{"id":603,"date":"2013-09-16T18:47:39","date_gmt":"2013-09-16T18:47:39","guid":{"rendered":"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=603"},"modified":"2014-09-08T01:12:18","modified_gmt":"2014-09-08T01:12:18","slug":"1997-9-infraestructura-de-transporte-en-la-region-central","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=603","title":{"rendered":"INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN LA REGION CENTRAL"},"content":{"rendered":"

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN LA REGION CENTRAL<\/span><\/h1>\n

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A continuaci?n, se describir? brevemente el estado de la infraestructura de transporte en la?<\/span>regi?n central y las principales obras proyectadas para los pr?ximos a?os, con el prop?sito de?<\/span>visualizar las limitaciones actuales y como las mismas pueden ser superadas si los proyectos se?<\/span>concretan.<\/span><\/em><\/p>\n

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9.I. Infraestructura Vial<\/span><\/strong><\/p>\n

La red vial argentina tiene una longitud de m?s de 200.000 km sin contar las calles de los?<\/span>centros urbanos, de los cuales 38.000 km corresponden a la Jurisdicci?n Nacional. La misma?<\/span>est? compuesta por el sistema troncal de caminos que incluye los que vinculan provincias y?<\/span>capitales entre s?, las ciudades importantes, puertos y aeropuertos principales y los de vinculaci?n internacional y entre rutas troncales.<\/span><\/p>\n

La red vial nacional aument? la longitud de caminos pavimentados hasta mediados de la?<\/span>d?cada de 1970, acompa?ando la evoluci?n del transporte de carga y pasajeros. A partir de?<\/span>entonces, la pavimentaci?n se estabiliz?, increment?ndose s?lo en un 15% entre 1975 y 1990.<\/span><\/p>\n

En la actualidad, el 75% de la red nacional se encuentra pavimentada y el conjunto de las redes?<\/span>provinciales s?lo alcanza al 18%.<\/span><\/p>\n

Analizando las inversiones realizadas por la Direcci?n Nacional de Vialidad en el per?odo?<\/span>1970-1991, se observa una ca?da significativa durante la d?cada de 1980, verific?ndose un?<\/span>m?nimo absoluto en 1990.<\/span><\/p>\n

Existen algunas propuestas para financiar la construcci?n y el mantenimiento de las rutas.?<\/span>Una de ellas es la de Guillermo Laura, que propone construir 10.000 km de autopistas?<\/span>financi?ndolas mediante una tasa sobre los combustibles. Recientemente, se ha firmado el decreto que promueve el estudio de dicho proyecto, implicando lo siguiente: traza definitiva?<\/span>(caracter?sticas de cada autopista en cuanto al ancho de las rutas, puentes, etc.), ecuaci?n econ?mico-financiera, efectos macroecon?micos, etc.<\/span><\/p>\n

Otro proyecto es el contenido en el Programa Integral de Infraestructura, denominado <<Plan?<\/span>27?, que impulsa la C?mara Argentina de la Construcci?n, donde se propone un conjunto de?<\/span>obras de infraestructura y vivienda a ser financiadas por el sector p?blico y privado.<\/span><\/p>\n

Un programa en pleno funcionamiento es el CREMA (Construcci?n, Reparaci?n, Mantenimiento), por el cual se concesionaron 11.000 km de rutas. El concesionario se obliga a poner en condiciones la ruta en un a?o y mantenerla por cuatro m?s. El gobierno obtuvo un cr?dito del Banco Mundial por 650 millones de d?lares para esta tarea. Ya se realizaron 61 licitaciones, de las cuales 59 han sido adjudicadas.<\/span><\/p>\n

Como se mencion? anteriormente el total de la red caminera nacional es de 38.000 km, de?<\/span>los cuales 9.000 fueron entregados en concesi?n y 11.000 se administran por medio del sistema CREMA, quedando 18.000 en manos de Vialidad Nacional.<\/span><\/p>\n

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9.I.I. Autopista Rosario-C?rdoba <\/span><\/strong><\/p>\n

Esta es una obra largamente esperada que, de acuerdo a la proyecci?n del tr?fico actual, <\/span>puede financiarse mediante peaje en pocos a?os m?s. Su concreci?n constituye el primer paso?<\/span>para configurar una nueva distribuci?n de la infraestructura vial.<\/span><\/p>\n

La primera obra complementaria, ya habilitada hace dos a?os, fue la conexi?n entre la?<\/span>actual Ruta Nacional N? 9 y la denominada <<Autopista Pilar\/C?rdoba>>. La segunda, actualmente en avanzado proceso de ejecuci?n, son los tramos de Autopista, que iniciados en la Avenida de Circunvalaci?n de Rosario, llegar?n hasta la Ruta Nacional N? 178 (Amstrong).<\/span><\/p>\n

Las caracter?sticas del tramo Rosario-Amstrong son de una autopista de dos calzadas de ?<\/span>7,30 m cada una y 120 m de zona camino, con 2 v?as colectoras y accesos a distintos niveles.<\/span><\/p>\n

