Balance de la
Economía Argentina
INFRAESTRUCTURA DE LA REGIÓN CENTRO
CAPÍTULO 6: INFRAESTRUCTURA EN LA REGION CENTRO1
6.1. Infraestructura y Desarrollo Regional2
Las inversiones en infraestructura gravitan sobre el desarrollo económico y social de las regiones donde se llevan a cabo, mejorando, particularmente, la productividad, la estructura de costos de las empresas y el bienestar de la población. Sus efectos, complejos de cuantificar, se manifiestan también en los comportamientos demográficos, en el mercado de trabajo y en diversos aspectos de la vida social.
La inversión en infraestructura es una condición necesaria, aunque no suficiente, para el crecimiento. El mayor o menor efecto de estas inversiones estará dado por su complemento con otros factores -capital humano, recursos naturales, tecnología disponible- y también por la oportunidad en que se adicionen a la capacidad instalada, al diseño, a su ubicación, y al desequilibrio existente entre la oferta y la demanda de servicios (Banco Mundial, 1994).
Las inversiones en infraestructura pueden transformar el perfil productivo de un área considerada. En una región relativamente autárquica en términos económicos, por ejemplo, el desarrollo de la infraestructura de transporte induce a la especialización en aquellas actividades productivas locales de mayor eficiencia relativa, constituyéndose en un factor explicativo de las ganancias de productividad y de los incrementos en los ingresos per cápita.
Además, la cantidad y calidad de los servicios de infraestructura influyen de manera relevante en la capacidad de un país para competir en la esfera del comercio internacional, incluso en aquellos mercados de productos tradicionales básicos y de ventajas comparativas estáticas. El proceso de globalización económica está interrelacionado, de hecho, con las mejoras alcanzadas en las tecnologías de almacenamiento, transporte y comunicaciones, las que a su vez permiten reaccionar con mayor flexibilidad a los cambios imprevistos en la demanda y en los precios.
Estudios de inversores extranjeros en diversos países subrayan que la calidad de la infraestructura constituye un factor importante para decidir los emplazamientos de nuevos negocios. Una investigación sobre Canadá permitió establecer que, durante los últimos cuarenta años, la existencia de infraestructura de transporte fue ponderada en tercer lugar en una lista de trece factores relevantes (fuentes de materias primas, disponibilidad de mano de obra, incentivos promocionales, proximidad de los mercados, etc.) que gravitan en la localización de inversiones productivas (Wilson, Stevens y Holyoke, 1992).
Así como las inversiones en capital físico y capital humano aumentan a nivel microeconómico la productividad de las empresas, un incremento en el stock de infraestructura resulta una forma de estimular y fortalecer la productividad de esos factores. Por caso, el mejoramiento de la infraestructura de transporte -debido a la menor cantidad de horashombre requeridas, al incremento en las distancias recorridas por unidad de tiempo, y al menor gasto de reparación y aseguramiento de los vehículos- permite reducir el costo de los fletes de los bienes e insumos.
1 El presente capítulo fue elaborado por la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario.
2 En base al trabajo "La infraestructura y el desarrollo de las economías regionales". Síntesis del Premio Fundación Roggio 1998, de Eduardo Sguiglia, Ricardo Delgado y Alberto Delgobbo. Boletín Informativo Techint N° 298 Abril - Junio 1999.
La provisión de un eficiente sistema de transporte también facilita importantes reducciones en los inventarios, mediante la aplicación de métodos just in time, el acceso a nuevos mercados y, en un mediano plazo, el aprovechamiento de las economías de escala. También se debe destacar que las zonas predominantemente agrícolas de los países en desarrollo usufructúan en mayor medida el impulso en la infraestructura, con importantes efectos en términos de aumento del ingreso y cambios en los patrones de especialización y relocalización de actividades productivas. Estimaciones de funciones de producción agrícolas en 47 países permitieron inferir que las ganancias de productividad se encuentran fuertemente asociadas a la disponibilidad de infraestructura, y que tales mejoras no necesariamente están determinadas por la dotación de factores existentes en una región, sino precisamente por la utilización de los recursos que ofrece la infraestructura física existente (Antle, 1989).
En cuanto a la localización, los efectos de redistribución de las actividades económicas pueden ser incluso más importantes que las ganancias netas en términos de crecimiento y originar demandas por infraestructura que acentúen los desequilibrios regionales (Stephanedes, 1989). De este modo, se plantea una suerte de trade-off entre la infraestructura como instrumento de crecimiento y aquellos casos donde puede ser más eficiente como incentivo para relocalizar factores y población, de modo de morigerar los propios desequilibrios intrarregionales
6.2. Las transformaciones de la infraestructura en los años noventa relacionadas con las economías regionales
Hacia fines de los años '80 Argentina presentaba en la infraestructura un claro predominio de organizaciones públicas y un gobierno central que asumía un rol protagónico en materia de planificación, regulación, financiamiento y ejecución de obras en el sector transportes, portuario, energético, de saneamiento y agua potable, telecomunicaciones y de vivienda social. En el transcurso de los años '90, el panorama cambió drásticamente, permitiendo, a través de sucesivas privatizaciones y concesiones, una amplia participación del sector privado.
Las privatizaciones y concesiones, además de contribuir a subsanar los problemas de índole fiscal, permitieron descentralizar la gestión en base a principios comerciales privados, generar autonomía financiera en los negocios y delimitar las responsabilidades de las empresas. El Estado Nacional, mediante legislaciones particulares a través de la ley 23.696 de Reforma del Estado, se desprendió de los servicios de agua potable y saneamiento, las telecomunicaciones, la distribución de gas, los servicios ferroviarios, puertos y aeropuertos, del mantenimiento de un tercio de la red vial nacional y de la mayor parte del sector eléctrico (generador y distribuidor). Las nuevas reglas de juego permiten estimar que de la inversión total en infraestructura existente en el país hacia el año 2000, aproximadamente el 75% está a cargo del sector privado. Todo indica que los esfuerzos en las políticas públicas deberán concentrarse en la planificación y en la generación y evaluación de proyectos, en base a distintas fuentes de financiamiento, y en preservar el interés general mediante agencias eficaces y transparentes que verifiquen el cumplimiento y la calidad de los servicios.
No obstante los progresos alcanzados, debe resaltarse que el conjunto de la inversión pública programada como proporción de la inversión total en la economía resulta baja si se consideran otros países con similar grado de desarrollo de reformas, como Chile, México o Colombia.
A continuación, se mencionan las distintas áreas vinculadas al transporte que registraron un cambio estructural importante durante la década del '90.
6.2.1. Puertos y Vías Navegables
En materia portuaria se desarrolló un verdadero proceso de reestructuración a partir de la transferencia por parte del Estado Nacional a las provincias de los principales puertos, junto con la paralela privatización de sus operatorias y los procesos de inversión en curso.
No menos importante ha sido el establecimiento de las bases normativas para el desenvolvimiento de puertos privados, que contaban con autorización precaria para operar, de forma tal de facilitar los procesos de inversión y modernización.
En 1992 la Ley de Puertos dispuso la restitución a las provincias, a su solicitud y a título gratuito, de los puertos situados en su territorio. En el área de puertos, es posible para las empresas privadas construir, administrar y operar instalaciones de uso público o privado. Por otra parte, los buques que utilicen estos puertos estarán exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que éste no brinde efectivamente.
Los beneficios de esta disposición alcanzaron a un conjunto de puertos que se habían establecido durante los años '80, en particular en la zona Rosario-Puerto General San Martín. En su gran mayoría, estos puertos constituyen terminales exportadoras que operan con carga a granel de granos, subproductos y aceites vegetales, prestando, además, servicios a terceros. Se establecieron, asimismo, algunos puertos privados que operan con carga general en zona de San Pedro, Zárate y Campana, y los denominados puertos industriales, integrados a plantas siderúrgicas, que no realizan prestaciones a terceros. Desde el punto de vista de la nueva configuración de la operatoria portuaria cabe mencionar también el proceso de privatización de las terminales del puerto de Rosario.
La instalación y ampliación de terminales de embarque en la zona de Rosario fueron realizadas con aportes del sector privado, a cargo de empresas comercializadoras y exportadoras de granos, aceites y harinas proteicas. Las obras abarcan fundamentalmente la construcción de nuevas plantas para el procesamiento de oleaginosas y nuevos muelles, de usos multipropósito -para diferentes tipos de carga- y en condiciones de operar barcazas para el tráfico de la Hidrovía Paraguay-Paraná, y buques de gran porte.
