{"id":1913,"date":"2014-02-18T20:25:43","date_gmt":"2014-02-18T20:25:43","guid":{"rendered":"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1913"},"modified":"2014-09-03T18:51:20","modified_gmt":"2014-09-03T18:51:20","slug":"2011-cap-xi-infraestructura","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1913","title":{"rendered":"INFRAESTRUCTURA"},"content":{"rendered":"

CAP\u00cdTULO 2:\u00a0INFRAESTRUCTURA<\/span><\/h1>\n

\u201cLa \u00a0infraestructura \u00a0b\u00e1sica \u00a0y \u00a0la \u00a0provisi\u00f3n \u00a0eficiente\u00a0de \u00a0servicios \u00a0de \u00a0infraestructura \u00a0son veh\u00edculos \u00a0de\u00a0<\/span>cohesi\u00f3n territorial, econ\u00f3mica y social porque \u00a0in<\/span>tegran y articulan el territorio, lo hacen accesible\u00a0<\/span>desde el exterior y permiten a sus habitantes co<\/span>nectarse \u00a0con \u00a0el \u00a0entorno, adem\u00e1s \u00a0de \u00a0dotarlo \u00a0de\u00a0<\/span>servicios fundamentales para la producci\u00f3n y para\u00a0<\/span>el \u00a0mejoramiento \u00a0de las \u00a0condiciones \u00a0y \u00a0calidad \u00a0de\u00a0<\/span>vida de las personas.\u201d\u00a0<\/span>Rozas, Patricio y S\u00e1nchez, Ricardo (CEPAL 2004).\u00a0<\/span><\/em><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/em><\/p>\n

\u00a0<\/span>2.1 La infraestructura como factor de desarrollo territorial\u00a0<\/strong><\/p>\n

La infraestructura de transporte y comunicaci\u00f3n de una regi\u00f3n es una condici\u00f3n necesaria \u2010aunque\u00a0no suficiente\u2010 para el desarrollo de la misma dado que \u201cexiste una relaci\u00f3n sim\u00e9trica entre la locali<\/span>zaci\u00f3n \u00a0geogr\u00e1fica \u00a0y \u00a0el \u00a0grado \u00a0de \u00a0dinamismo \u00a0econ\u00f3mico \u00a0de \u00a0los \u00a0territorios\u201d, \u00a0tal \u00a0como lo \u00a0define \u00a0Joan\u00a0<\/span>Noguera Tur et \u00e1l. Por esto, estructuras como el Corredor Bioce\u00e1nico Central (en adelante CBC), al\u00a0<\/span>facilitar la accesibilidad y conectividad entre mercados, ponderan las posibilidades de crecimiento de\u00a0<\/span>una amplia regi\u00f3n de nuestro pa\u00eds y pa\u00edses vecinos.\u00a0<\/span><\/p>\n

Los efectos directos de la globalizaci\u00f3n se perciben en los flujos y la comunicaci\u00f3n a nivel global, bajo\u00a0la l\u00f3gica de la descentralizaci\u00f3n integrada, que manteniendo la autonom\u00eda jur\u00eddica tiende a \u201cborrar\u201d\u00a0<\/span>los l\u00edmites geogr\u00e1ficos de los Estados. A la vez, la misma se concreta en cambios que afectan la divi<\/span>si\u00f3n internacional e interregional del trabajo y alteran el potencial de desarrollo y competitividad de\u00a0<\/span>los territorios. La infraestructura de transporte es un medio necesario para la realizaci\u00f3n de estos.\u00a0<\/span>Considerando las oportunidades de desarrollo que este corredor genera para Argentina, y para la <\/span>Regi\u00f3n Centro en particular, es interesante analizar el estado de la infraestructura vial del mismo\u00a0<\/span>como medio por el cual se materializan las relaciones dentro y fuera del pa\u00eds. Es sabido que la infra<\/span>estructura de transporte de un pa\u00eds mejora la eficiencia y aumenta la competitividad de la produc<\/span>ci\u00f3n local, consolidando el desarrollo y crecimiento sustentable del mismo. \u00a0<\/span>Uno de los fundamentos para el estudio de la infraestructura vial surge por la tasa de utilizaci\u00f3n de\u00a0<\/span>los diferentes modos de transporte que presenta Argentina en relaci\u00f3n con algunos pa\u00edses desarro<\/span>llados. En este sentido, la participaci\u00f3n argentina del transporte de carga por cami\u00f3n alcanza las dos\u00a0<\/span>terceras \u00a0partes \u00a0del \u00a0total \u00a0de \u00a0volumen \u00a0transportado, \u00a0en \u00a0detrimento \u00a0del \u00a0uso de \u00a0ferrocarriles \u00a0o \u00a0v\u00edas\u00a0<\/span>alternativas, como la fluvial. En cambio, pa\u00edses como Canad\u00e1 o Alemania evidencian tasas menores al\u00a0<\/span>20%, haciendo uso de las redes ferroviarias para el traslado de m\u00e1s de la mitad de sus cargas.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Centrando el an\u00e1lisis en la relaci\u00f3n entre polos poblacionales\/productivos con una marcada orientaci\u00f3n a la formaci\u00f3n de cl\u00faster y el afianzamiento de las exportaciones locales, cobra importancia el\u00a0<\/span>estudio del estado de situaci\u00f3n de la infraestructura de transporte como una de las bases fundamen<\/span>tales que permitir\u00e1 el desarrollo de nuestro pa\u00eds a nivel general y regional.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a02.2 Corredor Bioce\u00e1nico Central\u00a0<\/strong><\/p>\n

El concepto de Corredores Bioce\u00e1nicos es reciente y a\u00fan no ha adquirido un estatuto te\u00f3rico reconocido. Sin embrago, este tipo de estructuras es identificado por caracter\u00edsticas propias respecto a\u00a0<\/span>los beneficios que genera, como la aproximaci\u00f3n de personas, mercader\u00edas y servicios; facilitando la \u00a0<\/span>interacci\u00f3n de diferentes regiones y el crecimiento de las mismas, ya sea dentro de un mismo pa\u00eds\u00a0<\/span>como entre dos o m\u00e1s de estos.\u00a0<\/span><\/p>\n

Tal como quedo definido en el Balance de la Econom\u00eda Argentina 2010, el CBC es el nexo entre los\u00a0puertos brasile\u00f1os de R\u00edo Grande do Sul y los puertos chilenos sobre el Pac\u00edfico, pasando por el cen<\/span>tro de Argentina. De este modo, permite la aproximaci\u00f3n de los mercados y la aparici\u00f3n de nuevas\u00a0<\/span>oportunidades de comercio e integraci\u00f3n entre estos pa\u00edses.\u00a0<\/span><\/p>\n

Por la importancia que el Corredor tiene para nuestro pa\u00eds en lo econ\u00f3mico, social y pol\u00edtico; y por\u00a0las redes de transporte de diferentes tipos que pueden trazarse en \u00e9l, surge la necesidad de estudiar\u00a0<\/span>la infraestructura del mismo, su situaci\u00f3n actual y de corto\/mediano plazo.\u00a0<\/span><\/p>\n

Partiendo de \u00a0los \u00a0modos \u00a0de transporte \u00a0terrestre \u00a0(carretero \u00a0y \u00a0ferroviario) \u00a0y acu\u00e1tico, \u00a0el \u00a0\u00e1rea de \u00a0influencia del CBC sirve de escenario para una amplia red de rutas de diferentes niveles jer\u00e1rquicos; la\u00a0<\/span>Hidrov\u00eda Paran\u00e1\u2010Paraguay, nexo entre Bolivia, Paraguay, Brasil, Uruguay y Argentina; y gran parte de\u00a0<\/span>la \u00a0red \u00a0de \u00a0ferrocarriles \u00a0argentinos \u00a0y \u00a0de \u00a0los \u00a0pa\u00edses \u00a0vecinos. \u00a0Estos \u00a0son \u00a0los medios \u00a0de \u00a0integraci\u00f3n \u00a0y\u00a0<\/span>transporte que se analizan a continuaci\u00f3n. \u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0Recuadro 2.1.: T\u00fanel Binacional Agua Negra\u00a0<\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