El total del tramo es de aproximadamente 80 Km., desde la Av. de Circunvalaci?n de Rosario hasta la Ruta Nac. N? 178 (Armstrong) y hasta la fecha se est? avanzando en un total de 41 Km. divididos en dos sub-tramos. (Tratamiento del piso, banquinas, zona camino, preparaci?n?<\/span>para asfaltar, etc.). Cada sub-tramo se divide en 18 km desde la Av. de Circunvalaci?n (012)?<\/span>hasta Rold?n y 23 km de Rold?n a Carcara??.<\/span><\/p>\n

Si bien no hay un plazo definido y s?lo existe el compromiso de finalizar el tramo total en el?<\/span>a?o 2003, estiman terminar el primer tramo de 18 km en el pr?ximo a?o, que a su vez se divide en dos etapas. Una Rosario\/Funes, en la que surgieron problemas con intrusos que deben ser reubicados y Funes\/Rold?n, que posiblemente se finalice antes, ya que no existe este ?problema.<\/span><\/p>\n

Seg?n informaci?n disponible, poco antes de concluir la presente edici?n del Balance de la?<\/span>Econom?a, en el presupuesto del gobierno nacional para 1998 se incluir?a una partida de s?lo $?<\/span>12 millones destinados a la autopista, una cantidad muy reducida en relaci?n a la inversi?n total y que no permite ser muy optimista respecto a los tiempos previstos para su ejecuci?n.<\/span><\/p>\n

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9.I.2. Inversiones en los Pasos Cordilleranos<\/span><\/strong><\/p>\n

En 1992, Argentina y Chile elaboraron un Plan Maestro General de Pasos Fronterizos, el?<\/span>cual incluye una descripci?n f?sica de los caminos de acceso y de las inversiones programadas?<\/span>por cada pa?s. Luego con los acuerdos firmados entre Chile y el Mercosur, se acordaron las?<\/span>inversiones destinadas a los principales pasos fronterizos.<\/span><\/p>\n

Actualmente, existe solo una carretera pavimentada que une Argentina con Chile pasando?<\/span>por el Sistema del Cristo Redentor. Desde 1985, el tr?nsito s?lo se realiza por carretera ya que?<\/span>el ferrocarril se encuentra interrumpido como consecuencia de una avalancha que destruy? el?<\/span>tramo chileno entre R?o Blanco y Las Cuevas.<\/span><\/p>\n

Desde entonces, se observa un incremento sostenido del tr?fico de camiones y de los flujos <\/span>de comercio. Debido a las fuertes nevadas en la Cordillera durante el invierno, la ruta sufre?<\/span>cortes que interrumpen los flujos comerciales entre los dos pa?ses. Estos alcanzan un promedio?<\/span>de 45 a 50 d?as por a?o, lo cual obliga a los veh?culos a desviarse hacia el Paso Cardenal?<\/span>Samor? (Puyehue) ubicado 1.000 km m?s al sur, lo cual implica para los camiones una prolongaci?n del viaje de unos cinco o seis d?as.<\/span><\/p>\n

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Como consecuencia de ello, se est? estudiando la posibilidad de construir un t?nel a baja?<\/span>altura fuera de las zonas de nevadas m?s intensas. Dicho t?nel tendr?a una extensi?n de entre 25 y 28 km y permitir?a la operaci?n de una l?nea de ferrocarril. El proyecto se encuentra en la?<\/span>etapa de estudio de prefactibilidad y demandar?a una inversi?n de aproximadamente US$2.000 millones. Se estima que ser?a econ?micamente viable reci?n a mediados de la pr?xima d?cada.<\/span><\/p>\n

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9.I.3. Inversiones en Puentes Carreteros<\/span><\/strong><\/p>\n

Puente Rosario-Victoria<\/span><\/strong>: la obra permitir? unir las ciudades de Victoria en la provincia de?<\/span>Entre R?os con Rosario en la provincia de Santa Fe. El proyecto consiste en la construcci?n de?<\/span>un viaducto compuesto por un puente de 550 metros y cuatro v?as de circulaci?n sobre el canal principal del r?o Paran?.<\/span><\/p>\n

La realizaci?n de la obra permitir? la conexi?n directa entre Uruguay y el Sur de Brasil con?<\/span>Santiago de Chile y Valpara?so. El consorcio encabezado por Impregilo SPA se adjudic? la?<\/span>licitaci?n para la construcci?n del puente al haber requerido un subsidio estatal de US$ 207,1?<\/span>millones (US$ 0,3 millones menos que su competidor Dragados y Construcciones S.A.). El?<\/span>grupo ganador est? conformado por las empresas Techint Internacional, Hochtief A.G., Benito?<\/span>Roggio e Hijos S.A. e lglys S.A.<\/span><\/p>\n

La obra se realiza mediante el sistema de Construcci?n, Operaci?n y Transferencia (COT).?<\/span>La concesi?n es por un per?odo de 25 a?os, luego de los cuales se transfiere al Estado. De?<\/span>acuerdo a los pliegos, durante el per?odo de construcci?n de la conexi?n estimado en cuatro?<\/span>a?os, el concesionario recibir? un subsidio de hasta US$ 210 millones por parte del Estado?<\/span>Nacional y US$ 20 millones que aportar?n las provincias de Santa Fe y Entre R?os, de los?<\/span>cuales US$ 80 millones ser?n desembolsados durante el primer a?o.<\/span><\/p>\n