Asimismo, resultan importantes las ampliaciones en Puerto General San Martín, sobre el Paraná, destinadas a dar salida a la producción de oro y cobre del yacimiento de Bajo de la Alumbrera.
En cuanto a las vías navegables se deben resaltar las inversiones y el cambio estructural que significaron la concesión del dragado y el balizamiento entre el Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas del Río de la Plata, especialmente por la posibilidad de garantizar el tránsito durante las veinticuatro horas. La concesión estipuló tarifas de peaje crecientes, de acuerdo a la profundidad alcanzada por el calado en los distintos tramos del trayecto. Sin embargo, a los efectos de evitar que el nivel del peaje alcanzara un importe excesivo e incompatible con los beneficios que se procura otorgar a los productores, el Estado Nacional se comprometió a aportar un subsidio anual para solventar parte de los gastos de inversión y mantenimiento (actualmente y como consecuencia de la intención del Gobierno de dejar sin efecto el mismo, se está en una etapa de renegociación tarifaria con el concesionario).
Estas obras produjeron un abaratamiento del flete debido a la posibilidad de un mayor aprovechamiento de la capacidad de carga en los buques de mayor tamaño, dando lugar a importantes economías en los costos de comercialización.
Por otra parte, se llevó a cabo la instalación de servicios de comunicación satelital de la red hidrométrica, con lo cual es posible obtener una lectura (cada seis horas) del nivel de aguas del Río Paraná y cada 20 minutos del Río de la Plata, y en consecuencia una me-jora en la fluidez del tráfico. Todo ello, sumado a la puesta en operaciones de un sistema de posicionamiento satelital de embarcaciones, permitirá ofrecer una importante ayuda a la navegación y al movimiento portuario de Santa Fe, Diamante, Puerto Gral. San Martín, San Lorenzo, Rosario, Ibicuy, Villa Constitución, San Nicolás, San Pedro, Campana, Zárate, La Plata y Buenos Aires.
6.2.2. Red Ferroviaria
En 1857 fue inaugurada la primera línea ferroviaria del país, en Buenos Aires, con una extensión de 10 Km., cuya trascendencia tiene el simbolismo de representar el cambio estructural de nuestra economía y el de integración territorial mediante el poblamiento del interior.
La conformación de la red en sus comienzos tuvo dos puntos de arranque:
-La ciudad de Buenos Aires, donde los ramales de las distintas empresas ferroviarias se desarrollan en forma de abanico hacia el interior como San Fernando, Campana, Mercedes, Luján, Chascomús y Lobos, para abastecer con cargas de los establecimientos rurales al puerto; y
-Rosario y su puerto, donde la red tiende a vincular las distintas capitales de provincia como Córdoba y Santiago en la región centro; Catamarca, La Rioja, Tucumán, Salta y Jujuy en el N.O. y San Luis, Mendoza y San Juan en la zona de Cuyo.
Hacia 1930 la extensión de la red era de 38.000 Km., transportando más de 34 millones de toneladas. Sin embargo, desde la década del '20, el transporte por camión fue captando en forma progresiva, primero los tráficos de corta distancia, y luego los interurbanos de media distancia, originando un proceso de reasignación modal en los transportes de cargas, con una sensible disminución en los tráficos ferroviarios. En 1945 la red ferroviaria llegaba a 42.500 km, logrando transportar hasta 45 millones de toneladas. Esta fue la máxima extensión de líneas férreas con que contó el país, de las cuales el 61% corresponden a líneas de trocha ancha, el 7% a trocha media, el 30% a trocha angosta y el 2% restante a líneas de trochas económicas.
Con la nacionalización del sistema ferroviario y por agua ocurrida en 1948, comenzó la etapa de pérdida continua de los tráficos de cargas para ambos modos, ocasionando la desactivación en la mayoría de los puertos del interior y de instalaciones ferroviarias. De este modo, se favoreció el transporte de cargas por camión que en forma paulatina fue captando los tráficos de corta, media y larga distancia, y donde el ferrocarril acotaba su operatoria a aquellas cargas masivas de bajo valor como los granos, materiales de construcción y combustibles líquidos.
El sistema ferroviario concesionado al sector privado para la explotación de los servicios de cargas revirtió la tendencia a partir de 1992, elevando progresivamente los volúmenes transportados de 8,7 millones a más de 18 millones de toneladas en 1997. A partir de esta cifra ha habido una pequeña disminución. En la actualidad dispone de un parque tractivo de 339 locomotoras diesel eléctricas y una flota de aproximadamente 24.000 vagones de cargas de diversos tipos.
6.2.3. Infraestructura Vial
Desde principios de la década de los '90, la infraestructura vial argentina ha cambiado sensiblemente de perfil, perdiendo algunas de las características predominantes en los últimos cuarenta años. Por una parte, la inversión pública directa en el sector -a través de contratos de administración y otras modalidades- se redujo fuertemente.
El Estado adquirió un nuevo rol de promotor de negocios a fin de posibilitar la incorporación del capital privado de riesgo a la actividad vial, por medio de sistemas de concesión de la operación y mantenimiento de rutas nacionales existentes y la construcción, operación y mantenimiento de nuevas facilidades viales. Entre éstos últimos se destacan los accesos a la ciudad de Buenos Aires; proyectos BOT de construcción (Built) y operación (Operation) privada con transferencia posterior al sector público (Transfer) como la conexión física entre las ciudades de Rosario y Victoria; y proyectos greenfield como la Autopista Presidente Perón (Arco del Sudoeste).
La evolución de la red vial argentina a lo largo de las décadas ha sido errática. A mediados de la década del '90 la oferta global de caminos (nacionales, provinciales y municipales) se estimaba en el orden de los 500.000 kilómetros: la red nacional abarcaba 38.800 kilómetros, la provincial 180.925 kilómetros y la municipal (vecinal) aproximadamente 280.000 kilómetros. En este marco, es posible calcular -sin tener en cuenta la red terciaria municipal- que a mediados de los años noventa el activo fijo en infraestructura vial en Argentina estaba próximo a los u$s 60.000 millones3.
Aproximadamente el 12% de los caminos están pavimentados: el mayor porcentaje (76%) corresponde a la jurisdicción nacional, mientras que las provincias cuentan con apenas el 18%, siendo sus caminos en su mayoría de tierra y ripio, al igual que los caminos municipales. Asimismo, cabe destacar que por las carreteras pavimentadas circula alrededor del 75% del tránsito vehicular de Argentina.
En los años noventa, el crecimiento de la red se alteró sustancialmente por la crisis de financiamiento de la actividad vial. Por un lado, en esta década la red nacional de caminos creció muy por debajo de la media histórica. Por otra parte, se estancó el proceso de pavimentación de caminos que caracterizó las cuatro décadas anteriores.
En los últimos años, la atención y el mantenimiento de la red vial nacional se encaró por medio de diferentes formas de gestión. Por el sistema de concesión por peaje están atendidos 8.925 kilómetros; 2.210 kilómetros son mantenidos por el sistema de concesión sin peaje (sistema COT); 12.287 kilómetros se encuentran bajo los contratos CREMA (Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento); el resto (14.463 kilómetros) son administrados por la Dirección Nacional de Vialidad a través de distintos esquemas (km. / mes, transferencia a provincias, obras por administración, etc.).
A su vez, la demanda por servicios viales en la red nacional pavimentada -medida a través de la evolución del Tránsito Medio Diario Anual (TMDA)- se incrementó fuertemente en la primera mitad de la década de 1990. Se observa que el tránsito en las rutas nacionales concesionadas aumentó un 5,6% promedio anual entre 1991 y 1996, en tanto que en los caminos no concesionados este crecimiento osciló entre el 4% y el 12% anual promedio en el período.
La evolución de los últimos años refleja que la demanda vial crece a tasas superiores a las del crecimiento de la oferta de nuevos caminos o, como mínimo, a los requerimientos esenciales de mejora de las vías existentes.
Resulta claro que Argentina invierte menos -en algunos períodos en forma sensible-de lo óptimo en infraestructura vial.
3 De acuerdo a la Dirección Nacional de Vialidad, el costo kilómetro de construcción de una ruta pavimentada es
de $ 550.000 en llanura, $ 650.000 en terreno ondulado y $ 900.000 en montaña. Ponderando por la topografía,
arroja un promedio de $ 637.500. Asimismo, el costo kilómetro de una ruta de ripio es de $ 120.000, y el de los
caminos de tierra, de $ 100.000.
