Dadas las restricciones del gobierno nacional y de los gobiernos provinciales para financiar las <\/span>obras de infraestructura vial necesarias para el desarrollo del pa?s y la aceptaci?n del sector <\/span>privado como proveedor de servicios viales con el sistema de peaje como mecanismo de <\/span>financiamiento de las mismas, resulta de gran importancia el an?lisis de los mecanismos de <\/span>concesi?n alternativos que pueden reducir los costos de financiamiento e incrementar el nivel de eficiencia con que se prestan dichos servicios en relaci?n con los mecanismos de concesi?n <\/span>tradicionales.<\/span><\/em><\/p>\n 10.1. Introducci?n<\/span><\/strong><\/em><\/p>\n El rol del Estado como proveedor de servicios viales que caracteriz? a nuestro pa?s a lo largo de <\/span>d?cadas cambi? sustancialmente a comienzos de los ’90. En efecto, la Direcci?n Nacional de <\/span>Vialidad que, desde su creaci?n en la d?cada del ?30, hab?a tenido bajo su responsabilidad las<\/span><\/p>\n principales funciones t?cnicas relacionadas con la red de rutas nacionales (desde el planeamiento y dise?o hasta la construcci?n y mantenimiento de las mismas), pas? a ocupar el papel de planificador y regulador de la provisi?n de los servicios viales por parte del sector privado. Junto con este cambio de funciones cambi? tambi?n el mecanismo de financiamiento del sector: mientras que en el pasado, el principal mecanismo de financiamiento lo constitu?an impuestos, entre los cuales se destacaba por su importancia el Impuesto a los Combustibles, luego de las reformas producidas al comienzo de la presente d?cada, la principal fuente de financiamiento es, en las rutas de mayor tr?nsito, la tarifa de peaje.<\/span><\/p>\n La justificaci?n que puede darse a este cambio radica, en primer lugar, en las dificultades que <\/span>afronta nuestro pa?s, al igual que la mayor?a de los pa?ses latinoamericanos, para financiar la construcci?n y el mantenimiento de la infraestructura vial mediante la utilizaci?n de fondos p?blicos y, en segundo lugar, en la mayor eficiencia que se asocia al funcionamiento del sector privado. Sin embargo, como ser? presentado en una secci?n posterior de este cap?tulo, esto ?ltimo depende en gran medida del mecanismo de concesi?n utilizado, ya que diferentes mecanismos generan distintas estructuras de incentivos para las empresas concesionarias y, por lo tanto, diversos resultados en t?rminos de eficiencia econ?mica y de bienestar social.<\/span><\/p>\n No obstante haberse producido con este cambio un mejoramiento en el estado de las rutas <\/span>nacionales integrantes de la red concesionada (que abarca alrededor de 9.000 km), siguen existiendo grandes problemas debido a la insuficiente capacidad de algunas rutas de gran importancia, especialmente para el interior del pa?s. Efectivamente, la Regi?n Central, sobre la cual ya se mencionaron algunas cuestiones en los cap?tulos anteriores, tiene un gran potencial de crecimiento que encuentra restricciones en la falta de suficientes obras de infraestructura vial. Los pasos cordilleranos son puntos cr?ticos, ya que son necesarios para aprovechar el potencial de desarrollo ligado al <\/span>comercio con Chile y, a trav?s de ese pa?s, con los pa?ses asi?ticos. Asimismo, la ampliaci?n de la capacidad de las rutas nacionales 9 y 19 que conectan a la ciudad de C?rdoba con las ciudades de Rosario y Santa Fe, respectivamente.<\/span><\/p>\n Debido a la importancia que la infraestructura vial tiene para el desarrollo de la Regi?n Central, <\/span>se presentan en la pr?xima secci?n estimaciones de los niveles de servicio de las rutas nacionales m?s importantes que pasan por dicha regi?n. Esto permite, en primer lugar, apreciar la situaci?n de las distintas rutas en cuanto a su nivel de utilizaci?n (y, por lo tanto, apreciar las necesidades de ampliaci?n de las mismas) y, en segundo lugar, asignar prioridades de acuerdo a la urgencia para solucionar los problemas de congesti?n que pueda presentar cada una de ellas.<\/p>\n Del an?lisis mencionado en el p?rrafo anterior, el cual indica la necesidad de realizar las inversiones que permitan aumentar la capacidad de la ruta nacional 9 entre C?rdoba y Rosario debido a los bajos niveles de servicio que presenta, y de la escasez del financiamiento necesario para revertir la situaci?n que dicho an?lisis refleja, surge la importancia de estudiar en profundidad las alternativas disponibles para eliminar la restricci?n financiera que est? demorando la soluci?n a este problema.