{"id":1880,"date":"2014-02-17T19:24:45","date_gmt":"2014-02-17T19:24:45","guid":{"rendered":"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1880"},"modified":"2022-06-06T20:16:41","modified_gmt":"2022-06-06T20:16:41","slug":"2005-cap-viii-infraestructura","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1880","title":{"rendered":"INFRAESTRUCTURA"},"content":{"rendered":"

CAP\u00cdTULO 8:\u00a0INFRAESTRUCTURA<\/h1>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

El estado actual de la estructura log\u00edstica del pa\u00eds es deficiente. El transporte, el almacenamiento (tanto en bodega rodante como en bodega edilicia) y la distribuci\u00f3n de cargas son\u00a0<\/span>puntos pendientes en Argentina. Es necesario un plan estrat\u00e9gico que tenga en cuenta el cre<\/span>cimiento de la econom\u00eda. Los logros de una infraestructura eficiente y de un tr\u00e1fico fluido por\u00a0<\/span>los pasos de frontera, son las alternativas m\u00e1s importantes para desarrollar un espacio econ\u00f3<\/span>mico competitivo.<\/span>\u00a0<\/span><\/em><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/em><\/p>\n

8.1 Infraestructura de la Regi\u00f3n Centro<\/strong><\/p>\n

No se puede cuantificar la cantidad de estudios, an\u00e1lisis, diagn\u00f3sticos y proyectos que manifiestan la importancia de invertir en Infraestructura, siendo una condici\u00f3n necesaria, desde ya,\u00a0<\/span>no suficiente para el desarrollo econ\u00f3mico.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

La Regi\u00f3n Centro tiene una participaci\u00f3n important\u00edsima en el complejo agropecuario y\u00a0agroindustrial de nuestro pa\u00eds, produciendo el 66% de total nacional de soja, el 32% de trigo, el\u00a0<\/span>53 % de la producci\u00f3n nacional de ma\u00edz y el 14% del total nacional de girasol. En el ciclo 2004-<\/span>2005, esta regi\u00f3n fue la responsable principal del significativo aumento en la producci\u00f3n de gra<\/span>nos registrado en nuestro pa\u00eds, aproximadamente 82 millones de toneladas contra 69 millones del\u00a0<\/span>ciclo anterior<\/span>1<\/span><\/sup>.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.1 Infraestructura de la Provincia de C\u00f3rdoba<\/strong><\/p>\n

8.1.1.1 Infraestructura Vial<\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

La red vial nacional de la provincia de C\u00f3rdoba comprende 2.533,34 kil\u00f3metros de longitud\u00a0y se encuentra pr\u00e1cticamente pavimentada en toda su extensi\u00f3n<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n

1\u00a0<\/sup>Bolsa de Comercio de Santa Fe, 2005<\/span><\/p>\n

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\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En la Provincia de C\u00f3rdoba, las principales rutas que funcionan como corredores de exportaci\u00f3n son: la Ruta 9 que conecta las capitales regionales de C\u00f3rdoba y Rosario, la Ruta 8 y la Ru<\/span>ta 7 que junto al ferrocarril ALL Central conforman el eje del Corredor Bioce\u00e1nico Central.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

En lo que respecta a integraci\u00f3n regional, las Rutas 9 y 36 son prioritarias (conforman el eje\u00a0norte-sur). Al igual que las Rutas P.34, N.20 y N.148 que se conectan en Villa Dolores y permi<\/span>ten el acceso a la Provincia de San Luis. Por otra parte, las Rutas 9 y 60 conectan a C\u00f3rdoba con\u00a0<\/span>Santiago del Estero y Tucum\u00e1n.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

La Ruta 158 que une las ciudades de R\u00edo IV, Villa Mar\u00eda y San Francisco, es considerada prioritaria en lo referente a flujos (TMDA).\u00a0<\/span>En cuanto a corredor tur\u00edstico, la Ruta 38 conecta las poblaciones del Valle de Punilla conti<\/span>nuando su recorrido hacia la provincia de La Rioja.\u00a0<\/span>El sistema vial regional en \u00f3ptimas condiciones es un elemento estrat\u00e9gico clave para el Co<\/span>rredor Bioce\u00e1nico, por ello es necesario realizar inversiones viales para que el trazado existente\u00a0<\/span>se integre y consolide potenciando el crecimiento y desarrollo de la Regi\u00f3n Centro. A corto pla<\/span>zo las obras prioritarias en la provincia de C\u00f3rdoba son: Autopista C\u00f3rdoba-Rosario, Autov\u00eda\u00a0<\/span>C\u00f3rdoba-Santa Fe y la Ruta Nacional 158.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.1.1.1 Autopista C\u00f3rdoba – Rosario<\/strong><\/p>\n

Esta obra que unir\u00e1 las ciudades de C\u00f3rdoba y Rosario, adem\u00e1s de disminuir los problemas\u00a0de congesti\u00f3n del transporte automotor y reducir el alto \u00edndice de accidentes de tr\u00e1nsito, posibi<\/span>litar\u00e1 la consolidaci\u00f3n del eje de la Regi\u00f3n Centro y permitir\u00e1 la conexi\u00f3n de los Puertos del\u00a0<\/span>Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico con los puertos del Oc\u00e9ano Pac\u00edfico.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

El Ministerio de Planificaci\u00f3n e Infraestructura dividi\u00f3 en cinco tramos los 245 Km. (Oliva\u00a0– Carcara\u00f1a) de la autopista que restan por construir. El costo de inversi\u00f3n para la finalizaci\u00f3n\u00a0<\/span>de la traza es de $ 600 millones aproximadamente y se estima inaugurar la autopista en diciem<\/span>bre de 2007.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Para el a\u00f1o 2006, la Unidad Coordinadora de Financiamiento (Ucofin), que depende de la Secretar\u00eda de Transporte de la Naci\u00f3n, aportar\u00e1 $ 500 millones para asegurar la finalizaci\u00f3n de es<\/span>ta autopista a fines de 2007.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

8.1.1.1.2 Autov\u00eda C\u00f3rdoba – Santa Fe<\/strong><\/p>\n

El Gobierno Nacional se comprometi\u00f3 a financiar la formulaci\u00f3n de este proyecto, el que deber\u00eda estar terminado antes del corriente a\u00f1o. En el punto 8.1.2.1.2 se puede ampliar esta infor<\/span>maci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

8.1.1.1.3 Autov\u00eda Ruta N acional 158<\/strong><\/p>\n

En funci\u00f3n del tr\u00e1nsito actual, es necesario realizar obras de mejora en la Ruta Nacional 158.\u00a0Comprende el tramo de 296 kil\u00f3metros que une las ciudades de R\u00edo IV, Villa Mar\u00eda y San Fran<\/span>cisco. La inversi\u00f3n estimada para esta autov\u00eda es de 220 millones de d\u00f3lares. Este tramo vincu<\/span>la a la ciudad de R\u00edo IV, que es v\u00eda de salida hacia Mendoza y de all\u00ed a Chile, con la autov\u00eda que\u00a0<\/span>ir\u00e1 hasta Concordia, y de all\u00ed camino a Brasil.<\/span><\/p>\n

8.1.1.1.4 Autov\u00eda C\u00f3rdoba-R\u00edo IV<\/strong><\/p>\n

El proyecto de construcci\u00f3n de esta autov\u00eda reemplazar\u00eda la actual Ruta Nacional N\u00b036. Contar\u00e1 con una extensi\u00f3n de 221 kil\u00f3metros y cuatro carriles de circulaci\u00f3n. Se estima que el ini<\/span>cio de esta obra ser\u00e1 para los primeros meses del 2006. Hasta octubre de 2005 solo se firm\u00f3 la\u00a0<\/span>carta de intenci\u00f3n entre la Provincia, los municipios de C\u00f3rdoba, R\u00edo IV y la Naci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Esta autov\u00eda beneficiar\u00e1 a m\u00e1s de 1,5 millones de personas que circulan anualmente por este\u00a0corredor, crear\u00e1 mejores condiciones de seguridad vial y mejorar\u00e1 el transporte de cargas en la\u00a0<\/span>segunda ciudad importante de la provincia de C\u00f3rdoba. La inversi\u00f3n estimada para esta obra es\u00a0<\/span>de $ 530 millones.<\/span><\/p>\n

8.1.1.1.5 Autopista R\u00edo IV-Holmberg<\/strong><\/p>\n

Esta autopista comprender\u00e1 12 kil\u00f3metros y su recorrido ser\u00e1 paralelo a la Ruta 8 que une la\u00a0ciudad de R\u00edo IV con Santa Catalina Holmberg (tambi\u00e9n esta proyectado la construcci\u00f3n de un\u00a0<\/span>puente). Esta v\u00eda facilitar\u00e1 la reducci\u00f3n de tr\u00e1nsito en el acceso Oeste de R\u00edo IV en el que se evi<\/span>dencia la necesidad de este proyecto, ya que en este sector confluyen las rutas que llegan desde\u00a0<\/span>el norte y el este (36, 8 y 158) y la Ruta 35 que conecta la ciudad de R\u00edo IV con Vicu\u00f1a Macke<\/span>na, Huinca Renanc\u00f3 y La Pampa, saturando este acceso hasta casi el colapso.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

8.1.1.1.6 Programa Caminos Provinciales<\/strong><\/p>\n

Este plan tiene el objetivo de reconstruir, pavimentar y mantener m\u00e1s de 4.500 Km de rutas\u00a0provinciales que permitir\u00e1 el crecimiento agropecuario, industrial y tur\u00edstico. De esta manera se\u00a0<\/span>posibilitar\u00e1 hacer transitables los 57 mil kil\u00f3metros de caminos que pertenecen a la Provincia de\u00a0<\/span>C\u00f3rdoba.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

En lo referente al sector productivo, de gran importancia para la actividad agr\u00edcola – ganadera y sus industrias vinculadas, se encuentra: el camino del Tehua, que une Alcira Gigena con Ge<\/span>neral Cabrera; la Ruta N\u00ba 10 en el tramo de General Levalle con Jovita; la Ruta N\u00ba 32 en el tra<\/span>mo Obispo Trejo- Las Arias; la Ruta N\u00ba 2 en el tramo Alto Alegre-Noetinger, en la ruta que une\u00a0<\/span>San Vicente con los Cerrillos. Tambi\u00e9n, se form\u00f3 el Consejo Asesor Vial con la finalidad de re<\/span>parar y mantener los caminos de zonas rurales. Este plan tambi\u00e9n contempla ampliar en un 20%\u00a0<\/span>la red vial pavimentada de la provincia; finalizar la circunvalaci\u00f3n de la Ciudad de C\u00f3rdoba con\u00a0<\/span>la construcci\u00f3n del arco noroeste y sureste; la construcci\u00f3n de una autov\u00eda de 4 carriles que uni<\/span>r\u00e1 a C\u00f3rdoba con R\u00edo IV y otra similar que unir\u00e1 a C\u00f3rdoba con Jes\u00fas Mar\u00eda<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.1.1.7 Programa Caminos Tur\u00edsticos<\/strong><\/p>\n