El paso de Agua Negra sirve de nexo entre la ciudad de Las Flores (San Juan, Argentina) y Huanta (Chile), y es\u00a0considerado el paso m\u00e1s alto sobre el nivel del mar (4.780 m.s.n.m.) en la relaci\u00f3n Argentina\u2010Chile. Adem\u00e1s, es\u00a0<\/span>la salida directa al puerto de Coquimbo, uno de los extremos del CBC, distante a s\u00f3lo 237Km del l\u00edmite interna<\/span>cional. Aunque es un paso fronterizo de uso permanente, las condiciones clim\u00e1ticas y la falta de pavimentaci\u00f3n \u00a0<\/span>de la carretera obstruyen el tr\u00e1nsito, principalmente en \u00e9poca invernal.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Para remediar la situaci\u00f3n actual y potenciar su utilizaci\u00f3n, los gobiernos de Argentina y Chile han firmado el\u00a0acuerdo \u00a0para \u00a0la \u00a0ejecuci\u00f3n \u00a0del \u00a0proyecto \u00a0del \u00a0T\u00fanel \u00a0Binacional \u00a0Agua \u00a0Negra. \u00a0\u00c9ste prev\u00e9 \u00a0la \u00a0construcci\u00f3n \u00a0de \u00a0dos\u00a0<\/span>t\u00faneles unidireccionales de 14Km de longitud cada uno, siguiendo las especificaciones de la alternativa S2B, tal\u00a0<\/span>como fue definida en el anteproyecto del mismo (l\u00ednea roja en el Mapa 2.1). El ingreso por el lado argentino se\u00a0<\/span>construir\u00eda en las proximidades de la Quebrada de San Lorenzo, en tanto el ingreso chileno a\u00fan no est\u00e1 defini<\/span>do, debido principalmente a las condiciones geogr\u00e1ficas de la regi\u00f3n. Se incorporar\u00e1, adem\u00e1s, un sistema de\u00a0<\/span>ventilaci\u00f3n de m\u00e1xima capacidad y habilidad para el manejo de humo en caso de incendio.\u00a0<\/span><\/p>\n

La construcci\u00f3n de dos t\u00faneles independientes posibilitar\u00e1 la utilizaci\u00f3n diferenciada en el tiempo como medio\u00a0de generaci\u00f3n de beneficios financieros, de modo tal de poder usar uno de los t\u00faneles (con restricciones) hasta\u00a0<\/span>tanto se posibilite la habilitaci\u00f3n del otro. La creaci\u00f3n de este medio de comunicaci\u00f3n argentino\u2010chilena facili<\/span>tar\u00eda el tr\u00e1nsito de mercader\u00edas y personas entre ambos pa\u00edses favoreciendo a la zona norte y centro de Argen<\/span>tina por la posibilidad de llegar al puerto y tener salida directa a los mercados del pac\u00edfico.\u00a0<\/span><\/p>\n

Entre las principales caracter\u00edsticas previstas para esta obra se encuentran:<\/p>\n

\uf0b7 \u00a0 \u00a0 Ancho de calzada de 7m en Chile y 7,30m en el lado argentino;<\/p>\n

\uf0b7 \u00a0 \u00a0 Nichos o bah\u00edas para estacionamiento de emergencia;<\/p>\n

\uf0b7 \u00a0 \u00a0 Galer\u00edas de interconexi\u00f3n para paso peatonal cada 250m;<\/p>\n

\uf0b7 \u00a0 \u00a0 Circulaci\u00f3n peatonal por el t\u00fanel anexo de ventilaci\u00f3n.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Para lograr un uso m\u00e1s eficiente de este paso el mismo proyecto defini\u00f3 \u00a0la necesidad de mejorar la infraestructura vial de la Ruta Nacional 150 de Argentina y la 41 de Chile\u00a082<\/sup>. Adem\u00e1s debe perfeccionarse la red ferroviaria que permite el acceso al paso, es decir, el Ferrocarril Belgrano Cargas en el ramal A7 en la provincia de San Juan, el cual permite una vinculaci\u00f3n directa con la Regi\u00f3n Centro. (Ver Inciso 2.2.2.1).<\/p>\n

\n

82\u00a0<\/sup>Cabe destacar que la DNV en conjunto con la Direcci\u00f3n de Vialidad Provincial de San Juan, han realizado obras en las rutas de dicha provincia por un total de $ 1.500 millones; en las cuales se dio prioridad a las Rutas Nacionales 149 y 150 que permiten la conexi\u00f3n entre la ciudad capital y el paso de Agua Negra.<\/p>\n

\n

Por otro lado, para definir el \u00e1rea de influencia del CBC, deben considerarse las provincias por las\u00a0que atraviesan las rutas del corredor, tales como las que se observan en el Mapa 2.2. Teniendo en\u00a0<\/span>cuenta \u00a0un \u00a0fen\u00f3meno \u00a0mundialmente \u00a0conocido \u00a0y \u00a0estudiado, como \u00a0lo \u00a0es \u00a0la \u00a0relaci\u00f3n \u00a0directa entre \u00a0la\u00a0<\/span>ubicaci\u00f3n de polos poblacionales\/productivos y la formaci\u00f3n de redes de transporte entre los mis<\/span>mos \u2013con altas probabilidades de congesti\u00f3n en caso de no cumplir con las condiciones necesarias\u00a0<\/span>de tr\u00e1nsito\u2010 se consideraron como base para definir la red de estudio las ciudades con m\u00e1s de 10.000\u00a0<\/span>habitantes.\u00a0<\/span><\/p>\n

Las ciudades elegidas permiten determinar los extremos de la red, de manera tal que en el sentido\u00a0norte\u2010sur los puntos de corte para el an\u00e1lisis sobre una determinada v\u00eda se forman por las ciudades\u00a0<\/span>de 50.000 habitantes o m\u00e1s. En sentido este\u2010oeste, el corte se define por los l\u00edmites internacionales.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La presencia de polos de concentraci\u00f3n de poblaci\u00f3n ocurre en los alrededores de las ciudades capitales de las provincias afectadas. En estos puntos podr\u00e1 evidenciarse, con el an\u00e1lisis consecuente, la presencia de peores condiciones viales que lleven a la necesidad de obras de mantenimiento y construcci\u00f3n de carreteras.<\/p>\n

2.2.1 Hidrov\u00eda Paran\u00e1\u2010Paraguay\u00a0<\/strong><\/p>\n

Reconocida como una de las v\u00edas navegables m\u00e1s importantes de nuestro pa\u00eds y de toda Am\u00e9rica\u00a0Latina (con una longitud total de 3.442km), la Hidrov\u00eda Paran\u00e1\u2010Paraguay (HPP) permite la integraci\u00f3n\u00a0<\/span>de cinco pa\u00edses miembros \u2013o asociados\u2010 del MERCOSUR, y la salida de mercader\u00edas de Paraguay y\u00a0<\/span>Bolivia por medio de los puertos argentinos. Es la \u201carteria fluvial\u201d del Corredor.\u00a0<\/span>Su \u00a0uso no \u00a0s\u00f3lo \u00a0genera \u00a0beneficios \u00a0econ\u00f3micos \u00a0sino \u00a0tambi\u00e9n \u00a0ambientales, \u00a0garantizando \u00a0el aprove<\/span>chamiento sustentable del recurso h\u00eddrico. Esto se debe a que este tipo de transporte presenta un\u00a0<\/span>ratio energ\u00eda\/carga menor a los dem\u00e1s (carretero, ferroviario), y que las condiciones de navegabili<\/span>dad \u00a0naturales \u00a0de \u00a0la \u00a0HPP \u00a0son \u00a0altamente \u00a0favorables \u00a0por \u00a0la \u00a0profundidad \u00a0propia de \u00a0\u00e9sta, \u00a0evitando \u00a0la\u00a0<\/span>necesidad \u00a0de \u00a0obras \u00a0de \u00a0mantenimiento \u00a0excesivas \u00a0que \u00a0puedan \u00a0afectar el \u00a0ecosistema. \u00a0Sin \u00a0embargo,\u00a0<\/span>debe tenerse en cuenta que esta condici\u00f3n de profundidad se pierde mientras m\u00e1s alejado se est\u00e9\u00a0<\/span>del oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico, encontr\u00e1ndose los principales conflictos en las proximidades de la ciudad de\u00a0<\/span>C\u00e1ceres (Brasil), con una profundidad de s\u00f3lo 8 pies. En el caso argentino, las obras de dragado per<\/span>miten mantener una profundidad de hasta 25 pies a la altura de Santa Fe capital y de aproximada<\/span>mente 34 pies entre el puerto de San Mart\u00edn y la salida al oc\u00e9ano.\u00a0<\/span><\/p>\n

En \u00a0referencia \u00a0al \u00a0volumen \u00a0comercializado \u00a0se \u00a0reconoce \u00a0que \u00a0el \u00a0volumen \u00a0de \u00a0bajada \u00a0es \u00a0cuatro veces\u00a0superior al de subida. Esta hidrov\u00eda es uno de los principales medios de comercio entre Brasil y Ar<\/span>gentina. En este sentido, del total exportado por Brasil por medio de esta v\u00eda, el 97% corresponde a\u00a0<\/span>comercio con Argentina. En tanto, en el caso de las importaciones, el 46% corresponde a Argentina y\u00a0<\/span>el 54% a Uruguay.\u00a0<\/span><\/p>\n