<\/span><\/p>\n En este contexto, aparece la posibilidad de reducir el costo de las obras a realizar (y, por lo tanto, de aumentar las probabilidades de llevar a cabo las mismas) mediante la utilizaci?n de sistemas de concesi?n diferentes a los actualmente utilizados en nuestro pa?s, tema que se presenta, sin pretender desarrollarlo completamente debido a la complejidad del mismo, al final de este cap?tulo.<\/span><\/p>\n Por ?ltimo, en el anexo de este cap?tulo se realiza una breve descripci?n de algunos proyectos <\/span>de inversi?n en obras de infraestructura vial previstos para los pr?ximos a?os que resultan de importancia para la Regi?n Central.<\/p>\n 10.2. Niveles de Servicio de las Principales Rutas Nacionales<\/span><\/strong><\/p>\n En esta secci?n se analizan los niveles de servicio de las principales rutas nacionales que pasan <\/span>por la Regi?n Central, para lo cual previamente, se definen los mismos y su m?todo de c?lculo.<\/p>\n 10.2.1. Definici?n y C?lculo de los Niveles de Servicio <\/span><\/strong><\/p>\n Los niveles de servicio de una ruta constituyen medidas cualitativas de las condiciones operativas del flujo de tr?nsito que circula por la misma y de su percepci?n por los conductores y\/o pasajeros y se miden, tradicionalmente, utilizando las recomendaciones del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual), elaborado por el Transportation Research Board de Estados Unidos1<\/sup>.<\/span><\/p>\n Resulta de utilidad, antes de presentar las mencionadas recomendaciones, hacer referencia a <\/span>algunas relaciones importantes. En primer lugar, corno puede observarse en el gr?fico 10.1, existe una relaci?n negativa entre la densidad de veh?culos en una ruta determinada y la velocidad promedio de circulaci?n de estos ?ltimos. De esta manera, partiendo de una situaci?n en la cual ning?n veh?culo se encuentra sobre la misma (densidad cero), un veh?culo que ingrese a ella puede desplazarse a la velocidad que desea (punto A). Sin embargo, a medida que aumenta el n?mero de veh?culos que transita por la ruta considerada, se reduce la velocidad promedio de circulaci?n debido a las restricciones que cada veh?culo impone sobre los restantes, hasta el punto en el cual la densidad es la m?xima permitida por esta ruta y la velocidad<\/p>\n 1<\/span><\/sup> Una traducci?n al espa?ol del Haghway Capacity Manual puede encontrarse en Asociaci?n T?cnica de Carreteras (1987). <\/span>se aproxima a cero (punto B) debido a que se produce un nivel de congesti?n en el cual se le <\/span>hace imposible a cada veh?culo avanzar.<\/span><\/p>\n La siguiente relaci?n a tener en cuenta es la existente entre las dos variables mencionadas y el <\/span>volumen del tr?nsito que circula por una ruta, la cual puede expresarse de la siguiente manera:<\/span><\/p>\n De esta manera, cuando la densidad o la velocidad son nulas (puntos A y B en el gr?fico 10.1), <\/span>el flujo de tr?nsito (volumen) tambi?n es, por definici?n, nulo. Debido a que, partiendo de una <\/span>situaci?n de libre circulaci?n en el cual la densidad es nula, a medida que esta ?ltima se incrementa lo hace en mayor proporci?n que la reducci?n de la velocidad, el volumen aumenta. Esto ocurre hasta un punto en el cual el efecto de la reducci?n en la velocidad se hace mayor que el del incremento en la densidad, punto en el cual el volumen comienza a disminuir. De esta manera, la relaci?n entre esta ?ltima variable y cualquiera de las dos anteriores tiene forma de U invertida, como muestra el gr?fico 10.2.<\/span><\/p>\n Como puede observarse en el gr?fico mencionado, a medida que aumenta la densidad se <\/span>incrementa el volumen del tr?nsito hasta su valor m?ximo (que se define como la capacidad de la ruta analizada), a partir del cual, a medida que contin?a increment?ndose la densidad por la circulaci?n de veh?culos adicionales, aquella variable comienza a reducirse. Esta ?ltima situaci?n (la parte remarcada de la curva en el gr?fico de la izquierda) constituye el nivel de congesti?n de esta ruta. La contrapartida de esta situaci?n la constituye la reducci?n en el volumen asociada a una disminuci?n de la velocidad, relaci?n correspondiente a la porci?n remarcada en el gr?fico de la derecha. De esta forma, el volumen de tr?nsito puede ser menor al m?ximo en dos situaciones: la primera corresponde a baja densidad y alta velocidad y la segunda a un nivel elevado de densidad y bajo de velocidad, situaci?n que corresponde al nivel de congesti?n.