La tarifa de peaje establecida ser? de US$ 7,40 m?s IVA y se estima que el costo de la obra?<\/span>rondara los US$ 320 millones.<\/span><\/p>\n

Puente Santo Tom?-Sao Borja:<\/span><\/strong> se trata de un puente de aproximadamente 1.400 m de?<\/span>largo para tr?nsito carretero, con espacio para una ferrov?a y la construcci?n de accesos e?<\/span>instalaciones para los controles fronterizos. Se estima que su ejecuci?n demand? una inversi?n?<\/span>de US$ 31 millones, de los cuales US$ 16 millones fueron aportados por los gobiernos argentino y brasile?o y los restantes US$15 millones por el concesionario.<\/span><\/p>\n

Este puente es el segundo que une la provincia argentina de Corrientes con el estado brasile?o de R?o Grande Do Sul, tras el inaugurado hace 51 a?os entre Paso de los Libres y?<\/span>Uruguayana.<\/span><\/p>\n

Puente Colonia-Buenos Aires:<\/span><\/strong> se trata de la construcci?n de un puente de 50 km de largo?<\/span>para unir la Ciudad de Colonia del Sacramento en Uruguay con la ciudad de Buenos Aires. Se?<\/span>espera un volumen medio de tr?nsito de 5.000 veh?culos por d?a, con un 10% de camiones y?<\/span>?mnibus aproximadamente. Se considera que el 60% del tr?fico es derivado y el restante 40%?<\/span>generado.<\/span><\/p>\n

El proyecto demandar? una inversi?n de entre US$ 1.000 y US$ 1.400 millones. Es supervisado por una comisi?n binacional y actualmente se encuentran los estudios b?sicos finalizados. Esta obra disminuir? en 345 km el trayecto Montevideo-Buenos Aires y en 200 km el?<\/span>trayecto Porto Alegre-Buenos Aires.<\/span><\/p>\n

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9.2. Infraestructura Ferroviaria<\/span><\/strong><\/p>\n

En la mayor?a de los casos, los ferrocarriles de la regi?n no fueron pensados para contribuir?<\/span>al transporte con los pa?ses vecinos, sino para llevar la producci?n minera o agr?cola hacia los?<\/span>puertos del propio pa?s.<\/span><\/p>\n

Uno de los principales problemas es la divergencia de normas t?cnicas. En Paso de los?<\/span>Libres\/Uruguayana se unen los sistemas ferroviarios de Argentina y de Brasil, pero la trocha del primero es est?ndar y la del segundo m?trica. En Livramento\/ Rivera, se conectan los sistemas ferroviarios de Brasil y de Uruguay, con las mismas diferencias.<\/span><\/p>\n

A pesar de ello, la liberalizaci?n del comercio est? provocando el resurgimiento del tr?fico?<\/span>internacional por ferrocarril. Entre Argentina y Brasil el mismo aument? en m?s de 60% entre?<\/span>1993 y 1994, alcanzando las 580 mil toneladas.<\/span><\/p>\n

?En 1989, cuando se anunci? la privatizaci?n, Ferrocarriles Argentinos hab?a sido separada?<\/span>en distintas divisiones operacionales: General Roca (trocha 1.676), General Sarmiento (1.676),?<\/span>General Mitre (1.676), General San Martin (1.676), General Belgrano (1.000 mm) y General V?<\/span>Urquiza (1.435 mm).<\/span><\/p>\n

Las concesiones otorgadas en la regi?n central fueron las siguientes: Nuevo Central Argentino (5.000 km ex-Mitre); Buenos Aires al Pacifico (5.500 km ex San Martin), y Ferrocarril?<\/span>Mesopot?mico (3.000 km ex Urquiza). La red del Ferrocarril Belgrano fracaso en su intento de?<\/span>privatizaci?n por la baja densidad del tr?fico, la trocha m?trica y las dif?ciles condiciones?<\/span>operacionales.<\/span><\/p>\n

Como se observa en el cuadro 9.1, los ferrocarriles privatizados transportaron en 1996 m?s?<\/span>de 17 millones de toneladas de carga<\/span>1<\/sup>, un 12% por encima del volumen del a?o anterior y un?<\/span>29% respecto a 1994. Entre los principales productos transportados se encuentran los granos,?<\/span>pellets, aceites vegetales, cemento, rocas de aplicaci?n, piedras y carb?n.?<\/span>En 1996, el transporte de granos y subproductos super? las 7,5 millones de toneladas, lo?<\/span>que implica un 44,1% de la carga ferroviaria total. Si se considera que desde los puertos argentinos se embarcaron durante 1996 casi 31 millones de toneladas y que 6 millones de toneladas adicionales fueron procesadas por molinos y f?bricas, se puede afirmar que por ferrocarril se moviliza actualmente aproximadamente el 20% de los granos comercializados.<\/span><\/p>\n