El Plan Quinquenal de Transporte Argentino 2012\u20102016 destaca la importancia de la HPP y prev\u00e9 la\u00a0mejora en las condiciones de operaci\u00f3n de los puertos que la componen con el objetivo de potenciar\u00a0<\/span>el comercio y el desarrollo de econom\u00edas de escala. Expresa el Plan el \u201cPrograma de la Hidrov\u00eda Pa<\/span>ran\u00e1\u2010Paraguay se plantea como un eje clave para lograr el desarrollo e integraci\u00f3n de las econom\u00edas\u00a0<\/span>regionales, en vista al car\u00e1cter integrador del MERCOSUR\u201d. Entre las principales obras propuestas se\u00a0<\/span>encuentran las de dragado en la zona Santa Fe\u2010Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico, y balizamiento que garanticen las\u00a0<\/span>condiciones de navegabilidad de la HPP.\u00a0<\/span><\/p>\n

Debe tenerse presente que la HPP desemboca en uno de los principales polos portuarios de nuestro\u00a0pa\u00eds, el Up\u2010River, que incluye los puertos de Rosario, San Mart\u00edn y San Lorenzo, todos en la Provincia\u00a0<\/span>de Santa Fe. Esta zona se caracteriza por la cercan\u00eda a los centros agroindustriales y de crushing, con\u00a0<\/span>lo \u00a0cual \u00a0se \u00a0observa \u00a0una \u00a0participaci\u00f3n \u00a0de \u00a0dichos \u00a0puertos \u00a0en \u00a0las \u00a0exportaciones de \u00a0granos, \u00a0aceites \u00a0y\u00a0<\/span>subproductos pr\u00f3ximas al 80% del total del pa\u00eds (m\u00e1s de 58 millones de toneladas en 2011, seg\u00fan las\u00a0<\/span>cifras de la Bolsa de Comercio de Rosario).\u00a0<\/span><\/p>\n

Entre 2010 y 2011 \u2013considerando s\u00f3lo los meses de enero a noviembre por la disponibilidad de datos\u2010 se registr\u00f3 en esta zona portuaria un incremento en el volumen de carga del 6% interanual en\u00a0<\/span>granos y derivados, siendo soja y ma\u00edz los principales productos exportados por esta v\u00eda.\u00a0<\/span>Las posibilidades que presenta la HPP para Argentina y los dem\u00e1s pa\u00edses del MERCOSUR son justifica<\/span>tivo \u00a0suficiente \u00a0para \u00a0las \u00a0obras \u00a0que \u00a0puedan \u00a0realizarse sobre \u00a0\u00e9sta \u00a0para \u00a0mejorar \u00a0las condiciones \u00a0de\u00a0<\/span>tr\u00e1nsito y comercio. A modo de ejemplo, la posibilidad de usar la HPP en combinaci\u00f3n con las obras\u00a0<\/span>de mejoramiento de la red del Ferrocarril Belgrano Cargas, significar\u00eda para la zona norte de Argenti<\/span>na \u00a0un \u00a0aumento \u00a0en \u00a0la \u00a0competitividad \u00a0y \u00a0una \u00a0disminuci\u00f3n \u00a0de \u00a0las diferencias \u00a0socio\u2010econ\u00f3micas \u00a0que\u00a0<\/span>presenta \u00a0en \u00a0relaci\u00f3n \u00a0con \u00a0la \u00a0zona \u00a0centro. \u00a0Adem\u00e1s, \u00a0el \u00a0uso conjunto \u00a0de \u00a0estos \u00a0medios \u00a0de \u00a0transporte\u00a0<\/span>significar\u00e1 para los productos cordobeses el acceso a un mercado de m\u00e1s de veinte millones de habi<\/span>tantes, si se consideran solo Paraguay y los estados del centro\u2010oeste de Brasil.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a02.2.2 Red de ferrocarril\u00a0<\/strong><\/p>\n

Tal como se expres\u00f3 en el Balance de la Econom\u00eda Argentina 2010, la red ferroviaria argentina alcanza en la actualidad un total de 28.841Km de longitud, algo m\u00e1s de la mitad de lo que fue en la d\u00e9ca<\/span>da del `50. La falta de mantenimiento ha generado el deterioro de los ramales y complica la utiliza<\/span>ci\u00f3n de la misma como medio eficiente de transporte de carga y pasajeros; uno de los motivos por\u00a0<\/span>los cuales se gener\u00f3 mayor dependencia al modo carretero.\u00a0<\/span><\/p>\n

Esta red, extendida principalmente en el centro y este del pa\u00eds, es de gran utilidad para el tr\u00e1nsito de\u00a0mercader\u00edas y personas entre diferentes regiones tanto dentro como fuera de Argentina. Aunque en\u00a0<\/span>este punto debe tenerse presente la limitaci\u00f3n que genera la diferencia de trocha entre los ferroca<\/span>rriles de pa\u00edses vecinos y el estado de las conexiones en los pasos fronterizos.\u00a0<\/span>Independientemente de la concesi\u00f3n o no de las diferentes l\u00edneas f\u00e9rreas, es de suma importancia la\u00a0<\/span>realizaci\u00f3n de obras de reconstrucci\u00f3n y mantenimiento con el fin de conservar y mejorar la funcio<\/span>nalidad de las mismas. Entre las obras a destacar, por la importancia que tienen en el transporte de\u00a0<\/span>mercader\u00edas y en la integraci\u00f3n regional, cobran relevancia la renovaci\u00f3n parcial de los ramales de la\u00a0<\/span>red \u00a0primaria \u00a0del \u00a0Belgrano \u00a0Cargas \u00a0y \u00a0la \u00a0construcci\u00f3n \u00a0del \u00a0T\u00fanel Bioce\u00e1nico Central, \u00a0como \u00a0parte \u00a0del\u00a0<\/span>Corredor Bioce\u00e1nico Aconcagua, entre Luj\u00e1n de Cuyo (Mendoza) y Los Andes (Chile), que permitir\u00e1\u00a0<\/span>mejorar las condiciones de tr\u00e1nsito del paso Cristo Redentor. Obras como estas han sido definidas\u00a0<\/span>en el Plan Quinquenal de Transporte Argentino 2012\u20102016.\u00a0<\/span><\/p>\n

El mencionado paso fronterizo es el segundo m\u00e1s importante de Am\u00e9rica Latina en lo que a volumen\u00a0de tr\u00e1nsito y valor de los bienes transados se refiere. Por \u00e9l circulan anualmente m\u00e1s de 1.600.000\u00a0<\/span>personas, 4.600.000Tn de mercader\u00eda y 500.000 veh\u00edculos, de los cuales el 57% corresponde a ca<\/span>miones.\u00a0<\/span><\/p>\n

El proyecto supone la construcci\u00f3n de un t\u00fanel ferroviario que permita evitar las demoras ocasionadas durante el invierno por las copiosas nevadas que afectan la regi\u00f3n. El t\u00fanel de baja altura con\u00a0<\/span>una longitud total de 52 Km permitir\u00e1, adem\u00e1s, disminuir costos, ya que el transporte ferroviario es\u00a0<\/span>el de menor precio de flete medido en $\/Tn\/Km.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span>\"\"<\/p>\n

A \u00a0pesar \u00a0de \u00a0que \u00a0el \u00a0uso \u00a0de \u00a0transporte \u00a0ferroviario \u00a0permite \u00a0la \u00a0disminuci\u00f3n \u00a0de \u00a0precios \u00a0de fletes \u00a0debe\u00a0tenerse en cuenta que, bajo el estado actual de la infraestructura argentina, el mismo puede verse\u00a0<\/span>altamente incrementado.\u00a0<\/span><\/p>\n

En cuanto a los vol\u00famenes transportados, la revisi\u00f3n de las estad\u00edsticas de la Comisi\u00f3n Nacional de\u00a0Regulaci\u00f3n del Transporte permite observar que desde el a\u00f1o 2007 era evidente la ca\u00edda en las car<\/span>gas transportadas medidas en toneladas. En el 2010 este indicador registr\u00f3 un aumento interanual \u00a0<\/span>del 14% para el conjunto de empresas, alcanzando niveles pr\u00f3ximos a los de 2008. En el a\u00f1o 2009 se\u00a0<\/span>alcanz\u00f3 un piso en el volumen de transporte, registr\u00e1ndose las mayores ca\u00eddas en ALL Mesopot\u00e1mica\u00a0<\/span>S.A. y FEPSA S.A. con el \u201035% y \u201023%, respectivamente.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"\u00a0<\/span><\/p>\n

En 2010 se destaca la participaci\u00f3n de las empresas NCA S.A. y Ferrosur Roca S.A. con el 35% y 22%,\u00a0respectivamente en el transporte de cargas. En tanto, en el otro extremo, Belgrano Cargas S.A. re<\/span>presenta s\u00f3lo el 5% de las cargas y ALL Mesopot\u00e1mica S.A. el 4%, manteniendo posiciones similares a\u00a0<\/span>las de 2009. FEPSA y ALL Central S.A. participan del 16% y 18%, respectivamente, en 2010.\u00a0<\/span>Recuadro 2.2.: Paso Fronterizo San Francisco\u00a0<\/span><\/p>\n