<\/span><\/p>\n Partiendo de estas relaciones, el Manual define, para cada tipo de v?a (ruta de dos carriles, ruta <\/span>multicarril, autopista), seis niveles de servicio, los cuales se denominan por las letras A a F, representando el A las mejores condiciones (baja densidad y alta velocidad) y el F las peores (alta densidad y baja velocidad). En t?rminos del gr?fico 10.2, la porci?n remarcada de las relaciones presentadas corresponde al nivel de servicio F, mientras que el resto de las mismas corresponde a los niveles de servicio desde A hasta E, representando este ?ltimo la m?xima capacidad.<\/span><\/p>\n En otras palabras, una ruta con poco tr?nsito se encuentra en el Nivel de Servicio (NS) A. A <\/span>medida que el n?mero de veh?culos se incrementa, aquella se desplaza a los NS B, C, D y E, a partir del cual el volumen no puede aumentar m?s (ya que este ?ltimo NS define la capacidad m?xima) pas?ndose al NS F que indica un estado de congesti?n. Esta relaci?n entre el volumen de tr?nsito y los distintos niveles de servicio se presenta en el gr?fico 10.3.<\/span><\/p>\n De esta forma a cada ruta en particular, de acuerdo a sus caracter?sticas y a las de su flujo de tr?nsito, le corresponder? una curva particular semejante a la del gr?fico 10.3. Conociendo esta curva y los flujos de tr?nsito que se observan en la realidad en distintos momentos de tiempo, pueden obtenerse los niveles de servicio correspondientes a cada uno de estos ?ltimos.<\/span><\/p>\n El procedimiento para calcular la curva correspondiente a una ruta determinada consiste en partir de la curva que los t?cnicos del Transportation Research Board han estimado para una ruta (en el caso de inter?s para el an?lisis presentado en el siguiente punto de esta secci?n, para m?s de dos carriles) bajo condiciones ideales y realizar los ajustes correspondientes (seg?n las recomendaciones del Manual) para tener en cuenta las caracter?sticas particulares de la ruta analizada, que seguramente diferir?n de las mencionadas condiciones ideales.<\/span><\/p>\n Este es el procedimiento utilizado para realizar el an?lisis que se presenta a continuaci?n.<\/span><\/p>\n 10.2.2. Niveles de Servicio (NS) de las Principales Rutas Nacionales de Ia Regi?n Central<\/span><\/strong><\/p>\n Siguiendo la metodolog?a cuyas caracter?sticas m?s importantes se han presentado en forma <\/span>sint?tica en el apartado anterior y utilizando informaci?n provista por la Direcci?n Nacional de <\/span>Vialidad, se han estimado los niveles de servicio de las principales rutas nacionales de la Regi?n <\/span>Central para 1998 y para los siguientes a?os (hasta el 2010). Se proyectaron los flujos de tr?nsito suponiendo el mantenimiento del actual proceso de crecimiento del tr?nsito de las rutas analizadas. <\/span>Los resultados m?s importantes del estudio realizado se resumen en el cuadro 10.1.<\/span><\/p>\n El cuadro 10.1, al presentar el porcentaje de kil?metros que se encuentra en cada nivel de <\/span>servicio en cada una de las rutas analizadas, refleja el estado de utilizaci?n de las mismas y sus <\/span>necesidades de ampliaci?n. Por ejemplo, a la porci?n de la ruta nacional 9 correspondiente a la <\/span>provincia de Santa Fe le corresponde el nivel de servicio E, lo que significa que por ella se desplaza A un flujo de tr?nsito semejante al m?ximo que dicha ruta puede soportar, dadas sus caracter?sticas.<\/span><\/p>\n En la ?ltima columna del cuadro se presenta otro indicador interesante, consistente en el a?o <\/span>para el cual cada ruta, de continuar las tasas de crecimiento del tr?nsito verificadas en los ?ltimos a?os, presentar? el nivel de servicio F, es decir, el a?o a partir del cual se encontrar?n congestionadas<\/span>2<\/sup>.<\/span><\/p>\n Como puede observarse en el cuadro 10.1, la provincia de C?rdoba posee una gran proporci?n <\/span>de sus rutas nacionales con niveles de servicio malos (NS D) o en su capacidad m?xima (NS E) y <\/span>pr?ximos en el tiempo a alcanzar el nivel de congesti?n (NS F).