Para diciembre del 2005, el Gobierno de la Provincia de C\u00f3rdoba estima inaugurar un camino que va de La Bolsa hasta Alta Gracia y 18 kil\u00f3metros del camino que va de Los Reartes has<\/span>ta Potrero de Garay, paralelo a la Ruta 5. Estos caminos son obras de mucha importancia para\u00a0<\/span>descongestionar la Ruta 5 y de un valor tur\u00edstico muy alto.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.1.2 Infraestructura Ferroviaria <\/strong><\/p>\n

8.1.1.2.1 ALL Central SA<\/strong><\/p>\n

Esta red de 5.690 kil\u00f3metros de v\u00edas atraviesa el centro del pa\u00eds. Entre la inversi\u00f3n m\u00e1s importante a realizar en esta l\u00ednea, se encuentra el tramo ferroviario en Laguna La Picasa (ver pun<\/span>to 8.1.2.2.3). En el punto 8.2.4.1.1 se puede ampliar la informaci\u00f3n de ALL Central.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

8.1.1.2.2 Belgrano Cargas SA<\/strong><\/p>\n

Durante el a\u00f1o 2004, el movimiento de cargas de este ferrocarril disminuyo un 9,79% transportando tan solo 832.800 toneladas de productos primarios. Lamentablemente la reducci\u00f3n de\u00a0<\/span>carga es el reflejo de la falta de inversi\u00f3n en infraestructura ferroviaria, impactando en mayor\u00a0<\/span>grado, en forma progresiva y negativa, a Belgrano Cargas.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Este ferrocarril, como consta en diversos estudios y an\u00e1lisis, es indispensable para el desarrollo de los Corredores Bioce\u00e1nicos Norte y Centro. Actualmente, los ramales del ferrocarril Bel<\/span>grano presentan serias deficiencias como: falta de v\u00edas en condiciones de soportar un peso ade<\/span>cuado a los trenes actuales, escasa densidad de durmientes por kil\u00f3metro y falta de compatibili<\/span>zaci\u00f3n de las l\u00edneas actuales con el tr\u00e1fico fluvial. Es necesario rehabilitar como red operable\u00a0<\/span>unos 6.700 km., de los 9.500 km. totales con los que cuenta el sistema. De esta manera, se po<\/span>dr\u00eda canalizar la producci\u00f3n de cereales y oleaginosas del NOA y NEA a las plantas industriales\u00a0<\/span>y terminales de embarque del Gran Rosario (desde Punta Alvear hasta Puerto Gral San Mart\u00edn<\/span>Timb\u00faes)<\/span>2\u00a0<\/span><\/sup>, adem\u00e1s de la producci\u00f3n de semilla de soja del NOA (Salta, Tucum\u00e1n, Chaco y San<\/span>tiago del Estero) que presenta una evoluci\u00f3n positiva en los \u00faltimos a\u00f1os, estim\u00e1ndose en 5 mi<\/span>llones de toneladas anuales.\u00a0<\/span>En el punto 8.2.4.1.2 se puede ampliar la informaci\u00f3n de esta empresa ferroviaria.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.1.2.3 N CA<\/strong><\/p>\n

Esta empresa opera la red de cargas en los ramales de trocha ancha (1,676 mts.) de la ex l\u00ednea General Mitre y vincula el centro y sur de C\u00f3rdoba con el NOA, la zona portuaria del Gran\u00a0<\/span>Rosario y el Polo Log\u00edstico Z\u00e1rate-Campana-Buenos Aires.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Los principales productos transportados por esta empresa son granos, subproductos oleaginosos, az\u00facar, frutas c\u00edtricas, aceites, combustibles, concentrado de cobre de Bajo La Alumbrera,\u00a0<\/span>fertilizantes, piedras, mineral de hierro, clinker, escoria y contenedores. En el 2004 moviliz\u00f3\u00a0<\/span>8.326.165 toneladas.\u00a0<\/span>En esta l\u00ednea f\u00e9rrea de 4.451 kil\u00f3metro de longitud, de acuerdo al diagn\u00f3stico realizado por\u00a0<\/span>el Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina, en la provincia de C\u00f3rdoba deber\u00eda contemplar<\/span>se el problema de empalme con las v\u00edas de diferente trocha (Belgrano Cargas – trocha m\u00e9tri-<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

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2<\/sup>\u00a0<\/span>Informe de la Bolsa de Comercio de Santa Fe, 2005.<\/span><\/p>\n

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ca), adem\u00e1s de rehabilitar los siguientes tramos: La l\u00ednea de conexi\u00f3n C\u00f3rdoba-R\u00edo IV con San\u00a0Luis y Mendoza necesita una reparaci\u00f3n urgente, se encuentra en mal estado. La l\u00ednea C\u00f3rdoba-<\/span>San Francisco-Santa Fe-Rosario desde Tucum\u00e1n deber\u00eda facilitar el movimiento de contenedo<\/span>res, se deber\u00eda articular el NCA y Belgrano Cargas). Con la reactivaci\u00f3n del Trasandino Central\u00a0<\/span>(Mendoza-Las Cuevas-Los Andes), el ramal secundario de derivaci\u00f3n en De\u00e1n Funes a San Juan\u00a0<\/span>y Mendoza adquirir\u00eda mayor relevancia.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.1.3 Infraestructura A\u00e9rea<\/strong><\/p>\n

Los vuelos de cabotaje que arriban al aeropuerto internacional de la ciudad de C\u00f3rdoba provienen de Aeroparque, Ezeiza, Tucum\u00e1n, Jujuy, Rosario, Mendoza y Salta. Los vuelos interna<\/span>cionales llegan desde Bolivia y Chile.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.2 Infraestructura de la Provincia de Santa Fe3<\/span><\/sup><\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

A continuaci\u00f3n se detalla una s\u00edntesis de los aspectos principales del trabajo realizado por la\u00a0Bolsa de Comercio de Rosario.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.2.1 Infraestructura Vial<\/strong><\/p>\n

8.1.2.1.1 Finalizaci\u00f3n de la Autopista Rosario – C\u00f3rdoba<\/span><\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

Como se detall\u00f3 en el punto 8.1.1.1.1 esta es una obra de fundamental importancia que permitir\u00e1 unir, por el modo vial, dos ciudades importantes del interior del pa\u00eds y consolidar un eje\u00a0<\/span>de integraci\u00f3n regional de gran significaci\u00f3n para la econom\u00eda nacional.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.2.1.2 Autov\u00eda C\u00f3rdoba-Santa Fe, Ruta Nacional19<\/span><\/strong><\/p>\n

Otra obra de inter\u00e9s para la Regi\u00f3n es la autov\u00eda C\u00f3rdoba – Santa Fe sobre la Ruta Nacional\u00a0N\u00b0 19. Esta ruta no pasa por el interior de los pueblos santafecinos y desde S\u00e1 Pereira hasta San\u00a0<\/span>Francisco los tramos laterales se encuentran expropiados. La significaci\u00f3n de esta obra se poten<\/span>cia por el hecho de que la Provincia de C\u00f3rdoba ha incluido en el Plan Federal de Infraestructu<\/span>ra el ensanche de la Ruta 158 que une San Francisco con R\u00edo IV, lo cual robustece la faja diago<\/span>nal del corredor bioce\u00e1nico centro, como as\u00ed tambi\u00e9n su convergencia al Puerto de Santa Fe. La\u00a0<\/span>Provincia convocar\u00eda a los contratistas y licitar\u00eda la obra, para lo cual ha reservado una partida\u00a0<\/span>presupuestaria de $9 millones en el presupuesto provincial.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

3\u00a0<\/span><\/sup>Trabajo coordinado y elaborado por la Bolsa de Come<\/span>rcio de Rosario, con la participaci\u00f3n de los equipo\u00a0<\/span>s t\u00e9cnicos de las dis<\/span>tintas entidades empresarias involucradas.\u00a0<\/span>Puntualizamos que a la fecha de cierre de este come<\/span>ntario -31.08.05- este material a\u00fan no ha sido visa\u00a0<\/span>do por el Consejo de\u00a0<\/span>Entidades Empresarias, no obstante nos permitimos a\u00a0<\/span>delantar y comentar algunas de las obras de Infraes\u00a0<\/span>tructura consideradas\u00a0<\/span>importantes para esta regi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

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\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

8.1.2.1.2 Autopista Ruta N acional 168, conexi\u00f3n Paran\u00e1 – Santa Fe<\/span><\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

El Gobierno Nacional ha comprometido el financiamiento de las siguientes obras: Puente sobre el R\u00edo Colastin\u00e9 y extensi\u00f3n de la autopista desde la intersecci\u00f3n con la Ruta Provincial\u00a0<\/span>N\u00ba 1 hasta el acceso al T\u00fanel Subfluvial Hernandarias, total: 13 kil\u00f3metros. Esto permitir\u00e1 com<\/span>pletar los cuatro carriles de circulaci\u00f3n entre las capitales de Santa Fe y Entre R\u00edos. El compro<\/span>miso implica fondos de aproximadamente $25 millones para el Puente sobre el R\u00edo Colastin\u00e9 y\u00a0<\/span>otros 10 -12 millones para completar la autopista.\u00a0<\/span>La finalizaci\u00f3n de estas obras proyectadas vincular\u00e1 a las dos capitales provinciales.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.2.1.3 Autov\u00eda en la Ruta N acional 33, tramo Venado Tuerto- Ruta N acional AO .012<\/span><\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

Los niveles de congesti\u00f3n vehicular en el Gran Rosario y en la Ruta Nacional N\u00b0 33, la trascendencia de la actividad econ\u00f3mica del complejo sojero, los costos econ\u00f3micos y sociales por\u00a0<\/span>accidentes de tr\u00e1nsito, la demanda actual y futura de la RN 33 y la evaluaci\u00f3n de los niveles de\u00a0<\/span>servicio actuales y previstos para los pr\u00f3ximos a\u00f1os evidencian la necesidad de ejecutar una au<\/span>tov\u00eda en el tramo Int. RP 93 (Firmat) – Int. RN A012. Esto implica 83 Km de autov\u00eda. Posterior<\/span>mente, ser\u00eda necesaria la construcci\u00f3n del tramo restante desde la ciudad de Firmat hasta la ciu<\/span>dad de Venado Tuerto.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.2.1.4 Autov\u00eda en la Ruta N acional 34, tramo Rosario – Sunchales<\/span><\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

