Balance de la
Economía Argentina



012-005-SECTOR AUTOMOTRIZ AUTOPARTISTA

12.5. Sector Automotriz-Autopartista

La recuperación económica iniciada a mediados del año pasado, se reflejó tibiamente en la industria automotriz. Si bien las ventas crecieron, siguen en niveles históricos muy bajos. La pérdida del poder adquisitivo, la ausencia de financiamiento y la incertidumbre de los consumidores que postergan sus compras de vehículos, son las principales variables que afectan la situación del sector. La desindustrialización, por su parte,  atenta contra las futuras exportaciones de las terminales. A esto se suma la caída del mercado interno brasileño, que repercute en forma directa en el sector .

12.5.1. Sector Automotriz

12.5.1.1.  Producción

La producción acumulada en los nueve primeros meses del presente año, registró un aumento del 3,7% en relación al mismo período del año anterior, una muy baja performance. Ese año la producción cayó un 32,3% con respecto a 2001. Para todo el año 2003 la industria prevé fabricar alrededor de 170.000 unidades, apenas unos 10.000 autos más que en 2002, y muy lejos de las 458.000 unidades alcanzadas en 1998. 

Argentina posee infraestructura, equipos y capacidad técnica suficiente como para producir 700.000 vehículos anualmente. Hoy utiliza sólo entre el 23 y el 25% de su capacidad instalada, con un problema que no es de producción sino de mercado. Como parámetro internacional, a nivel mundial, las fábricas pueden producir 80 millones de vehículos al año, pero sólo montan 56 millones, lo que significa que hay un 30% de capacidad ociosa1. En general, se puede decir que mundialmente hubo una decisión de inversión entre 1993 y 1995 desacertada, tomada -puntualmente en el caso del Mercosur- en función de un diagnóstico equivocado respecto al futuro crecimiento económico (la prospección en cuanto al volumen de producción era de 2.300 millones de automóviles para Brasil y  700 mil para Argentina, para el 2003 o 2004).  Si se tiene en cuenta que una fábrica puede ser rentable cuando produce entre 40 mil y 100 mil automóviles al año, y que las ventas al mercado interno en Argentina actualmente no superan las  140 mil unidades anuales, cabe preguntarse si hay escala para las 10 terminales que existen actualmente.  La respuesta a este interrogante dependerá de las decisiones internacionales que tomen las empresas matrices en relación a la producción de vehículos en un determinado país2, de las políticas que adopte el sector en materia de comercio exterior3 -como ser un Acuer-


 1   Los factores más importantes que explican este exceso de capacidad son, por un lado, el fenómeno de externalización de las actividades a los proveedores de componentes (las plantas hacen menos actividades y la capacidad apenas se redujo), por otro lado la construcción de más fábricas en países emergentes, que no se compensa con el cierre de otras por los problemas políticos y sociales que acarrea. Además, desde hace varios meses, la demanda en los mercados occidentales se fue desacelerando. (El Cronista, 20/05/03).

2   Cada empresa, define su estrategia en un país en base a su perfil económico o su solvencia.

3   España, por ejemplo, es un mercado de 2.000.000 de autos, tiene la misma población que la Argentina, y fabrica 3.000.000 de autos; un millón lo destina al exterior. (La Nación, 24/08/03).


do  de  Libre  Comercio  con  la Unión  Europea-  y  fundamentalmente  del  crecimiento  económico  del  país  y  del  principal  socio del  Mercosur,  en  los  próximos años.  Estos  son  los  factores  que determinarán  la  escala  adecuada de la industria y  definirán su perfil  como  "ensambladora/productora de piezas" o como fabricante de automóviles. Igual  que  en  el  año  2002,  laproducción  se  concentró  fundamentalmente en 2 empresas: Ford Argentina  S.A y  Chevrolet,  que acapararon en los nueve primeros meses  del  año  el  53%  del  total nacional. En el caso de Ford, fue importante el impulso del sector agropecuario que, favorecido por el tipo de cambio, sostuvo la demanda  de  utilitarios. Además,  debe  destacarse  la  estrategia  de  estas  empresas  de  mantener inversiones en el país, lo cual les permitió ganar mercado en el sector. 