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Seg?n un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, la presencia de los nuevos operadores ferroviarios signific? una ca?da del costo del flete de entre el 22% y el 25% en la pampa?<\/span>h?meda y del 32% y el 34% en la regi?n noreste.<\/span><\/p>\n

El flete por ferrocarril de productos agropecuarios es de alrededor de US$ 12 por tonelada?<\/span>para un trayecto medio de 300 km, mientras que el costo del transporte por cami?n es de US$?<\/span>15 para una distancia promedio de 250 km. Esta diferencia est? derivando en un crecimiento de los vol?menes transportados por ferrocarril con un ahorro para el sector agropecuario que se estima en US$ 107 millones para el per?odo 1995-1996.<\/span><\/p>\n

El Ferrocarril Belgrano es una l?nea f?rrea de gran importancia para la regi?n central, especialmente para canalizar el comercio con el norte del pa?s y conectar la ciudad de C?rdoba?<\/span>?<\/span>con el puerto de Santa Fe. El mismo cuenta con una red de 11.000 km de longitud que fue licitada en 1991. Sin embargo, ninguna de las ofertas satisfizo las expectativas oficiales.?<\/span>El sistema del Belgrano tuvo hasta el presente tonelajes muy bajos en comparaci?n a otros?<\/span>sistemas ferroviarios de Argentina. En 1993, transport? un volumen anual de 1,1 millones de?<\/span>toneladas tal como se observa en el cuadro 9.2.<\/span><\/p>\n


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?1<\/span><\/sup> En base a Bolsa de Comercio de Rosario y Comisi?n Nacional de Transporte Ferroviario.<\/span><\/p>\n

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Un estudio realizado en 1994 por el Banco Mundial estima que para continuar operando sin?<\/span>subsidios requerir?a como m?nimo un volumen transportado de 3 millones de toneladas m?tricas por a?o, y considera que dicho volumen ser? muy dif?cil de alcanzar antes del fin de siglo.<\/span><\/p>\n

Seg?n las proyecciones realizadas en un escenario optimista, en el a?o 2001 se alcanzar?a un?<\/span>total de 2.391.000 toneladas.<\/span><\/p>\n

Analizando el estado general de las instalaciones, se observa que el tramo sur comprendido?<\/span>entre De?n Funes y Rosario tiene series problemas de operatividad. En las secciones que unen?<\/span>Rosario con San Francisco y San Francisco con Santa Fe es necesario realizar importantes?<\/span>inversiones ya que las mismas se encuentran en muy mal estado y fuera de todos los est?ndares internacionales.<\/span><\/p>\n

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El FF.CC. Belgrano es la ?nica l?nea ferroviaria que vincula al Noroeste con los puertos fluviales y de ultramar del litoral y con los grandes centros de consumo tales como C?rdoba, Rosario,?<\/span>Santa Fe y Buenos Aires. Adem?s, su mercado no es marcadamente estacional y la distancia media de transporte supera los 700 km. Estas dos condiciones ubican al ferrocarril Belgrano dentro de un mercado en el cual tiene ventajas comparativas frente al transporte carretero.<\/span><\/p>\n

A ello debe incorporarse como otro factor de gran importancia, el desarrollo minero de la?<\/span>regi?n cordillerana que se extiende desde Mendoza a Jujuy. En ella se encuentran aproximadamente 920 proyectos que necesitar?n de este medio de transporte para su salida a ultramar.<\/span><\/p>\n

Los estudios muestran que ser? necesario realizar importantes inversiones por un valor?<\/span>cercano a los 200 millones de d?lares. En 1996 se han invertido m?s de US$ 38 millones y en?<\/span>1997 el Estado encar? obras por US$ 33 millones para mejorar el sistema de comunicaciones y?<\/span>para la repotenciaci?n de cinco locomotoras y 760 vagones de carga.<\/span><\/p>\n

Recientemente, se anunciaron inversiones por US$ 8 millones en los pr?ximos tres a?os?<\/span>para la rehabilitaci?n del ramal que une las ciudades de San Francisco y Santa Fe. Estas inversiones posibilitar?an el tr?nsito de trenes con cargas de hasta 500 toneladas, lo que equivale a diez vagones de carga pesada como minerales y veinte vagones de carga liviana como autom?viles. Se estima que una infraestructura para soportar hasta 2.000 toneladas de carga demandar?a una inversi?n de US$ 44 millones adicionales.<\/span><\/p>\n

Si se concretan las obras mencionadas ser?a posible transportar hasta el puerto de Santa Fe?<\/span>las producciones del centro y norte de la provincia de C?rdoba y de las del noroeste argentino?<\/span>a un menor costo. El ferrocarril Belgrano podr?a movilizar parte de la producci?n minera de los?<\/span>yacimientos de estas ?ltimas provincias.<\/span><\/p>\n

Por los argumentos expuestos con anterioridad, el correcto aprovechamiento del ferrocarril General Belgrano deber?a ser uno de los principales objetivos de los acuerdos alcanzados?<\/span>entre las provincias de Santa Fe y C?rdoba.<\/span><\/p>\n