<\/span><\/p>\n De gran importancia por los bajos niveles de servicio que presenta, es la ruta nacional 9 entre las ciudades de Rosario y C?rdoba, lo que indica claramente la necesidad de realizar las inversiones necesarias para ampliar su capacidad y mejorar, por lo tanto, sus niveles de servicio. Si bien ya se han comenzado algunos tramos de una autopista entre ambas ciudades, para el resto de los tramos existen restricciones financieras que impiden su realizaci?n. En este punto resulta interesante el an?lisis de los mecanismos de concesi?n, los cuales se presentan brevemente en la pr?xima secci?n, debido a que te?ricamente ?stos permiten reducir los costos financieros impl?citos en las inversiones privadas en obras de infraestructura vial.<\/span><\/p>\n 2<\/span><\/sup> Los casilleros en blanco de la ?ltima columna indican que, para Ia ruta correspondiente, no se alcanza el nivel de congesti?n dentro del per?odo considerado.<\/span><\/p>\n 10.3. Mecanismos de Concesi?n de Rutas<\/span><\/strong><\/p>\n 10.3.1. Mecanismos de Per?odo Fijo<\/span><\/strong><\/p>\n Los mecanismos de concesi?n de rutas que se han utilizado en nuestro pa?s, al igual que los <\/span>utilizados en la mayor?a de los pa?ses que recurren al sector privado para la provisi?n de servicios viales, se caracterizan por adjudicar la misma a empresas o grupos de empresas por un per?odo fijo de a?os. O se fija el plazo y adjudica la concesi?n a la que ofrece cobrar la menor tarifa de peaje, se fija esta ?ltima y adjudica la concesi?n a la que ofrece el menor plazo; o se realiza la adjudicaci?n de acuerdo a un conjunto de criterios que se eval?an utilizando factores de ponderaci?n predeterminados, estando el plazo de concesi?n establecido en el contrato correspondiente.<\/p>\n Este tipo de mecanismos de adjudicaci?n de las concesiones tiene algunas deficiencias que <\/span>pueden ser superadas por mecanismos alternativos, dos de los cuales ser?n presentados en esta secci?n. La principal de dichas deficiencias surge de la asignaci?n del riesgo del proyecto entre la empresa concesionaria y el Estado. De esta manera, cuando este ?ltimo no efect?a ning?n tipo de garant?a, aqu?lla tiene que afrontar todos los riesgos del proyecto, lo que genera dificultades para conseguir el financiamiento necesario. En caso de conseguirlo, genera altas primas de riesgo, lo que encarece el financiamiento y, por lo tanto, el costo total que debe afrontar la sociedad a trav?s del pago de la tarifa de peaje.<\/p>\n Cuando, en cambio, el Estado efect?a alg?n tipo de garant?a (garantizando una recaudaci?n <\/span>m?nima, por ejemplo), se reduce el riesgo afrontado por la concesionaria y, por lo tanto, la prima de riesgo que exige. Sin embargo, no se generan los incentivos adecuados para un comportamiento eficiente de esta ?ltima, ya que no debe afrontar todos los costos asociados a una inversi?n menor a la necesaria o a una calidad de construcci?n inadecuada. Esto ?ltimo permite que se pierdan algunos de los beneficios asociados a la participaci?n del sector privado en la prestaci?n del servicio vial.<\/p>\n Estos incentivos inadecuados pueden presentarse a?n en ausencia de garant?as expl?citas del <\/span>Estado, como ocurre cuando una empresa participante de la licitaci?n conf?a en que se producir? una renegociaci?n del contrato de concesi?n en cuanto sufra alg?n tipo de dificultad y que, debido a sus habilidades para negociar o a sus contactos con el ?rgano de control correspondiente, dicha negociaci?n se resolver? a su favor. En este caso, adem?s de no existir los incentivos apropiados para una gesti?n eficiente, se presenta para dicha empresa la posibilidad de realizar una oferta por debajo de la que puede realizar la empresa m?s eficiente ya que tiene la certeza de que, luego de ganar la licitaci?n, puede acceder a condiciones m?s favorables. De esta forma, las ventajas que se obtienen al introducir la competencia en el momento de la licitaci?n, se pierden luego de efectuada esta ?ltima, al realizarse negociaciones en las cuales el mecanismo de la competencia se encuentra ausente.<\/p>\n Es importante destacar que los riesgos a los que se hac?a referencia son muy elevados en este <\/span>sector debido, fundamentalmente, a que uno de los componentes del riesgo total de la inversi?n (el riesgo impl?cito en las variaciones en la demanda de la ruta concesionada) es muy elevado. Adem?s de lo anterior, la elevada volatilidad de los flujos de tr?nsito hace muy dif?cil realizar proyecciones de los mismos. Esto genera, en el caso de las concesiones por un per?odo determinado, un problema adicional: proyecciones muy optimistas permiten ofertas de bajas tarifas o de per?odos cortos, dependiendo de la variable utilizada para optar entre propuestas. De esta forma es muy probable que una empresa que realice proyecciones demasiado optimistas gane la licitaci?n a pesar de no ser la m?s eficiente.