El  Gráfico  12.45  muestra  la evolución  de  la  participación  de las  terminales  en  la  producción. Los  cambios  más  destacados  son Chevrolet, que ganó 15 puntos de participación en la producción en los  últimos  dos  años,  y  Fiat,  la cual pasó de representar el 13,4% en 2001 a tener una participación nula en el 2003. En el mismo período,  Ford  y Toyota  vieron  incrementar su participación en un  5% y  2%  respectivamente,  mientras que Sevel y Renault, cedieron 2 y 7 puntos porcentuales.  Los últimos años de recesión, no  sólo  significaron  una  fuerte reducción  en  los  volúmenes  de producción y de ventas, sino que además  marcaron  el  inicio  de  un  marcado  proceso  de  desindustrialización,  ya  que  de  los  35 modelos de automóviles y utlitarios que se fabricaban en el país hace tres años, hoy sólo se producen 21, un 40% menos. Ante la expectativa de una crisis prolongada, las compañías debieron adoptar diversas estrategias. Fiat y Volkswagen, por ejemplo, decidieron trasladar líneas de producción de modelos a sus plantas de Brasil. Ford y General Motors, por su parte, concentraron la producción en pocos modelos con potencial para la exportación y discontinuaron la fabricación  de  algunos  destinados  al  mercado  interno. Asimismo,  Peugeot  y  Renault  dieron  de  baja modelos como el 504, 405 y R19.  Según la AFAC (Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes), en el año 2000 siete de cada diez modelos que despachaban las automotrices tenían menos de tres años de produc-

  

ción, mientras que en la actualidad siete de cada diez vehículos fabricados en el país tienen una antigüedad mayor a los tres años en las líneas de montaje. La falta de actualización puede llevar a que en dos años la Argentina tenga muy pocos modelos de vehículos atractivos para exportar, salvo que resurjan nuevos proyectos de inversión. De acuerdo a un informe del CEB (Centro de Estudios Bonaerenses), la mayoría de las inversiones se llevaron a cabo en el sector entre 1995 y 1997. Desde el segundo semestre de 1998 hasta la actualidad,  la empresa que más invirtió fue Peugeot con u$s 55 millones y u$s 410 millones, entre 1999 y 2000. En 2001 sobresalió Ford, con U$S 140 millones invertidos en el sector y entre 2002-2003 sobresale Toyota Argentina con una inversión de U$S 200 millones que abastecerá con vehículos multipropósito a Centroamérica y Sudámerica. Para este año también se anunciaron las siguientes inversiones: Peugeot U$S 54 millones, Volkswagen U$S 30 millones, Daimler Chrysler $ 7 millones y SEAT $ 3 millones.

 

12.5.1.2. Ventas a Concesionarios

Las ventas a concesionarios aumentaron un 64,1% en los nueve primeros meses del año respecto a igual período del año 2002, lo cual refleja una recuperación de la industria. No obstante, hay que tener en cuenta que la comparación se efectúa contra un año en que las terminales le vendieron a las concesionarias sólo 82.345 vehículos, nivel que sólo supera al de 1959, cuando la industria automotriz recién comenzaba en Argentina. 

El dato significativo es que este repunte en las ventas tiene un mayor componente de importados (57% Ene-sept. 2003), a raíz del intenso ingreso de modelos económicos (por debajo de los $20.000) fabricados en Brasil. Casualmente, el VW gol fue el auto más vendido en los primeros siete meses del año, con una participación del 9,9% en las ventas mayoristas y ocupó el segundo  lugar  en  patentamientos.  Otros  como  el  Fiesta,  Ka  y Ecosport,  también  importados desde Brasil, lograron un buen posicionamiento en el mercado local. La industria automotriz brasileña está especializada en coches pequeños, mientras que la Argentina se abocó a los medianos,  que  cotizan  alrededor de  los  $35.000. Al  estar  el consumo  argentino  basado en  el  sector  de  los  autos económicos  por  la  pérdida del  poder  adquisitivo  que generó la devaluación, difícilmente  pueda  aumentar en el corto plazo la participación   de   los   modelos nacionales.  No  obstante, según  los  empresarios,  esa tendencia  podría  cambiar en los próximos meses gracias  al  relanzamiento  del plan  para  comprar  autos con  Boden,  que  excluye  a los vehículos brasileños de la operatoria. 

  

12.5.1.3. Patentamientos y transferencias

El patentamiento de autos, si bien mostró una reactivación este año, sigue en niveles históricos muy bajos. Ante la ausencia de herramientas de financiación y en un contexto de estabilización de los precios, resurgieron los planes de ahorro previo. Esta modalidad, que había pasado a un segundo plano en la época de la convertibilidad, volvió a surgir como la única alternativa para acceder a un 0km mediante financiación. En el primer semestre del año, se vendió el 11,7% de los 0km a través de planes de ahorro y las nuevas suscripciones representaron el 53% del total de patentamientos en dicho período. 

