provincias de Corrientes y Entre Ríos con un trazado de trocha estándar (1,435 m). A nivel internacional, se vincula con la red ferroviaria de ALL Brasil por el paso fronterizo Paso de los Libres - Uruguayana, y con Uruguay a través de Salto.

Durante el año 2007, ALL Mesopotámico desarrolló una serie de obras como el reemplazo de durmientes y refuerzo de fijaciones, el refuerzo de fundaciones de durmientes, el nivelado de terraplénes que se encontraba en mal estado, y la recuperación y construcción de playas.

También efectuó mejoras para el servicio de pasajeros que presta entre las localidades entrerrianas de Basavilbaso y Concordia, como la reparación de coches (se les habilitó todo el sistema eléctrico, lo que permitió que las unidades cuenten nuevamente con luz y agua), calefacción y todos los componentes mecánicos necesarios para poder brindar mayor confort en la marcha y frenado de las unidades.

Este ferrocarril transporta 20 soja de Paraguay a Brasil, tanto con destino final en el puerto de Río Grande o fábricas del interior de este país; cereal cargado en la base operativa de ALL en Encarnación y transportado hasta Paso de los Libres, donde es transferido a la línea férrea de ALL Brasil; trigo de Argentina a Brasil (zona mesopotámica) con destino al sur de Brasil; trigo y maíz a Brasil de la provincia de Buenos Aires; fertilizante sólido a Paraguay; contenedores con té, yerba mate y tabaco, productos forestales y productos terminados (pasta celulósica, papel, madera aserrada, aglomerados y tableros).

15.4.3 Nuevo Central Argentino (NCA)

El NCA dispone de un trazado de trocha ancha (1,676 m), que vincula las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, Tucumán y Santiago del Estero.

Accede a las terminales portuarias Terminal 6, Nidera, La Plata Cereal, ACA, Genaro García, Punta Alvear y Dreyfus. La traza entre Rosario y Tucumán requiere mejoramiento.

Los productos que se transportan por esta empresa son: granos, subproductos oleaginosos, azúcar, frutas cítricas, aceites, combustibles, concentrado de cobre de Bajo La Alumbrera, fertilizantes, piedras, mineral de hierro, clinker, escoria y contenedores.

20 Datos sobre la base de América Latina Logística (ALL).

  

15.4.4 Belgrano Cargas

De acuerdo a datos de La Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOE), grupo que administra este ferrocarril, en el mes de julio del corriente año, Belgrano Cargas realizó un transporte record de cargas por un total de 102.527 toneladas 21 pasando a ser el mejor resultado mensual de carga desde noviembre del año 2001.

En el año 2007 comenzó a mostrar un crecimiento en el movimiento de carga, incrementando un 37% la carga transportada respecto del año anterior. A pesar de este desempeño positivo, aún no cuenta con el ramal Avia Terai - Barranqueras (Chaco) que espera su recuperación, la que posibilitaría la reactivación del puerto chaqueño y la circulación de cargas a bajo costo (ver más información sobre este ramal en el acápite 15.4.5 Proyectos ferroviarios, Ferrocarril Belgrano Cargas).

En lo que respecta al material rodante, al presente sólo cuenta con 18 máquinas en funcionamiento (catorce están operables y dos en funcionamiento para el Tren a las Nubes), de las 120 que poseía.

Como se menciona en ediciones anteriores de El Balance de la Economía Argentina, al margen de los beneficios que se obtendrían con un funcionamiento eficaz de este ferrocarril, se debe destacar que Belgrano Cargas dispone de una ubicación privilegiada dentro del esquema del transporte del MERCOSUR. Posee conexiones con los centros de producción del área NOANEA (Salta, Jujuy, Formosa, Chaco, Catamarca, Tucumán y Santiago del Estero), el área Centro (Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires) y el área de Nuevo Cuyo (Mendoza, San Juan y La Rioja).

Y las conexiones internacionales que nos vinculan con Chile (Socompa), Bolivia (Pocitos), y Brasil a través del país boliviano con el mismo tipo de trocha métrica22.

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, ha definido como prioridad para la reactivación del Belgrano Cargas, concretar el corredor productivo central (Bolivia, Salvador Mazza, Departamento de San Martín (Salta) que recoge toda la carga de la zona productiva de Salta, Jujuy y Santiago del Estero).

21 Rieles Latinoamericanos. Newsletter Nº 1024, agosto 2007.

22 El Balance de la Economía Argentina 2007: Más allá del Bicentenario.

 15.4.5 Proyectos ferroviarios

Los proyectos que favorecerán el crecimiento del Corredor son:

- Proyecto Circunvalar Rosario: es un programa de Reordenamiento de los Accesos Viales y Ferroviarios a la región urbana del Gran Rosario. Este Plan consiste en la generación de un anillo de transferencia de cargas que limite el acceso de los convoyes ferroviarios hasta la actual traza de la Ruta Nacional AO 12 que circunvala la ciudad de Rosario.

- Proyecto Corredor Circunvalar de Tucumán: incluye inversión en materiales, mano de obra, puentes, alcantarillas y el reacondicionamiento de diecinueve estaciones ferroviarias. Comprende los corredores de: La Madrid-V, Alberdi-Concepción, La MadridTucumán y Tucumán-Trancas (la extensión de estos tramos es de 242 Km.).