La estimaci\u00f3n de la demanda actual y futura de la Ruta Nacional N\u00b0 34 evidencia la necesidad de construir una autov\u00eda en el tramo Rosario-Sunchales.\u00a0<\/span>Esta autov\u00eda conectar\u00eda a las ciudades de C\u00f3rdoba, Santa Fe y Rosario con Rafaela, tercera\u00a0<\/span>ciudad en importancia provincial en cantidad de habitantes (aproximadamente 90.000) y tercer\u00a0<\/span>polo productivo de Santa Fe.\u00a0<\/span>El Gobierno Nacional, a trav\u00e9s del Ministerio de Planificaci\u00f3n Federal, Inversi\u00f3n P\u00fablica y\u00a0<\/span>Servicios de la Naci\u00f3n, anunci\u00f3 el 26-4-2005, que la Naci\u00f3n se har\u00e1 cargo de la obra de trans<\/span>formaci\u00f3n de la Ruta 34 (Tramo: Sunchales-Rosario), iniciando la ejecuci\u00f3n de los estudios de\u00a0<\/span>preinversi\u00f3n con los equipos t\u00e9cnicos de Vialidad Nacional.<\/span><\/p>\n

8.1.2.1.5 Ruta Provincial 31. Bajos Submeridionales<\/span><\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

Esta ruta provincial posee una longitud total de 237 km., de los cuales s\u00f3lo el 8% se encuentra pavimentado, el 20% sin traza y alrededor del 45% se encuentra en regular o mal estado de\u00a0<\/span>conservaci\u00f3n. Atraviesa transversalmente los Bajos Submeridionales, al norte de la Provincia de\u00a0<\/span>Santa Fe, conectando las Rutas Nacionales N\u00ba 11 y 95.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Se ubica en el centro de un total de 3.000.000 has, donde s\u00f3lo existen dos rutas adem\u00e1s de \u00e9sta, la RP N\u00ba32 (actualmente cortada) y la RP N\u00ba 30 (en muy mal estado de transitabilidad). Es\u00a0<\/span>una obra de importancia, actualmente existen 2.000.000 de has. sin explotar, principalmente por\u00a0<\/span>la falta caminos o rutas. Esta comunicaci\u00f3n permitir\u00e1 conectar a las regiones agr\u00edcola-ganaderas\u00a0<\/span>con el hinterland del Puerto Reconquista.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

8.1.2.1.6 O tras intervenciones en Rutas Nacionales<\/strong><\/p>\n

– Repavimentaci\u00f3n Ruta Nacional N\u00b0 95. Tramo Tostado- Santa Sylvina.<\/p>\n

– Repavimentaci\u00f3n Tramos Ruta Nacional N\u00ba 98. Bandera- Vera.<\/p>\n

– Ruta Nacional N\u00b0 11. Autov\u00eda Tramo Ciudad de Santa Fe- Recreo.<\/p>\n

8.1.2.1.7 Puente Vial Reconquista-Goya<\/strong><\/p>\n

La conexi\u00f3n Reconquista – Goya apunta a consolidar el desarrollo de la microregi\u00f3n que\u00a0comprende el norte de Santa Fe, este de Santiago del Estero, sur-oeste de Chaco, sur-oeste de\u00a0<\/span>Corrientes y noroeste de Entre R\u00edos. La misma genera un PBI geogr\u00e1fico regional estimado en\u00a0<\/span>$3.500 millones anuales. Cuenta con una poblaci\u00f3n aproximada de 500.000 personas, siendo su\u00a0<\/span>principal polo de desarrollo Reconquista – Avellaneda – Goya. Su industria se ha consolidado a\u00a0<\/span>partir de los aceites vegetales de soja, girasol y algod\u00f3n, complementados con la metalmec\u00e1nica\u00a0<\/span>y qu\u00edmica, que aportan a los campos de la zona los agroqu\u00edmicos, fertilizantes y maquinaria pa<\/span>ra laboreo.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Por otra parte, los altos rindes agr\u00edcolas en la pampa h\u00fameda han desplazado el centro de gravedad de la producci\u00f3n ganadera a esta regi\u00f3n, generando una lucrativa actividad que comienza\u00a0<\/span>en Corrientes con la cr\u00eda, contin\u00faa en el norte de Santa Fe con la invernada y finaliza con la fae<\/span>na para consumo y exportaci\u00f3n, a trav\u00e9s de una red de frigor\u00edficos ubicados en la zona con una\u00a0<\/span>alta dotaci\u00f3n de capital y tecnolog\u00eda. Tambi\u00e9n es destacable el aprovechamiento de los cueros\u00a0<\/span>que se exportan a Europa.<\/span><\/p>\n

El puente proyectado permitir\u00eda superar la barrera que representa el Paran\u00e1, sin paso alguno\u00a0en una extensi\u00f3n de 535 km (desde el T\u00fanel Subfluvial Hernandarias hasta el Puente General\u00a0<\/span>Belgrano), y las dificultades de la conexi\u00f3n por balsa, ya que se deben salvar terrenos bajos y\u00a0<\/span>anegadizos.<\/span><\/p>\n

El puente se ha proyectado en una microlocalizaci\u00f3n adecuada al norte de Reconquista y Goya, alejada de los actuales centros urbanos y casi en l\u00ednea recta con el cruce internacional de Pa<\/span>so de los Libres – Uruguayana. De esta forma, se podr\u00e1 acceder en forma directa a este puente\u00a0<\/span>internacional, ahorrando tiempo de viaje y mejorando la seguridad vial.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

8.1.2.1.8 Pr<\/span>oyectos de mejoramiento de caminos rur<\/span>ales en la provincia de Santa Fe para\u00a0<\/span>facilitaci\u00f3n de salida de la producci\u00f3n agropecuari<\/span>a<\/span><\/strong><\/p>\n

En los \u00faltimos a\u00f1os, la red de caminos naturales ha sufrido un fuerte proceso de desinversi\u00f3n,\u00a0caracterizado por una marcada ausencia de planificaci\u00f3n estatal y de fijaci\u00f3n de pol\u00edticas p\u00fabli<\/span>cas, tanto del Gobierno Nacional como de los Estados Subnacionales. El \u00abPlan de Caminos de\u00a0<\/span>Fomento Agr\u00edcola\u00bb en el a\u00f1o 1956 fue la \u00fanica experiencia exitosa de pol\u00edtica p\u00fablica en Argen<\/span>tina que funcion\u00f3, con eficacia, por el t\u00e9rmino de dos d\u00e9cadas.<\/span><\/p>\n

En la Provincia de Santa Fe, la red de calzada natural de jurisdicci\u00f3n provincial, municipal o\u00a0comunal, es de 76.200 km. de extensi\u00f3n. Estos caminos son considerados primordiales para la\u00a0<\/span>econom\u00eda provincial y de la Regi\u00f3n Centro. Resuelven los problemas locales de transporte, cons<\/span>tituyendo el acceso directo a la propiedad rural y a las fuentes de producci\u00f3n de los recursos na<\/span>turales. Puede afirmarse que, en buena medida, el potencial econ\u00f3mico de la Regi\u00f3n Centro em<\/span>pieza a desarrollarse a trav\u00e9s de un camino rural.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span>En la actualidad no existen planes ni programas del Gobierno Nacional o Provincial que con<\/span>templen una soluci\u00f3n a esta problem\u00e1tica en la Provincia de Santa Fe. Por tal motivo, se necesi<\/span>ta, de manera urgente, efectuar un estudio donde se realice un diagn\u00f3stico integral del problema,\u00a0<\/span>se formule una propuesta que contemple distintas alternativas t\u00e9cnicas, econ\u00f3micas, financieras\u00a0<\/span>y jur\u00eddico-institucionales de soluci\u00f3n a la problem\u00e1tica planteada; para posteriormente definir las\u00a0<\/span>acciones gubernamentales necesarias para la implementaci\u00f3n de la alternativa elegida.<\/span><\/p>\n

8.1.2.1.9 O bras viales en Zona Franca Santafesina<\/strong><\/p>\n

-Villa Constituci\u00f3n<\/p>\n

Las siguientes obras de infraestructura son prioritarias para la concreci\u00f3n definitiva de la Zona Franca Santafesina:<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

– Conexi\u00f3n vial Ruta Provincial Nro 21 con la autopista Buenos Aires – Rosario, con conexi\u00f3n a la altura de la ubicaci\u00f3n del predio de la Zona Franca Santafesina que vincula adem\u00e1s al\u00a0<\/span>Parque Industrial de Villa Constituci\u00f3n y la planta de la firma Acindar.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

– Acceso e iluminaci\u00f3n al predio de la Zona Franca Santafesina por la Ruta Provincial N\u00ba 21.<\/p>\n

– Repavimentaci\u00f3n de la Ruta Provincial N\u00ba 90 (con tramos ya licitados) que une a la ciudad<\/p>\n

de Villa Constituci\u00f3n con Venado Tuerto. Esta ruta es de importancia estrat\u00e9gica para el futuro<\/p>\n

desarrollo de la Zona Franca dado que vincula al oeste del pa\u00eds y Chile con esta regi\u00f3n.<\/p>\n

8.1.2.2 Infraestructura Ferroviaria<\/strong><\/p>\n

8.1.2.2.1 Reordenamiento de accesos ferroviarios y\u00a0viales a la Regi\u00f3n M etropolitana de Ro<\/span>sario y Corredor de Circunvalaci\u00f3n – Plan Circunval<\/span><\/strong>ar<\/strong><\/p>\n

Uno los factores cr\u00edticos que puede condicionar la expansi\u00f3n en la producci\u00f3n es la disponibilidad de caminos rurales, rutas, ferrocarriles y accesos viales y ferroviarios a las terminales de\u00a0<\/span>embarque y f\u00e1bricas, aptos para canalizar la salida de la producci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

La regi\u00f3n del Gran Rosario, en el transporte de cargas terrestres ha tenido un crecimiento importante en la \u00faltima d\u00e9cada, con vol\u00famenes anuales del orden de los 7 millones de toneladas\u00a0<\/span>por v\u00eda ferroviaria y m\u00e1s de 60 millones por cami\u00f3n, concentra el 30% del movimiento nacional\u00a0<\/span>de cargas de todo tipo. Por los puertos instalados en su entorno se embarcaron, en el 2004 m\u00e1s\u00a0<\/span>de 41 millones de toneladas de granos, aceites y subproductos del pa\u00eds (sobre un total de 53 mi<\/span>llones a nivel pa\u00eds). Esto implic\u00f3 la utilizaci\u00f3n de m\u00e1s de 1.200.000 camiones, que en el tr\u00e1nsi<\/span>to de ida-vuelta suman 2.400.000 veh\u00edculos.<\/span><\/p>\n