En la actualidad, la infraestructura vial nacional se financia por medio de tres fuentes principales: fondos del Tesoro Nacional (provenientes de la recaudación de impuestos generales), préstamos de organismos internacionales (Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo y, en menor medida, Banco Europeo de Inversiones) y las tarifas de peaje de las concesiones otorgadas en las redes nacional y provinciales y en los accesos urbanos.
Desde comienzos de los años noventa se ha impulsado una reconversión profunda en el régimen de financiamiento vial. Por un lado, se eliminaron los fondos específicos que tradicionalmente se dirigieron al sector y, por otro, se impulsó el modo de financiamiento privado por intermedio del sistema de peaje. La reconversión obedeció a diversas causas, entre las que se encuentran un agudo y progresivo desfinanciamiento fiscal, el deterioro observable en el mantenimiento de las carreteras y la decisión política de aplicar un sistema de user fees en las rutas nacionales de mayor densidad de tránsito y en los accesos a la ciudad de Buenos Aires.
El proceso de concesión vial se inició en las carreteras interurbanas hacia fines de 1990, y estuvo caracterizado por la transferencia de vías existentes al sector privado para su reparación, mejoramiento y conservación de rutina en un plazo de concesión fijo. El repago de las inversiones comprometidas proviene del cobro de tarifas de peaje y originalmente los contratos de concesión implicaron el pago de un canon anual por el uso de la infraestructura preexistente por parte de los concesionarios privados.
Si bien el esquema no era original, ya se aplicaba en los años ochenta en las principales vías de comunicación de la Mesopotamia (el Túnel Subfluvial Hernandarias y el Puente Zárate-Brazo Largo), su extensión territorial y la forma de instrumentación y administración del programa de concesiones constituyeron un giro considerable en la dinámica del sector vial argentino.
La longitud de la red concesionada interurbana es de 8.925 km, contando con 53 cabinas de peaje. Los contratos de concesión comenzaron a regir en noviembre de 1990 (Decreto 2.039/90) y, con la excepción del subsidio otorgado al Corredor 6 (Ruta Nacional 188, San Nicolás-Realicó), en su totalidad implicaron compromisos de pagos de canon para los concesionarios privados. Posteriormente, los contratos de concesión interurbana entraron en proceso de revisión, a fin de ajustar los ingresos y egresos de los primeros años de concesión y realizar proyecciones de crecimientos de tránsito y de pago de compensaciones, tarifas y deuda.
El sistema de concesiones viales argentino presenta una amplia gama de impactos. En líneas generales, el sistema mejoró sus prestaciones y la calidad de sus servicios. Se observa, en el caso de concesiones interurbanas, un incremento importante en los índices de estado de las rutas nacionales, aunque todavía existen situaciones puntuales de servicio deficiente en ciertos tramos de caminos.
6.3. La Región Centro
En la Región Centro, conformada por las provincias de Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe, debido a su fuerte presencia en la producción agrícola, el tema del transporte es prioritario. De ahí que es esencial un 'Plan Maestro de Transporte' para la región. A las obras de infraestructura que conformarían ese Plan habría que agregar algunas otras que están en íntima relación. Como el transporte de productos granarios es el más importante en volumen, vamos a dar una rápida visión de la logística de ese transporte en Argentina y haremos mención también a las hidrovías que nos unen a los países vecinos.
Primeramente, hagamos una estimación de fletes de los distintos medios de transporte:
a) marítimo, con un costo de 0,15 centavos la tonelada kilómetro,
b) hidroviario, con un costo de 0,5 centavos,
c) ferrocarril, con un costo de 1,6 centavos y
d) camionero, con un costo de 3,1 centavos.
Estos números no son más que estimaciones que difieren según las zonas y otras características, y muestran que todo 'plan maestro de transporte', especialmente de las cargas a granel de poco valor unitario, debe tender a utilizar los medios más baratos en este orden:
marítimo, hidroviario y ferroviario.
6.3.1. Logística de transporte de la producción de granos
Analicemos ahora la producción de granos argentina y su logística de transporte. Esa producción llegó en la última campaña a un total que estimamos en casi 70 millones de toneladas. De este total se exportarían, como granos, subproductos y aceites alrededor de 53 millones. Un 75% de esta exportación saldría de los puertos ubicados en la zona del Gran Rosario, desde Puerto San Martín hasta Arroyo Seco, es decir 39 millones de toneladas.
La mayor parte del transporte de granos desde las zonas de producción a los puertos se realiza en camiones. Estimamos que durante el 2002 el flete largo vial llegaría a aproximadamente 55,5 millones de toneladas. El transporte por ferrocarril a alrededor de 8 millones. El transporte hidroviario a alrededor de 0,5 millones. En total los fletes llegarían a u$s 475 millones. Este sería el flete interno.
Partiendo de exportaciones por 53 millones de toneladas, el flete marítimo se estima en u$s 1.060 millones (53 millones tn x u$s 20/tn). En total el transporte representa costos de u$s 1.535 millones. Partiendo de exportaciones por alrededor de u$S 8.000 millones, los fletes representan cerca del 20%.
6.3.2. El transporte marítimo
En el caso concreto de este transporte es importante impulsar una mayor profundidad de las vías navegables para permitir la operatoria de buques de mayor calado o un mayor aprovechamiento de los mismos. Cuando se propuso llevar la profundización de las vías navegables desde Puerto San Martín al mar, las bolsas de la Región estimaron la obra en tres etapas: 32 pies, 36 pies y 40 pies.
Se ha logrado la primera etapa pero se debe avanzar hacia las otras dos. De esta manera, el acceso a los puertos Up River Paraná tendría una profundidad acorde con la de los puertos de destino de nuestras exportaciones.
En repetidas oportunidades las bolsas de la Región Centro se han referido a la importancia que tiene el lograr para los puertos up river Paraná una mayor profundidad de sus vías navegables. No motiva a esto un sentido "localista" sino la conclusión de un análisis que pretendemos que sea racional. Desde sus orígenes, esas instituciones tomaron la bandera del federalismo y bregaron para fortalecer el interior del país. Es ese interior, y no solamente Rosario o Santa Fe el que se ha visto favorecido con las obras de dragado y balizamiento a 32 pies hasta Puerto San Martín y a 22 pies desde Santa Fe.
Hasta no hace muchos años las vías navegables hasta Puerto San Martín estaban término medio en 27 pies, y existían campañas en donde esa profundidad caía hasta 22 o 23 pies. Los barcos cargaban hasta la mitad de sus bodegas en los puertos up river y partían hacia puertos del sur de la provincia de Buenos Aires o hacia puertos de Brasil para completar la carga. También se usaba el operativo de top-off que se realizaba en el río de la Plata y que salía aproximadamente 10 dólares o más la tonelada. Todo esto era muy costoso e incidía en los ingresos del productor. Hubo muchos que creyeron que la habilitación del ferrocarril desde Rosario hasta Bahía Blanca, iba a restar operatoria a las fábricas y puertos de nuestra zona. Bastó que la profundidad de las vías navegables se llevara a 32 pies efectivos para que las inversiones en fábricas y puertos se incrementaran en forma notable.
Concretamente, hoy en las inmediaciones de Rosario, sobre el río Paraná, hay instalaciones de crushing de soja por más de 60.000 toneladas por día, lo que significa que dichas plantas deberían ser alimentadas por 2.400 camiones diarios aproximadamente. Hace ocho años esa capacidad llegaba a sólo 20.000 tn/día, es decir que ha habido un incremento de casi el 200%. Este aumento de la capacidad en tan corto tiempo ha convertido a
la zona en uno de los principales polos de crushing del mundo. Es cierto que la capacidad de trituración de EE.UU. y de Brasil es mayor a la de nuestro país, pero en ninguno de esos dos países se da la concentración que existe en nuestra zona.
Sin embargo, no se debería quedar con 32 pies. Por el contrario, sería conveniente aumentar la profundidad para que la competitividad alcanzada no solo no se pierda, sino también, se incremente. Para mostrar esto vamos a analizar la profundidad que tienen los puertos del Sudeste Asiático, región que en el futuro se va a convertir en el principal demandante de los subproductos de la soja y granos forrajeros del mundo.