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9.3. Infraestructura Fluvial<\/span><\/strong><\/p>\n

El sistema hidroviario en la regi?n austral de Am?rica del Sur suma aproximadamente 7.000?<\/span>km de extensi?n y est? constituido por los r?os Paran? (desde la confluencia de los r?os Parana?ba y Grande en Brasil hasta la desembocadura en el R?o de la Plata), el Paraguay (desde su nacimiento en el Estado de Mato Grosso en Brasil hasta su desembocadura en el Paran? en Confluencia), el Tiete (en el Estado de San Pablo – Brasil), el tramo inferior del Uruguay y el R?o de la Plata.<\/span><\/p>\n

Dentro de la cuenca se distinguen dos hidrov?as: la hidrov?a Paraguay-Paran? (desde el?<\/span>puerto de C?ceres en Mato Grosso hasta el puerto de Nueva Palmira en la Rep?blica Oriental?<\/span>de Uruguay) con una extensi?n de 3.310 km, y la hidrov?a Tiete-Paran? (desde Piracicaba y?<\/span>Conchas en las proximidades de la ciudad de San Pablo sobre el Tiete y desde San Sim?n sobre?<\/span>el Parana?ba hasta la desembocadura en el R?o de la Plata) con una extensi?n total de aproximadamente 4.300 km (2.400 en territorio brasile?o y 1.900 en territorio argentino), compartiendo ambas el tramo desde Confluencia hasta el Oc?ano Atl?ntico.<\/span><\/p>\n

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9.3.I. Hidrov?a Paraguay-Paran?<\/span><\/strong><\/p>\n

Esta hidrov?a es navegable desde el Oc?ano hasta Puerto San Martin a 32 pies y a 22 pies?<\/span>desde all? hasta Santa Fe con un canal de 100 metros de ancho (proyecto Santa Fe al Oc?ano).?<\/span>A partir de all? hasta Corumb? es navegable por barcazas con un calado de entre 2 y 2,5 metros. Se pretende llegar a una profundidad de 3 metros con un ancho del canal de 90 metros, lo que permitir?a la navegaci?n de convoyes de barcazas con una capacidad de carga de 24.000 toneladas. Finalmente, al norte de Corumb? y hasta C?ceres es actualmente navegable por barcazas m?s peque?as de 6 pies de calado.<\/span><\/p>\n

Se defini? el ?rea de influencia de la Hidrov?a Paran?-Paraguay, incluyendo a los dos Estados de Brasil (Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, identificando los departamentos directa o?<\/span>indirectamente alcanzados por el proyecto), el Departamento de Santa Cruz en Bolivia, la totalidad del territorio paraguayo, ocho provincias de Argentina (la mayor?a de ellas con la?<\/span>totalidad de su territorio) y el Departamento de Colonia en Uruguay.<\/span><\/p>\n

En la parte superior de la hidrov?a los puertos son peque?os y los movimientos se limitan a?<\/span>productos agr?colas o forestales no procesados y a minerales. En el tramo medio muestran?<\/span>dimensiones y movimientos algo mayores, incorporando al transporte los agrograneles procesados y cargas generales.<\/span><\/p>\n

En la parte inferior, las profundidades naturales del r?o permiten la entrada de buques de?<\/span>ultramar. La v?a hace posible el acceso adecuado hasta los puertos graneleros de Argentina (que exportan m?s del 70% de estas cargas) con el consiguiente ahorro de tiempos y costos?<\/span>involucrados en las operaciones.<\/span><\/p>\n

Los principales productos transportados por la hidrov?a son: soja en grano, harina, y aceite,?<\/span>tortas y aceites vegetales diversos (algod?n y otras oleaginosas), mineral de hierro, mineral de?<\/span>manganeso, clinker, madera, celulosa, fibra de algod?n, trigo en grano y harina, petr?leo bruto?<\/span>y derivados, az?car, etc. Las materias primas representan el 90% del flujo de mercader?as,?<\/span>mientras que el 10% restante son productos manufacturados. En 1996 se transportaron aproximadamente 8,5 millones de toneladas y se espera que para dentro de cinco a?os el volumen alcance 15 millones de t.<\/span><\/p>\n

En el caso de Brasil, la hidrov?a posibilitara la salida de la producci?n de soja hacia el?<\/span>Oc?ano Atl?ntico. A mediados de la d?cada de 1970, a partir de la irrupci?n de este cultivo en?<\/span>la subregi?n Centro-Oeste, comenz? una migraci?n interna de la que participaron principalmente productores de los Estados del Sur del pa?s que se dirig?an hacia las tierras ubicadas en la regi?n de \u00abChapados do Parecis\u00bb en el Estado de Mato Grosso. En menos de una d?cada, la regi?n alcanza a participar con casi el 50% de la producci?n de soja del Brasil. Dicho incremento llev? a Brasil a ocupar la posici?n de segundo productor mundial de soja despu?s de EE.UU.<\/span><\/p>\n