- Proyecto Laguna La Picasa: Corredor Buenos Aires-Mendoza concesionado al transporte ferroviario ALL Central. La rehabilitación del tramo ferroviario en Laguna La Picasa (entre Aarón Castellanos y Diego de Alvear, en proximidades de Rufino, provincia de Santa Fe) es una obra de gran importancia para el sur de la provincia de Santa Fe.

- Ferrocarril Trasandino Central: este proyecto de reactivación que unirá Chile y Argentina, con el objetivo de terminar los graves perjuicios económicos que generan los continuos cierres por mal tiempo en el paso fronterizo Cristo Redentor - Los Libertadores, fue declarado en el corriente año de interés público por los gobiernos de ambos países-.

Corporación América S.A (CASA) estima que a fin de este año se iniciará el proceso licitatorio en nuestro país.

Se debe tener en cuenta que el proyecto iniciado por Tecnicagua fue modificado por CASA. Incorporó un túnel de 27 kilómetros que unirá Puente del Inca con Juncal (Chile), a 2.500 metros, que posibilitará el paso de un tren eléctrico que cruzará camiones y vehículos. Se prevé una inversión de US$1.200 millones para la construcción del túnel ferroviario, US$897,5 millones para la construcción con trocha ancha, US$210 millones para electrificar el ramal y US$510 millones para el autoabastecimiento de energía eléctrica.

Se estima que los cierres del túnel Cristo Redentor permiten el transporte de sólo cinco millones de toneladas de carga por año. Con esta obra, que demandará siete años de trabajo, se calcula que cruzaría un 600% más 23.

- Ferrocarril Belgrano Cargas: la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE)24 presentó al Estado un plan a cumplir en los próximos cuatro años, para la recuperación y reactivación total de la red ferroviaria. Este plan incluye los ramales productivos y los que no lo son. El objetivo es recuperar el ramal C14 (Salta) que va a Chile, el ramal C25 que recorre el tramo a Formosa desde Embarcación y el ramal C3. Se estima para fines de diciembre terminar con las obras necesarias para rehabilitar el transporte por este ramal (Chaco), que comprende Avia Terai y tiene como destino el puerto Barranqueras. El objetivo es reactivar el Corredor Central que va desde Salvador Mazza hasta los puertos Barranqueras, Chaco y Rosario 25. 

23 Rieles Latinoamericanos. Newsletter Nº 978 - año 2008.

24 SOE es la empresa que tiene la concesión del servicio del FFCC Belgrano Cargas.

25 Rieles Latinoamericanos. Newsletter Nº 1043, septiembre 2008.

 También figuran los ramales cerealeros que operan desde Embarcación hasta Rosario (incluso hasta Buenos Aires). Además de reactivar el proyecto de un servicio minero en la provincia de Catamarca, el plan también comprende la inversión en material rodante.

Se estima que a fines de diciembre circulará el primer tren por el ramal C18 que va desde Pichanal hasta Joaquín V. Gonzalez. Las obras que se están realizando son varios puentes nuevos y provisorios, alcantarillas, terraplén y defensa y obras de recuperación y mantenimiento. Este tramo es fundamental para la soja de la zona de Anta y el azúcar de Ledesma, al igual que para la exportación de porotos en bolsas originarios de Salta y Jujuy con destino a Ultramar, la exportación de borato a Brasil, el transporte de cemento producido en Puesto Viejo (Jujuy) con destino a Chaco y Corrientes, el transporte de azúcar producido en Salta y Jujuy con destino Resistencia y Corrientes y su exportación con destino de ultramar.

El ramal C12 también llega al puerto de Barranqueras, y se encuentra en obras de recuperación y mantenimiento (J.V. González - Salta y Avia Terai - Chaco) con fondos de la

Nación, otro tramo de consideración ya que tiene salida a la hidrovía. Se estima que estará operable en diciembre del presente año. Durante el año 2009 se realizarán obras de refuerzo de terraplenes y cambio de durmientes con fondos de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Para el ramal C3, que abarca unos 200 kilómetros entre Avia Terai y el Puerto Barranqueras, está proyectada la obra de reactivación en dos etapas. En la primera etapa se rescatarán 100 kilómetros del ramal con una inversión de 45 millones de pesos, la que se prevé finalizar a mediados de diciembre del presente año. En la segunda etapa, que cuenta con una cifra similar, se realizarán obras complementarias para mejorar las estructuras de las vías 26.

- Ferrocarril Mendoza - Retiro:Tren de alta prestación que estaría en plena operación hacia el año 2012, con la posibilidad de su puesta en funcionamiento a medida que partes del trazado estén en condiciones de hacerlo.

Se utilizará parte de la infraestructura existente, y el servicio será de dos trenes diarios en ambos sentidos (con posibilidad de un tercer servicio) a una velocidad de 160 km/h aproximadamente.

En febrero del año 2009 finaliza el plazo para las presentaciones de las propuestas económicas (incluye la provisión de nuevos trenes diesel).

15.5 Infraestructura fluvial

15.5.1 Hidrovía Paraguay-Paraná

La Hidrovía Paraguay - Paraná, conexión natural para los países de la cuenca del Plata (Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay) conforma un verdadero eje de integración e intercambio para estos países, además de ser un sistema de transporte de cargas ventajoso. Los beneficios que brinda la hidrovía, como se ha mencionado en Balances anteriores, son múltiples:

26 Rieles latinoamericanos. Newsletter Nº 1073, noviembre 2008.

  - Sociales: nuevos empleos, nuevas fuentes de ingresos, aumento del PBI, desarrollo Regional, reactivación de las subregiones de la cuenca del plata, mejoramiento de calidad de vida de las comunidades.