Un principio fundamental a tener en cuenta en materia de profundidad de las vías navegables es el siguiente: los puertos de despacho tienen que tener parecida profundidad que los puertos de destino. Dentro de pocos años la profundidad de 32 pies desde Puerto San Martín al mar será parecida a la de sólo 8 puertos en el Sudeste Asiático.
Los análisis realizados muestran que la zona Rosafé, que alcanzó relevancia desde el punto de vista del crushing de soja a partir de los 32 pies de profundidad, no puede perder competitividad con respecto a otros puertos.
¿Por qué ir a los 36 pies?
A pesar de los cuantiosos beneficios que para la sociedad ha representado el haber llevado el dragado a 32 pies efectivos de navegación, no existe la menor duda de que sería un tremendo error el quedarse con esa profundidad, dado que la mayor parte de los puertos de destino de nuestras exportaciones, especialmente las granarias, tienen una profundidad mayor. Si nuestro país aspira a ser competitivo tendrá que profundizar aún más sus vías navegables.
Una primera cuestión que se plantea en cuanto a llevar el dragado a 36 pies efectivos de navegación es la siguiente: ¿es técnicamente factible?. Otra cuestión es la siguiente:
¿No afecta al medio ambiente? Los 36 pies efectivos de navegación son factibles y, probablemente, también lo sean los 40 pies. Con respecto al segundo interrogante, la afectación del medio ambiente es tan pequeña que se puede considerar a fines prácticos como inexistente. Un tercer interrogante es el referido a si es conveniente, desde un punto de vista económico, la realización de la mencionada obra. El mismo tiene que tener en cuenta varios factores: los costos que la obra representa, el aumento de la tarifa del peaje, la prolongación o no del actual aporte del Estado, el tonelaje pasante y la extensión en el tiempo de la concesión.
Una disminución del flete marítimo determina un aumento en el precio FOB de la mercadería y, por lo tanto, del precio que recibe el productor agropecuario y de otros sectores de la economía. Esto redunda en beneficio de la economía global.
Con respecto a la vía navegable desde Puerto Santa Fe hasta Puerto San Martín, en este momento la profundidad efectiva con que pueden navegar los barcas es de 22 pies. Proponemos que se lleve a 28 pies. Esto favorecería también al puerto entrerriano de Diamante.
6.3.3. El Transporte Hidroviario
6.3.3.1. Hidrovía Paraguay-Paraná y Paraná-Tieté
Las dos hidrovías son medios de transporte muy importantes para el desarrollo del comercio entre las naciones que forman el Mercosur. La primera es muy importante para el desarrollo del comercio de granos y de minerales. El estado de Mato Grosso, donde nace, es el principal productor de soja de Brasil con casi 10 millones de toneladas y posibilidades futuras de 20 millones o más. La hidrovía Paraná-Tieté puede convertirse en el futuro en un medio importante para el desarrollo del comercio en general con Brasil.
Es muy difícil estimar los beneficios de un mayor uso de las hidrovías, pues habría que calcular los mismos para distintas actividades. Para el comercio de granos la mejora se produciría por la baja de costos del sector aceitero, dado que habría una mayor utilización de la capacidad de planta. Si mejoran sus costos, mayor será el precio ofrecido por la industria al originar mercadería. También se vería favorecido el transporte de mineral de hierro.
Una empresa del rubro realizó una propuesta para aumentar el descenso de mineral de hierro desde Corumbá a las plantas siderúrgicas argentinas, desde el millón de toneladas actuales a 10 millones.
Con respecto a la hidrovía Paraná-Tieté, ella liga las dos regiones económicamente más importantes de América del Sur, la zona de Sao Paulo y el oeste paranaense con el litoral santafesino y Buenos Aires. Estimamos que en el futuro Tres Fronteras se convertirá en una verdadera bisagra del Mercosur.
De las ventajas del tráfico hidroviario no caben dudas; sin embargo, algunos productores tienen un cierto temor con respecto a la competencia que podría tener el bajar productos agrícolas (soja por ejemplo) por la hidrovía. Esto representaría una mayor oferta de granos, pudiendo redundar en una disminución de las cotizaciones, con el consiguiente perjuicio a nuestra producción.
Pero ante esto podríamos preguntarnos: ¿Es bueno para los productores del sur santafesino el que se mejoren los medios de transporte para traer soja o algún otro grano de las provincias del Norte argentino? ¿No significa también esto un aumento de la oferta y una baja de la cotización de los productos?¿El aumento de la producción del campo vecino no implica también una mayor oferta con sus consabidas consecuencias? ¿Cuál es la diferencia entre la producción del campo vecino, del productor del Norte Argentino, o de los productores de Bolivia, Paraguay o Brasil?
No hay duda de que no existe la menor diferencia y de que si no captásemos esto, llegaríamos al extremo de aceptar una unica producción, la de nuestro campo. Los precios de los granos (soja, por ejemplo) se determinan por la oferta y demanda mundial y, por lo tanto, no se ven afectados porque esa producción se saque de Mato Grosso por la hidrovía Paraguay-Paraná, o en camiones hasta los puertos atlánticos de Brasil. Lo que sí mejorará, en el primer caso, es el precio obtenido por el productor en tranquera en el vecino país, lo que le permitirá una mayor demanda de productos argentinos.
Un aspecto que se debe mencionar es que las provincias del Norte argentino (Chaco, Santiago del Estero, y otras provincias) van a incrementar su producción y la utilización intermodal, (ferrocarril Belgrano e hidrovía), va a resultar muy importante para la disminución de sus fletes de transporte.
6.3.4. Transporte Ferroviario: el anillo circunvalar
El transporte por ferrocarril de cargas moviliza alrededor de 17 millones de toneladas, de las cuales casi 8 millones representan productos granarios. Lejos está de las cifras transportadas a comienzos de la década del '40, cuando llegó a movilizar alrededor de 50 millones de toneladas en total (aunque cabe destacar que desde su privatización en 1991 prácticamente ha doblado el desplazamiento de cargas).
Como vimos más arriba, desde los puertos situados en el tramo del río Paraná que va desde San Martín a Arroyo Seco se exportan casi 40 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites, llegando al 75% de las exportaciones totales de Argentina. Si se estima que alrededor de 5,5 millones de toneladas ingresan por ferrocarril y el resto por camión (alrededor de 34 millones) y por la hidrovía (alrededor de 500 mil), se puede decir que ingresan a los puertos de la zona un promedio de 4.300 camiones diarios4. Conside-
4 Hemos dividido 34 millones tn por las 30 tn que carga un camión y al resultado lo hemos dividido por 260 días operables.
rando que entran cargados y salen vacíos, el flujo diario sería de 8.600 vehículos, que en algunos momentos del año (abril-julio) es bastante mayor. Con respecto a los trenes, se estima un total de 3.6005 en el año, lo que implica un ingreso de 10 trenes cargados por día. Si se cuentan los trenes vacíos, serían 20 convoyes.
En los meses de abril a julio ese ingreso es mayor. Si se estima que dentro de veinte años la producción argentina de granos alcanzará alrededor de 100 millones de toneladas y las exportaciones 78 millones, nuestro cálculo es que de la zona del Gran Rosario se exportarán alrededor de 59 millones. Esto llevará a un congestionamiento muy importante en el tránsito local. Es por todo esto que la concreción del anillo circunvalar a la ciudad de Rosario, a la altura de la A012, ferroviario y vial, es de gran importancia.
Este anillo nacerá a la altura de San Lorenzo-San Martín en el norte y llegará hasta Punta Alvear en el sur. Los trenes de carga ya no ingresarán en la ciudad de Rosario (hasta playa Parada) para después dirigirse hacia el norte, sino que tomarán por la ferrovía del anillo circunvalar. Este anillo no afectará la operatoria en la zona sur de Rosario, dado que el ingreso de trenes tanto a las unidades que opera Servicios Portuarios como al puerto de cargas generales, seguirá como actualmente. La operatoria permitirá varias cosas:
-Los trenes podrán tener una mayor cantidad de vagones y carga. De 30/40 vagones que se estiman en la actualidad podrán pasar a 60 u 80 vagones.
-La carga será bastante mayor. De los 1.500/2.000 toneladas que calculamos hoy día pasarán a 3.000 toneladas o 4.000 toneladas.
-Los trenes van a tener un acceso más rápido y menos complicado especialmente a los puertos del norte de Rosario.
-Los costos se reducirán sustancialmente.