<\/p>\n Si bien, como se mencion? en los p?rrafos anteriores, este tipo de mecanismos de adjudicaci?n se encuentra asociado a renegociaciones entre la empresa concesionaria y el Estado, genera tambi?n dificultades cuando deben realizarse renegociaciones que s? permitir?an obtener beneficios adicionales, como ocurre cuando es necesario realizar ampliaciones de las obras de infraestructura antes de que termine la concesi?n actual. En este ?ltimo caso, o bien es necesaria una negociaci?n entre la concesionaria y el Estado (que conduce a resultados ineficientes debido a que se encuentra excluido el mecanismo de la libre competencia), o bien debe rescindirse el contrato vigente y llamarse a una nueva licitaci?n. En este caso, no existe ning?n par?metro objetivo que permita fijar <\/span>la compensaci?n justa para la empresa cuya concesi?n se termina, debido a que, bajo mecanismos de per?odo fijo, dicha compensaci?n surge de calcular el valor presente neto del flujo de fondos que se deja de percibir, c?lculo que depende de las proyecciones de ingreso que se realicen y sobre las cuales dif?cilmente exista una ?nica medida objetiva.<\/p>\n En s?ntesis, los mecanismos de adjudicaci?n de concesiones que fijan por contrato el plazo de <\/span>las mismas generan elevados costos por las primas de riesgo que se exige a este tipo de inversiones y\/o incentivos inadecuados que hacen perder algunos de los beneficios que, en t?rminos de eficiencia, se pretende obtener mediante la concesi?n.<\/p>\n Es muy importante tener en cuenta que gran parte de estas deficiencias pueden eliminarse <\/span>recurriendo a m?todos de adjudicaci?n de licitaciones alternativos. Si bien en esta cuesti?n son muchos los elementos a tener en cuenta (por lo que dif?cilmente pueda hacerse aqu? una discusi?n exhaustiva del tema), se presentar?n en el resto de esta secci?n los aspectos m?s importantes de dos m?todos alternativos de adjudicaci?n de concesiones: el m?todo del Menor Valor Presente de la Recaudaci?n (MVPR) y el m?todo de Separaci?n de Funciones (SF).<\/p>\n 10.3.2. M?todo del Menor Valor Presente de Ia Recaudaci?n (MVPR)<\/span><\/strong><\/p>\n Este m?todo, sugerido en Engel et.al (1997a, l997b)3<\/sup> consiste b?sicamente en lo siguiente:<\/span><\/p>\n 1. El ?rgano de control fija las tarifas de peaje.<\/span><\/p>\n 2. La concesi?n se otorga a quien exija el menor valor presente de la recaudaci?n proveniente <\/span>del cobro de peaje.<\/p>\n 3. La concesi?n termina cuando el valor presente de lo recaudado alcanza el valor exigido por <\/span>la empresa ganadora de la licitaci?n,<\/p>\n 4. La recaudaci?n se descuenta a la tasa especificada en el contrato de concesi?n, la cual <\/span>deber?a ser una buena estimaci?n de la tasa afrontada por la concesionaria.<\/p>\n La primera ventaja que surge al analizar el m?todo propuesto consiste en la reducci?n del riesgo proveniente de la demanda que afronta la concesionaria. En efecto, una demanda menor a la prevista genera un per?odo de concesi?n m?s largo mientras que una demanda mayor se encuentra asociada a un plazo menor. De esta manera, la empresa concesionaria afronta un riesgo nulo asociado a las fluctuaciones de la demanda ya que, cualquiera sea el nivel de esta ?ltima, aqu?lla recibe el mismo valor del flujo de recaudaci?n descontado. Esto permite reducir considerablemente la prima de riesgo solicitada por la empresa concesionaria y, por lo tanto, genera un menor costo para los usuarios de la ruta concesionada. En el caso de Chile (ver Engel et.al., 1997b) se estima que la reducci?n en el costo del financiamiento asciende a un 33% del costo total de la obra, cifra que indica claramente las ventajas de analizar en detalle la posibilidad de implementar m?todos alternativos a los actualmente utilizados.