Ubicado en la provincia de Catamarca a 4.726 m.s.n.m., el Paso San Francisco presenta un relieve des\u00e9rtico de\u00a0alta monta\u00f1a con bajas temperaturas a lo largo del a\u00f1o y uso permanente.\u00a0<\/span>Para acceder al paso pueden utilizarse la Ruta Nacional N\u00ba60 desde Argentina y la Ruta Nacional 31 en Chile. A\u00a0<\/span>este respecto debe tenerse en cuenta que, mientras del lado argentino el paso est\u00e1 asfaltado en su totalidad\u00a0<\/span>con \u00a0buenas \u00a0condiciones \u00a0de \u00a0seguridad \u00a0(se\u00f1alizaci\u00f3n \u00a0y \u00a0banquinas), del lado \u00a0chileno \u00a0esto \u00a0no \u00a0ocurre, \u00a0siendo \u00a0el\u00a0<\/span>terreno compacto de agua\u2010arena\u2010sal hasta la ciudad de Maricunga (a 95 Km del paso), lo cual dificulta la conec<\/span>tividad83<\/sup>.\u00a0<\/span><\/p>\n

A finales del a\u00f1o 2011, las autoridades de Atacalar (un comit\u00e9 formado por la regi\u00f3n chilena de Atacama y las\u00a0provincias de Catamarca, La Rioja, Tucum\u00e1n, C\u00f3rdoba, Santiago del Estero y Santa Fe) notificaron las obras de\u00a0<\/span>asfaltado en el lado chileno del paso que se realizar\u00e1n en 2012, mejorando las condiciones de tr\u00e1nsito del mis<\/span>mo.\u00a0<\/span><\/p>\n

La posibilidad de utilizar este paso fronterizo sin restricciones de tr\u00e1nsito (por tipo de veh\u00edculo y volumen de\u00a0carga, dadas las condiciones del terreno) podr\u00eda significar para \u00a0el Gran Norte Argentino una salida directa al\u00a0<\/span>mercado del pa\u00eds vecino y sus puertos, disminuyendo los costos de flete que implica llegar hasta los puertos del\u00a0<\/span>Up\u2010River o Buenos Aires, por ejemplo. Significa adem\u00e1s una alternativa a otros \u00a0al pasos ubicados al norte de\u00a0<\/span>Argentina, como por ejemplo el Paso de Jama (Jujuy), que se encuentra a 4.200 m.s.n.m. y totalmente pavimen<\/span>tado, o Sico y Socompa en Salta, los cuales presentan grandes restricciones por clima y condiciones de calzada. \u00a0<\/span><\/p>\n

\n

83<\/sup> Fuente: Gendarmer\u00eda Naci<\/span><\/p>\n

\n

\u00a02.2.2.1. Ferrocarril Belgrano Cargas\u00a0<\/strong><\/p>\n

Teniendo como meta la mayor funcionalidad del paso fronterizo Agua Negra, tal como quedara especificado en el Recuadro 2.1, uno de los principales objetivos debe ser el mejoramiento de la red de\u00a0<\/span>ferrocarriles que llegan a dicho punto.\u00a0<\/span><\/p>\n

Esta red ferroviaria es la que ha sufrido el m\u00e1s grande desmejoramiento entre todas las de Argentina\u00a0en los \u00faltimos veinte a\u00f1os, causada principalmente por los constantes cambios en su gesti\u00f3n y una\u00a0<\/span>deficiente inversi\u00f3n, pasando de representar el 25% del total de carga transportada en Argentina a\u00a0<\/span>fines de la d\u00e9cada del ochenta, a s\u00f3lo el 5% en la actualidad. En lo que respecta al tipo de carga\u00a0<\/span>transportada, el 65% de la misma corresponde a granos y subproductos con destino a los puertos de\u00a0<\/span>San Martin y San Lorenzo, principalmente.\u00a0<\/span><\/p>\n

La situaci\u00f3n financiera no es menos compleja. Un estudio del Banco Mundial estima que entre 2005\u00a0y 2008 los ingresos aumentaron al mismo ritmo que los egresos (originados en gastos de manteni<\/span>miento principalmente), en donde los subsidios del Estado Nacional pasaron a representar m\u00e1s del\u00a0<\/span>78% del total de ingresos. En cuanto al gasto, mientras \u00e9ste aument\u00f3 186% en el per\u00edodo, el tonelaje\u00a0<\/span>transportado alcanz\u00f3 s\u00f3lo un 13% m\u00e1s.\u00a0<\/span><\/p>\n

Seg\u00fan el mencionado estudio, el crecimiento de esta red podr\u00eda darse en dos sentidos, no excluyentes entre s\u00ed, el aumento de las cargas transportadas y la extensi\u00f3n de la red que ocupa. En cualquiera\u00a0<\/span>de los casos es de suma importancia el mejoramiento del material tractivo de la empresa. \u00a0<\/span>En la actualidad, el transporte desde la ciudad de C\u00f3rdoba debe hacerse utilizando el Ramal A que\u00a0<\/span>parte hacia el norte de \u00e9sta. Luego desde Serrezuela (C\u00f3rdoba) hasta Pie de Palo (San Juan), el Bel<\/span>grano Cargas sigue por el Ramal A2. Desde esta \u00faltima el recorrido se divide en dos posibilidades,\u00a0<\/span>usar el ramal A7 hasta San Jos\u00e9 de J\u00e1chal o el A10 hasta Mendoza capital, permitiendo la salida por\u00a0<\/span>el paso Cristo Redentor.\u00a0<\/span><\/p>\n

En el primer caso desde Pie de Palo restan 48 Km de recorrido hasta la ciudad de Albard\u00f3n por medio del Ramal A7 fuera de servicio, y 141 Km desde esta \u00faltima hasta San Jos\u00e9 de J\u00e1chal, \u00faltimo tra<\/span>mo de la l\u00ednea que se encuentra fuera de concesi\u00f3n. Luego, por la Ruta Nacional 150 se arriba desde \u00a0<\/span>San Jos\u00e9 de J\u00e1chal al paso fronterizo de inter\u00e9s (138 Km). En el segundo caso, se llega a Mendoza por\u00a0<\/span>el A10 (que est\u00e1 operando) y luego podr\u00eda arribarse hasta Las Cuevas por el ramal A12, pero \u00e9ste se\u00a0<\/span>encuentra fuera de la actual concesi\u00f3n. \u00a0<\/span><\/p>\n

La construcci\u00f3n del T\u00fanel Agua Negra deber\u00eda ir acompa\u00f1ada de la infraestructura ferroviaria necesaria para llegar por este medio hasta el ingreso al t\u00fanel, o al menos para facilitar el transporte entre\u00a0<\/span>Pie de Palo y San Jos\u00e9 de J\u00e1chal, para garantizar el tr\u00e1nsito de toda la zona de influencia y potenciar \u00a0<\/span>su utilizaci\u00f3n. En este caso, se fomentar\u00eda el uso de una infraestructura de transporte multimodal.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Lo importante al analizar las condiciones de tr\u00e1nsito de una determinada v\u00eda en particular, es tener\u00a0en cuenta un conjunto de factores indicativos de distintas caracter\u00edsticas de la red en cuesti\u00f3n, para\u00a0<\/span>conocer la condici\u00f3n global de la misma y el origen de las posibles fallas que se detecten. Con este\u00a0<\/span>prop\u00f3sito se miden sobre las rutas nacionales definidas con antelaci\u00f3n los valores de Tr\u00e1nsito Medio\u00a0<\/span>Diario Anual, \u00cdndice de Estado y Nivel de Servicio.\u00a0<\/span>\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a084<\/sup>Cabe\u00a0aclarar\u00a0que\u00a0la\u00a0cantidad\u00a0de\u00a0kil\u00f3metros\u00a0aqu\u00ed\u00a0analizados\u00a0corresponde\u00a0a\u00a0aquellos\u00a0que\u00a0cuentan\u00a0con\u00a0los\u00a0datos\u00a0necesarios\u00a0<\/span>para\u00a0el\u00a0c\u00e1lculo\u00a0de\u00a0NDS.\u00a0Es\u00a0importante\u00a0destacar\u00a0que\u00a0en\u00a0una\u00a0primera\u00a0instancia\u00a0se\u00a0tuvo\u00a0en\u00a0cuenta\u00a0toda\u00a0la\u00a0extensi\u00f3n\u00a0de\u00a0la\u00a0red\u00a0y\u00a0<\/span>luego\u00a0se\u00a0filtraron\u00a0los\u00a0datos\u00a0que\u00a0contaban\u00a0con\u00a0las\u00a0caracter\u00edsticas\u00a0necesarias\u00a0para\u00a0las\u00a0estimaciones\u00a0finales.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a02.3.1 Tr\u00e1nsito Medio Diario Anual\u00a0<\/strong><\/p>\n