- Económicos: polos regionales de desarrollo, economías de escala, mayor competitividad, nuevos productos, incremento del comercio intra y extra regional, reducción de los costos por flete.

- Ambientales: menor contaminación, transporte más seguro, bajo índice de accidentes, bajo consumo de energía, menor consumo de combustibles, menor polución, menor contaminación acústica.

Actualmente este sistema fluvial que dispone de un recorrido de 3.442 Km y comprende el tramo que nace en el Río Paraguay en Cáceres (Brasil) en su extremo norte, incluye el Canal Tamengo y continúa por el Paraná hasta Nueva Palmira sobre el Río Uruguay 27 en el extremo sur; es navegable a 32 pies en el primer tramo desde el océano hasta el puerto San martín y a 22 pies hasta el puerto Santa Fe con un con un canal de 100 metros de ancho. Desde Santa Fe hasta Corumbá (Brasil) es navegable a través de barcazas con un calado de ocho a seis pies, y desde Corumbá hasta Cáceres es navegable con barcazas de hasta seis pies.

El gráfico 15.14 muestra la capacidad operativa del transporte fluvial al año 2006, observando también como Bolivia y Paraguay utilizan esta vía navegable como una alternativa eficaz de salida al océano. Desde ya, para que la hidrovía sea un sistema de transporte que funcione de manera óptima y competitiva, necesariamente requiere de un enfoque multimodal integrado bajo una correcta estrategia de interconexión regional (si bien, este sistema de transporte es usado mayormente por Paraguay, tiene inconvenientes para consolidar el vínculo con Brasil por la falta de esclusa de navegación en Itaipú).

En el año 2007 el volumen de transporte fluvial llegó a trece millones de toneladas. Para este año se espera que alcance los diecisiete millones de toneladas, a pesar de las dificultades de navegabilidad que presenta la Hidrovía.

En cuanto a la flota que navega por la hidrovía, la misma es de 1.500 barcazas y más de 100 remolcadores. El 90% de las embarcaciones son de bandera paraguaya, aunque también son utilizadas por Bolivia y Brasil para trasladar sus productos hasta el Río de la Plata 28.

27 Balance de la Economía Argentina 2003: Alianzas Inter-Regionales.

28 Enfasis Logística, mayo 2008. www.enfasis.com

  

¿Cuál es la desventaja? Aunque la distancia por ruta es casi la misma que por la hidrovía, el tiempo que se requiere para movilizarse por vía terrestre es tres a cinco veces menor que por vía navegable. Sin embargo los costos de traslados son notablemente accesibles.

El gráfico 15.15 muestra como en los países de mayor desarrollo económico, luego del ferrocarril, el transporte fluvial le sigue en grado de importancia.

Los Puertos de la Hidrovía que se encuentran en el corredor Bi-Oceánico Central, se ubican en el tramo del Río Paraná, en los sectores: Alto Paraná (desde el Km. 1245 hasta el Km. 597, ciudad de Paraná), Paraná Medio (desde Km. 597 hasta el Km. 420, ciudad de Rosario) y parte del Bajo Paraná, (desde Rosario hasta su desembocadura en el delta del Río de la Plata). En este se concentran los puertos cerealeros con mayor movimiento de exportaciones agrícolas29.

15.5.2 Puertos fluviales argentinos

La provincia de Corrientes estima para el año 2008, según datos de la Asociación de Profesionales y Operadores de Comercio Exterior (APOCE), reactivar la terminal fluvial de Bella Vista como puerto multipropósito. Además de recibir cereales, movilizará frutas y productos forestales (Prevé una inversión de siete millones de dólares). 

29 Balance de la Economía Argentina 2006: Una nueva oportunidad.

  Por otra parte, Formosa también contará con un puerto más moderno que pueda mover cargas generales y contenedoras de todo tipo, lo que será factible con el reacondicionamiento del puerto que se termino de construir diez años atrás. Es interesante destacar que este proyecto se relaciona con la pavimentación de la RN 81, la reactivación del ramal C25 del ferrocarril Belgrano, además de su conexión con Salta y el NOA que favorecerá a una importante reactivación económica (Salta estima exportar 1.000 millones de dólares anuales por medio del Puerto de Formosa).

15.5.2.1 Puerto Formosa

Es el primer puerto argentino en la hidrovía. Se ubica al sur de la ciudad de Formosa, sobre el margen derecho del río Paraguay, es administrado por el gobierno de la provincia de Formosa.

Cuenta con un ponton flotante usado para embarcar y desembarcar pasajeros que efectúan tránsito fronterizo entre Formosa y Alberdi (Paraguay). Dispone de un frente de atraque de 383 metros de los cuales 230 metros están destinados a barcazas de hasta nueve pies y una terminal de carga que recibe productos sueltos, cereales y petróleo.

El acceso vial es a través de la RN 11 y la RN 81, hacia el sur con Formosa, Resistencia, Santa Fe, Rosario, Buenos aires y al norte se accede a Paraguay. En lo que respecta a vías férreas, cruzan el puerto las vías del ex Ferrocarril General Belgrano (ramal C25), que hasta el año 2001 fue utilizado sólo para la entrada de vagones de petróleo. Además de ser una conexión factible para vincular el puerto con las regiones de Tarija y Santa Cruz (Bolivia) y el puerto de Antofagasta (Chile).