En el acumulado enero-septiembre se comercializaron 100.292 vehículos 0km., lo cual representa un aumento del 22% con respecto a igual período del año 2002, y la proyección de ventas para este año según ACARA (Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina), es de 135.775 unidades, cifra superior en un 40% a la de 2002, pero un 72% menor si se la compara con el récord de 1994 (486.335 unidades patentadas).

A partir de abril se produjo un repunte en las ventas, con la aparición en el mercado de nuevas unidades chicas (de menos de $20.000) de 3 o 4 marcas diferentes, lo que significó una recuperación de la que no participaron todas las terminales.

Como se mencionara en párrafos anteriores, a los fines de reactivar el sector automotriz y más precisamente  la  actividad  de  las  concesionarias,  el  Gobierno  reabrió  la  compra  de  autos  con BODEN 2012. La medida establece que entre septiembre y enero de 2004 el gobierno destinará al rescate de los títulos $500 millones en cuotas de $100 millones mensuales. Para los potenciales compradores, esto implicará un ahorro que oscila entre el 10 y 15% del valor de los vehículos. Según los cálculos del sector, esta medida posibilitará la venta de 15.000 autos adicionales, a un promedio de $33.000 por vehículo.

En cuanto a la venta de usados, durante los primeros nueve meses de este año se comercializaron 598.181 unidades, un 39% más que en igual período del 2002, pero un 3% menos que en 2001.  Pese  al  crecimiento en  la  comercialización    de vehículos usados, el mercado mostró una recuperación en  la  participación  de  los 0km  sobre  el  número  total de operaciones. En julio, el número de adquisiciones de autos  usados  fue  4,7  veces mayor que el de las unidades nuevas, mientras que en julio  de  2002  esta  relación había sido de 9,9.

12.5.1.4. Ventas por marca

Según datos de ACARA, Ford es la marca que lidera las ventas, con una participación del 20% en los patentamientos acumulados hasta Agosto. En segundo lugar, se ubica Volkswagen con el 14% del total vendido en ese período. Ford, Volkswagen, Chevrolet, Fiat Auto y Toyota, son las únicas marcas que incrementaron su presencia en el mercado entre 2002 y 2003. La marca que más perdió participación en las ventas es Renault, la cual pasó del primer puesto en 2002 al quinto lugar en el corriente año. Por su parte, Peugeot- Citroen, que el año pasado ocupaba el segundo lugar en el ranking de ventas,  comparte el tercer lugar junto con Chevrolet, a pesar de que el Peugeot 206 fue el auto más vendido en el primer semestre del año (ver Gráfico 12.48).

 

12.5.1.5. Comercio Exterior

La  devaluación  determinó  un  fuerte  reacomodamiento  en  el  sector  automotor. A pesar  del menor comercio bilateral con Brasil en el sector, las ventajas del tipo de cambio sumadas a una política de búsqueda de nuevos mercados, permitió incorporar otros destinos para los vehículos nacionales. De todas maneras, este efecto no pudo compensar la caída del mercado brasileño y las ventas al exterior disminuyeron en el año 2002 un 27% en valor respecto del año anterior, y un 20,7% en unidades.  Las  exportaciones  acumuladas  hasta  septiembre de  2003  fueron  de  81.860 unidades, un 10,5% inferiores a igual período del año anterior.  Tal  como  se  desprende  del  Gráfico  12.49, en el año 2002 el comercio exterior     adquirió     una mayor relevancia, lo cual se refleja en la alta proporción de  exportaciones  sobre  la producción, que ascendió al 77,2%.  En  el  acumulado hasta  septiembre,  la  relación  entre  ambas  variables disminuyó  a  68,2%,  a  la vez que el ratio exportaciones/ventas internas pasó del 149% en 2002 al 80% en los nueve primeros meses del año. Por su parte, el precio medio estimado en dólares del vehículo para exportación pasó de u$s10.923 en 2000 a u$s 9.032 en 2002.