El Tr\u00e1nsito Medio Diario Anual (T.M.D.A.) es relevado por la DNV por medio de dos tipos de censos:\u00a0los Permanentes y los de Cobertura. Los primeros se realizan mediante la instalaci\u00f3n de contadores\u00a0<\/span>autom\u00e1ticos que registran la cantidad de veh\u00edculos que circulan en forma horaria en determinado\u00a0<\/span>punto de la v\u00eda. En tanto los segundos, se realizan entre una y cuatro veces al a\u00f1o, con una duraci\u00f3n\u00a0<\/span>de \u00a048hs \u00a0cada \u00a0uno, \u00a0permitiendo \u00a0obtener \u00a0el \u00a0tr\u00e1nsito \u00a0en \u00a0cada \u00a0momento puntual \u00a0y \u00a0estimar \u00a0el \u00a0valor\u00a0<\/span>anual del mismo. \u00a0<\/span><\/p>\n

El valor de T.M.D.A. es publicado por la DNV y permite conocer el estado de tr\u00e1nsito en cada tramo\u00a0de ruta analizado. Sin embargo, con el fin de determinar tramos en conflicto actual o futuro en el\u00a0<\/span>tr\u00e1nsito, \u00a0deben \u00a0considerarse \u00a0aquellos \u00a0con \u00a0T.M.D.A. \u00a0mayor \u00a0a \u00a05.000 \u00a0veh\u00edculos. \u00a0Este valor \u00a0no \u00a0es \u00a0un\u00a0<\/span>mero capricho, sino que se corresponde con el considerado por la DNV como punto de \u201cadvertencia\u201d\u00a0<\/span>sobre la posible incapacidad de la v\u00eda en responder a las presiones de demanda. Cuando un determi<\/span>nado tramo (de ruta de dos carriles indivisos en zonas rurales) supera los 5.000 veh\u00edculos diarios, se\u00a0<\/span>espera que presente signos de congesti\u00f3n en el corto o mediano plazo, por lo cual deben preverse\u00a0<\/span>las \u00a0tareas \u00a0de \u00a0incremento \u00a0de \u00a0la \u00a0capacidad \u00a0de \u00a0la v\u00eda como \u00a0pueden \u00a0ser \u00a0la \u00a0construcci\u00f3n \u00a0de \u00a0zonas \u00a0de\u00a0<\/span>sobre paso, autov\u00edas o autopistas; dependiendo de las condiciones particulares de cada caso.\u00a0<\/span><\/p>\n

Haciendo uso de este concepto, y sobre una red total de influencia directa del CBC de 9.511 Km85<\/sup>,\u00a0pueden detectarse en la misma 1.180 Km con T.M.D.A. superior a 5.000 veh\u00edculos en 2010, a\u00f1o base\u00a0<\/span>para el an\u00e1lisis por la disponibilidad de datos. En tanto, si se considera \u00fanicamente la Regi\u00f3n Centro,\u00a0<\/span>de un total de 4.683 Km analizados, existen 809 Km con estas condiciones de tr\u00e1nsito.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

85<\/sup>\u00a0S\u00f3lo\u00a0se\u00a0consideran\u00a0los\u00a0tramos\u00a0que\u00a0re\u00fanen\u00a0las\u00a0condiciones\u00a0necesarias\u00a0para\u00a0el\u00a0c\u00e1lculo\u00a0de\u00a0nivel\u00a0de\u00a0servicio,\u00a0es\u00a0decir\u00a0que\u00a0presenten\u00a0los\u00a0datos\u00a0necesarios\u00a0en\u00a0lo\u00a0referido\u00a0a\u00a0condiciones\u00a0geom\u00e9tricas,\u00a0velocidad\u00a0de\u00a0circulaci\u00f3n,\u00a0etc.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0<\/span>\"\"<\/p>\n

Tal como se observa en el Mapa 2.4, la Regi\u00f3n Centro (en conjunto con las rutas analizadas dentro de la provincia de Buenos Aires; R.N.7 y R.N.8) presenta los valores de T.M.D.A. m\u00e1s altos de la red estudiada, destac\u00e1ndose los tramos con niveles por encima de los 5.000 veh\u00edculos diarios que se\u00a0muestran en el Cuadro 2.4. En total, y sin tener en cuenta los tramos sobre la R.N.14, se pueden\u00a0<\/span>observar en el a\u00f1o base 513 Km en estado cr\u00edtico en el volumen de tr\u00e1nsito. \u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Un punto importante a destacar es que en la R.N.14 al momento de \u00e9ste relevamiento se encontraba en obras el tramo Ceibas \u2013 Paso de los Libres, en el cual la construcci\u00f3n de la autov\u00eda que une\u00a0<\/span>estas ciudades seguramente cambiar\u00e1 el estado de tr\u00e1nsito a partir de 2012, a\u00f1o en que se prev\u00e9 la\u00a0<\/span>inauguraci\u00f3n de las mismas. Teniendo presente esta situaci\u00f3n, es de esperar que los tramos cr\u00edticos\u00a0<\/span>que puedan surgir dentro de la R.N.14, bajo cada uno de los indicadores estudiados, alcancen mejo<\/span>res condiciones de tr\u00e1nsito y no generen problemas de congesti\u00f3n ni deficiencias en el tr\u00e1nsito o\u00a0<\/span>seguridad de los usuarios. Este es el motivo por el cual se deja de lado el an\u00e1lisis detallado de estos\u00a0<\/span>tramos.\u00a0<\/span><\/p>\n

Otros tramos que se dejar\u00e1n de lado en el an\u00e1lisis corresponden a la R.N.19 y la R.N.168. En el primer caso se considera en el tramo San Francisco (C\u00f3rdoba) a Santa Fe (Santa Fe) la inauguraci\u00f3n de\u00a0<\/span>la autov\u00eda que facilitar\u00e1 el paso de veh\u00edculos en la zona. En el caso de la R.N.168 tambi\u00e9n correspon<\/span>de \u00a0con \u00a0la \u00a0inauguraci\u00f3n \u00a0de \u00a0una \u00a0autov\u00eda \u00a0que \u00a0reducir\u00e1 \u00a0la \u00a0congesti\u00f3n en \u00a0las proximidades \u00a0del \u00a0T\u00fanel\u00a0<\/span>Subfluvial. \u00a0<\/span><\/p>\n

Sin embargo, estos tramos en conjunto con la mencionada R.N.14 no se eliminan de los cuadros de\u00a0resultados dado que los datos utilizados del a\u00f1o 2010 \u2010as\u00ed como las estimaciones para 2011 que ha\u00a0<\/span>publicado la DNV al momento de la edici\u00f3n de \u00e9ste libro\u2010 no permiten distinguir ninguna mejora a\u00fan\u00a0<\/span>en las condiciones de los mismos. Esto no sucede con la R.N.9, donde las estad\u00edsticas de la DNV evi<\/span>dencian las consecuencias directas de las mejoras.\u00a0<\/span><\/p>\n

En base al an\u00e1lisis de la situaci\u00f3n en 2010 es posible definir un escenario futuro de demanda que\u00a0permita a los organismos responsables prever las obras de construcci\u00f3n y mantenimiento necesarias\u00a0<\/span>en la v\u00eda para mantener las condiciones de circulaci\u00f3n y seguridad.<\/span><\/p>\n

\n

86<\/sup>Los kil\u00f3metros aqu\u00ed consignados corresponden a aquellos que presentan T.M.D.A. mayor a 5.000 veh\u00edculos (o el indicador\u00a0<\/span>que corresponda en cada uno de los cuadros que se presentan a continuaci\u00f3n) dentro del tramo definido en las columnas\u00a0<\/span>\u201cDesde\u201d y \u201cHasta\u201d de la tabla. Esta regla se mantiene en las dem\u00e1s tablas de \u00e9ste informe.\u00a0<\/span><\/p>\n

87<\/sup> En el total no se consideran las Rutas Nacionales 14, 168 y 19, entre San Francisco (C\u00f3rdoba) y Santa Fe capital, por las<\/p>\n

\n

\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Para \u00a0determinar \u00a0el \u00a0estado \u00a0de \u00a0tr\u00e1nsito \u00a0de \u00a0corto\/mediano \u00a0plazo, \u00a0m\u00e1s \u00a0espec\u00edficamente \u00a0para el \u00a0a\u00f1o\u00a02015, se definieron tasas de crecimiento de la demanda de manera tal que, manteniendo las condi<\/span>ciones de oferta constantes, puedan compararse con la capacidad de cada v\u00eda y definir posibles zo<\/span>nas de congesti\u00f3n.\u00a0<\/span><\/p>\n