Esta situaci\u00f3n se ver\u00e1 potenciada con el aumento de la producci\u00f3n granaria, ya que en su mayor proporci\u00f3n dicha expansi\u00f3n est\u00e1 teniendo lugar en el NOA y en el NEA, agravando los pro<\/span>blemas de circulaci\u00f3n conocidos en puertos y f\u00e1bricas del \u00e1rea metropolitana del Gran Rosario.<\/span><\/p>\n

La infraestructura de la red vial y ferroviaria de accesos a terminales de embarque, f\u00e1bricas y\u00a0<\/span>dem\u00e1s instalaciones complementarias no son adecuadas; raz\u00f3n por la cual, sus niveles de capa<\/span>cidad se encuentran saturados en determinados per\u00edodos del a\u00f1o, situaci\u00f3n que se manifiesta\u00a0<\/span>con mayor realismo en el modo ferroviario. Todo esto genera altos costos operativos en zonas\u00a0<\/span>densamente pobladas en virtud de las situaciones conflictivas creadas por inseguridad y otras\u00a0<\/span>molestias.<\/span><\/p>\n

De all\u00ed la necesidad de la urgente puesta en marcha del denominado Plan Circunvalar.\u00a0<\/span>Este Plan consiste en la generaci\u00f3n de un anillo de transferencia de cargas que limite el acce<\/span>so de los convoyes ferroviarios hasta la actual traza de la Ruta Nacional AO 12 que circunvala\u00a0<\/span>la ciudad de Rosario. El proyecto propone la construcci\u00f3n de una traza ferroviaria de 88 km, de\u00a0<\/span>doble trocha, que una la localidad de Alvear (al sur de Rosario) con la ciudad de Puerto Gral. San\u00a0<\/span>Mart\u00edn (al norte), paralela a la Ruta Nacional AO 12 y su conexi\u00f3n con Timb\u00faes. A esa doble tro<\/span>cha concurrir\u00edan todos los ramales que actualmente convergen y se introducen a la ciudad de Ro<\/span>sario. Comprende tambi\u00e9n la transformaci\u00f3n de esa ruta en una autov\u00eda, de 72 km. duplicando la\u00a0<\/span>calzada en toda su extensi\u00f3n, con cruces a distintos niveles con otras rutas nacionales y provin<\/span>ciales. Asimismo, se prev\u00e9 el dise\u00f1o de nuevos accesos camioneros a las terminales portuarias.\u00a0<\/span>Finalmente, incluye la instalaci\u00f3n de tres centros de trasbordo intermodales de apoyo log\u00edstico y\u00a0<\/span>de servicio a las cargas sobre el mismo anillo circunvalar.\u00a0<\/span>De acuerdo a estudios preliminares, el beneficio econ\u00f3mico estimado al d\u00e9cimo a\u00f1o de eje<\/span>cutada la obra ser\u00eda de aproximadamente US$ 60 millones, manteniendo el nivel actual de cose<\/span>cha y de otras cargas transportadas. Dado que sin duda las mismas aumentar\u00e1n en el corto plazo\u00a0<\/span>y las exportaciones del complejo granario por esta zona podr\u00edan proyectarse en 60 millones de\u00a0<\/span>toneladas, el beneficio que reportar\u00e1 la obra a la econom\u00eda ser\u00e1 a\u00fan mayor, sin contar con otros\u00a0<\/span>beneficios sociales no cuantificables.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Al 31 de agosto de 2005, fue definida la firma consultora encargada de llevar adelante el anteproyecto y la elaboraci\u00f3n de pliegos para la ejecuci\u00f3n de las obras de este corredor vial-ferro<\/span>viario.<\/span><\/p>\n

8.1.2.2.2 Belgrano Cargas S.A.<\/strong><\/p>\n

Tal como se describe en el punto 8.1.1.2.2 la falta de inversiones implic\u00f3 la p\u00e9rdida de importancia de este servicio ferroviario como alternativa para el transporte de cargas.\u00a0<\/span>Los esfuerzos de inversi\u00f3n deber\u00edan concentrarse en los nodos intermodales de Salta, Tucu<\/span>m\u00e1n y Barranqueras, adem\u00e1s de C\u00f3rdoba y Santa Fe. Deber\u00eda priorizarse los corredores princi<\/span>pales dejando como reserva los ramales originales ante la posibilidad de reactivar algunas eco<\/span>nom\u00edas regionales.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.2.2.3 Rehabilitaci\u00f3n tramo ferroviario y vial\u00a0de la Laguna La Picasa<\/span><\/strong><\/p>\n

La rehabilitaci\u00f3n del tramo ferroviario en Laguna La Picasa (entre Aar\u00f3n Castellanos y Diego de Alvear, en proximidades de Rufino, provincia de Santa Fe) es una obra de gran importan<\/span>cia para el sur de la provincia de Santa Fe. La Corporaci\u00f3n Andina de Fomento (CAF) aprob\u00f3 a\u00a0<\/span>fines del a\u00f1o 2004 un pr\u00e9stamo por US$ 35 millones destinado a la rehabilitaci\u00f3n del tramo de\u00a0<\/span>la l\u00ednea ferroviaria concesionado a la ALL, interrumpido por problemas de naturaleza hidrol\u00f3gi<\/span>ca desde el a\u00f1o 2001. La obra demandar\u00e1 aproximadamente dos a\u00f1os y generar\u00e1 un impacto po<\/span>sitivo en la competitividad de la regi\u00f3n, reduciendo en 20 horas el tiempo para transitar por una\u00a0<\/span>de las l\u00edneas troncales f\u00e9rreas de mayor importancia para Argentina, con menores costos de ope<\/span>raci\u00f3n y brindando un aumento del 15% en el volumen de carga.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

El pr\u00e9stamo financiar\u00e1 el desarrollo del viaducto ferroviario y apoyar\u00e1 el fortalecimiento del\u00a0sector incluyendo la ejecuci\u00f3n de estudios de preinversi\u00f3n. La obra consiste en la realizaci\u00f3n del\u00a0<\/span>alteo en las v\u00edas del ferrocarril sobre un \u00abpedrapl\u00e9n\u00bb de una extensi\u00f3n de 15 kil\u00f3metros aproxi<\/span>madamente. El proyecto deber\u00e1 contemplar, en el caso de la Ruta Nacional N\u00b0 7, los trabajos de\u00a0<\/span>alteo y pavimentaci\u00f3n para restablecer la comunicaci\u00f3n interrumpida desde hace a\u00f1os, que im<\/span>plica un notable perjuicio econ\u00f3mico para toda la regi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

8.1.2.3 Infraestructura Fluvio-Mar\u00edtima y Portuaria<\/span><\/strong><\/p>\n

8.1.2.3.1 Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1<\/strong><\/p>\n

8.1.2.3.1.1 Profundizaci\u00f3n del Canal navegable tro<\/strong>ncal del R\u00edo Paran\u00e1 desde el Puerto\u00a0<\/strong>Santa Fe al mar<\/span><\/strong><\/p>\n

La Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 constituye una de las v\u00edas navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 km. desde Puerto C\u00e1ceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay). El tra<\/span>mo Santa Fe – Buenos Aires tiene una extensi\u00f3n de 590 km. En esta traza fluviomar\u00edtima es im<\/span>portante impulsar una mayor profundidad para permitir la operatoria de buques de mayor cala<\/span>do o un mayor aprovechamiento de los mismos, lo cual repercutir\u00e1 en menores costos de flete.<\/span><\/p>\n

Actualmente el calado es de 22 pies desde Santa Fe a Puerto Gral. San Mart\u00edn y 32 pies desde aqu\u00ed al Oc\u00e9ano. Los trabajos de dragado y balizamiento en este tramo fueron concesionados\u00a0<\/span>en el a\u00f1o 1995.<\/span><\/p>\n

La realidad actual del transporte de granos muestra la tendencia a la utilizaci\u00f3n creciente de\u00a0barcos de gran porte. En efecto, el mayor porcentual de los nav\u00edos que mueven cargas cereale<\/span>ras en el mundo son del tipo Panamax, cuya capacidad de carga asciende a aproximadamente\u00a0<\/span>60.000 Toneladas. La disminuci\u00f3n del flete mar\u00edtimo determina siempre un aumento del precio\u00a0<\/span>FOB de la mercader\u00eda y, por ende, del precio que recibe el productor agropecuario. Por todo lo\u00a0<\/span>expuesto, se infiere que uno de los temas prioritarios para la Regi\u00f3n Centro es alcanzar las ma<\/span>yores profundidades posibles en las v\u00edas navegables. Esto permitir\u00e1 reducir los costos de flete,\u00a0<\/span>incrementar el comercio intra y extra-regional, concretar nuevos ejes comerciales y polos pro<\/span>ductivos para lograr ventajas competitivas.<\/span><\/p>\n

Al mes de julio del a\u00f1o 2005 se encuentra en proceso de revisi\u00f3n el contrato con el concesionario Hidrov\u00eda S.A.. Hasta tanto ello quede resuelto se convino, entre el Ministerio de Planifica<\/span>ci\u00f3n y el concesionario -a trav\u00e9s de un Acta Acuerdo de fecha 16.2.05- que este \u00faltimo se com<\/span>promete a realizar los trabajos de profundizaci\u00f3n de la v\u00eda navegable, llevando la misma en una\u00a0<\/span>primera etapa a 25 pies (desde Santa Fe a Puerto Gral San Mart\u00edn) y a 34 pies (desde Puerto Gral\u00a0<\/span>San Mart\u00edn al mar). Esta primera etapa -que adem\u00e1s de lo trabajos de apertura a 25 y 34 pies\u00a0<\/span>tambi\u00e9n incluye la presentaci\u00f3n del Proyecto Ejecutivo para los 28 y 36 pies- debe finalizar el\u00a0<\/span>d\u00eda 31 de diciembre del a\u00f1o 2005. Una vez alcanzados los 25 y 34 pies, se pasar\u00e1 a la segunda\u00a0<\/span>etapa que implica determinar la metodolog\u00eda para continuar con los trabajos de profundizaci\u00f3n\u00a0<\/span>a 28 y 36 pies. Todo ello sin perjuicio de que los usuarios eval\u00faen, seg\u00fan an\u00e1lisis Costo-Benefi<\/span>cio, requerir mayores profundidades en la traza de navegaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

\u00a08.1.2.3.1.2 Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1, tramo Santa F<\/span>e-Corumb\u00e1<\/span><\/strong><\/p>\n

Las obras requeridas en este tramo de la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 tienen como objetivos espec\u00edficos: Incrementar la navegaci\u00f3n de trenes de barcazas, llevar el canal navegable a 10 pies\u00a0<\/span>de calado efectivo, permitir la navegabilidad las 24 horas durante todo el a\u00f1o, Incrementar el co<\/span>mercio intra y extra-regional y desarrollar nuevos ejes comerciales y polos productivos.\u00a0<\/span>La Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay junto con la Tiet\u00e9-Paran\u00e1, que llega a las cercan\u00edas de San Pa<\/span>blo, conforma una verdadera columna vertebral del Mercosur.<\/span><\/p>\n