 

En cuanto a los destinos, como muestra el Cuadro 12.22 el valor de los embarques a México y Chile creció un 133% y un 98% en 2002 respectivamente, gracias a los acuerdos bilaterales firmados, mientras que los embarques a Brasil cayeron un 47.4% Este hecho provocó un fuerte cambio en las participaciones de estos países en las exportaciones del sector (ver Gráfico 12.22). Si  bien  Brasil  sigue  siendo  el  principal  destino  de  la  industria  automotriz  local,  en  el  primer semestre de este año México compró vehículos por  u$s 176,8 millones (un tercio de las exportaciones), y junto con Chile concentran una participación del 46,1%, unos 3,6 puntos más que Brasil (42,5%). Las principales terminales ganadoras del mercado azteca son VW (cajas de velocidad, Polo y Caddy), Ford (Ford Focus y Ranger) y General Motors (Nuevo Corsa).   

Tal como se observa en el Cuadro 12.23, las exportaciones del sector a Brasil, cayeron    en    el    primer semestre del año un 56,1% respecto a igual período del año 2002. A su vez, la participación  del  sector  automotriz  dentro  del  total  de exportaciones  a  ese  país, pasó del 32,7% en 1998, al 14,2%  en  el  primer  cuatrimestre  de  este  año.    La recesión  que  vive  el  país vecino  sumado  a  la  revaluación del peso que se produjo en los primeros meses del año y a la caída del real, explican en gran medida la disminución de los envíos a ese país.4 


4   Para tener una aproximación de la caída del mercado interno de Brasil, los patentamientos de automóviles en ese país durante junio, fueron los más bajos para ese mes en una década. 


  

Cabe destacar que la fuerte concentración de la producción en las terminales "Ford" y "General Motors", se agrava aún más en el terreno de las exportaciones. Seis de cada diez vehículos despachados al exterior en los primeros ocho meses del año, salieron de estas dos plantas, las cuales se caracterizan por la diversificación.5

12.5.2. Entorno Regional

12.5.2.1. Producción

A nivel regional, la producción acumulada en los primeros nueve meses del año fue un 7,5% superior a la de igual período en el año 2002, mostrando de esta forma un mejor desempeño que el de la producción a nivel nacional. Esta evolución favorable se explica principalmente por el 9,6% de incremento que tuvo la producción de General Motors  (Rosario), y en menor medida, por el 2,1% de aumento que experimentaron las terminales cordobesas en dicho período. Sin embargo, si se comprara la producción mensual promedio, se observa una caída del 1% en relación al año 2002, cuando la producción ascendía a 4.929 vehículos mensuales, y una caída del 32%  si  la  comparación  se efectúa  con  el  año  2001 (7.191 autos mensuales). Tal  como  se  desprende del Gráfico 12.51, la participación de la Región Centro en la producción nacional  alcanzó  un  máximo  de 51,5% en 1998, y luego fue descendiendo  hasta  llegar al   36,6%   actual.   Como puede verse, en los últimos tres  años  no  se  registraron grandes  variaciones  en  la misma.


5   El Chevrolet Corsa, el Ford Focus y la Ford Ranger, fueron los tres vehículos más exportados en los primeros 5 meses del año, con 14.725, 7.159 y 5.872 unidades enviadas al exterior, respectivamente.


El Gráfico 12.52 permite apreciar el fuerte cambio que  se  ha  producido  en  la composición regional de la producción  automotriz.  La serie  comienza  en  1993, con el 100% de la producción concentrada en las terminales    cordobesas;    en 1997  General  Motors  se radica en Rosario y la participación del sector automotriz  cordobés  en  la  región, comienza  a  declinar.  En 2002  Córdoba  pierde  43 puntos  de  participación  -lo cual  se  explica  principalmente  por  la  paralización de Fiat a partir de ese año-y  en  2003  la  composición regional  de  la  producción  se  mantuvo  practicamente  inalterada.  La  fábrica  cordobesa,  que  en 2002 armó apenas 679 vehículos, y ninguno en el corriente año, está trabajando a un ritmo de 15.000 motores anuales. Sin embargo, este año anunció un proyecto en el cual invertirá 30 millones de pesos en los próximos cinco años, para producir 350.000 motores nafteros con destino al mercado externo. Además posibilitará el reingreso a la planta de 200 operarios y se crearán más de 1000 puestos de trabajo en los próximos años, con la ayuda de un subsidio del gobierno provincial. En Octubre se anunció que la firma extenderá su plan de producción hasta el 2012, y que el inicio del programa se concretará durante el primer trimestre del año próximo. Asimismo, se informó que la planta de camiones Iveco continúa con la fabricación de 50 unidades mensuales con la posibilidad de concretar un embarque a Arabia Saudita de 150 vehículos pesados.6

12.5.2.2. Patentamientos 

A  pesar  de  la  falta  de crédito  y  de  la  pérdida  del poder  adquisitivo  de  los salarios, las ventas de automóviles  se  recuperaron  un poco  durante  el  2003.  En los  primeros  nueve  meses del  año  se  patentaron  en promedio  2.994  automóviles,  un  64%  más  que  en  el 2002. A su vez, la participación de la Región Centro en los  patentamientos  a  nivel nacional, ascendió del 23% en  2002  al  27%  en  2003, pico máximo en los últimos 10 años (ver Gráfico 12.53).