Se \u00a0consideraron \u00a0tres \u00a0escenarios \u00a0de \u00a0demanda, \u00a0a \u00a0saber: un \u00a0Escenario \u00a0Esperado, \u00a0donde \u00a0las tasas \u00a0de\u00a0crecimiento anuales fueron definidas por medio de la extrapolaci\u00f3n de los valores de T.M.D.A. de la\u00a0<\/span>serie 1975\u2010201088; un Escenario de Bajo Crecimiento Volum\u00e9trico, donde se aplic\u00f3 a toda la red la\u00a0<\/span>tasa de crecimiento anual del 2%; un Escenario de Alto Crecimiento Volum\u00e9trico, donde se aplic\u00f3 la\u00a0<\/span>tasa anual del 8%.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\" \"\"<\/p>\n

\n

88\u00a0<\/sup>Con este m\u00e9todo se obtuvieron tasas de crecimiento anual para cada tramo particular, considerando aquellos en los que se\u00a0<\/span>hayan instalado puestos de conteo permanente. Luego, en base a estos se defini\u00f3 el tramo de influencia de cada puesto de\u00a0<\/span>conteo y se aplic\u00f3 una misma tasa en toda la extensi\u00f3n del mismo.\u00a0<\/span><\/p>\n

89<\/sup> S\u00f3lo se toman en cuenta los 28 Km del tramo San Francisco a Devoto en la provincia de C\u00f3rdoba<\/p>\n

\n

\"\"<\/p>\n

Puede observarse que el Escenario Esperado se encuentra en el punto intermedio entre los dos escenarios volum\u00e9tricos planteados. En este caso, se alcanzar\u00eda un total de 936 Km, teniendo en cuen<\/span>ta las consideraciones sobre las rutas 14, 19 y 168. Por otra parte, se observa que este escenario se <\/span>encuentra m\u00e1s pr\u00f3ximo al de bajo crecimiento, con lo cual puede concluirse que: dado el compor<\/span>tamiento del tr\u00e1nsito en el per\u00edodo 1975\u20102010, es de suponer que no habr\u00e1 un crecimiento brusco\u00a0<\/span>de la demanda en las rutas de la Regi\u00f3n Centro, sino pr\u00f3ximo al 2% o 4% en la mayor\u00eda de los casos.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

90<\/sup> Para el an\u00e1lisis de tramos en conflicto se consideran s\u00f3lo los 201 Km entre la ciudad de San Francisco (C\u00f3rdoba) y el empal<\/span>me de la R.N.19 con la R.N.9.<\/span><\/p>\n

\n

Como conclusi\u00f3n, pueden observarse en 2010 un total de 485 Km de red dentro de la Regi\u00f3n Centro\u00a0con T.M.D.A. superior a 5.000 veh\u00edculos, los cuales en el a\u00f1o 2015 pueden extenderse hasta 900 Km\u00a0<\/span>con bajo crecimiento (2%), o 1.795 Km en un escenario de crecimiento al 8% anual. Dadas las condi<\/span>ciones \u00a0de \u00a0tr\u00e1nsito \u00a0de \u00a0las \u00a0\u00faltimas \u00a0tres \u00a0d\u00e9cadas, \u00a0la \u00a0cantidad \u00a0de kil\u00f3metros \u00a0en \u00a0tramos \u00a0cr\u00edticos \u00a0debe\u00a0<\/span>esperarse en torno a los 936 Km.\u00a0<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, y como modo de diferenciar los tramos con mayor volumen de tr\u00e1nsito (T.M.D.A. mayor a\u00a07.000) se observan las rutas R.N.36 y R.N.9 con mayor apremio en el a\u00f1o base de estudio. Mientras\u00a0<\/span>que pueden observarse las siguientes zonas de mayor conflicto: \u00a0<\/span><\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 Con tasas de crecimiento esperadas, 292 Km caen en esta situaci\u00f3n, siendo las m\u00e1s conflictivas las R.N. 8, 9, 36 y 38; en comparaci\u00f3n a un total de 176 Km en 2010.\u00a0<\/span><\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 Con tasas de crecimiento altas, la longitud de rutas con esta condici\u00f3n aumenta a 693 Km,\u00a0destac\u00e1ndose los tramos de las Rutas Nacionales 8, 9, 34, 36, 38 y 158, que en mayor o me<\/span>nor longitud caer\u00e1n en condiciones graves de congesti\u00f3n por el volumen de tr\u00e1nsito alcan<\/span>zado.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

2.3.2 \u00cdndice de estado\u00a0<\/strong><\/p>\n

Relevado por la DNV, el \u00cdndice de Estado es un indicador de la calidad del pavimento de las rutas que\u00a0mide el estado superficial de las mismas teniendo en cuenta la existencia de fisuras, desprendimien<\/span>tos, y deformaciones transversales y longitudinales. Independientemente del volumen de demanda\u00a0<\/span>de una ruta en particular, un nivel de \u00cdndice de Estado Regular o Malo es indicador de la necesidad\u00a0<\/span>de obras sobre la v\u00eda y puede tener consecuencias sobre la velocidad de viaje y el confort y seguridad\u00a0<\/span>de los usuarios.\u00a0<\/span><\/p>\n

Si se consideran los niveles de \u00cdndice de Estado Superficial: Bueno, Regular y Malo; tal como los relev\u00f3 la DNV en el a\u00f1o 200991<\/sup>, se observa una distribuci\u00f3n geogr\u00e1fica de los mismos tal como la pre<\/span>sentada en el Mapa 2.5. Debe tenerse en cuenta que las rutas sin datos del \u00edndice (pintadas en color\u00a0<\/span>gris) corresponden a aquellas concesionadas92<\/sup>, para las cuales el organismo del Estado no tiene da<\/span>tos sobre este indicador.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

91<\/sup> \u00daltimo a\u00f1o con datos.\u00a0<\/span><\/p>\n

92\u00a0<\/sup>El reciente traspaso del \u00d3rgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) a la \u00f3rbita de la DNV permitir\u00e1 en el futuro\u00a0acceder a informaci\u00f3n homog\u00e9nea, y por tanto comparable, entre rutas concesionadas y aquellas dependientes del organis<\/span>mo de Estado.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\"\"<\/p>\n

Tomando en cuenta los tramos fuera del sistema de concesi\u00f3n, se destacan las siguientes caracter\u00edsticas en las rutas de inter\u00e9s:\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Entre los tramos analizados, los mayores problemas se presentan en la provincia de C\u00f3rdoba y el\u00a0centro\u2010norte de Entre R\u00edos. Destac\u00e1ndose la provincia de Santa Fe con la mayor\u00eda de las rutas conce<\/span>sionadas sobre las cuales no pueden realizarse an\u00e1lisis de este tipo.\u00a0<\/span><\/p>\n

En total, en toda la regi\u00f3n, se presentan 836 Km de rutas con \u00cdndice de Estado deficiente, el 72% de\u00a0los cuales corresponden a carreteras en mal estado. Aunque, como se ver\u00e1 a continuaci\u00f3n, el c\u00e1lculo\u00a0<\/span>de Niveles de Servicio no considera el malo estado de la v\u00eda, \u00e9ste \u00faltimo puede influir en la velocidad\u00a0<\/span>de viaje y afectar el valor del primero. Por otro lado, existe una relaci\u00f3n directa entre el mayor por<\/span>centaje de veh\u00edculos pesados que transitan y el deterioro del pavimento, justificativo del hallazgo de\u00a0<\/span>un \u00edndice malo o regular en rutas que unen grandes polos productivos. Este fen\u00f3meno se evidencia\u00a0<\/span>por ejemplo en la R.N.127 y R.N.60, donde el porcentaje de veh\u00edculos pesados sobre el total es ma<\/span>yor al 50%.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

2.3.3 Nivel de Servicio\u00a0<\/strong><\/p>\n

Los Niveles de Servicio (N.D.S.) permiten cuantificar el estado de tr\u00e1nsito de una determinada ruta\u00a0por medio de la comparaci\u00f3n de la capacidad de oferta de la misma con las condiciones de deman<\/span>da. Aunque para una precisa evaluaci\u00f3n de este indicador debe tenerse presente que el c\u00e1lculo de \u00a0<\/span>N.D.S. considera que la v\u00eda se encuentra en buen estado de mantenimiento, dejando de lado la apa<\/span>rici\u00f3n de posibles fallas (tales como las evaluadas por medio del \u00cdndice de Estado).\u00a0<\/span>Teniendo en cuenta las condiciones estructurales de cada una de las rutas analizadas, especificadas\u00a0<\/span>en el C\u00f3digo de Tramos de la DNV, y las mediciones de T.M.D.A. de este mismo organismo es posible\u00a0<\/span>calcular el N.D.S. en cada tramo<\/span>93<\/sup>.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