Ello se produjo, entre otras razones, por las excelentes condiciones de clima y suelo de la?<\/span>zona, por el desarrollo de nuevas variedades de semilla y la especializaci?n alcanzada. El?<\/span>potencial de producci?n agr?cola del Estado de Mato Grosso es extraordinario, ya que hay?<\/span>disponibilidad para incorporar a la producci?n 30 millones de hect?reas, o sea tres veces m?s?<\/span>que toda el ?rea cultivada con soja en Brasil.<\/span><\/p>\n

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?\"\"<\/span>?<\/span><\/p>\n

Al igual que Brasil, Paraguay increment? notablemente su producci?n de soja y actualmente utiliza la red fluvial Paraguay-Paran? y algunos puertos brasile?os para despacharla. <\/span><\/p>\n

Por otra parte, en la zona de influencia de Corumb? hay unas 20 mil hect?reas de monta?as?<\/span>en las que se encuentran minas de hierro. Actualmente se extrae con destino a los puertos de?<\/span>San Nicol?s y Barranqueras en Argentina. Tambi?n, existen vetas de manganeso cuya producci?n se exporta por el puerto de Nueva Palmira.<\/span><\/p>\n

Para el a?o 2020, se estima un tr?fico potencial en la Hidrov?a Paraguay-Paran? de m?s de?<\/span>17 millones de toneladas. El mayor volumen que se alcanzar? estar? orientado en una alta?<\/span>proporci?n a satisfacer los crecimientos en la demanda internacional.<\/span><\/p>\n

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9.3.2. Hidrov?a Tiet?-Paran?<\/span><\/strong><\/p>\n

La hidrov?a es navegable en territorio argentino hasta Puerto lguaz?, ya que est?n operables las esclusas de Yaciret?, aunque ser?a necesario realizar algunas tareas de acondicionamiento y se?alizaci?n para asegurar el tr?nsito de barcazas a 10 pies de calado durante el 90%?<\/span>del tiempo.<\/span><\/p>\n

En el territorio brasile?o, la hidrov?a podr? navegarse en sus 2.400 km cuando se finalicen?<\/span>las esclusas de Jupi? y Tres lrmaos en 1998. Para que el transporte fluvial sea posible entre San?<\/span>Pablo y Buenos Aires, es necesario construir las esclusas de la represa de ltaip? que permitir?n?<\/span>salvar el desnivel de 115 metros existente.<\/span><\/p>\n

La puesta en marcha de dichas esclusas permitir? unir los estados del sur de Brasil con el?<\/span>mercado de Argentina, Paraguay y Uruguay a trav?s del R?o Paran?. El sistema se denominar?<\/span>Sistema Hidroviario Interior del Mercosur. Asimismo, con estas obras quedar?n conectados los?<\/span>sistemas Tiet?, Tramo Norte y Tramo Sur del Paran? con 2.400 km navegables, de los cuales?<\/span>1.642 km son de v?as principales con calado igual o superior a 2,5 metros y 758 km de canales?<\/span>secundarios con un calado igual o superior a 1,5 metros.<\/span><\/p>\n

El ?rea de influencia abarca cinco Estados de Brasil: San Pablo, Goi?s, Minas Gerais, Mato?<\/span>Grosso do Sul y Paran?, con una superficie aproximada de 76 millones de hect?reas.<\/span><\/p>\n

Se espera que para el a?o 2005, los embarques sean de 12 millones de toneladas, lo cual?<\/span>demandar? una inversi?n sobre la flota de US$ 500 millones<\/span>2<\/sup>. La capacidad m?xima de carga?<\/span>de la v?a se estima en 20 millones de toneladas\/a?o. Actualmente se transportan granos desde?<\/span>Jupia a Santos posibilitando una baja en el flete de US$ 15 la tonelada en relaci?n al transporte?<\/span>carretero.<\/span><\/p>\n

Se estiman inversiones del orden de los US$ 6.000 millones que har?n posible la navegaci?n de convoyes de 6 mil a 15 mil toneladas de carga, uniendo Buenos Aires con San Pablo en?<\/span>8 a 10 d?as.?<\/span><\/p>\n

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?2<\/span><\/sup> Fuente ADTP<\/span><\/p>\n

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9.3.3. Puerto Rosario<\/span><\/strong><\/p>\n

Comprendido en el proceso de Licitaci?n Nacional e Internacional para la Concesi?n de?<\/span>terminales portuarias, el 15 de octubre del corriente a?o se presentaron las ofertas t?cnicas y?<\/span>econ?micas de cuatro de los cinco grupos calificados para la transformaci?n del Puerto de?<\/span>Rosario.<\/span><\/p>\n

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\"\"<\/span><\/p>\n

En ese mismo acto, se realiz? la apertura de los sobres con las propuestas t?cnicas que est?n?<\/span>siendo evaluadas, tras lo cual se abrir?n los sobres con las ofertas econ?micas de los grupos?<\/span>cuyas propuestas t?cnicas hayan sido aceptadas. El proceso finalizar? con la adjudicaci?n, el?<\/span>contrato de concesionamiento y la entrega.<\/span><\/p>\n