<\/span><\/p>\n Otra gran ventaja asociada al m?todo propuesto surge de la flexibilidad que el mismo posee <\/span>cuando se hace necesario renegociar el contrato original ya que, a diferencia de lo que ocurre con los m?todos en los que el plazo de la concesi?n se encuentra fijado en el contrato, en este caso existe una medida objetiva de la compensaci?n justa asociada a una anulaci?n del contrato original, siendo dicha compensaci?n la diferencia entre el valor exigido por la empresa concesionaria al competir por la licitaci?n y el valor presente de lo recaudado hasta el momento de rescindir el contrato. Esto mismo permite reducir considerablemente el problema que surge cuando se realizan ofertas por debajo de la correspondiente a la empresa m?s eficiente con la confianza en recurrir luego a una renegociaci?n, ya que con este m?todo, por un lado, modificaciones en la tarifa de peaje solamente modifican autom?ticamente el plazo de la concesi?n y, por otro lado, este ?ltimo, por definici?n, no puede ser modificado en la negociaci?n. De esta manera, cualquier tipo de renegociaci?n implica una transferencia de riqueza que es f?cilmente detectada por el p?blico, por lo que resulta m?s dif?cil de justificar, reduciendo los incentivos a recurrir a este tipo de maniobras.<\/p>\n 3<\/span><\/sup> EngeI, Eduardo; Fisher Ronald and Galetovic, Alexander (1997a): <<Highway Franchasing: Pitfalls and Opportunities>>, American Economic Review, vol.87, N? 2,May.<\/span><\/p>\n Engel, Eduardo; Fisher Ronald and Galetovic, Alexander (1997b): <<Revenue-Based Auctions and the Unbundling of Infraesctructure Franchises>>, Paper presented at the Conference <<Alternatives to Traditional BOT?s for Financing Infraesctructure projects>>, lnter-American Development Bank, Washigton D.C., June.<\/span><\/p>\n De la misma manera, se reduce la posibilidad de ganar la licitaci?n mediante proyecciones<\/span>optimistas, ya que con este m?todo no importan para la realizaci?n de las ofertas las proyecciones de demanda sino los costos de construcci?n. Esto implica que es m?s probable que gane la empresa m?s eficiente mediante la utilizaci?n de este m?todo; que mediante la utilizaci?n de los m?todos actuales.<\/p>\n Otra gran ventaja del m?todo MVPR radica en que, una vez eliminado el riesgo asociado a la <\/span>volatilidad de la demanda, se hace poco justificable la existencia de garant?as del Estado, por lo que se eliminan los incentivos perversos que surgen cuando existen estas ?ltimas, como fue mencionado anteriormente. De esta manera, con el m?todo MPVR se generan los incentivos adecuados: se elimina el riesgo de demanda (sobre el cual la empresa concesionaria no tiene influencia) pero esta ?ltima sigue afrontando el riesgo asociado a los costos de construcci?n (riesgo sobre el cual la empresa concesionaria s? tiene control). Esta asignaci?n del riesgo es eficiente, ya que genera el incentivo a invertir eficientemente dado que los costos de no hacerlo, recaen sobre ella misma.<\/p>\n No obstante estas grandes ventajas del m?todo MVPR con respecto a los m?todos tradicionales, es necesario mencionar que el mismo tiene un punto d?bil: debido a que la empresa concesionaria recibe el mismo valor presente recaudado independientemente de la evoluci?n de la demanda, no existen los incentivos correctos para realizar las inversiones adicionales necesarias para incrementar esta ?ltima, ya que incrementos adicionales de la demanda no modifican el valor presente recibido por la concesionaria sino que acortan el plazo de la concesi?n. Sin embargo, este problema no es muy grave en el caso de la infraestructura vial, debido a que la demanda de sus servicios es relativamente inel?stica a las acciones que pueda realizar la concesionaria, siempre que se respeten algunas condiciones m?nimas de calidad que pueden ser exigidas por la autoridad de control correspondiente o mediante la implementaci?n de incentivos, como la devoluci?n de dep?sitos de garant?a efectuados al comienzo de la concesi?n si, al finalizar esta, la calidad de las obras entregadas es mayor que cierto nivel m?nimo predeterminado en el contrato de concesi?n. De esta manera, cuando la demanda no depende considerablemente de las acciones de la concesionaria, se mantienen las conclusiones del p?rrafo anterior en cuanto a la generaci?n de los incentivos apropiados.<\/span><\/p>\n En la situaci?n opuesta, puede recurrirse para generar los incentivos adecuados, a la divisi?n del contrato en dos. En el primero de ellos se adjudica la construcci?n a la empresa que solicita el menor valor presente de la recaudaci?n, obteni?ndose los beneficios asociados al m?todo MVPR, mientras que en el segundo se adjudica la operaci?n y el mantenimiento de la obra (funciones que s? tienen influencia sobre la demanda) a la empresa que, dado un plazo determinado, solicite la menor tarifa. Si bien con el segundo contrato se presentan las deficiencias mencionadas al analizar los m?todos tradicionales, ?stas resultan de menor importancia dado el menor monto de inversiones impl?cito. De esta manera, se combinan las ventajas de ambos m?todos (el m?todo MVPR y el m?todo tradicional) y se minimizan las desventajas de ambos, otorg?ndole a cada funci?n los incentivos apropiados. Algunas otras caracter?sticas de esta combinaci?n de m?todos surgir?n naturalmente en la propuesta que se presenta a continuaci?n, por lo que no se har? referencia a ellas en este punto.