93<\/sup>\u00a0Siguiendo\u00a0el\u00a0Manual\u00a0de\u00a0Capacidad\u00a0de\u00a0Carreteras\u00a0del\u00a0a\u00f1o\u00a02000\u00a0del\u00a0TransportationResearchBoard.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

Como \u00a0es \u00a0de \u00a0esperar, \u00a0en \u00a0tanto \u00a0mayor \u00a0sea \u00a0el \u00a0n\u00famero \u00a0de \u00a0veh\u00edculos \u00a0que \u00a0transitan \u00a0una determinada\u00a0ruta, menor ser\u00e1 la velocidad promedio de viaje de los mismos, atendiendo al volumen total de ca<\/span>pacidad de la v\u00eda. Esto se debe a que el N.D.S. tiene en cuenta la cantidad de veh\u00edculos, la velocidad\u00a0<\/span>de circulaci\u00f3n de estos, y las condiciones geom\u00e9tricas de la carretera.\u00a0<\/span>Tal como \u00a0se \u00a0expres\u00f3 \u00a0anteriormente, \u00a0la \u00a0medici\u00f3n \u00a0de \u00a0T.M.D.A. \u00a0se \u00a0realiza \u00a0por \u00a0medio \u00a0de puestos de\u00a0<\/span>conteo instalados en determinadas zonas, los que permiten medir la velocidad a la que transitan los\u00a0<\/span>veh\u00edculos. Sin embargo, en algunos casos los puestos son situados en zonas con malas condiciones\u00a0<\/span>para realizar esta medici\u00f3n. Por ejemplo, si un puesto se instala en proximidades de una zona urba<\/span>na \u00a0o \u00a0accidente \u00a0geogr\u00e1fico, \u00a0puede \u00a0generar \u00a0una \u00a0velocidad inferior \u00a0a \u00a0la \u00a0que \u00a0verdaderamente \u00a0podr\u00eda\u00a0<\/span>transitarse, y esta falla se traslada luego al c\u00e1lculo de N.D.S. (puede darse tambi\u00e9n la situaci\u00f3n inver<\/span>sa), generando valores del indicador que a veces no coinciden con los esperados por los usuarios.\u00a0<\/span>Para el an\u00e1lisis de los valores de N.D.S. obtenidos deben tenerse en cuenta las siguientes clasifica<\/span>ciones:\u00a0<\/span><\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 Nivel de Servicio A: indica condiciones de flujo de tr\u00e1nsito libre absoluto;<\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 Nivel de Servicio B: se mantiene la condici\u00f3n de flujo libre, aunque evidenci\u00e1ndose la presencia de otros veh\u00edculos;\u00a0<\/span><\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 Nivel de Servicio C: la presencia de otros veh\u00edculos aumenta, afectando la capacidad de maniobra y permitiendo la formaci\u00f3n de colas;\u00a0<\/span><\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 Nivel de Servicio D: se restringe severamente la capacidad de maniobra, reduci\u00e9ndose la velocidad de viaje;\u00a0<\/span><\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 Nivel de Servicio E: es indicativo de la capacidad m\u00e1xima de la v\u00eda;<\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 Nivel de Servicio F: representa interrupciones forzadas del flujo de veh\u00edculos al superar la\u00a0capacidad de la v\u00eda.\u00a0<\/span><\/p>\n

Teniendo en cuenta estas definiciones, es posible identificar a los N.D.S A o B como niveles de Circulaci\u00f3n Confortable; N.D.S. C como nivel con necesidad de Monitoreo, y finalmente a los N.D.S D o\u00a0<\/span>inferiores \u00a0como \u00a0niveles \u00a0en \u00a0los \u00a0que \u00a0es \u00a0necesaria \u00a0la \u00a0Intervenci\u00f3n. \u00a0De \u00a0este \u00a0modo, queda definida \u00a0la\u00a0<\/span>necesidad de identificar los tramos de rutas nacionales de dos trochas indivisas dentro de la regi\u00f3n\u00a0<\/span>de estudio que alcancen Niveles de Servicio D o inferior en el a\u00f1o 2010.\u00a0<\/span><\/p>\n

Si se considera la totalidad de la red de influencia del CBC (Mapa 2.2), puede evidenciarse una distribuci\u00f3n de los diferentes N.D.S. en cada uno de los escenarios definidos, tal como la que se especifica\u00a0<\/span>en el Cuadro 2.9, a continuaci\u00f3n.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Una particularidad que surge del an\u00e1lisis de N.D.S. del a\u00f1o 2010 es que para ninguna de las rutas\u00a0nacionales analizadas dentro del \u00e1rea de influencia del CBC se reconocen Niveles de Servicio F. En el\u00a0<\/span>caso \u00a0de \u00a0las \u00a0rutas \u00a0de \u00a0la \u00a0Regi\u00f3n \u00a0Centro \u00a0(Cuadro \u00a02.10), \u00a0s\u00f3lo \u00a0un \u00a0tramo \u00a0de \u00a07 kil\u00f3metros \u00a0de longitud\u00a0<\/span>pr\u00f3ximo a la ciudad de Santa Fe en la salida hacia Nelson por la R.N.11 alcanza N.D.S. E, siendo los\u00a0<\/span>restantes 111 kil\u00f3metros cr\u00edticos de N.D.S. D (Ver Mapa 2.6.).\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

94<\/sup>\u00a0Nuevamente,\u00a0a\u00a0pesar\u00a0de\u00a0presentar\u00a0los\u00a0resultados\u00a0para\u00a0todos\u00a0los\u00a0tramos\u00a0estudiados,\u00a0en\u00a0el \u00a0an\u00e1lisis final\u00a0y\u00a0los\u00a0valores\u00a0totales\u00a0<\/span>no\u00a0se\u00a0incorporan\u00a0las\u00a0Rutas\u00a0Nacionales\u00a014,\u00a019,\u00a0y\u00a0168,\u00a0dadas\u00a0las \u00a0justificaciones\u00a0expuestas.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\"\" \"\"<\/p>\n

Bajo el escenario de menor crecimiento de la demanda, se incorporan a la condici\u00f3n de tramos cr\u00edticos del 2010, 68 kil\u00f3metros que alcanzan un nivel D, en tanto se mantiene el mismo tramo en condi<\/span>ciones pr\u00f3ximas a la capacidad (E).\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Cuando se analiza el Escenario Esperado de demanda se observan pocas diferencias en relaci\u00f3n a las\u00a0condiciones de operaci\u00f3n del escenario del 2% de crecimiento. Cae al nivel E un peque\u00f1o tramo a la\u00a0<\/span>salida de San Lorenzo hacia la ciudad de Maciel, y se incorporan en total 118 kil\u00f3metros a la zona\u00a0<\/span>cr\u00edtica, en comparaci\u00f3n a la situaci\u00f3n de 2010.\u00a0<\/span><\/p>\n

En cambio, en el Escenario de Alto Crecimiento, caen en N.D.S E, adem\u00e1s de los ya citados, 8 kil\u00f3metros de la R.N.8 y 13 kil\u00f3metros sobre la ruta 38 entre Bialet Masse y La Falda, en C\u00f3rdoba. En este\u00a0<\/span>escenario, el total de kil\u00f3metros a intervenir asciende a 347 Km, el 9% de estos alcanza la capacidad\u00a0<\/span>m\u00e1xima de operaci\u00f3n de la ruta.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Si se dejan de lado las rutas en obras o con mejoras realizadas entre 2010 y 2011, la cantidad de\u00a0tramos cr\u00edticos en la Regi\u00f3n Centro podr\u00eda aumentar en el corto plazo entre el 64% y 227% en rela<\/span>ci\u00f3n a las condiciones observadas en 2010 (106 kil\u00f3metros de tramos con N.D.S. D o inferior).\u00a0<\/span><\/p>\n

2.4 Recomendaciones finales\u00a0<\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

El Corredor Bioce\u00e1nico Central, tal como se especific\u00f3, permite la salida a los diferentes mercados\u00a0del pac\u00edfico como alternativa a los puertos argentinos, y por ello, es importante plantear la necesi<\/span>dad de definir cu\u00e1l de los pasos fronterizos argentino\u2010chilenos debe utilizarse para el transporte de\u00a0<\/span>mercader\u00eda de la Regi\u00f3n Centro. El paso de Agua Negra puede verse como una salida a este proble<\/span>ma, siendo para ello necesaria la realizaci\u00f3n de obras c\u00f3mo las definidas en el Recuadro 2.1, y la\u00a0<\/span>conservaci\u00f3n y mejoramiento de rutas pr\u00f3ximas a \u00e9ste.\u00a0<\/span><\/p>\n