-Con el tiempo habrá una mayor participación del ferrocarril en el transporte de granos. En estos momentos esa participación es de aproximadamente el 15%. Nuestra estimación es que en el 2010 podría llegar al 30% y en el 2020 al 40%.
-El costo promedio del actual uso de los medios de transporte se reducirá por la razón mencionada en el punto anterior. Recordemos que el costo por tonelada kilómetro del camión se estima en alrededor de 10 centavos de pesos moneda nacional, mientras que el del ferrocarril es de alrededor de 5,6 centavos.
La obra en su conjunto, cuando se elaboró el proyecto por el Ing. Juan Basadonna hace dos años, se estimaba en: u$s 150 millones las obras ferroviarias y u$s 65 millones las obras viales. Estimamos que en la actualidad el costo sería menor en alrededor de 30%, es decir u$s 150 millones. La inversión se realizaría en 3 años y en los 17 restantes se producirían los beneficios. A ellos habría que agregarles la venta de tierras, estimadas en alrededor de u$s 71 millones (se venderían en 5 años). Un cálculo provisorio de la TIR es de 24,7%.
5 Se consideran trenes de 30 vagones con 50 toneladas cada uno, aunque últimamente es frecuente la entrada de
trenes con 40 vagones
6.3.5. Puente Rosario-Victoria
El puente carretero Rosario-Victoria es una obra en curso a cargo de la empresa 'Puentes del Litoral', que se estimaba se inauguraría en el mes de junio del año en curso. Lamentablemente, una serie de atrasos relacionados con aspectos financieros han demorado la terminación de la misma. Los puentes principales están terminados pero falta la pavimentación de gran parte de los terraplenes. La obra total tiene una extensión de 59,4 km.,
de los cuales 12,3 km. son de puentes y 47,15 km. son de terraplenes. El puente principal tiene 608 metros.
La estimación de tránsito de vehículos en un comienzo era de 3.100 diarios, de los cuales serían alrededor de 600 camiones pesados y livianos. Al término de la concesión (por 25 años) el tránsito se estimaba en algo más de 8.000 vehículos, de los cuales a camiones pesados y livianos le corresponderían alrededor de 1.300 unidades. Nuevas estimaciones calculan que las mencionadas cifras deberían reducirse en alrededor de un 10%. Otras estimaciones hablan de una reducción mayor.
El puente Rosario-Victoria enlaza dos regiones que se complementan en algunos aspectos. Entre Ríos tiene enormes posibilidades en materia agrícola y la construcción del puente va a disminuir el flete que la producción de algunas regiones (Crespo, Nogoyá, Victoria, Rosario del Tala, Gualeguay, etc.) debe pagar para acceder a las fábricas y puertos ubicados en la margen opuesta del río Paraná. Llegar a esas fábricas y puertos a través del túnel subfluvial Hernandarias implica un costo que muchas veces puede ascender a cerca de $26 por tonelada (el recorrido vial desde Victoria hasta Puerto San Martín es de aproximadamente 250 km.).
Se estima que el peaje que pagarían los camiones para cruzar el puente Rosario-Victoria sería cuatro veces el que se cobraría para los automóviles ($9,80 se estimaba antes de la devaluación), es decir aproximadamente $40, lo que implicaría un costo por tonelada de alrededor $1,3. Aún cuando el peaje se elevara un 100%, tendríamos alrededor de $2,60 por tonelada. A esto se debe agregar el flete por el recorrido de unos 100 km., es decir alrededor de $7 más. Esto quiere decir que la producción cercana a Victoria tendría un ahorro significativo, de casi $16 por tonelada.
El enlace a través del puente permitiría otros intercambios comerciales, especialmente en relación con Brasil, así como también intercambios culturales, turísticos, etc. Uno de los aspectos que se podrían cuestionar a esta obra es el no haberse previsto que tuviera también una traza ferroviaria. También se debe acotar que la conexión a Rosario, sobre la avenida de circunvalación, va a producir un aumento del congestionamiento de ese lugar. Del lado de Victoria los problemas son mayores dado que no se han concretado todavía las conexiones con Nogoyá y otras ciudades del interior de Entre Ríos.
Recientemente se ha emplazado a la empresa a cargo de la construcción y concesión de la explotación, la terminación de las obras para el mes de marzo del año 2003. Para solucionar el problema financiero, el Estado nacional adelantaría los fondos a cuenta de los futuros peajes a cobrar por la empresa.
6.3.6. Puertos de la Región Centro
En materia de transporte fluvio-marítimo, a continuación se describen los principales puertos de las Provincias involucradas y algunas de sus características operativas:
6.3.6.1. Puertos sobre el Río Paraná
Puerto Reconquista
Se encuentra ubicado en el km. 948 sobre la margen derecha del Río Paraná, en la Provincia de Santa Fe. Dispone de 5 pequeños muelles para atraque de barcazas, una profundidad de 10 pies de calado y 38.000 m2 de superficie. El 50% de la Terminal fue concesionada a la empresa Río Norte S.A. (Buyatti - Vicentin), donde existen 2 tanques de 1500 tn. cada uno para aceites. La capacidad de embarque es de 200 tn/h. Los graneles se cargan a barcazas directamente de camiones.
El 50% restante se destinará a cargas generales. Este Puerto tiene como accesos viales las rutas nacionales Nº 9 y 11, y las provinciales Nº 40 y Nº 31. El aeropuerto se halla a 18 km. de distancia.
Puerto La Paz
Consta de 3 Terminales. En el km. 757 de la margen izquierda del Paraná este Puerto en proceso de licitación cuenta con un muelle de 150 metros de largo por 50 metros de ancho. Tiene un galpón de 750 m2.
En el km. 755 se encuentra un muelle de 20 metros de longitud de la Cooperativa Agropecuaria de La Paz, que dispone de una capacidad de almacenaje para granos de 15.000 toneladas, e instala una nueva cinta de embarque para 400 tn/hora. Al Norte de ambos, en el km. 758, está Puerto Márquez con una capacidad de almacenaje para combustibles de 12.000 m3. Es un muelle nuevo con un frente de atraque de 100 metros.
Puerto de Paraná
Se halla ubicado en el km. 601, sobre la margen izquierda del Río homónimo, con un canal de acceso de 7 km. de extensión. Tiene 3 sitios de atraques, con 430 m. de longitud. Cuenta además con varios depósitos de mampostería y chapas.
Puerto de Santa Fe
Situado en la ciudad y Provincia homónima, está en el km. 590 sobre la margen derecha del Río Paraná. Es el último puerto al Norte para buques de ultramar, los que ingresan por un canal de 7 km. Aquellos mayores de 160 metros de eslora necesitan remolca dores para ingresar y salir del mismo. Tiene un calado de 22 pies efectivos de navegación. Al Terminal se accede de manera vial por las rutas Nº 9, 11 y 168 (Prov.), llegando también las líneas ferroviarias del General Belgrano y del Nuevo Central Argentino. El aeropuerto internacional de Sauce Viejo está ubicado a 12 km. de la ciudad de Santa Fe. La UI del Puerto de Santa Fe tiene un muelle de 240 mts; y sus capacidades son: almacenaje, 70.000 tn para granos; recepción, 900 tn/h; y embarque, 1000 tn/h. La UII tiene un muelle de 150 metros, almacenaje para 10.000 toneladas de granos, y sus capacidades de recepción y embarque son de 300 tn/h y 600 tn/h, respectivamente. Existen además 4 plazoletas para 3 buques destinadas a cargas generales, dotadas de 8 galpones y 3 grúas móviles.
Puerto Diamante
Se encuentra en el km. 533 sobre la margen izquierda del Río Paraná. Puede operar con buques de ultramar ya que cuenta con un calado de 30 pies de profundidad. Para aquellos buques de más de 110 metros de eslora es necesario accionar con remolcador para la salida del Puerto. En la Terminal portuaria la empresa Cargill SA opera un elevador cuyo muelle es de 176 metros de extensión, con almacenaje para 60.000 toneladas de granos, una capacidad de recepción de 800 tn/h, y de embarque de 1000 tn/hora. Además hay otro muelle de 150 metros con destino para cargas generales y cereales.
Los galpones pueden almacenar hasta 16.000 toneladas, y se ha instalado para el embarque de granos, una plataforma volcadora de camiones con un ritmo de embarque de 300 tn/hora. También cuenta entre ambos muelles, en un frente de 60 metros indicado como sitio 11 y 12, con descarga de barcazas a un ritmo de 200 tn/h. Al Puerto se puede acceder a través de la Ruta Nº 11 y del Ferrocarril América Latina Logística.