El sistema de transporte fluvial est\u00e1 compuesto por barcazas y remolcadores que tienen una\u00a0capacidad de carga de 24.000 tn (convoyes de 16 barcazas de 1.500 tn cada una). La capacidad\u00a0<\/span>de una barcaza es de aproximadamente 1.500 toneladas de granos, lo que representa que la car<\/span>ga de un convoy sea equivalente a aproximadamente 480 vagones ferroviarios u 800 camiones.\u00a0<\/span>La profundizaci\u00f3n de la hidrov\u00eda permitir\u00e1 reducir los costos de transporte con un \u00f3ptimo balan<\/span>ce energ\u00e9tico y medio-ambiental.<\/span><\/p>\n

El an\u00e1lisis de las obras requeridas est\u00e1 bajo la \u00f3rbita del Comit\u00e9 Intergubernamental de la Hi<\/span>drov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 (CIH), integrado por los cinco pa\u00edses miembros de la Cuenca del Plata.\u00a0<\/span>No obstante, los distintos pa\u00edses, a trav\u00e9s de acuerdos bilaterales realizan obras de adecuaci\u00f3n en\u00a0<\/span>sus respectivos territorios para atenuar los efectos negativos del comportamiento del r\u00edo. El cos<\/span>to de inversi\u00f3n estimado es de US$ 63.000.000 y US$ 23.000.000, para los trabajos de apertura\u00a0<\/span>y mantenimiento anual, respectivamente.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

8.1.2.3.2 Reconversi\u00f3n del Puerto Santa Fe<\/strong><\/p>\n

El Puerto de Santa Fe se sit\u00faa en el km. 584 del R\u00edo Paran\u00e1 aguas arriba. Es el \u00faltimo puerto de ultramar apto para operaciones con buques oce\u00e1nicos. Su ubicaci\u00f3n es \u00f3ptima para unir los\u00a0<\/span>modos de transportes terrestre-fluvial-oce\u00e1nico, permitiendo el desarrollo de operaciones de ca<\/span>botaje nacional e internacional y mar\u00edtimas internacionales, para cargas unitizadas, conteineriza<\/span>das, graneles, general, etc., desde y hacia su hinterland integrado por las regiones Centro, NOA\u00a0<\/span>y NEA. Tambi\u00e9n puede operar como centro de transferencias de cargas desde y hacia los pa\u00edses\u00a0<\/span>situados sobre la Hidrov\u00eda.<\/span><\/p>\n

Hist\u00f3ricamente, ha sido un puerto cerealero para buques oce\u00e1nicos. Fue proyectado hace\u00a0aproximadamente 100 a\u00f1os bajo la concepci\u00f3n de que las infraestructuras portuarias deb\u00edan es<\/span>tar localizadas en las proximidades de los centros urbanos. De all\u00ed que las instalaciones se ubi<\/span>caron cerca del ejido urbano y el acceso de las embarcaciones se efectiviza a trav\u00e9s de un canal\u00a0<\/span>desde el cauce principal de R\u00edo Paran\u00e1. Por tal motivo, el Gobierno y sectores empresarios y en<\/span>tidades intermedias de la Provincia de Santa Fe decidieron analizar la viabilidad de su relocali<\/span>zaci\u00f3n, e impulsar ya la profundizaci\u00f3n de la v\u00eda navegable a un m\u00ednimo de 28 pies hasta Santa\u00a0<\/span>Fe, indispensable para que se mantenga operativo.<\/span><\/p>\n

En julio de 2004 se realiz\u00f3 el acto de apertura de la licitaci\u00f3n p\u00fablica internacional para seleccionar la firma consultora que ejecutar\u00e1 los estudios de factibilidad econ\u00f3mico-financiero,\u00a0<\/span>t\u00e9cnico, comercial, ambiental y legal para determinar las posibilidades de relocalizar, readecuar\u00a0<\/span>y\/o ampliar la actual infraestructura portuaria local. Siete grupos consultores presentaron sus\u00a0<\/span>ofertas t\u00e9cnicas y econ\u00f3micas para ejecutar los citados estudios. En abril de 2005 se procedi\u00f3 a\u00a0<\/span>la adjudicaci\u00f3n de la UTE, integrada por Ineco SA, Alatec Ingenieros Consultores y Arquitectos\u00a0<\/span>SA y Serman y Asociados SA.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.2.4 Transporte A\u00e9reo<\/strong><\/p>\n

Los aeropuertos de la Provincia de Santa Fe necesitan reestablecer nuevas conexiones con\u00a0Buenos Aires y con la ciudad de C\u00f3rdoba. En Sauce Viejo, la demanda de pasajes sigue insatis<\/span>fecha con solo dos vuelos diarios que abastecen a una amplia regi\u00f3n (que incluye a la ciudad de\u00a0<\/span>Paran\u00e1), que la conectan con la Capital Federal. Sauce Viejo ha tenido durante a\u00f1os una deman<\/span>da cercana a los 10.000 pasajeros mensuales y hoy en d\u00eda, solo se cubre un 60 % de la misma.\u00a0<\/span>La demanda en Santa Fe y Paran\u00e1 es bastante importante y los usuarios deben comprar los\u00a0<\/span>boletos con una semana de anticipaci\u00f3n. Se han realizado gestiones con el Gobierno Provincial,\u00a0<\/span>para que la aerol\u00ednea de capitales rosarinos Sol comience a operar en Sauce Viejo. Para ello ne<\/span>cesita un subsidio para la adquisici\u00f3n de combustible de aproximadamente $250.000 mensuales,\u00a0<\/span>estim\u00e1ndose que a partir de septiembre, Sol operar\u00eda desde Santa Fe y Rosario hacia Buenos Ai<\/span>res.<\/span><\/p>\n

Sauce Viejo se halla inserto en un punto estrat\u00e9gico del MERCOSUR, en un cruce de rutas\u00a0ejes en el desplazamiento de cargas Brasil-Chile y Asunci\u00f3n-Buenos Aires (con un nuevo puer<\/span>to de ultramar en ciernes), y con un parque industrial frente al mismo Aeropuerto, que no deja\u00a0<\/span>de crecer en la instalaci\u00f3n de nuevas f\u00e1bricas.<\/span><\/p>\n

En este sentido es importante lograr mejorar las conexiones con Esperanza y Rafaela que permitan tener una comunicaci\u00f3n m\u00e1s fluida con estas dos ciudades que son grandes demandantes\u00a0<\/span>de la estaci\u00f3n a\u00e9rea. Los sectores empresarios de la ciudad de Rafaela solicitan sumar a los ae<\/span>ropuertos Sauce Viejo y Rosario, otras tres cabeceras consideradas estrat\u00e9gicas: Rafaela, Recon<\/span>quista y Venado Tuerto.<\/span><\/p>\n

Sobre el Aer\u00f3dromo Rafaela existe un convenio firmado entre la Fuerza A\u00e9rea Argentina y la\u00a0Municipalidad de Rafaela para que \u00e9sta \u00faltima realice el gerenciamiento y explotaci\u00f3n de la ac<\/span>tividad. Si bien el aer\u00f3dromo cuenta con determinada infraestrucutra (pista de 1.125 metros de\u00a0<\/span>largo, 23 metros de ancho, calle de carreteo, play\u00f3n de estacionamiento para dos aviones, bali<\/span>zas de \u00faltima generaci\u00f3n y manga para determinar direcci\u00f3n del viento), a\u00fan demanda algunas\u00a0<\/span>inversiones complementarias.<\/span><\/p>\n

8.1.3 Infraestructura de la Provincia de Entre R\u00edos<\/span><\/strong><\/p>\n

8.1.3.1 Red Vial\u00a0<\/strong><\/p>\n

De acuerdo a datos aportados por Vialidad Nacional, la Provincia de Entre R\u00edos cuenta con\u00a0<\/span>1.518,28 kil\u00f3metros pavimentados<\/span>4<\/span><\/sup>. Esta red presenta problemas de seguridad en cruces viales,\u00a0<\/span>escasez de mantenimiento en tramos no incluidos en contratos CREMA y la permanencia de\u00a0<\/span>obras sin concretar. En cuanto a la red provincial, el mantenimiento de las v\u00edas, incluido las ta<\/span>reas b\u00e1sicas son escasas. No existe una pol\u00edtica para la trama de calzadas de tierra y un plan de\u00a0<\/span>mejoramiento de la seguridad en cruces a nivel.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

La ciudad de Paran\u00e1 carece de una adecuada trama de circunvalaci\u00f3n y conexi\u00f3n entre las rutas nacionales y provinciales.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

La Conexi\u00f3n Rosario – Victoria, recientemente habilitada, ha generado una modificaci\u00f3n en\u00a0los trayectos del tr\u00e1nsito pasante dentro de la Provincia, con una sobrecarga de la trama vial exis<\/span>tente, sin contarse con las obras necesarias para canalizar adecuadamente esos mayores vol\u00fame<\/span>nes.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

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4<\/sup> Datos a\u00f1o 2003.<\/span><\/p>\n

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En lo que respecta a seguridad Vial, especialmente en las intersecciones, en las Rutas Provinciales 32 y 6 y las Nacionales 18, 12, 127 y 131, deben ser dotadas de un est\u00e1ndar de seguridad\u00a0<\/span>mucho mayor. Se deben resolver en forma definitiva con intersecciones a distinto nivel, seg\u00fan\u00a0<\/span>esquemas bastamente difundidos en la t\u00e9cnica vial moderna, los que – con dise\u00f1os optimizados\u00a0<\/span>y estandarizados – no deben constituir una barrera presupuestaria.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

8.1.3.1.1 Caminos Rurales<\/strong><\/p>\n

Entre R\u00edos cuenta con una vasta red de caminos rurales sin pavimentar que supera los\u00a025.000km. Esta Provincia ha invertido en una red de caminos terciaria bastante densa que se es<\/span>tima que 100 d\u00edas al a\u00f1o, dichos caminos no son transitables. Esta situaci\u00f3n ha dificultado la mo<\/span>vilizaci\u00f3n de la producci\u00f3n agropecuaria. Las obras de mejoramiento resultan vitales para acom<\/span>pa\u00f1ar el crecimiento de la producci\u00f3n provincial.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.1.3.2 Infraestructura Ferroviaria<\/strong><\/p>\n