La actividad de este puerto al presente es: el tránsito de pasajeros bajo el régimen de Tráfico Vecinal Fronterizo entre Formosa (Argentina) y Alberdi (Paraguay), el tráfico de mercaderías bajo el régimen del Tráfico Fronterizo entre Formosa (Argentina) y Alberdi (Paraguay), el tráfico de mercaderías bajo el régimen de Exportaciones simplificadas entre Formosa (Argentina) y Alberdi (Paraguay), la descarga de arenas extraídas de las zonas autorizadas para su extracción, y embarques de hidrocarburo (petróleo crudo Palmar Largo) hacia el Paraguay en el amarradero privado de la Empresa Repsol YPF.

15.5.2.2 Puerto Barranqueras

Se localiza en la provincia de Chaco (kilómetro 1.198 de la Hidrovía), sobre la ribera derecha del Paraná.

Dispone de cinco depósitos de 1.500 m2 cada uno para almacenaje de mercaderías y 20.000 m2 de plazoletas de hormigón armado y ripio con posibilidad de ampliación en 50.000 m2 más para mercadería a granel y contenedores.

El acceso fluvial es de un calado mínimo de diez pies durante todo el año. El acceso vial se encuentra en el cruce de las rutas nacionales más importantes del MERCOSUR (11, 12, 16).

El acceso ferroviario es directo al muelle principal y el trazado (trocha métrica) se vincula con los Puertos de Antofagasta e Iquique (Chile); con las ciudades de La Paz y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), y el Noroeste Argentino. Sin embargo, ingresó en el corriente año después de quince años, un convoy de 1.200 toneladas de soja proveniente de la provincia de Salta 30.

El acceso aéreo, es factible a través de los aeropuertos de Resistencia y de Corrientes, los que se ubican a diez y veinte kilómetros respectivamente.

Esta terminal portuaria, es puerta de salida de productos de exportación de Chaco, al igual que de toda la producción primaria de la provincia y provincias vecinas como Formosa y Santiago del Estero. Los productos que moviliza son: soja, sorgo, arroz, tanino, carbón, cuero, maderas, cemento, combustible y arena.

15.5.2.3 Puerto Corrientes

Este puerto que se ubica a la altura del kilómetro 1.208 de la margen izquierda del Río Paraná, en la provincia de Corrientes, no registraba actividad portuaria en las últimas décadas. Es por ello que la Provincia decidió reorientar la estrategia productiva, e inició un proceso de transformación de la economía con la intención de reactivar los puertos de la provincia.

Con un calado de nueve a doce pies, sin inconvenientes durante los doce meses del año, este puerto exporta: carbón vegetal, cuero vacuno curtido, extractos y leña de quebracho, miel y Palo Santo en cilindros torneados, en rollos, como madera aserrada y tablillas para piso.

Dispone de un muelle que cuenta con una extensión de 384 metros, tres depósitos (dos de 1.050 m2 cada uno y el tercero de 750 m2), plazoletas y/o playones de maniobras y brinda servicios de importación, exportación yTrade Point31 (Centro de Comercio Corrientes).

15.5.2.4 Puerto Reconquista

Se encuentra sobre el margen derecho del río Paraná, a la altura del Km. 949, en la Provincia de Santa Fe. Cuenta con una profundidad para el acceso de trece y quince pies. Y está conectado por ferrocarril y la ruta A009.

El puerto tiene un largo de 870 metros y dispone de un galpón para almacenamiento de productos, dos silos de tanques de aceite (capacidad de almacenaje de 3.000 TM en total) usado para almacenamiento de aceite crudo vegetal.

El tráfico en este puerto es de: Semillas de soja, pellets de algodón, soja, girasol, aceites oleaginosas, piedra, arena y otros. Desde camiones hacia las barcazas, como así también aceite vegetal crudo en barcazas tanques con destino a Puerto San Lorenzo o Puerto San Martín.

15.5.2.5 Puerto Santa Fe

Es el último Puerto de ultramar apto (aguas arriba) para operaciones con buques oceánicos.

Se ubica en el Km. 584 del Río Paraná con un calado navegable de veintidós pies, una profundidad efectiva de veinticuatro pies y una eslora permitida de 230 metros.

30 Rieles Latinoamericanos. Nº 1072, noviembre 2008.

31 LosTrade Pointspermiten establecer, explotar e interconectar Centros de Comercio en todas las regiones del mundo. Son centros de facilitación del comercio, donde los participantes de las transacciones de comercio exterior se agrupan bajo un mismo

techo físico, virtual e institucional; sirven de fuente de información comercial y proveen a los comerciantes de datos sobre las oportunidades comerciales y de mercado, los posibles clientes y proveedores, las reglamentaciones y requisitos comerciales en tiempo real, etc. y son el portal de acceso a una red mundial de información. Los Centros de Comercio están interconectados y equipados con instrumentos eficientes de telecomunicaciones que lo enlazan con otras redes mundiales.

  La zona de influencia de este puerto abarca las regiones: Centro, NOA y NEA. Está caracterizada principalmente por la explotación de: productos agrícolas, manufacturas de origen agropecuario, ganadería, minerales y manufacturas de origen industrial.