Área Gran Rosario: Puerto General San Martín - San Lorenzo - Rosario - General Lagos - Villa Constitución
Estas localidades se sitúan entre los km. 456 y 367 del Río Paraná, respectivamente. En dicha extensión de costas se hallan asentadas una serie de Terminales privadas, la mayoría de ellas pertenecientes al sector de industrialización de oleaginosos, muy eficientes y competitivas. A la zona se puede acceder vialmente a través de las rutas Nº 9 y 11, y por los Ferrocarriles General Belgrano, Ferro Expreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y América Latina Logística (fusión del Buenos As. al Pacífico/Mesopotámico/Ferrosur de Brasil). Esta zona se conecta a través del túnel subfluvial "Hernandarias" (Santa Fe / Paraná), con la Mesopotamia; como así muy pronto (obra en construcción), vía Puente Rosario-Victoria. A su vez el Aeropuerto Internacional Rosario dista a 15 km. de la ciudad homónima.
A continuación, se detallan sintéticamente las particularidades de cada una de las Terminales existentes:
Terminal 6 S.A.
Es una empresa de servicios a través de la unión de firmas aceiteras (Aceitera General Deheza S.A. y Bunge Argentina S.A.). Dispone de espacio para almacenar 728.000 toneladas de granos y subproductos, y para 45.000 toneladas de aceites. La Planta se caracteriza por trasladar la mercadería sobre cintas, en plano inclinado (no norias). Cuenta con instalaciones para recibir aproximadamente 1100 camiones y 300 vagones diarios, con un desvío ferroviario bitrocha de 9 km. de longitud, y además para descarga de barcazas provenientes del Norte argentino y de las "hidrovías". Posee 4 muelles; el del extremo Norte lo ocupa la empresa "Minera Alumbrera"; los dos centrales son para granos y subproductos; el último -hacia el Sur- fue arrendado a la empresa Resinfor Metanol S.A., y es utilizado para aceites. En muelle independiente recepciona las cargas de barcazas con 2 grampas, con un rendimiento de aproximadamente 400/500 tn/h cada una. El ritmo de embarque de graneles es de 1600/2000 tn/h en cada sitio. En 1997 comenzó -en el predio- la construcción de "T6 Industrial" realizada por los mismos accionistas. Esta planta de industrialización de oleaginosos tiene una capacidad de elaboración diaria de 7.500 toneladas.
Minera Alumbrera S.A.
Bajo La Alumbrera es uno de los yacimientos de cobre y oro (y en menor proporción plata) más importantes del mundo que se explota a cielo abierto y está ubicado en la Provincia de Catamarca. Los derechos de explotación pertenecen a "Yacimientos Mineros de Agua de Dionisio", integrada por los Gobiernos de Catamarca y Tucumán, la Universidad Nacional de Tucumán y 3 grandes empresas internacionales de Canadá y Australia. El mineral extraído es transportado en camiones hasta una trituradora giratoria, con una capacidad de 8400 tn/h. De allí, la descarga se tranfiere a una cinta transportadora y llega a los molinos. El mineraloducto recorre 316 km. desde la mina hasta Tucumán, y puede transportar 103 tn a 5 km. por hora. En la planta de filtrado se disminuye el contenido de agua del concentrado, que es cargado en vagones del Ferrocarril Nuevo Central Argentino hasta Puerto Alumbrera, en un tramo de 820 km, hasta Puerto General San Martín desde donde se exporta. La empresa opera en el predio de Terminal 6 S.A. desde octubre de 1997.
Cargill SACI -Quebracho - Km. 454
Tiene instalada una planta de industrialización de oleaginosos con una capacidad de molienda diaria de 8500 toneladas. El Terminal no posee desvío ferroviario, dispone de una capacidad de almacenaje de 570.000 toneladas para granos y subproductos, y 55.000 para aceites. La capacidad de recepción es de 1400 tn/hora. Cuenta con 3 muelles; uno de barcazas (que admite hasta 3 unidades), y que por sistema de grampas descarga 7000 tn/día; otro para cargas a granel y aceites, con una capacidad de 1500/2000 tn/hora y 1000 tn/h, respectivamente; y el tercero afectado principalmente a descarga de fertilizantes a un ritmo de 500 tn/hora, con espacio de almacenamiento de 60.000 tn. También se pueden embarcar aceites a razón de 500 tn/h.
Pasa S.A.
Planta de producción de caucho sintético, estireno y procesamiento de nafta virgen. Está ubicada en el km. 452,5 del Río Paraná. Tiene una capacidad de almacenaje de 129.000 m3 para productos terminados, en proceso y materias primas en tanques, además de 5.000 tn para productos sólidos de propia elaboración. Cuenta con un muelle de aproximadamente 150 metros de longitud.
La empresa tiene su planta elaboradora de fertilizantes en Campana -Prov. de Buenos Aires-, la cuál es única en el país. En la misma se producen anualmente 200.000 tn de úrea; 130.000 tn de amoníaco, y 70.000 tn de uan (fertilizante líquido), y una Planta en Zárate, Prov. de Bs. As., donde produce Poliestireno (62.000 tn/año) y láminas de poliestireno biorientado con una capacidad de 14.000 tn/año.
Nidera S.A. Km. 451
Tiene instalada una planta de industrialización de oleaginosos, con una capacidad de molienda diaria de 2.000 toneladas. La capacidad de almacenaje es de 346.000 toneladas para granos y subproductos, y de 35.000 toneladas para aceites. La recepción de camiones/ vagones es a razón de 1500 tn/h. Cuenta con un sólo muelle y su capacidad de embarque es de 1200 tn/h para los graneles, y 1000 tn/h para los aceites.
Toepfer SA. -El Tránsito- km. 449
Terminal con capacidad de almacenaje para 130.000 tn de granos y 10.000 tn de aceites. La recepción de granos es de 800 tn/hora. Posee un muelle con una capacidad de embarque de 1700 tn/hora para graneles, y 800 tn/h para aceites.
La Plata Cereal S.A. km. 448
Tiene instalada una planta de industrialización de oleaginosos con una capacidad de molienda diaria de 6.400 toneladas. Dispone de una capacidad de almacenamiento para 500.000 tn de granos y subproductos, y 35.000 tn de aceites. El ritmo de recepción de camiones/vagones es a razón de 2000 tn/h. Tiene 2 muelles; uno con capacidad de embarque de 1000 tn/h para graneles y 600 tn/h de aceites; y el otro, muelle "Pampa", embarca 1800/2000 tn/h graneles.
Refinerías San Lorenzo S.A.
Formada por tres muelles bien definidos; 1) al Sur; 2) Centro; y 3) al Norte. Los muelles 1 y 3 están dispuestos en forma de "L" invertida, y tienen capacidad para recibir buques de gran porte. En el muelle 1) esa disposición le permite operar también, en el lado interno, con embarcaciones de hasta 55 metros de eslora. Con respecto al muelle 2), el mismo está diseñado en forma de "T" y puede recibir buques menores. La capacidad de almacenaje de la planta para petróleo crudo es de 155.000 m3, y para productos terminados 138.000 m3. La transferencia de buque a tierra y de tierra a buque oscila según productos, entre 500 y 1400 m3/h.
Asociación de Cooperativas Argentina Ltda. Km. 446
Cuenta con espacio para almacenar 245.000 tn de granos, 55.000 tn de fertilizantes, y 38.000 tn para líquidos-aceites y fertilizantes. La recepción de camiones/vagones es de 2300 tn/h y 400 tn/h, para graneles y aceites, respectivamente. Dispone de un sólo muelle.
De barcazas sólo puede recibir líquidos (aceites), a razón de 150 tn/h. Tiene una capacidad de embarque de 1700/2000 tn/h y 800/900 tn/h, para graneles y aceites, respectivamente.
Vicentín SAIC. Km. 445
En el predio del Terminal tiene instalada una planta de industrialización de oleaginosos con una capacidad de molienda diaria de 5.500 toneladas. Además, en la localidad de Ricardone, a escasos 6 km., posee otra planta que muele aproximadamente 4500 toneladas diarias. Desde esta fábrica la Terminal puede recibir aceites a través de un oleoductoa un ritmo de 200 tn/h.
Cuenta en sus instalaciones con espacio para almacenar 250.000 tn de granos y subproductos, y 30.000 tn de aceites. La capacidad de descarga es de 2300 tn/hora para camiones / vagones.