ALL mesopot\u00e1mico es la empresa concesionaria del ex ferrocarril Urquiza. Cuenta con una\u00a0longitud total de 2.704 kil\u00f3metros de trocha media (1,435 mts.). Se vincula con los Puertos de\u00a0<\/span>Entre R\u00edos, Z\u00e1rate y Buenos Aires. Internacionalmente se vincula con Uruguay a trav\u00e9s de Sal<\/span>to Grande y con Brasil por el puente Paso de los Libres, aunque en este caso se debe trasbordar\u00a0<\/span>la carga por diferencia de trocha.\u00a0<\/span>Actualmente la l\u00ednea se encuentra restringida al tramo que corre paralelo al R\u00edo Uruguay (Co<\/span>rredor Posadas-Buenos Aires). El acceso al puerto Ibicuy, la l\u00ednea Curuz\u00fa Cuati\u00e1 – Federal – Pa<\/span>ran\u00e1, y el resto de los tramos est\u00e1n fuera de servicio. La conexi\u00f3n con Puerto Diamante se en<\/span>cuentra interrumpida en las proximidades de un afluyente al arroyo Ensenada.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Es necesario potenciar este modo de transporte econ\u00f3mico y complementario de otros, para\u00a0ello es prioritaria la rehabilitaci\u00f3n de todo el ramal que conecta con los puertos, al igual que las\u00a0<\/span>interconexiones interprovinciales e Internacional. Mediante tareas de mantenimiento de v\u00edas me<\/span>nores, reposici\u00f3n de durmientes y fijaciones, se puede poner en funcionamiento la mayor parte.\u00a0<\/span>Un ejemplo es la reactivaci\u00f3n de la l\u00ednea Basavilbaso – Paran\u00e1, por convenio entre el construc<\/span>tor de la costanera de Paran\u00e1 y la concesionaria; uno arregl\u00f3 un puente ca\u00eddo y otro transport\u00f3\u00a0<\/span>piedra.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

8.1.3.3 Infraestructura Fluvial<\/strong><\/p>\n

Entre R\u00edos se encuentra rodeada por dos grandes v\u00edas fluviales, es por ello que los puertos son\u00a0estructuras claves y estrat\u00e9gicas para el transporte de la producci\u00f3n.\u00a0<\/span>Esta provincia tendr\u00eda que priorizar el desarrollo del Puerto Ibicuy. Este puerto deber\u00eda con<\/span>tar con las instalaciones necesarias para transformarlo en un importante puerto multiprop\u00f3sito,\u00a0<\/span>multimodal y flexible, adem\u00e1s de la infraestructura necesaria para facilitar la salida de su pro<\/span>ducci\u00f3n y captar la proveniente de otros or\u00edgenes. Tiene buenas condiciones para la carga y des<\/span>carga de cereales y el atraque de las barcazas que transitan desde Bolivia y Paraguay.\u00a0<\/span>Este puerto fluvial tiene un movimiento promedio de 600.000 toneladas al a\u00f1o por el Atl\u00e1n<\/span>tico y moviliza m\u00e1s de 10.000 toneladas anuales de pasta celul\u00f3sica. Las mercader\u00edas con que se\u00a0<\/span>opera comercialmente son: pasta qu\u00edmica de papel y rollizos de eucalipto. Tambi\u00e9n se ha opera<\/span>do en menor medida con cargas de arroz o producci\u00f3n av\u00edcola.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

8.2 Infraestructura del Transporte de la Macro Regi\u00f3n ATACALAR, provincias\u00a0<\/span>de San Juan, M endoza y las Regiones IV, V y RM de Ch<\/span>ile<\/span><\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

8.2.1 Ejes de Integraci\u00f3n y Desarrollo de Am\u00e9rica del Sur<\/span><\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

Son numerosos los Organismos e Instituciones que trabajan para posibilitar la integraci\u00f3n f\u00edsica de Am\u00e9rica del Sur a trav\u00e9s de obras de infraestructura.\u00a0<\/span>La Iniciativa para la Integraci\u00f3n de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) es con<\/span>formada por doce pa\u00edses de Am\u00e9rica del Sur y surge en septiembre del a\u00f1o 2.000 en Brasilia en\u00a0<\/span>la Cumbre de Presidentes de Am\u00e9rica del Sur. Cuenta con una Cartera de proyectos y en cuya\u00a0<\/span>base se ha consolidado la organizaci\u00f3n del territorio Suramericano en diez Ejes de Integraci\u00f3n y\u00a0<\/span>Desarrollo (ver cuadro 8.5.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El Eje Andino y el Eje MERCOSUR-Chile cuentan con din\u00e1micas de integraci\u00f3n ya establecidas: altas concentraciones de asentamientos humanos, comercio regional, integraci\u00f3n f\u00edsica y\u00a0<\/span>referente institucionales para procesos de integraci\u00f3n.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Los ochos Ejes restantes, contar\u00e1n con un potencial de crecimiento en negocios regionales,\u00a0<\/span>siempre y cuando solucionen ciertas restricciones f\u00edsicas. Estos conforman las principales arti<\/span>culaciones de los dos Ejes ya establecidos.<\/span><\/p>\n

Como en este cap\u00edtulo se har\u00e1 una s\u00edntesis de la log\u00edstica del transporte existente entre Argentina y Chile, espec\u00edficamente de las provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza y\u00a0<\/span>las Regiones de Atacama (III), Coquimbo (IV), Valpara\u00edso (V) y la Regi\u00f3n Metropolitana (RM);\u00a0<\/span>es interesante conocer los proyectos de IIRSA que abarquen las provincias y regiones detalladas\u00a0<\/span>anteriormente.\u00a0<\/span>Son dos los Ejes que relacionan la macro regi\u00f3n ATACALAR con San Juan, Mendoza y las\u00a0<\/span>regiones IV, V, y RM: El Eje MERCOSUR-Chile y el Eje de Capricornio.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

8.2.1.1 Eje MERCO SUR – Chile<\/strong><\/p>\n

Las provincias de San Juan y Mendoza y las Regiones IV, V y RM se ubican dentro de este\u00a0Eje. En cuanto a la infraestructura del transporte de este corredor, la red vial responde a una ade<\/span>cuada conectividad a trav\u00e9s de una red de carreteras primarias (troncales) y secundarias (de in<\/span>terconexi\u00f3n entre regiones), sin embargo el estado de conservaci\u00f3n, mantenimiento, capacidad\u00a0<\/span>de rutas y puentes es deficiente. En lo que respecta a la red ferroviaria, es vieja y esta deteriora<\/span>da en varios tramos. Un inconveniente significativo a tener en cuenta es la diferencia de trochas\u00a0<\/span>entre los diferentes pa\u00edses y dentro de los mismos. Tampoco existen estaciones de transferencia\u00a0<\/span>de carga en las fronteras.<\/span><\/p>\n

Dentro de este Eje se identifican cinco grupos con diecinueve proyectos en total. De acuerdo\u00a0a la zona que estamos analizando, detallaremos los once proyectos del Grupo 3: Buenos Aires –<\/span>Valpara\u00edso (ver mapa 8.5), que permiten optimizar los flujos comerciales y de servicios entre los\u00a0<\/span>centros econ\u00f3micos de Argentina y Chile. Tambi\u00e9n analizamos el mejoramiento de la base log\u00eds<\/span>tica para que la industria fortalezca su competitividad.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

8.2.1.2 Eje de Capricornio<\/strong><\/p>\n

En este corredor se ubica la Macro regi\u00f3n ATACALAR (provincias de Catamarca, la Rioja y\u00a0la Regi\u00f3n de Atacama).\u00a0<\/span>La infraestructura de este Eje es limitada y deficiente. La red vial atraviesa el accidente na<\/span>tural de la Cordillera lo que reduce y concentra los flujos de transporte a trav\u00e9s de un peque\u00f1o\u00a0<\/span>n\u00famero de pasos de altura. Esto influye en los altos costos de transporte y las dificultades de in<\/span>tegraci\u00f3n. Al igual que en el corredor MERCOSUR-Chile, la red ferroviaria es antigua y se en<\/span>cuentra bastante deteriorada. Dispone de infraestructura aeroportuaria, aunque las conexiones no\u00a0<\/span>son las ideales. La III Regi\u00f3n de Atacama cuenta con infraestructura portuaria.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

5<\/sup> Solo se detallan los proyectos que abarcan el \u00e1rea\u00a0<\/span>de frontera entre Argentina y Chile.<\/span><\/p>\n

\n

\"\"<\/p>\n

8.2.1.3 Eje Interoce\u00e1nico Central<\/strong><\/p>\n

Aunque este Eje no se encuentre dentro de la zona que esta bajo an\u00e1lisis, es importante destacarlo ya que se iniciaron los trabajos de construcci\u00f3n de la V\u00eda Interoce\u00e1nica que unir\u00e1 las cos<\/span>tas del Oc\u00e9ano pac\u00edfico con las del Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico. Esta carretera tendr\u00e1 un total de 2.600 ki<\/span>l\u00f3metros, de los cuales 1.500 kil\u00f3metros ya est\u00e1n construidos dentro del territorio brasilero, ter<\/span>minando en los puertos de Santos y Sepetiba (actualmente presentan alto grado de congesti\u00f3n).\u00a0<\/span>Los 1.100 kil\u00f3metros nuevos estar\u00e1n en territorio peruano (ver mapa 8.6) y terminar\u00e1n en los\u00a0<\/span>puertos de Ilo(Moquegua), Matarani (Arequipa) y San Juan de Marcona (Ica).\u00a0<\/span>Este Eje transversal que cuenta con 361 millones de habitantes, abarca Bolivia (excepto el es<\/span>tado de Pando), los Estados de Mato Grosso, Mato Grosso del Sur, Paran\u00e1, R\u00edo de Janeiro y San\u00a0<\/span>Pablo de Brasil, la I Regi\u00f3n de Chile, todo Paraguay y las provincias de Arequipa, Moquegua y\u00a0<\/span>Tacna del Per\u00fa.\u00a0<\/span>La construcci\u00f3n demandar\u00e1 entre cuatro y cinco a\u00f1os y se estima un costo de US$900 millo<\/span>nes.\u00a0<\/span>Este Eje Interoce\u00e1nico Central posee algunas de las regiones con mayor producci\u00f3n agr\u00edcola\u00a0<\/span>de Am\u00e9rica del Sur (soja, ca\u00f1a de az\u00facar y algod\u00f3n entre otros); una actividad ganadera tradicio<\/span>nal (aunque existen problemas de enfermedades) y una importante actividad agroindustrial en\u00a0<\/span>elaboraci\u00f3n de productos l\u00e1cteos y c\u00e1rnicos en Brasil y vitivinicultura en Bolivia. Tambi\u00e9n es ri<\/span>co en recursos naturales (gas, petr\u00f3leo, yacimientos de minerales de hierro, esta\u00f1o, oro, litio, pla<\/span>ta, zinc, potasio y una gran producci\u00f3n hidroel\u00e9ctrica – Iguaz\u00fa y Yaciret\u00e1. En el extremo este del\u00a0<\/span>Eje se ubica la mayor concentraci\u00f3n industrial de Am\u00e9rica del Sur: San Pablo y R\u00edo de Janeiro.\u00a0<\/span>Por la abundancia de gas se podr\u00eda producir fertilizantes y otros derivados petroqu\u00edmicos.<\/span><\/p>\n