Las conexiones viales son: hacia el norte con la RN 11 que conecta el puerto con la ciudad de Clorinda, al este a través de la RN 18 que atraviesa Entre Ríos; al oeste con la RN 19 que continuando por la ruta 20 llega a Córdoba, San Juan, San Luis, Mendoza y Chile y hacia el Noroeste con la RN 34 por la cual se vincula con Santiago del Estero y Tucumán. También dispone de conexiones a sistemas ferroviarios con ramales internos de más de 20.000 metros lineales de trocha mixta a través del Ferrocarril Belgrano (trocha métrica) y el NCA (trocha ancha), posibilitando la vinculación con las Provincias de Córdoba, San Juan, La Rioja, Tucumán, Salta, Catamarca, Jujuy, Chaco, Santiago del Estero y Formosa.

El tipo de carga que moviliza este puerto es de graneles sólidos, graneles líquidos, cargas secas, cargas reefer, carga general y contenedores. Y los servicios que brinda son: Plazoletas para almacenaje de contenedores y carga general, depósitos fiscales generales privados para el desconsolidado, clasificación y almacenamiento de carga, agencias marítimas, despachantes de aduanas, agencia de transporte aduanero, Sistemas computarizados en todas las áreas,SENASA.

Debido al incremento de cargas de exportación e importación, el Puerto Santa Fe se encuentra en un "Proceso de Reconversión Portuaria" en el que se contempla la profundización de las vías navegables en la ruta troncal de la Hidrovía, la potencialidad de cargas extra zona, el análisis de viabilidad técnico-económico de la eventual reubicación del puerto; la factibilidad de adaptar las actuales estructuras a las formas de transporte intermodal; la creación de zonas de actividades logísticas y la compatibilidad de espacios comunes Puerto-Ciudad. 32 

15.5.2.6 Puerto Diamante

Con un calado de 22 pies, este puerto se localiza en el Km. 533 sobre el margen izquierdo del río Paraná, en la Provincia de Entre Ríos. Se puede acceder al mismo por la RN 14 y la RP 39.

El ramal del ferrocarril ALL Mesopotámico ingresa a los muelles, galpones y plazoletas de este puerto, aunque actualmente se hallan inutilizables.

El canal de acceso al puerto tiene una longitud de 1.240 metros y un ancho de 80 metros.

Dispone de dos grúas, dos montacargas, galpones, veintiún silos de hormigón armado, siete silos de chapa galvanizada y treinta y cuatro silos de chapa galvanizada con base de hormigón.

El movimiento de carga en este puerto es de granos, oleaginosas, carga general, fertilizantes y productos siderúrgicos.

En cuanto a los muelles: Muelle Puerto Diamante S.A. (Ex-Junta Nacional de Granos) posee un elevador de granos con siete tubos telescópicos para carga de buques, con una capacidad de 700/900 toneladas/hora alimentados por silos de la empresa. La eslora máxima permitida es de 230 metros. Muelles de Madera, dos en total unidos a un dolfhin de madera sobre el que se halla asentada la torre del elevador de cereales (concesionados por la firma Agrosagemüller), habilitado sólo para carga y descarga de barcazas (operan en la carga de barcazas, con una capacidad de carga de 200/250 toneladas/hora). Muelle Provincial: Habilitado para la tarea de carga y descarga de buques. Entre los galpones uno y dos, la Federación de Cooperativas Argentinas construyó una tolva para camiones que complementándose con cintas se utiliza para la carga de cereal con una capacidad de 250/300 toneladas/hora. 

32 Ente Administrador del Puerto de Santa Fe.

  Eslora máxima permitida sin límites; su operatividad se centraliza en carga y descarga de barcazas y buques de porte menor. Rada: Con capacidad máxima para dos buques. Amarradero de Barcazas: Sobre el margen Derecha del riacho Paraná Viejo.

 

15.5.2.7 Terminales Privadas del Complejo Rosario - San Lorenzo - San Martín

En el transporte de graneles, a lo largo de la Hidrovía, se destacan los puertos del eje Rosario - San Lorenzo - San Martín. El mayor porcentaje de los puertos cerealeros, se concentran cerca de las zonas productivas del norte y centro del país.

De acuerdo al informe sobre las exportaciones de granos y subproductos del primer trimestre del 2007 realizado por la Dirección de Mercados Agroalimentarios, el complejo San Lorenzo /San Martín mantiene la primacía de los volúmenes exportados con 7,81 millones de toneladas (con una variación decreciente aproximada al 10% en comparación al mismo periodo del 2006).

Rosario se ubica en segundo lugar con 2,7 millones de toneladas (con un crecimiento del 17% respecto del año anterior).

 

15.5.2.8 Puerto Rosario

Con influencia sobre un área por la que fluyen la mayor parte de las exportaciones argentinas, se ubica entre el Km. 413,35 (aguas abajo) y el Km. 420,30 (aguas arriba), a lo largo de la

33 Volumen exportado de granos y subproductos del primer trimestre del año 2007.

  ribera derecha del río Paraná en la provincia de Santa Fe. La ruta de acceso fluvial tiene un calado de 32 pies que permite el ingreso de buques tipo panamax.