Tiene 2 muelles con las siguientes características:
1) embarca graneles y aceites a razón de 1500/1800 tn/h y 700 tn/h, respectivamente; en el mismo también se descarga azufre (500 tn/h) para la empresa Duperial SA; y del lado interno (hacia tierra) es apto para la descarga de barcazas a un ritmo de 400/500 tn/h y 200 tn/h, para graneles y aceites, respectivamente;
2) el segundo muelle es arrendado a la firma Duperial S.A., y a través del mismo sólo carga aceites a razón de 500 tn/h. Complementariamente destacamos que en fábrica
Ricardone la empresa cuenta con una capacidad de almacenamiento de 340.000 tn
para granos y subproductos, y 60.000 tn. para aceites.
Pecom-Agra S.A.
Tiene una planta de industrialización de oleaginosos con molienda diaria de 5.000 toneladas. Sus instalaciones son linderas a las de la Terminal Vicentín. Cuenta con almacenamiento para 300.000 toneladas de graneles y 20.000 toneladas de aceites. Para realizar sus exportaciones utiliza las terminales de Duperial y/o Vicentín SA, con quién se conecta a través de cintas y oleoductos al mismo ritmo de embarque.
Unidad III, en Rosario
Ubicada en el km. 422, fue concesionada a la firma Servicios Portuarios S.A. para su explotación. Tiene una capacidad de almacenaje de granos de 80.000 tn, descarga camiones/vagones a razón de 1200 tn/h, y embarca aproximadamente 900 tn/h.
Estación Fluvial Rosario
Terminal portuaria de pasajeros. La empresa adjudicataria de la concesión es La Fluvial S.A., la cual invertirá aproximadamente u$s 2 millones en obras para captar el miniturismo regional. La remodelación incluye la adaptación de muelles y de un área de servicios diversos para actividades relacionadas con el turismo y prácticas naúticas.
Puerto Rosario S.A.
Situado entre los km. 413 al 416 sobre la margen derecha del Río Paraná, fue concesionado a Multipropósito Puerto Rosario en el mes de octubre de 2002, empresa de origen hispano argentino por un período de 30 años. Cuenta con 5-6 sitios de atraques en 1600 metros de muelles; playas ferroviarias y de camiones; 2 grandes depósitos para fertilizantes, más otros dos para azúcar; uno para frutas y 2 cámaras frigoríficas en construcción.
Además dispone de playa para contenedores, otra para cargas generales y una tercera para automóviles. Existe además un sector provisto de tanques para aceites cuya capacidad de almacenaje es de 72.000 toneladas, y desde esa planta se puede embarcar a un ritmo de 1200 tn/h. El espacio adjudicado ocupa aproximadamente 65 ha. Tiene elementos necesarios para la operatoria de cargas generales.
Unidades VI y VII
Están en el km. 413, interconectadas, y son arrendadas por Servicios Portuarios SA. Unidad VI: Almacenaje: 120.000 tn/ granos; recepción de camión/vagón: 1400 tn/h; embarque: 1800 tn/h. Muelle de 250 metros.
Unidad VII: Almacenaje: 80.000 tn/ granos; recepción de camión/vagón: 2400 tn/h.; embarque: 2400 tn/h. Muelle de 250 metros. Esta Unidad tiene posibilidades de recepcionar cargas de barcazas en una ensenada dispuesta para tal fin a un ritmo de aproximadamente 400 tn/h.
Punta Alvear S.A. - Productos Sudamericanos
Ubicada en el km. 406,5 del Río Paraná. La capacidad de almacenamiento total es de 280.000 toneladas; recepciona camiones y vagones a un ritmo de 1600 tn/hora; y su rendimiento de embarque es de 1800 tn/hora.
SACEIF Luis Dreyfus y Cía.
Tiene instalada una planta de industrialización de oleaginosos con una capacidad de molienda diaria de 12.000 toneladas. Es la fábrica más grande del mundo. Se encuentra en el km. 402 sobre la margen derecha del Río Paraná. Cuenta con un muelle de 280 metros y tiene una capacidad de almacenamiento de granos y subproductos de 1.114.000 toneladas, y de 90.000 toneladas para aceites. La recepción de mercaderías camión/vagón es del orden de las 1500 tn/h; y de barcazas, 400 tn/h. La capacidad de embarque es de 2400 tn/h para graneles, y de 1000 tn/h para aceites.
Toepfer Int. S.A.
Se sitúa aproximadamente en el km. 397 del Río Paraná. Planta destinada a almacenar y embarcar granos. El predio incluye acceso ferroviario -desprendimiento de la red de NCA- que permite llegar con vagones a los silos y lugar de embarque. Cuenta con silos para almacenar 100.000 toneladas de granos (con posibilidades para duplicarse en el 2000), y el ritmo de carga es de 1500 tn/hora. La planta también está capacitada para recibir fertilizantes.
Puerto Villa Constitución
Este Puerto está ubicado en el km. 367, sobre la margen derecha del canal principal de navegación del Río Paraná. Es también apto para el ingreso de buques de ultramar asistidos por remolcadores. Las Unidades portuarias que lo conforman son:
Unidad I- muelle de 240 m. de longitud, y siguientes capacidades: almacenaje de granos, 26.000 toneladas; recepción de camiones y vagones, 550 tn hora; y embarque, 900 tn/h;
Unidad II- muelle 165 m. que entra en el río, permitiendo el atraque por lados Norte y Sur (con lo que pueden operar dos buques); un elevador que almacena 55.000 tn de granos y una planta de silos subterráneos con capacidad para 170.000 tn, (la que no se conecta con el elevador por lo que la mercadería debe salir en camiones). La recepción de granos vía camión/vagón es de 700 tn/h, y el embarque es de 1000 tn/h. Estas dos Unidades son operadas por Servicios Portuarios SA.
Unidad III- muelle de 135 m. de frente, en el extremo sur del puerto, destinado a cargas generales; dispone de una playa de 5 ha.; al Norte está la dársena de cabotaje con una profundidad de 3 m. para las embarcaciones, y cuenta con un depósito de 1.300 m2 y una plazoleta de 22.000 m2.
Puerto Ibicuy
Se encuentra en el km. 218 del Bajo Paraná, a orillas del Río Ibicuy, sobre la margen izquierda, en el vértice de los Ríos Paraná y Uruguay. El Terminal tiene una superficie consolidada de 4 ha. y opera con cargas generales. Dispone de un muelle de 160 largo por 14 m. de ancho, 4 depósitos de 1800 m2 cada uno y una amplia plazoleta. Está en proyecto la realización de obras de infraestructuras que le permitan operar más eficientemente. En este sentido, se está trabajando en el diseño de un muelle-isla para barcos modernos de mayor porte, complementando esta obra con la reconstrucción del actual muelle y un frente de atraque para barcazas. También está en juego la ejecución de galpones con una capacidad de 150 m. de largo por 50 de ancho, y el refulado y compactado de 22 ha.
El puerto también requiere de inversiones para sus accesos (camino de 48 km. desde la ruta nacional Nº 12, de los cuales 20 km. están ya siendo reparados).
6.3.6.2. Puertos sobre el río Uruguay
Puerto Concepción del Uruguay
Está en el km. 325 sobre la margen derecha del Riacho Itapé, con un canal de acceso de 1000 metros. Ocupa una superficie de 18 ha., con una longitud de costas de 1600 m. y un calado de 24 pies de profundidad. El puerto está dotado de 6 grúas, de 7 a 40 toneladas, y útiles complementarios operativos. Tiene 5 muelles de atraque: dos para cargas generales, de 212 m. y 150 m. de longitud cada uno; uno de 90 m., para graneles; otro de iguales dimensiones para combustibles; y finalmente otro de 30 m. para barcazas. El elevador de granos dispone de capacidad de almacenaje para 24.000 toneladas, con un ritmo de embarque de 1000 tn/h. Tiene 6 galpones de 2200 m2 cada uno y 20.000 m2 de plazoleta. Hay dos galpones con cámaras de frío. Tiene acceso ferroviario a través de América Latina Logística.
6.3.7. Ferrocarriles de la Región Centro
La asignación actual de los operadores privados que actúan en parte en la Región Centro es la siguiente:
6.3.7.1. Nuevo Central Argentino S.A.
La red principal vincula a las ciudades de Buenos Aires con las de Rosario, Santa Fe, Córdoba y Tucumán. Los ramales que componen la red secundaria se desarrollan en la zona norte de la provincia de Buenos Aires, la zona centro sur de la provincia de Santa Fe y la zona centro este de la provincia de Córdoba, totalizando 4500 Km. de extensión. Le fueron asignadas 87 locomotoras y 5300 vagones.