Esta obra imponente permitir\u00e1 entre tantas cosas la salida de los productos de Brasil hacia el\u00a0pac\u00edfico; se aprovechar\u00e1 el recurso energ\u00e9tico de la regi\u00f3n como el gas de Camisea en Per\u00fa, de\u00a0<\/span>Tarija en Bolivia y de la Amazonia brasile\u00f1a que proveeran energ\u00eda a futuras generaciones. Per<\/span>mitir\u00e1 a Bolivia la salida al Pac\u00edfico y al Atl\u00e1ntico. Pondr\u00e1 fin al aislamiento de las planicies de<\/span>soladas y pobres donde la actividad econ\u00f3mica se basa en la lana de alpaca y la papa. Se impul<\/span>sar\u00e1 el turismo convencional y el turismo fronterizo que busca la salida a otros destinos a trav\u00e9s\u00a0<\/span>del Pac\u00edfico.<\/span><\/p>\n

8.2.2 Infraestructura Vial de las Provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan Y Mendoza<\/span><\/strong><\/p>\n

En promedio, el 87% de la red nacional de las provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan\u00a0y Mendoza se encuentra pavimentada. Estas cuatro provincias est\u00e1n conectadas, de norte a sur,\u00a0<\/span>por la Ruta Nacional N\u00b0 40. En el cuadro 8.7 se detalla la infraestructura vial por tipo de calza<\/span>da por provincias.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

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\"\"<\/p>\n

En el cuadro 8.8 se puede observar la composici\u00f3n de la Red Vial Nacional de Chile de las\u00a0Regiones III, IV, V y Regi\u00f3n Metropolitana. Cabe aclarar que para la Red Vial Pavimentada se\u00a0<\/span>consideran el asfalto, el hormig\u00f3n, asfalto\/hormig\u00f3n, asfalto\/ripio y hormig\u00f3n\/ripio. Para la Red\u00a0<\/span>Vial Soluci\u00f3n B\u00e1sica se consideran la capa protecci\u00f3n y la capa granular estabilizado. Por \u00falti<\/span>mo, en la Red Vial No Pavimentada se consideran el ripio y la tierra.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

8.2.3 Pasos Fronterizos<\/strong><\/p>\n

En los Pasos Internacionales los procedimientos administrativos y aduaneros involucran un\u00a0<\/span>promedio de entre 10 y 15 actores diferentes, m\u00e1s de 25 documentos y una revisi\u00f3n (al menos\u00a0<\/span>una vez) de m\u00e1s del 75% de las unidades de carga que cruzan las fronteras. No existe un equili<\/span>brio entre agilidad y control. Esto sumado a la escasa o ineficiente infraestructura edilicia, y la\u00a0<\/span>ausencia o mal aplicaci\u00f3n de tecnolog\u00eda para mejoramiento de la gesti\u00f3n de los procesos; redu<\/span>ce en forma considerable los niveles de competitividad de los flujos de comercio de una regi\u00f3n,\u00a0<\/span>y eleva los costos de manera significativa a los actuales sistemas de distribuci\u00f3n de cargas.\u00a0<\/span>B\u00e1sicamente hay dos tipos de restricciones en los l\u00edmites internacionales: las f\u00edsicas y las po<\/span>l\u00edticas. En la actualidad, en algunos pa\u00edses hay una tendencia a la \u00abfacilitaci\u00f3n fronteriza\u00bb, esto\u00a0<\/span>quiere decir que a trav\u00e9s de determinadas medidas se posibilite un comercio m\u00e1s fluido sin el in<\/span>conveniente de los procedimientos burocr\u00e1ticos.<\/span><\/p>\n

Hay que destacar que nuestro pa\u00eds y Chile han alcanzado un grado de integraci\u00f3n importante en el tema de pasos fronterizos, para ello funcionan los Comit\u00e9s de Frontera que mantienen\u00a0<\/span>reuniones peri\u00f3dicas en donde se tratan los temas relacionados al tr\u00e1nsito, aduana, sanidad, se<\/span>guridad, etc. Tambi\u00e9n el Grupo T\u00e9cnico Mixto (GTM) conformado por ambos gobiernos lleva\u00a0<\/span>a cabo programas de inversi\u00f3n en lo referido a construcci\u00f3n, mejoramiento y mantenimiento de\u00a0<\/span>rutas de conexi\u00f3n vial y ferroviaria.<\/span><\/p>\n

En el cap\u00edtulo 8 de \u00abEl Balance de la Econom\u00eda Argentina 2004\u00bb se puede obtener una amplia informaci\u00f3n sobre los treces Pasos Cordilleranos priorizados por el Grupo T\u00e9cnico Mixto.\u00a0<\/span>En este cap\u00edtulo se ampliar\u00e1 la informaci\u00f3n de los pasos internacionales entre Argentina y\u00a0<\/span>Chile m\u00e1s relevantes para el desarrollo de la Regi\u00f3n Centro y las respectivas provincias en las\u00a0<\/span>que se encuentran. Los Pasos son: San Francisco, Pircas Negras, Agua Negra y Cristo Redentor.\u00a0<\/span>Un punto importante a tener en cuenta en estos pasos es el factor clim\u00e1tico de la Cordillera\u00a0<\/span>de los Andes. De acuerdo a datos aportados por la Asociaci\u00f3n de Exportadores de Manufacturas,\u00a0<\/span>por el cierre de 40 d\u00edas, en promedio por a\u00f1o, del Paso Cristo Redentor, el transporte terrestre\u00a0<\/span>pierde unos US$ 25 millones. El costo por cruzar por el Paso de Jama para llegar a Uruguay y\u00a0<\/span>Paraguay o por Cardenal Samor\u00e9 para llegar a nuestro pa\u00eds, le significa a un cami\u00f3n de 25 tone<\/span>ladas alrededor de US$ 3.600, el doble de lo que deber\u00edan pagar por el Paso Cristo Redentor.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

8.2.3.1 Paso San Francisco<\/strong><\/p>\n

Aunque no existen estad\u00edsticas sobre los cierres de los pasos fronterizos en \u00e9pocas invernales, el Gobierno de Catamarca inform\u00f3 que en el a\u00f1o en curso, el Paso San Francisco no cerr\u00f3\u00a0<\/span>ning\u00fan d\u00eda. Podemos tomar como ejemplo las primeras exportaciones que se realizaron de Soja\u00a0<\/span>desactivada. El 22 de junio del 2005 pasaron tres camiones y el 06 de julio del mismo a\u00f1o lo hi<\/span>cieron siete camiones con 200 toneladas con destino a la V y VI Regi\u00f3n de Chile, debido al cie<\/span>rre del Paso Cristo Redentor. En julio del 2005 tambi\u00e9n pasaron dos camiones que transportaban\u00a0<\/span>bolas de acero que se utilizan para la molienda del mineral, desde el Puerto de Antofagasta (Chi<\/span>le) a Minera La Alumbrera (Argentina). Por la ubicaci\u00f3n del Paso San Francisco, se podr\u00eda deri<\/span>var los flujos de tr\u00e1nsito, a trav\u00e9s de la RN 60, a C\u00f3rdoba y La Rioja.<\/span><\/p>\n

Este paso posibilita el acceso a los mercados asi\u00e1ticos y la costa oeste de EE.UU, a trav\u00e9s de\u00a0<\/span>los puertos de la III Regi\u00f3n de Atacama que se encuentran a tan solo aproximadamente 1.300\u00a0<\/span>Km de C\u00f3rdoba.<\/span><\/p>\n

En cuanto al volumen de tr\u00e1nsito, de acuerdo al departamento de Estad\u00edsticas y Censos de\u00a0Tr\u00e1nsito de Chile, en el tramo Copiap\u00f3 \/ Paso San Francisco en el a\u00f1o 2004 el tr\u00e1nsito medio\u00a0<\/span>diario anual (TMDA) fue 843 entre veh\u00edculos livianos, camiones y otros.<\/span><\/p>\n

Dentro de la agenda de la subcomisi\u00f3n ferroviaria del GTM, la provincia de Catamarca y la\u00a0III Regi\u00f3n de Atacama manifestaron el inter\u00e9s considerar la alternativa de una conexi\u00f3n ferro<\/span>viaria entre ambos pa\u00edses por el paso cordillerano San Francisco en el estudio binacional de diag<\/span>n\u00f3stico y proyecci\u00f3n futura de la demanda del transporte a canalizarse por los pasos fronterizos\u00a0<\/span>entre Argentina y Chile.<\/span><\/p>\n

Con relaci\u00f3n a las exportaciones por este paso, los destinos principales fueron Bolivia y Chile. El movimiento fue de productos provenientes de la industria vitivin\u00edcola, fibra de algod\u00f3n,\u00a0<\/span>hojas de chapa de hierro, camiones, gr\u00faas, herramientas, etc.<\/span><\/p>\n

Se puede considerar como hito hist\u00f3rico el convenio p\u00fablico que concret\u00f3 el Intendente Regional de Atacama y el Gobernador de Catamarca para la pavimentaci\u00f3n de 106 kil\u00f3metros que\u00a0<\/span>unen el complejo fronterizo chileno con el sector de Maricunga. La mejora de este paso posibi<\/span>litar\u00e1 que la empresa chilena Agrosuper, a partir del a\u00f1o 2006, importe m\u00e1s de un mill\u00f3n de to<\/span>neladas de soja desde las provincias de Catamarca, Santiago del Estero y Tucum\u00e1n. Se estima\u00a0<\/span>que la circulaci\u00f3n hacia y desde Argentina ser\u00e1 de 150 camiones. En el futuro se espera llegar a\u00a0<\/span>600 camiones mensuales.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n

7<\/sup>\u00a0Datos extra\u00eddos del acta de la \u00bb XXXV Reuni\u00f3n del Gr<\/span>upo T\u00e9cnico Mixto Chileno-Argentino. Santiago, 22 d<\/span>e junio de 2005″ .<\/span>\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