La ciudad de Rosario dispone de una compleja red de comunicaciones, por lo que se puede acceder a este puerto por diferentes accesos: El acceso vial puede ser por: El sur desde la autopista Aramburu, la RP 18 y la ruta 9; por el oeste desde la ruta 33, la autopista a Córdoba y la ruta 9; y por el norte desde la Autopista López, ruta 34 y ruta 11. Una vez ingresado a Rosario, la que se encuentra circunvalada por una avenida perimetral, se continúa por el acceso sur directo al puerto. Este acceso permite la fluidez del tránsito pesado hacia el puerto sin tener que atravesar zonas urbanas. A través del puente Rosario-Victoria, la provincia de Entre Ríos se conecta con el puerto. La autopista Córdoba-Rosario (se encuentra en ejecución) a futuro facilitará la descongestión de tráfico que actualmente se canaliza a través de la RN 9. El acceso ferroviario: se realiza directamente al puerto desde el sur de la ciudad con los ramales de las empresas NCA (Nuevo Central Argentino) y Belgrano Cargas. ALL y Ferro Expreso Pampeano utilizan las vías del NCA para ingresar al puerto.

Las áreas portuarias que conforman este puerto son: Terminal Multipropósito que se divide en dos terminales: 1) La Terminal 1 que tiene una longitud de atraque de 570 metros y opera contenedores, siderúrgicos, fertilizantes y graneles líquidos. Dispone de una plazoleta fiscal de

12.000 m2, playa de contenedores de una superficie de 30.000 m2, celdas con capacidad de almacenamiento de 2.250 m2 para fertilizantes, silos horizontales de 4.400 m2 y un total de veintiséis tanques para graneles líquidos con capacidad de 78.000 m2. 2) La Terminal 2 Norte que cuenta con una longitud de atraque de 385 metros, opera en su mayoría graneles sólidos y la Terminal 2 Sur que tiene un frente de atraque de 653 metros y opera frutos y azúcar.

Una Terminal Granelera, una Estación Fluvial, Ordenamiento Urbano, Astilleros SAAB, una plazoleta Fiscal de una superficie de 5.400 m2 (con proyectos para ampliarla en 12.000 m2), una Playa de contenedores con una superficie aproximada de 30.000 m2 ; un depósito fiscal con 2.000 m2 de galpones habilitados; cámara de frío preparada para el acopio de mercaderías que requieran de temperaturas entre los 0º y 5º C.

15.5.2.9 Puerto Villa Constitución

Se ubica en el km 365, sobre el margen derecho del Río Paraná, en la Provincia de Santa Fe.

Entre los Km. 360 y 365 del río Paraná, sobre la margen izquierda existe la zona denominada "Rada y Zona de Maniobra", con una capacidad de fondeo para cinco buques de ultramar, sin límites de eslora. Y dispone de dos zonas bien diferenciadas: La zona norte, también llamada de ultramar y la zona sur o de cabotaje.

El acceso vial a este puerto es a través de la autopista Bs. As. - Rosario, RN 9 y las RP 21 y 90. La vía cercana al puerto es bastante problemática por el tránsito continuo de camiones. En cuanto al ingreso ferroviario, es a través del ramal Bs. As. - Pacífico S.A. y el Nuevo Central Argentino que desemboca en un gran ramal ferroviario con comodidades de playa de maniobras y vías que sirven a muelles y depósitos. El tráfico actual del Puerto son granos y arena.

15.5.2.10 Puerto San Nicolás

Se localiza en el Km. 343 de la Hidrovía (Buenos Aires), y al estar sobre el cauce principal, no necesita canal de acceso. Permite el atraque y zarpado de buques sin necesidad de recurrir a la utilización de remolcadores, lo que brinda ventaja económica sobre otras terminales. Por su ubicación geográfica, infraestructura y equipamiento, es el puerto ideal para transferencias de cargas, como así también, como nexo entre los países y estados que integran el MERCOSUR.

El acceso vial es a través de la autopista 9 y 188 que nace en el mismo puerto, se vincula con la autopista Rosario - Buenos Aires a seis Km. de distancia. El acceso es directo (se evita el congestionamiento de tránsito de las ciudades). Por ferrocarril se conecta a través de la línea NCA., ALL, Ferro Expreso Pampeano y Ferrosur. Se permite el acceso de vagones al pié de las grúas de pórtico del muelle.

Dispone de plazoletas, muelle con un frente de amarre de 537 metros de longitud ubicado en forma casi paralela al cauce principal del río, con todos los servicios necesarios, fuerza motriz, agua para buques, contra incendio, pavimento, iluminación, prefectura, aduana, balanza fiscal y un edificio administrativo.

El tráfico de este puerto es de carga general, granos, alcohol, productos siderúrgicos, minerales, fertilizantes, granos, subproductos y acero.

15.5.2.11 Puerto Ramallo

Este puerto se ubica en el Km. 326 sobre el margen derecho del río Paraná en la provincia de Buenos Aires. El muelle de carga cuenta con una profundidad de veinte pies y una longitud de 248 metros. Cuenta con una rada que posee capacidad para cuatro buques y la eslora máxima permitida es de 220 metros.

En lo que respecta a la capacidad de almacenaje de este puerto es de 18.000 TM, con un ritmo de carga de 600 TM / Hora y recibe mercadería por dos tolvas para descarga de camiones alcanzando las 400 TM / Hora.

15.5.5.12 Puerto San Pedro

Se ubica sobre el margen derecho del río Paraná en el Km. 277 (provincia de Buenos Aires). El muelle tiene una longitud de 220 metros y pueden atracar para la carga, sin inconvenientes, buques de hasta 225 metros de eslora.