6     Comercio y Justicia, 29/10/03


En cuanto a los patentamientos por provincia, el 48% se le atribuye a Córdoba, el 44% a Santa Fe y el 8% a Entre Ríos. Este repunte, que ha comenzado a mostrar la venta de automóviles en el país y más fuertemente en la Región Centro, está impulsado en gran parte por la comercialización de vehículos destinados a actividades productivas y comerciales. En la Región Centro el 39% de los vehículos que se patentaron hasta septiembre fueron comerciales livianos (pick-ups, furgón) y pesados (camiones), mientras que dos años atrás la participación de este rubro era solo del 29%.7. Esta alta  participación  en  las  ventas  de  los  vehículos  denominados  "de  trabajo",  es  mayor  en  la Región Centro que en el resto del país, donde el rubro representa sólo el 31% de los patentamientos.

12.5.2.3. Comercio Exterior 

La     Región     Centro exportó  en  el  año  2002 automóviles  y  sus  partes por  un  valor  de  U$S  533 millones   FOB,   lo   cual representa   una   baja   del 26% con respecto al 2001 y del 55% si la comparación se  realiza  contra  1998.  El Gráfico  12.54  permite  ver que  la  caída  a  lo  largo  de los  últimos  cinco  años  se explica por la fuerte retracción  de  las  exportaciones de  Córdoba,  ya  que  las  de Santa  Fe  se  mantuvieron prácticamente  constantes. No obstante, Córdoba sigue siendo la principal exportadora  dentro  de  la  región con  una  participación  del 61% en 2002. 

La participación relativa de cada provincia cambia si se  analizan  solamente  las exportaciones de vehículos. Tal  como  se  desprende  del Gráfico  12.55,  el  71%  de los  vehículos  automotores exportados  por  la  región, corresponde  a  Santa  Fe, mientras  que  cinco  años atrás el 82% se le atribuía a las terminales cordobesas. 

  


7   Según datos de La Voz del Interior, en Córdoba cerca del 80% de las pick-ups que se vendieron este año fueron destinadas al campo.


En  el  año  2002  General Motors  (Rosario)  más  que duplicó  sus  exportaciones de  vehículos  en  unidades con  respecto  a  2001,  mientras que en el mismo período, las exportaciones de las terminales cordobesas cayeron  un  81%  (ver  Gráfico 12.56).

El Gráfico 12.57, permite  visualizar  la  caída  de  la participación  de  la  Región Centro dentro de las exportaciones del complejo automotriz -autopartista a nivel nacional.  Mientras  que  en 1998 ésta contribuía con el 33%  del  total  nacional,  en 2002  apenas  representó  el 21%.  También  se  advierte, la pérdida de peso del complejo  sobre  el  total  de  las exportaciones  regionales, el cual pasó de representar el 14% cinco años atrás, al 8% en 2002. 

Si se analizan las exportaciones   del   sector   por rubro,  al  igual  que  lo  ocurrido  a  nivel  nacional,  se observa una creciente participación de las autopartes y una merma de las exportaciones  de  vehículos,  las cuales pasaron de representar el 71% en 1998 al 35% en    2002    (ver    Gráfico 12.58). 

   

  

12.5.3. Sector Autopartista

El sector autopartista está formado por 390 empresas (hoy con gran capacidad ociosa), de las cuales el 40% están localizadas en Buenos Aires, el 30% en Córdoba y el 15% en Santa Fe, siendo éstas las principales provincias productoras de autopartes. La masa exportadora del sector llega al 30%, el 52% de la producción se destina a las terminales y el 18% restante al mercado de reposición8.  