<\/span><\/p>\n 10.3.3. M?todo de Separaci?n de Funciones (SF)<\/span><\/strong><\/p>\n Este m?todo, propuesto en Trujillo et.al (1997)4<\/sup>, consiste b?sicamente en lo siguiente: el ?rgano p?blico responsable (en el caso de las rutas nacionales argentinas es la Direccion Nacional de Vialidad DNV) otorga la concesi?n a un ente p?blico (en el caso de la ruta nacional 9 entre C?rdoba y Rosario puede ser un ente formado por los gobiernos de las provincias de C?rdoba y Santa Fe), el cual crea un fideicomiso con el que se obtienen del mercado financiero (mediante instrumentos de renta variable) los fondos necesarios para la financiaci?n de la obra <\/span>(en este caso, la autopista entre ambas ciudades), el cual se extingue una vez que cumple con todos los compromisos financieros. Al mismo tiempo realiza, por un lado, la licitaci?n de la construcci?n, otorg?ndose la misma a la empresa que solicite el menor pago y a la cual se le abona con los fondos recaudados por el fideicomiso y, por el otro, la licitaci?n de la operaci?n del sistema de peaje y el mantenimiento de la autopista, otorg?ndose ?stas funciones por un plazo determinado a la empresa que solicite la menor tarifa.<\/span><\/p>\n 4<\/span><\/sup> Trujillo, J.A. and others (1997): <<lnfrastructure Financing with Unbundle Mechanisms>>, Paper presented at the Conference <<Alternatives to Traditional BOT?s for Financing Infrastructure Proyects>>, Inter-American Development Bank, Washington D.C., June.<\/span><\/p>\n Con este mecanismo, la tarifa de peaje est? compuesta por los costos de operaci?n y mantenimiento y por la amortizaci?n de las obligaciones del fideicomiso. Una vez que este ?ltimo desaparece, la tarifa de peaje solamente contiene el primer componente.<\/span><\/p>\n Como puede observarse de lo anterior, al tener el fideicomiso un plazo variable, se obtienen con este m?todo las ventajas asociadas al m?todo MVPR en cuanto a la reducci?n del riesgo del proyecto (mediante la eliminaci?n del riesgo asociado a las fluctuaciones de la demanda), disminuyendo as? los costos totales del mismo y la necesidad de garant?as del Estado. Por otra parte, la separaci?n de las funciones de financiaci?n, construcci?n, operaci?n y mantenimiento permite generar los incentivos adecuados para la realizaci?n eficiente de cada una de ellas y asignarlas a la empresa o grupo de empresas m?s eficientes.<\/span><\/p>\n <\/p>\n Proyectos de Inversi?n en Infraestructura Vial de Importancia para Ia Regi?n Central<\/span><\/strong><\/p>\n En el presente ap?ndice se describen brevemente los proyectos de modernizaci?n de la red de <\/span>accesos a C?rdoba (RAC), de construcci?n de la autopista entre las ciudades de Rosario y C?rdoba y de construcci?n de los puentes entre Buenos Aires y Colonia y entre Rosario y Victoria. Adem?s, se incluyen algunos comentarios acerca de los pasos cordilleranos de importancia para la Regi?n Central.<\/span><\/p>\n ?<\/span>Red de Accesos a C?rdoba (RAC)<\/span><\/strong><\/p>\n Las rutas que integran esta red se caracterizan por sus elevados flujos de tr?nsito y, en los <\/span>?ltimos a?os, por su insuficiente capacidad y su inadecuado mantenimiento. En 1997 se llam? a licitaci?n para la <<ejecuci?n de las obras de construcci?n, remodelaci?n, mejoras, reparaci?n, ampliaci?n, mantenimiento, conservaci?n y explotaci?n? de los accesos a la ciudad de C?rdoba, obras a ser financiadas mediante el cobro de tarifas de peaje.<\/span><\/p>\n Caminos de las Sierras, empresa que gan? la licitaci?n, tiene la obligaci?n de realizar las obras <\/span>comprometidas en dos etapas, comenzando la primera al momento de inicio de la concesi?n (noviembre de 1997) y terminando luego de 30 meses, mientras que la segunda se inicia en mayo del 2000, extendi?ndose hasta el final de la concesi?n (la cual dura 25 a?os y 8 meses). En total, contabilizando las inversiones comprometidas para las dos etapas, Caminos de las Sierras debe invertir alrededor de US$ 1000 millones.