En cuento a los accesos, se puede ingresar al puerto sin necesidad de pasar por la ciudad. A través de la autopista Nº 9 se puede llegar a Rosario, Buenos Aires y Capital Federal. El Puerto San Pedro no dispone de un ramal ferroviario. La estación del Ferrocarril se ubica a cuatro kilómetros del complejo portuario.

La capacidad de almacenaje es de casi 120.700 toneladas base trigo, la capacidad de embarque es de 1.100 toneladas hora (base trigo) y la recepción diaria de granos puede alcanzar (en doce horas de trabajo) a 350 camiones con un tonelaje aproximado de 10.500 toneladas. Sus principales cargas son cereales y arena.

15.5.2.13 Puerto Ibicuy

Se ubica en la provincia de Entre Ríos, en el Km. 218 del río Ibicuy. Fue clausurado en el año 2003 por falta de mantenimiento y deterioro del muelle continental. Al presente (este puerto cuenta con un calado permanente de 32 pies y es el más profundo de la provincia), cumple con las exigencias internacionales y está en condiciones de operar ultramarinos de 220 metros.

El objetivo del gobierno es transformar este puerto en el punto terminal de la Hidrovía Paraná - Paraguay, para sacar los minerales de Bolivia, la soja paraguaya, boliviana y brasileña. Y las expectativas están en la captación del tráfico de granos y minerales en trenes de barcazas que bajan por la Hidrovía, para su transferencia a buques de ultramar con el máximo calado que ofrece la vía navegable troncal. Se puede acceder al mismo a través de la RN12 que empalma con la RP 45.

15.5.2.14 Puerto Del Guazú

Este puerto privado se localiza sobre el margen izquierdo del río Paraná Guazú a la altura del kilómetro 178, en el Municipio de Villa Paranacito (Ibicuy), al costado del puente Brazo Largo.

Puerto del Guazú, por su ubicación es estratégico para la provincia de Entre Ríos, el litoral del país y el sur de Brasil y Paraguay. Los accesos viales son directos a través de las rutas 12 y 14. La conexión ferroviaria llega a pie de muelle, lo que posibilita las operaciones simultáneas de hasta 60 vagones (realizada por la empresa ALL Mesopotámico, y que circula por Brasil, Paraguay y Uruguay).

Puerto Del Guazú responde a la característica de ser multipropósito, el mismo está destinado a la recepción, almacenaje, carga y descarga de buques de ultramar para productos agrícolas, forestales y carga en general (de importación y exportación). También se está analizando la posibilidad de contar con containers de frío. Por el momento (comenzó a operar en el corriente año) solo realiza carga y almacenaje de granos.

En lo que respecta a su infraestructura dispone de: un muelle de hormigón de 200 metros (para el amarre de buques de 90 mil toneladas) de un calado natural de 37 pies, dos líneas de embarque (1.200 toneladas/hora de cereal), dos depósitos de almacenaje en celdas (80 mil toneladas), dos plataformas de descarga de camiones (300 toneladas horas.) playa para 200 camiones y una dársena para barcazas de 50.000 m2 (apta para operar con hasta ocho barcazas en forma simultanea), etc. También cuenta con una delegación de Aduana y Senasa dentro del puerto.

15.5.2.15 Puerto Zárate

Está ubicado sobre el margen derecho del cauce principal del Río Paraná en el Km. 111, al noroeste de la ciudad de Buenos Aires. En cuanto a los accesos, en forma vial se vincula por las RN 9 - Panamericana (libre de congestionamiento y tráfico urbano), a través del complejo Zárate Brazo Largo (este-oeste) se une la mesopotamia y Brasil, con el resto del país y Chile. El acceso ferroviario se realiza mediante un desvío propio que posee el puerto, construido en forma conjunta con NCA. También tiene acceso a la red de ALL Mesopotámico.

El movimiento de este complejo portuario es de vehículos, contenedores y carga general.

15.5.2.16 Puerto Campana

Se ubica en la Provincia de Buenos Aires, en la orilla sur del Río Paraná de las Palmas, sobre el margen derecho, en el Km. 97 a 52 millas náuticas de Buenos Aires vía canal Mitre. 

El acceso vial es: a través de la RN 9 hacia el noroeste y hacia el sur con la RP 6.

El tráfico principal del puerto son: granos, frutas, insumos de mineral de hierro, productos de fábrica de caños sin costura, frutas, combustible, automóviles, productos químicos y derivados del petróleo.

15.6 Infraestructura aérea

Las dificultades que presenta la infraestructura aérea Argentina en los últimos años no ha variado, incluso presentando un mayor retroceso. Menos servicios, disminución de oferta, cancelaciones, demoras, faltas de vuelos, reducción de flota de las empresas, conflictos gremiales, aeropuertos no operativos, etc. Se llega a la misma conclusión (sin cambios favorables): provincias menos conectadas, regiones menos integradas.

Más del 45% de los aeropuertos no recibe vuelos comerciales. Terminales aeroportuarias semiabandonadas o con actividad nula, debido a que las aerolíneas consideran estos aeropuertos como no rentables. Los servicios regionales (vuelos entre ciudades del interior que no tocan Aeroparque) casi no existen.

Podemos tomar como ejemplo el aeropuerto Internacional de Córdoba, que cuenta con algunos destinos internacionales (sin pasar por Ezeiza) como las ciudades de: San Pablo y Porto Alegre (Brasil), Santiago de Chile, Montevideo (Uruguay) y Panamá. Pero con una escasa oferta en vuelos regionales. Los vuelos de cabotaje son a Ezeiza, Aeroparque, se agregó Rosario y Paraná (aunque a veces estos vuelos son cancelados).