12.5.3.1. Comercio Exterior

El Gráfico 12.59 muestra la evolución del comercio exterior del sector para el período 1992- 2003. Se observa que las fluctuaciones en las importaciones son las que determinan en mayor medida la evolución del saldo comercial que resulta negativo para todos los años analizados. Las exportaciones tuvieron un crecimiento sostenido, con solo dos variaciones interanuales negativas del -9% y -15%, en 1998 y 2002, respectivamente, y se triplicaron en el período. El pico máximo  de  exportaciones  corresponde  al  2001  (U$S  1507  millones).  Las  importaciones,  en cambio, cayeron un 18% en los últimos once años y siguieron de cerca la evolución de la producción de automóviles. 

El año pasado, pese al tipo de cambio favorable, los envíos al exterior disminuyeron un 15% con respecto al 2001 y las importaciones continuaron en descenso (en este caso la baja fue del 39%), lo que determinó que el déficit comercial del año pasado,  fuera  el  más  bajo para  todo  el  período  en cuestión.

Según datos de la AFAC (Asociación   de   Fábricas Argentinas  de  Componentes),  en  el  primer  semestre de este año las exportaciones  tuvieron  una  leve  baja del 0,4% respecto al mismo período  del  año  anterior  y las importaciones aumentaron un 24,6% en el mismo período, revirtiendo la tendencia  de  disminución  del déficit  comercial  de  los últimos años.

  

Tal como se desprende del Gráfico 12.60 la participación de Brasil como origen de nuestras importaciones o como destino de nuestras exportaciones, alcanzó un máximo en 1996 (42,2% y 67,8%, respectivamente), para descender en 2002 al 30% y 37,4%, siendo el intercambio comercial de este ultimo año, el menor de la última década.


8   En 1998 sólo el 16% de la producción de autopartes se destinaba al mercado externo, y aproximadamente el 58% de los envíos tenía como destino al Mercosur.


 

Si se analizan las importaciones por país de origen, Brasil  y  EEUU  aparecen como  los  dos  principales proveedores  de  autopartes, con  una  participación  del 30,7%    y  del  15,2%  en  el total importado por Argentina en el primer semestre del año.    En  general,  se  incrementaron   las   compras   a todos  los  países  proveedores  de  Argentina,  salvo  a Reino   Unido   y   Canadá.Sobresale  el  fuerte  crecimiento de los productos originarios  de  la  Unión  Europea (+43,9%) y de Brasil (+41,6%), país que a su vez aumentó su participación del 27,4% en el primer semestre de 2002 al 30,7% en los seis primeros meses de este año. Esta mayor  presencia de Brasil en las importaciones de autopartes, es consecuencia del período de recesión que atravesó Argentina en los últimos cinco años que llevó a que muchas empresas que producían  en el país se trasladaran al país vecino, o cerraran sus puertas ante la caída de la demanda por parte de las terminales. La desindustrialización en el sector autopartista se percibe en las dificultades que enfrentan algunas automotrices para conseguir proveedores locales para sus nuevos modelos. La falta de escala interna de producción de vehículos, sumado al traslado de la producción de algunos modelos de las terminales a sus plantas en Brasil, hacen que la inversión en la industria autopartista se torne injustificable.

En cuanto a los destinos de las exportaciones, se observa una caída en la participación del Mercosur en las compras al sector a lo largo de los últimos cinco años, pasando del 58% en 1998 al 37% actual.  Si  se  compara  el  primer semestre   de   2003   contra igual  período  del  año  anterior,  se  detecta  una  baja  de los envíos a Brasil  (-4,9) y a Estados   Unidos   (-9,2%), principales  países  compradores  de  autopartes  de  la Argentina.  Por  el  contrario, Alemania,  México  y  Chile, aparecen como los principales  destinos  en  crecimiento, con incrementos del  55,7%, 11,4%  y  26,6%,  respectivamente.

Durante    los    últimos años,  se  observa  dentro  del complejo  automotriz  -autopartista un incremento en la participación de las autopartes  en  las  exportaciones  al exterior,  en  detrimento  de los  vehículos  automóviles. Mientras  que  en  1998  la participación  de  este  rubro alcanzaba  el  70%,  en  2002 ésta  descendió  al  46%  del total de los envíos del sector al exterior.  

12.5.3.2. Empleo en el Sector Autopartista

El  Gráfico  12.64  muestra la evolución del personal ocupado   en   la   industria autopartista a lo largo de los últimos   10   años.   Como puede  verse,  en  diciembre de  2002  se  registró  la  cifra más baja de puestos de trabajo (24.070 empleados, si incluir neumáticos) del período  considerado,    lo  cual representa  una  caída  del 40% con respecto a diciembre de 1992. El empleo indirecto  ronda  las  21.500  personas.