Las ofertas fueron realizadas por cuatro grupos, de los cuales tres son extranjeros y uno?<\/span>nacional. Entre ellos est?n los espa?oles que controlan el puerto de Barcelona, quienes cuentan con experiencia en carga general no contenerizada, como graneles l?quidos y s?lidos, autom?viles y pasajeros, frutas, productos perecederos, metales y papel. Los belgas de Seaport Terminal, que operan cargas convencionales, forestales, autos, petroqu?micos y mercader?as de consumo. Los filipinos de la International Container Terminal Service, operadores del puerto de Manila, y que controlan el 70% de la carga contenerizada de Filipinas. Por ?ltimo el grupo Exolgan de capitales argentino-alemanes, que administra la terminal Dock Sur de Buenos Aires en donde desarrolla su actividad de movimiento de contenedores.<\/span><\/p>\n

Se pretende concesionar dos terminales multiprop?sito en el predio portuario con un lazo?<\/span>de concesi?n de 30 a?os. La inversi?n estimada es de US$ 40 millones.<\/span><\/p>\n

?<\/span><\/p>\n

9.3.4. Inversiones en Otros Puertos Fluviales <\/span><\/strong><\/p>\n

En los puertos privados cercanos a Rosario est? prevista una inversi?n de alrededor de US$?<\/span>400 millones y comprende las siguientes obras:<\/span><\/p>\n

? \"\"<\/span><\/p>\n

A ello se suman otras obras, tales como la que realiz? Siderar en el Puerto de San Nicol?s;?<\/span>la Terminal Maripasa-Furlong en la ciudad de Campana y la Terminal Z?rate inaugurada en?<\/span>septiembre de 1996 y especializada en carga y descarga de autom?viles para todo el Mercosur.<\/span><\/p>\n

La puesta en marcha de Bajo la Alumbrera tendr? un efecto importante sobre los vol?menes a transportar por v?a fluvial. La salida de su producci?n (concentrados de cobre y oro) se?<\/span>realizar? por la Terminal 6, en donde se realiz? una ampliaci?n para estos fines, invirtiendo?<\/span>alrededor de US$ 30 millones.<\/span><\/p>\n

?<\/span><\/p>\n

9.3.5. Inversiones en Barcazas<\/span><\/strong><\/p>\n

Servicio de Barcazas en el R?o Paran? I<\/span><\/strong>: la empresa norteamericana ACBL opera en la?<\/span>hidrov?a transportando mineral de hierro desde el puerto brasile?o de Corumb? hasta el de San Nicol?s en la Argentina. La misma prev? realizar una inversi?n de US$ 65 millones en activos fijos en los pr?ximos tres a?os.<\/span><\/p>\n

?<\/span>Servicio de Barcazas en el R?o Paran? II<\/span><\/strong>: este servicio se prestar? en forma conjunta?<\/span>entre empresas de Estados Unidos, Chile, Brasil y Argentina y estar? destinado al transporte de?<\/span>cereales, operando en los puertos de Santa Fe, Diamante y Concepci?n.<\/span><\/p>\n

?<\/span>9.3.6. Obras de Dragado y Mantenimiento<\/span><\/strong><\/p>\n

A continuaci?n se describir? brevemente el estado de situaci?n y los planes futuros de los?<\/span>principales proyectos: i) Santa Fe al Oc?ano; ii) Santa Fe al Norte; iii) Mart?n Garc?a; iv) R?o?<\/span>Uruguay; v) Hidrov?a Paraguay-Paran?. Este ?ltimo comprende en parte a los primeros y alcanza a otros pa?ses de la regi?n.<\/span><\/p>\n

?<\/span><\/span>i) Santa Fe al Oc?ano:<\/span><\/strong><\/p>\n

Recientemente fue inaugurada en forma oficial la obra de dragado a 32 pies entre Puerto?<\/span>San Martin (26 Km al norte del puerto de Rosario) y el Oc?ano y a 23 pies entre Santa Fe y San?<\/span>Mart?n. Este proyecto se realiz? bajo la modalidad de contrato por concesi?n y fue ejecutado?<\/span>por la firma Hidrov?a SA, sociedad integrada por la empresa local Emepa y por la empresa?<\/span>belga Jan de Nul.<\/span><\/p>\n

El proyecto comprende el dragado y mantenimiento de la v?a entre el km 584 del R?o?<\/span>Paran? y el km 203,5 del R?o de la Plata, por el canal Emilio Mitre. Dichas obras se encuentran ubicadas dentro de la zona que comprende el proyecto regional de la Hidrov?a Paraguay-Paran? (Puerto C?ceres – Puerto Nueva Palmira).<\/span><\/p>\n

Con la concreci?n del proyecto se ha logrado mejorar las condiciones de navegabilidad en?<\/span>este tramo del R?o Paran?, facilitando el acceso de embarcaciones de mayor calado y porte?<\/span>generando el consiguiente incremento de la oferta de servicios y del flujo de cargas. Actualmente se opera a 33 % pies, aprovechando las alturas de marea y pr?cticamente se navega durante las 24 horas.<\/span><\/p>\n