Por las características generales del trazado de la red y zonas que sirve, es un ferrocarril que en el futuro incrementará sus tráficos actuales e incorporará nuevas tecnologías de transporte y nuevos tráficos, como son los industriales y los de automóviles entre las industrias del interior con los puertos de exportación del cordón fluvial entre Pto. San Martín y La Plata.
En este marco, a partir de 1997 comenzó el transporte de carácter multimodal de minerales de Bajo La Lumbrera, donde el ferrocarril realiza el tráfico entre Cruz del Norte Tucumán hasta Pto. San Martín.
Cabe destacar el sostenido aumento registrado en el tráfico de contenedores entre Córdoba y Tucumán con el Puerto de Buenos Aires.
6.3.7.2. América Latina Logística - Ex Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico S.A.
La red principal vincula a la ciudad de Buenos Aires con las de San Luis, Mendoza y San Juan. Esta red está complementada por una secundaria, conformando en conjunto un corredor ferroviario que se desarrolla en el sentido este oeste, relacionando la región de Cuyo con el litoral fluvial. Accede a los puertos de Rosario, Villa Constitución, San Nicolás y Buenos Aires, disponiendo de 5300 km. de red con un parque rodante de 71 locomotoras y 5200 vagones. Este ferrocarril posibilita implementar tráficos internacionales por complementación de modos entre el Atlántico y el Pacífico, por el empleo de sistemas integrados intermodales mediante el uso de contenedores, constituyendo uno de los ejes del transporte de cargas regionales del Mercosur.
6.3.7.3. América Latina Logística - Ex Ferrocarril Mesopotámico
General Urquiza S.A.
La red principal vincula Buenos Aires con la ciudades de Posadas y Corrientes, mientras que su red secundaria se desarrolla principalmente en la provincia de Entre Ríos, totalizando 2700 km. de ramales con parque de 47 locomotoras y 2100 vagones.
Mediante las obras de cruce sobre los ríos Paraná y Uruguay, posibilitó el desarrollo de los tráficos ferroviarios en forma directa con la República Oriental del Uruguay por Salto Grande, y con la República del Paraguay por el puente entre Posadas y Encarnación. Con Brasil se concreta por el puente entre Paso de los Libres y Uruguayana, con transferencia de cargas debido a la diferencia de trochas existente con la red brasileña (1,00 metro). Si bien no tiene acceso directo a las instalaciones del puerto de Buenos Aires por contar con diferente trocha, accede a los puertos fluviales de ultramar como Zárate, Ibicuy y Diamante en el río Paraná y Concepción del Uruguay en el río Uruguay.
6.3.7.4. Ferroexpreso Pampeano S.A.
Su red se desarrolla en la región Oeste de la provincia de Buenos Aires y Este de la provincia de La Pampa, conformando una forma de embudo hacia el puerto de Bahía Blanca, con un total de 5000 km. de líneas y un parque de aproximadamente 36 locomotoras y 1600 vagones. Relaciona los dos puertos de exportación de granos y subproductos más importantes del país; Rosario que es fluvial con Bahía Blanca marítimo de aguas profundas, donde el grueso del tráfico de cargas son granos y subproductos.
6.3.7.5. Ferrocarril General Belgrano S.A.
Si bien la red del FGB de trocha angosta es la más extensa del sistema ferroviario argentino, solamente se encuentran en servicio unos 6800 Km. sobre un total de más de 11000 Km. El trazado de sus ramales se desarrolla en toda la región norte, noroeste, oeste, central y litoral del país, accediendo a la mayoría de los puertos fluviales de la hidrovía Paraná-Paraguay (como Formosa, Barranqueras, Reconquista, Santa Fe, Rosario y Buenos Aires). Además, se vincula internacionalmente con la República de Bolivia (por La Quiaca y por Pocitos) y con la República de Chile (por Socompa y por Las Cuevas), cuyos ferrocarriles tienen la misma trocha.
Su red abarca además de las regiones centrales de mayor producción, extensas zonas marginales del país, constituyendo muchos de sus ramales la única vía de comunicación con que cuentan las poblaciones del interior, cumpliendo de esta manera una función social y de fomento. De este modo, difícilmente pueda encararse una explotación comercial en las mismas condiciones con que fueron concesionados los otros ferrocarriles de cargas. La región de mayor producción de transporte se circunscribe a la zona noroeste que capitaliza más del 80% de las cargas despachadas. Por la localización y su trazado, el Belgrano es el ferrocarril con mayores perspectivas de crecimiento en relación a servicios integrados de transporte de cargas regionales del Mercosur, por las posibilidades de vinculación entre los puertos del Pacífico y del Atlántico y los fluviales de los ríos Paraná y de la Plata.
6.3.8. Rutas Viales a la Región Rosafé
Hemos extraído del "Balance de la economía argentina 1998", algunas relaciones que consideramos importantes para el análisis de los servicios de las rutas viales. La primera es una relación negativa entre la densidad de vehículos en una ruta determinada y la velocidad promedio de circulación de estos últimos. "De esta manera, partiendo de una situación en la cual ningún vehículo se encuentra sobra la misma (densidad cero), un vehículo que ingrese a ella puede desplazarse a la velocidad que desee (punto A). Sin embargo, a medida que aumenta el número de vehículos que transita por la ruta considerada, se reduce la velocidad promedio de circulación debido a las restricciones que cada vehículo impone sobre los restantes, hasta el punto en el cual la densidad es la máxima permitida por esa ruta y la velocidad se aproxima a cero (punto B) debido a que se produce un nivel de congestión en el cual se le hace imposible a cada vehículo avanzar" (pág. 142/43). La siguiente relación a tener en cuenta es la existente entre las dos variables mencionadas y el volumen de tránsito que circula por una ruta, la cual puede expresarse de la siguiente manera:
Volumen de vehículos por hora = velocidad km. por hora x densidad vehículos por kilómetro De esta manera, cuando la densidad o la velocidad son nulas (puntos A y B) el flujo de tránsito (volumen) también es, por definición, nulo. Partiendo de una situación de libre circulación en la cual la densidad es nula, a medida que esta última se incrementa y lo hace en mayor proporción que la reducción de la velocidad, el volumen de vehículos por hora aumenta. Esto ocurre hasta un punto en el cual el efecto de la reducción en la velocidad se hace mayor que el del incremento en la densidad, punto en el cual el volumen comienza a disminuir. De esta manera, la relación entre esta última variable y cualquiera de las dos anteriores tiene forma de U invertida. El volumen de tránsito puede ser menor al máximo en dos situaciones: "la primera corresponde a baja densidad y alta velocidad y la segunda a un nivel elevado de densidad y bajo de velocidad, situación que corresponde al nivel de congestión".
En base a las anteriores relaciones, el "Highway Capacity Manual" define, para cada tipo de vía (ruta de dos carriles, ruta multicarril, autopista), seis niveles de servicio, los cuales se denominan por las letra A a F, representando el A las mejores condiciones (baja densidad y alta velocidad) y el F las peores (alta densidad y baja velocidad). E es el punto de mayor volumen.
Según el estudio mencionado, la ruta 9, Córdoba-Rosario, tiene una congestión máxima (E y F). La ruta 19 (Córdoba, San Francisco-Santa Fe) tiene una congestión media alta (D y E).
El tráfico de camiones (de todo tipo, llenos o vacíos) por las rutas de acceso a Rosario, en valores normales y máximos de camiones diarios, arroja los siguientes resultados: sumando los valores normales el total es 16.076 camiones y sumando los valores máximos es 19.909 camiones.
Según se vio más arriba (en el punto dedicado al anillo circunvalar), la cantidad de camiones que transportan granos o subproductos granarios (cargados o vacíos) se estimaba en alrededor de 8.600 vehículos diarios. Este es el promedio anual, pero en meses de cosecha se incrementa fuertemente.
Se estima que, además de la continuación de la autopista Córdoba-Rosario, cuya construcción debe acelerarse, se deberían convertir en autovías las siguientes rutas: las rutas nacionales 33 (Rufino, Venado Tuerto) y 34 (Santiago del Estero, Rafaela), y la ruta provincial 18 que viene de Pergamino.