Aunque, si bien durante el 2006 hubo un incremento en el país del volumen de la carga transportada por avión, los mismos son embarques registrados en Ezeiza. En lo que respecta a exportación, el movimiento fue de 96.796 toneladas y el movimiento de importación fue de 96.383 toneladas.

De la carga exportada, alrededor de 7.000 toneladas corresponden al arándano, luego le siguen las semillas de maíz, el pescado, autopartes y la carne equina que registró 4.469 toneladas, superando a la carne vacuna con 4.057 toneladas. Los destinos son: Miami, Madrid, París, Londres y Santiago de Chile.

El Gráfico 15.16 muestra la evolución de la carga movilizada, solamente entre Argentina y los países limítrofes. Mientras que el gráfico 15.17 permite ver la evolución de carga en vuelos de cabotaje de empresas nacionales.

 

15.6.1 Aeropuertos de la Provincia de Córdoba

Lamentablemente los vuelos de cabotaje que arriban al aeropuerto Internacional Ing. Ambrosio Taravellade la ciudad de Córdoba (a nueve Km. del centro de la ciudad) son pocos, las conexiones con otras provincias son escasas (la mayor proporción de los vuelos proviene de Aeroparque).

El aeropuerto de cabotaje,Área de Material de Río Cuarto, se ubica a once Km. de la ciudad y es considerado aeródromo mixto por la presencia de la Base Militar Aérea. No registra movimientos.

15.6.2 Aeropuertos de la Provincia de Santa Fe

En esta provincia se encuentra el aeropuertoSauce Viejo,ubicado en un punto estratégico del MERCOSUR, en un cruce de rutas ejes en el desplazamiento de cargas Brasil-Chile y Asunción-Buenos Aires, y con un parque industrial frente al mismo Aeropuerto. También se ubica el aeropuerto de Reconquista (concesionado) y el aeropuerto Internacional de Rosario.

15.6.3 Aeropuertos de la Provincia de Entre Ríos

Dispone de dos aeropuertos: El aeropuerto de Concordia Comodoro Pierresteguique se encuentra a trece kilómetros. de la ciudad, el mismo cuenta con una terminal de pasajeros de 257 m2 organizada en un solo nivel y arriban vuelos de cabotaje. El otro aeropuerto es General Justo José de Urquiza(de carácter internacional) el que se ubica a quince km. del centro de la ciudad de Paraná. Cuenta con una terminal de pasajeros de 3.400 m2. Existen además, otros trece aeródromos públicos menores. El primero no está concesionado y el siguiente es explotado por Aeropuertos Argentina 2000.

15.6.4 Aeropuerto de la Provincia de Catamarca

En esta provincia se ubica el aeropuerto Coronel Felipe Vallese, en la ruta 33 Km., a veinticinco kilómetros de la ciudad de San Fernando del Valle de Catamarca. Al mismo arriban vuelos de cabotaje y en lo que respecta al transporte de carga, se trasladan encomiendas, correo, diarios y revistas.

15.6.5 Aeropuerto de la Provincia de La Rioja

El aeropuertoCapitán Vicente A. Almonacidse ubica a ocho Km. del centro de la ciudad. Sólo realiza vuelos de cabotaje. La actividad principal de este aeropuerto es el transporte depasajeros. El volumen de carga que maneja es escaso (alto costos de transporte aéreo y fuerte competencia del transporte de carga terrestre).

15.6.7 Aeropuerto de la Provincia de San Juan

En el aeropuertoDomingo Faustino Sarmientosólo arriban vuelos de Cabotaje. Se encuentra a quince Km del centro de la ciudad de San Juan. El aeropuerto de San Juan sólo opera el itinerario Aeroparque-San Juan-Aeroparque.

15.6.8 Aeropuerto de la Provincia de San Luis

Esta provincia dispone de dos aeropuertos:Villa Reynolds que se ubica en la ciudad de Mercedes (cabotaje) y el aeropuerto Brigadier mayor César Ojeda(cabotaje) que se localiza en San Luis.

15.6.9 Aeropuertos de la Provincia de Mendoza

En esta provincia se encuentra el Aeropuerto Internacional Francisco Gabrielli (El Plumerillo), que se ubica a siete kilómetros. de la ciudad de Mendoza, sobre la RN 40.

El Aeropuerto Internacional Comodoro D. Ricardo Salomón ubicado a un kilómetro de la ciudad de Malargüe, por el momento, no están trabajando con el transporte de cargas. Cuenta con la cercanía del atractivo e importante punto turístico del Valle de Las Leñas (Centro internacional de esquí).

El aeropuerto Santiago Germano habilitado para vuelos de cabotaje se ubica a siete kilómetros de la ciudad de San Rafael y a 232 Km. al sur de la ciudad de Mendoza.

15. 7 Los medios de transporte de cargas generales

A modo de síntesis, el Gráfico 15.18 muestra que en los países de mayor desarrollo económico, el ferrocarril ejerce su supremacía sobre los otros modos de transporte en lo que respecta a cargas generales. Holanda es un caso excepcional ya que se debe tener en cuenta que el comercio internacional de este país es a través del puerto de Rótterdam, el río Rhin y sus afluentes.

VVVVVV

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