Tanto la regi?n central como el noreste de nuestro pa?s, se benefician con esta obra ya que?<\/span>aumentan las posibilidades de salida al exterior de la producci?n primaria y agroindustrial y?<\/span>de otras mercader?as, haciendo posible simult?neamente recibir cargas desde buques de mayor porte. En definitiva, se ha logrado la reducci?n de los costos operativos lo que implica un mejor posicionamiento para la venta de todo tipo de productos.<\/span><\/p>\n

Seg?n estimaciones realizadas por funcionarios de la Subsecretar?a de Puertos y V?as Navegables, una vez finalizadas las obras, s?lo se necesitar?n 600 buques para trasladar todas las exportaciones anuales argentinas de los puertos litorale?os, lo cual demandaba anteriormente un movimiento de casi 1.000 embarcaciones.<\/span><\/p>\n

E1 costo del dragado esta en el orden de los US$ 650 millones, de los cuales aproximadamente US$ 40 millones son afrontados en forma anual por el Estado y US$ 14 millones por los?<\/span>usuarios. La duraci?n de la concesi?n es de diez a?os.<\/span><\/p>\n

Con la profundizaci?n del dragado a 32 pies y el balizamiento del tramo de Puerto San?<\/span>Mart?n al mar se logro una disminuci?n de los fletes fluviom?tricos del orden de los 4 o 5?<\/span>d?lares por tonelada, que casi de inmediato se traslad? a los precios recibidos por el productor?<\/span>agropecuario.<\/span><\/p>\n

Se estudia la posibilidad de alcanzar en otra instancia posterior los 36 pies de calado en el?<\/span>tramo Puerto San Martin \/ San Lorenzo – Oc?ano Atl?ntico.<\/span><\/p>\n

?<\/span>ii) Santa Fe al Norte:<\/span><\/strong><\/p>\n

?<\/span><\/strong>Mediante el mecanismo de adjudicaci?n directa, la concesi?n de esta obra se otorg? a la?<\/span>empresa Hidrov?a S.A., actual concesionaria del sistema fluvial Paran? y Del Plata. Se espera?<\/span>alcanzar en forma constante los 10 pies de calado en todo el tramo y los 100 metros de ancho?<\/span>del canal junto con el balizamiento de la hidrov?a.<\/span><\/p>\n

La ruta de navegaci?n estudiada est? integrada por:<\/span><\/p>\n

R?o Paran?: entre el km 548 (ingreso al Puerto de Santa Fe) y el km 1.927 (l?mite argentino?<\/span>en la desembocadura del R?o Iguaz?) con 1.343 Km. de extensi?n.<\/span><\/p>\n

R?o Paraguay: entre el km 1.240 (confluencia con el R?o Paran?) y el km 1.619 (l?mite?<\/span>argentino en inmediaciones de Puerto Pilcomayo), con 37 9 Km. de extensi?n.<\/span><\/p>\n

?El proyecto ser? financiado con recursos de la Naci?n y, a diferencia del anterior, no se?<\/span>cobrar? peaje. El Gobierno argentino se har? cargo de los casi US$ 60 millones que demanda?<\/span>la obra hasta tanto los pa?ses de la cuenca adopten una pol?tica com?n.<\/span><\/p>\n

?<\/span>iii) Dragado del Canal Mart?n Garc?a:<\/span><\/strong><\/p>\n

Incluye las obras de dragado y mantenimiento a 32 pies de profundidad en los 100 metros?<\/span>de ancho y en toda la longitud de la obra. El mismo se realiza mediante el sistema de concesi?n de obra p?blica, por un per?odo de ocho a?os y su realizaci?n esta prevista en dos etapas. La primera de ellas se refiere a las obras de apertura con una duraci?n de dos a?os, a partir de los cuales se cobrar? peaje. La segunda, referida al mantenimiento, se prolongara hasta el final de la concesi?n.<\/span><\/p>\n

El monto total de inversi?n asciende a U$S 179 millones, de los cuales el 59,8% ser?<\/span>aportado por los gobiernos de Argentina y Uruguay en partes iguales y el restante 40,2% por?<\/span>los usuarios de la v?a navegable.<\/span><\/p>\n

Esta obra completa la realizada sobre el Canal Emilio Mitre, comprendida en el proyecto?<\/span>Santa Fe – Oc?ano, otorgando al sistema dos alternativas de salida.<\/span><\/p>\n

?<\/span>iii) Dragado del Rio Uruguay:<\/span><\/strong><\/p>\n

Tambi?n ha sido concesionada a la firma Hidrov?a S.A. e implica la profundizaci?n y<\/span><\/p>\n

?se?alizaci?n del R?o Uruguay donde se pretende alcanzar los 23 pies hasta el puerto entrerriano de Concepci?n del Uruguay, los 17 pies hasta el puerto de Col?n (Paysand? en Uruguay) y los 9 pies hasta Concordia (Salto en Uruguay). De esta manera, a principios del a?o 1999 el r?o Uruguay volver? a ser navegable. La obra ser? financiada por el Estado Nacional y el costo esta incluido en los US$ 60 millones destinados al proyecto Santa Fe al Norte.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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