<\/span><\/p>\n Las obras comprometidas son las siguientes:<\/span><\/p>\n – Avenida de Circunvalaci?n: construcci?n de los tramos restantes y de obras hidr?ulicas y de <\/span>desag?e, calles colectoras, d?rsenas para el transporte p?blico, pasarelas peatonales e <\/span>intercambiadores en las intersecciones con las principales rutas de acceso a la ciudad.<\/span><\/p>\n – Ruta Nacional 9 Norte: construcci?n de una autopista entre C?rdoba y Ju?rez Celman y de una autov?a entre esta ?ltima y Jes?s Mar?a.<\/span><\/p>\n – Ruta Nacional 19: realizaci?n de readecuaciones hidr?ulicas y de mejoras en su traza.<\/span><\/p>\n – Autopista entre C?rdoba y Pilar: construcci?n de las obras necesarias para su culminaci?n.<\/span><\/p>\n – Ruta Nacional 9 Sur: realizaci?n de ensanchamiento de calzada, adecuaciones hidr?ulicas y <\/span>rectificaci?n de curvas.<\/span><\/p>\n – Ruta Nacional 36: construcci?n de una autov?a entre C?rdoba y Alta Gracia, de cuatro distribuidores de tr?nsito con un total de siete puentes y de una nueva traza en la parte correspondiente a la zona urbana de C?rdoba.<\/span><\/p>\n – Ruta Provincial 5: realizaci?n de rectificaci?n de curvas, pavimentaci?n de banquinas, adecuaciones hidr?ulicas y de desag?e y duplicaci?n de la calzada.<\/span><\/p>\n -Autopista C?rdoba-Villa Carlos Paz: realizaci?n de reacondicionamientos de calzada, <\/span>repavimentaci?n de banquinas y construcci?n de un carril adicional, adem?s de obras en el A<\/span>cceso a Villa Carlos Paz y en su zona urbana.<\/span><\/p>\n – Variante Costa Azul: construcci?n de una autov?a de monta?a entre el camino que une Bialet <\/span>Mass? con el Dique San Roque y la autopista C?rdoba-Villa Carlos Paz.<\/span><\/p>\n – Variante Pueyrred?n: construcci?n de una v?a de derivaci?n r?pida del tr?nsito que ingresa a <\/span>C?rdoba desde la autopista C?rdoba-Villa Carlos Paz.<\/span><\/p>\n – Ruta Provincial E 55: rehabilitaci?n de esta ruta entre La Calera y C?rdoba y mejoramiento y <\/span>ampliaci?n del tramo comprendido entre Biallet Mass? y el Dique San Roque.<\/span><\/p>\n – Ruta Provincial E 53: construcci?n de una autov?a entre C?rdoba y R?o Ceballos.<\/span><\/p>\n Con la realizaci?n de estas obras y con el mantenimiento de la red por parte de Caminos de las Sierras hasta la finalizaci?n de la concesi?n, se espera mejorar considerablemente el nivel de servicio prestado por estas rutas.<\/span><\/p>\n ?<\/span>Autopista Rosario ? C?rdoba<\/span><\/p>\n Para realizar su construcci?n se ha dividido esta obra en cinco tramos:<\/span><\/p>\n I. Rosario (Av., Circunvalaci?n RN A008) – Rold?n (RN A012) – 18 km.<\/span><\/p>\n II. Rold?n (RN A012) – Ruta Nacional 178 – 62 km.<\/span><\/p>\n III. Ruta Nacional 178 – Villa Mar?a ? 160 km.<\/span><\/p>\n IV. Villa Mar?a – Pilar – 107 km. <\/span><\/p>\n V. Pilar – C?rdoba (Av. Circunvalaci?n RN A019) – 37 km. <\/span><\/p>\n De los tramos mencionados ya se han concesionado los dos primeros a la empresa Covicentro <\/span>y el ?ltimo a la empresa Caminos de las Sierras (integrando la concesi?n de la RAC). Los dos <\/span>restantes (tramos III y IV) a?n no han sido licitados, lo que se espera ocurra dentro de los pr?ximos dos a?os. Es importante mencionar que las partidas destinadas en el Presupuesto Nacional a esta obra son muy reducidas en relaci?n al monto total requerido por la misma: $ 11 millones en el a?o 1999, $ 11 millones en el a?o 2000 y $ 63 millones en el a?o 2001, totalizando $ 85 millones en tres a?os.<\/span><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/wp-content\/uploads\/2013\/08\/1998\/140.jpg\")
<\/p>\n
\n<\/span><\/p>\n
\n
\n![\"\"](\"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/wp-content\/uploads\/2013\/08\/1998\/141.jpg\")
<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/wp-content\/uploads\/2013\/08\/1998\/142.jpg\")
<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/wp-content\/uploads\/2013\/08\/1998\/143.jpg\")
<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/wp-content\/uploads\/2013\/08\/1998\/144.jpg\")
<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/wp-content\/uploads\/2013\/08\/1998\/145.jpg\")
<\/p>\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n<\/span><\/p>\n
\nAp?ndice<\/span><\/strong><\/h1>\n
![\"\"](\"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/wp-content\/uploads\/2013\/08\/1998\/146.jpg\")
<\/p>\n