El an\u00e1lisis de los diferentes indicadores precedentes permiten definir zonas neur\u00e1lgicas del CBC y la\u00a0Regi\u00f3n Centro donde las obras de mantenimiento y construcci\u00f3n ser\u00e1n prioritarias para el desarrollo\u00a0<\/span>socioecon\u00f3mico. Para ello, es necesario considerar en forma conjunta los \u00edndices aqu\u00ed presentados y \u00a0<\/span>las condiciones geogr\u00e1ficas de la v\u00eda.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0Para definir los puntos d\u00e9biles de la red deben considerarse tres conceptos diferentes:<\/p>\n

\u00a0\uf0a7 \u00a0 \u00a0 T.M.D.A. superior a 5.000 veh\u00edculos;<\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 \u00cdndice de Estado Malo o Regular;<\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 N.D.S. D o inferior.<\/p>\n

En este caso, debe tenerse en cuenta la combinaci\u00f3n de estos elementos para medir el grado de\u00a0importancia de las potenciales obras en cada tramo. Sin embargo, se da mayor prioridad a los tra<\/span>mos con N.D.S. D o inferior dada la gran cantidad de kil\u00f3metros sin datos de \u00cdndice de Estado en el\u00a0<\/span>centro del pa\u00eds.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

En el a\u00f1o 2010, entre los principales puntos d\u00e9biles en la Regi\u00f3n Centro se detectaron:<\/p>\n

\u00a0\uf0a7 \u00a0 \u00a0 Las proximidades de C\u00f3rdoba Capital sobre la Ruta Nacional N\u00ba9 y N\u00ba38 hacia el norte, y\u00a0sobre la R.N.19 hacia el este, hasta San Francisco;\u00a0<\/span><\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 Los accesos a Santa Fe por las rutas N\u00ba11 y a la ciudad de San Lorenzo. Los tramos cr\u00edticos\u00a0de las rutas 19 y en cercan\u00edas al T\u00fanel Subfluvial ya han sido mejoradas por las respectivas\u00a0<\/span>autov\u00edas;\u00a0<\/span><\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 Proximidades a la ciudad cordobesa de R\u00edo Cuarto<\/p>\n

\u00a0Asimismo, y sobre la red total de estudio, debe tenerse presente que el 80% de los tramos a intervenir corresponden a las provincias de la Regi\u00f3n Centro, m\u00e1s los correspondientes a las Rutas Naciona<\/span>les 7 y 8 en Buenos Aires. En la provincia de C\u00f3rdoba se encuentran el 48% del total de kil\u00f3metros\u00a0<\/span>con estas caracter\u00edsticas, alcanzando un tercio de la obra necesaria en 2015 bajo el Escenario Espe<\/span>rado (215 Km).\u00a0<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s de las recomendaciones de obras viales en la regi\u00f3n, es sumamente importante la construcci\u00f3n de una red multimodal de transporte que facilite la conectividad de la misma, disminuyendo los\u00a0<\/span>costos y tiempo de viaje.\u00a0<\/span>Por ello, deben mantenerse las obras de dragado y balizamiento de la HPP que permiten el paso de\u00a0<\/span>buques de \u00a0mayor porte y \u00a0variedad de mercader\u00edas hacia \u00a0los \u00a0diferentes \u00a0puertos \u00a0sobre \u00a0la \u00a0Hidrov\u00eda.\u00a0<\/span>Desde \u00a0estos \u00a0\u00faltimos \u00a0es sumamente \u00a0importante \u00a0la \u00a0conexi\u00f3n \u00a0f\u00e9rrea \u00a0que \u00a0se \u00a0lograr\u00eda \u00a0con \u00a0el \u00a0mejora<\/span>miento y extensi\u00f3n de la red, la rehabilitaci\u00f3n de tramos fuera de uso (muchos de los cuales han sido\u00a0<\/span>quitados, a veces como consecuencia de actos vand\u00e1licos) y la inversi\u00f3n en m\u00e1quinas y vagones que\u00a0<\/span>permitan perfeccionar las condiciones de carga.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a02.5 Consideraciones finales\u00a0<\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

Habiendo analizado el total de la red de influencia directa del CBC, y considerando necesaria no s\u00f3lo\u00a0la realizaci\u00f3n de obras sino adem\u00e1s la generaci\u00f3n de facilidades para el desarrollo sustentable del\u00a0<\/span>pa\u00eds, \u00a0puede \u00a0distinguirse \u00a0una \u00a0lista \u00a0jer\u00e1rquica \u00a0de \u00a0rutas \u00a0que \u00a0deber\u00edan \u00a0tenerse \u00a0como objetivo \u00a0para la\u00a0<\/span>construcci\u00f3n de terceros carriles, autov\u00edas y autopistas, que perfeccionen el esquema de conectivi<\/span>dades necesario. Estas son 95:\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 R.N.7 en todo su desarrollo desde Buenos Aires hasta el l\u00edmite fronterizo Paso Cristo Redentor.<\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 R.N.8 \u00a0en todo su desarrollo desde Buenos Aires hasta Villa Mercedes (San Luis).<\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 R.N.9, desde C\u00f3rdoba hasta la intersecci\u00f3n con la R.N.60 al norte de la ciudad de Jes\u00fas Mar\u00eda, extendiendo el corredor ya habilitado como autopista entre Buenos Aires y C\u00f3rdoba.\u00a0<\/span><\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 R.N.11 entre Santa Fe y San Lorenzo.<\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 R.N.19 y R.N.18, creando un corredor desde C\u00f3rdoba pasando por \u00a0Santa Fe\u2010Paran\u00e1, hasta\u00a0la intersecci\u00f3n con la R.N.14.\u00a0<\/span><\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 R.N.34 entre Rosario y la intersecci\u00f3n con la R.N.19.<\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 R.N.36 entre C\u00f3rdoba y Rio Cuarto.<\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 R.N.40, entre San Juan y Mendoza.<\/p>\n

\uf0a7 \u00a0 \u00a0 R.N.158 entre Rio Cuarto y Villa Mar\u00eda.<\/p>\n

\n

95<\/sup>\u00a0Por\u00a0los\u00a0factores\u00a0ya\u00a0mencionados\u00a0no\u00a0se\u00a0tienen\u00a0en\u00a0cuenta\u00a0la\u00a0R.N.14\u00a0y\u00a0R.N.168.<\/p>\n

\n

En el Mapa 2.7 se han coloreado los tramos con necesidad de obra definidos por la presencia de\u00a0N.D.S. D o inferior. Como puede observarse se distinguen por un lado los tramos en conflicto en el\u00a0<\/span>a\u00f1o 2010 y que se mantienen o extienden en 2015, y por otro aquellos que se agregan en el corto a\u00a0<\/span>mediano plazo a la lista de prioridades.\u00a0<\/span><\/p>\n

Tal como era de esperar, las mayores zonas de conflicto son coincidentes con los n\u00facleos poblacionales de las ciudades capitales de provincia, comprobando la hip\u00f3tesis de c\u00f3mo el mayor volumen\u00a0<\/span>de tr\u00e1nsito de personas y mercader\u00edas afecta negativamente al estado de la red, haciendo necesaria\u00a0<\/span>la intervenci\u00f3n en la misma.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Finalmente, \u00a0considerando \u00a0a \u00a0la \u00a0infraestructura \u00a0vial \u00a0como \u00a0uno \u00a0de \u00a0los \u00a0pilares \u00a0de \u00a0la infraestructura \u00a0de\u00a0transporte en general, no debe perderse de vista la necesidad de articular las inversiones sobre \u00e9sta\u00a0<\/span>con los planes de rehabilitaci\u00f3n y mejoramiento de los dem\u00e1s medios., especialmente en lo que con<\/span>cierne al transporte de cargas. En este punto cobran importancia el estado futuro que pueda darse a la\u00a0<\/span>red ferroviaria de todo el pa\u00eds \u2010y en especial a la correspondiente al Belgrano Cargas por su prevalencia\u00a0<\/span>en el CBC\u2010 y a la Hidrov\u00eda Paran\u00e1\u2010Paraguay. Con este tipo de obras se mejorar\u00e1n las condiciones de\u00a0<\/span>tr\u00e1nsito no s\u00f3lo en la eficiencia de la distribuci\u00f3n, sino adem\u00e1s por el confort y la seguridad vial.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

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CAP\u00cdTULO 2:\u00a0INFRAESTRUCTURA \u201cLa \u00a0infraestructura \u00a0b\u00e1sica \u00a0y \u00a0la \u00a0provisi\u00f3n \u00a0eficiente\u00a0de \u00a0servicios \u00a0de \u00a0infraestructura \u00a0son veh\u00edculos \u00a0de\u00a0cohesi\u00f3n territorial, econ\u00f3mica y […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":475,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[46],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1913"}],"collection":[{"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1913"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1913\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2894,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1913\/revisions\/2894"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/475"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1913"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1913"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1913"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}