8.2.3.2 Paso Pircas Negras<\/strong><\/p>\n

\"\"\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

Partiendo de Patqu\u00eda hacia Pircas Negras por la R.N 150 se puede observar la entrada al Parque Nacional Talampaya (Patrimonio de la Humanidad). Continuando por la R.N 76 se atravie<\/span>sa la zona productiva (agr\u00edcola ganadera) del Valle de Bermejo, pasando por Villa Uni\u00f3n hasta\u00a0<\/span>llegar a la localidad de Vinchina. Todos estos tramos est\u00e1n totalmente pavimentados. Desde Vin<\/span>china al Hito Pircas Negras hay 199 km. Hay que destacar que la pendiente media general del\u00a0<\/span>trazado es del 2% y que la altura m\u00e1xima del recorrido del lado argentino es de 4100 m.s.n.m en\u00a0<\/span>la zona de Laguna Brava y de 4060 m.s.n.m. en el Hito de Pircas Negras. Se realizan recorridos\u00a0<\/span>sobre zonas de mesetas de gran amplitud y se estima despejar la acumulaci\u00f3n de nieve en \u00e9po<\/span>cas invernales en 24 horas. Desde Pircas Negras hasta Copiap\u00f3 hay una distancia de 188 Km de\u00a0<\/span>los cuales 26 km est\u00e1n pavimentados (a partir del Empalme R-C35). Desde Copiap\u00f3 hasta Puer<\/span>to Caldera la distancia es de 60 km totalmente pavimentado.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Por otra parte, con respecto a este Paso, la Subcomisi\u00f3n de temas Fito y Zoosanitarios del Comit\u00e9 de Frontera Atacama-Catamarca-La Rioja, destaca el esfuerzo que realiza el Gobierno de la\u00a0<\/span>Provincia de La Rioja para erradicar la Mosca de los Frutos. En nuestro pa\u00eds existen dos espe<\/span>cies: la Mosca del Mediterraneo (Ceratitis Capitata) y la Mosca Sudamericana (Anastrepha Fra<\/span>terculus). Esta mosca es considerada una de las plagas m\u00e1s serias ya que causa p\u00e9rdidas anuales\u00a0<\/span>significativas a la frutihorticultura y es un factor limitante (una de las principales barreras no\u00a0<\/span>arancelarias) para la exportaci\u00f3n de frutas y hortalizas a los pa\u00edses que se encuentran libres de la\u00a0<\/span>misma. Si bien en Chile se ha detectado la Mosca de los frutos en \u00e1reas urbanas de las comunas\u00a0<\/span>de Rancagua de la VI Regi\u00f3n, Estaci\u00f3n Central de la Regi\u00f3n Metropolitana y los Andes de la V\u00a0<\/span>Regi\u00f3n (Servicio Agr\u00edcola y Ganadero del Ministerio de Agricultura – S.A.G, ha establecido re<\/span>gulaciones de cuarentena para controlar y erradicar la Mosca de los Frutos), el resto del pa\u00eds se\u00a0<\/span>encuentra libre de la plaga.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.2.3.3 Paso Agua Negra.<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

8.2.3.4 Paso Cristo Redentor.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Alrededor de tres o cuatro a\u00f1os atr\u00e1s, por el Paso Cristo Redentor – Los Libertadores cruzaban 650 camiones promedio por d\u00eda. En el corriente a\u00f1o el movimiento fue de un promedio de\u00a0<\/span>1.000 camiones por d\u00eda<\/span>8<\/span><\/sup>. Esta cifra es suficiente para visualizar (sumado al fuerte temporal que\u00a0<\/span>padeci\u00f3 en el \u00faltimo invierno, formando caravanas de camiones en espera por varias d\u00edas), que\u00a0<\/span>este Paso se encuentra al borde del colapso. Es necesaria y urgente la circulaci\u00f3n del Tren Tra<\/span>sandino Central y comprender que existen otras alternativas de Pasos Cordilleranos que posibi<\/span>litar\u00e1n la descongesti\u00f3n del transporte terrestre.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

En cuanto al volumen de tr\u00e1nsito, en el a\u00f1o 2004, en el tramo Valpara\u00edso – Cristo Redentor\u00a0el TMDA fue de 9.451.<\/span>\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a08<\/sup>Datos extra\u00eddos de \u00bb La revista de la bolsa\u00bb N\u00famero\u00a0<\/span>471 – julio 2005 – Bolsa de Comercio de Mendoza.<\/span><\/p>\n

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\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

 <\/p>\n

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9\u00a0<\/sup>Agua Negra.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

10\u00a0<\/sup>Cristo Redentor.<\/span><\/p>\n

\n

8.2.4 Infraestructura Ferroviaria<\/strong><\/p>\n

Este modo de transporte surgi\u00f3 a comienzos del siglo XIX y estaba asociado al progreso. Durante muchos a\u00f1os fue el transporte predominante de cargas y personas, la pieza fundamental pa<\/span>ra el traslado de grandes vol\u00famenes de materia prima sobre grandes distancias.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

En nuestro pa\u00eds el tren se habilit\u00f3 en 1857 transportando cereales, lanas y carnes argentinas.\u00a0Desde ese a\u00f1o hasta 1940 se constituy\u00f3 una extensa red de 43.666 kil\u00f3metros que abarcaba ca<\/span>si todo el territorio nacional y permit\u00eda una eficaz conexi\u00f3n entre las distintas regiones. A partir\u00a0<\/span>de la d\u00e9cada del 60 el ferrocarril comenz\u00f3 a declinar. La p\u00e9rdida de tr\u00e1fico, el deterioro de la in<\/span>fraestructura, del material rodante, de la calidad de servicios y la clausura de ramales llev\u00f3 a al\u00a0<\/span>sistema ferroviario no solo al d\u00e9ficit monetario, sino tambi\u00e9n a reducir su participaci\u00f3n en el\u00a0<\/span>mercado del transporte. La red se redujo a 34.000 Km. de extensi\u00f3n. Entre los a\u00f1os \u030170 y \u030180, el\u00a0<\/span>total del transporte de cargas en los servicios de transporte se redujo del 11% al 8% y el trans<\/span>porte de pasajeros paso del 14% al 8%. En 1989 se sancion\u00f3 la Ley de Reforma del Estado y del\u00a0<\/span>Sector P\u00fablico Empresario. A partir del a\u00f1o 1992, con un total de 27.781 km de v\u00edas se inici\u00f3 la\u00a0<\/span>gesti\u00f3n privada de los ferrocarriles (en el cap\u00edtulo 8, del Balance de la Econom\u00eda Argentina 2004,\u00a0<\/span>se puede ampliar la informaci\u00f3n de las empresas ferroviarias argentinas). Actualmente, la red\u00a0<\/span>instalada es de 31.656 kil\u00f3metros de v\u00edas.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

8.2.4.1 El transporte ferroviario en las provincia<\/span>s de Catamarca, La Rioja, San Juan y\u00a0<\/span>Mendoza<\/span><\/strong><\/p>\n

Actualmente nuestro pa\u00eds necesita del ferrocarril para el transporte de la producci\u00f3n. Existen\u00a0demandas reales que, aunque se limitan a tr\u00e1ficos y recorrido particulares, permitir\u00edan al trans<\/span>porte ferroviario (consolidado en otras regiones del mundo) tener un rol importante.\u00a0<\/span>El transporte ferroviario es un activo de la econom\u00eda regional que est\u00e1 en condiciones de ser\u00a0<\/span>aprovechado, es una pieza clave para poder disminuir los elevados precios de flete y log\u00edsticos,\u00a0<\/span>posibilitando de esta manera mejorar las condiciones del mercado interno y la competitividad de\u00a0<\/span>nuestros productos en los mercados extranjeros.<\/span><\/p>\n

La regi\u00f3n del noroeste argentino se halla alejada de los puertos ubicados en la costa del Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico. Por ello es necesario revitalizar e impulsar los diversos proyectos existentes, entre\u00a0<\/span>ellos los referidos al modo ferroviario, para los pasos internacionales entre Chile y Argentina po<\/span>sibilitando cruzar el l\u00edmite natural de la Cordillera de los Andes.<\/span><\/p>\n

Si se concretara el desarrollo de nuevos trazados a trav\u00e9s de los pasos cordilleranos, la salida\u00a0por el pac\u00edfico ser\u00eda viable y provocar\u00eda un marcado descenso de los costos del transporte<\/span>11<\/span><\/sup>, ade<\/span>m\u00e1s de aliviar a una infraestructura reticular a las grandes ciudades que se encuentran en un pun<\/span>to de saturaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Aunque el transporte por ferrocarril existe en estas provincias, su estado de conservaci\u00f3n es\u00a0tan precario que muchos de estos ramales no pueden utilizarse. La mayor proporci\u00f3n de la car<\/span>ga se traslada por camiones.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a011\u00a0<\/span><\/sup>An\u00e1lisis Econ\u00f3mico del \u00bb hinterland\u00bb de Puerto Calde<\/span>ra, Instituto de Investigaciones Econ\u00f3micas (IIE) d<\/span>e la Bolsa de Comercio\u00a0<\/span>de C\u00f3rdoba, a\u00f1o 2005.<\/span><\/p>\n

\n

\"\"<\/p>\n

Si se observa el gr\u00e1fico 8.6, de las dos redes ferroviarias que llegan o atraviesan las provincias que estamos analizando en este cap\u00edtulo, Belgrano Cargas es la que registra el menor movi<\/span>miento de los ferrocarriles en el pa\u00eds.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

En el a\u00f1o 2004 el total de la red ferroviaria argentina registr\u00f3 un crecimiento del 17,56% del\u00a0tonelaje transportado, lo que signific\u00f3 el transporte de 21.699.246 toneladas. ALL Central SA\u00a0<\/span>transport\u00f3 un 5,52% m\u00e1s, totalizando 3.409.062 toneladas. Belgrano Cargas SA disminuy\u00f3 un\u00a0<\/span>9,79% de la carga transportada, movilizando tan solo 826.084 toneladas.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n

12\u00a0<\/sup>Las toneladas del a\u00f1o 2005 corresponden a los datos\u00a0<\/span>ingresados hasta junio del 2005 inclusive.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\"\"<\/p>\n

8.2.4.1.1 Breve descripci\u00f3n de ALL Central SA<\/strong><\/p>\n

ALL Central SA (ex – l\u00ednea San Mart\u00edn o BAP) cuenta con una extensi\u00f3n de 5.690 km. de\u00a0v\u00edas y conecta las provincias de San Juan, Mendoza, San Luis, C\u00f3rdoba, Santa F\u00e9 y Buenos Ai<\/span>res con trocha ancha (1,676 mts.). Como as\u00ed tambi\u00e9n con los puertos de Buenos Aires, Campa<\/span>na (Euroam\u00e9rica), Z\u00e1rate (terminal Z\u00e1rate), Rosario (carga general) y puertos cerealeros de Ro<\/span>sario. Esta empresa cuenta con varias bases log\u00edsticas, entre ellas la base Albard\u00f3n en San Juan\u00a0<\/span>y las bases Palmira y San Rafael en Mendoza.<\/span><\/p>\n

Los productos que transporta son: Miner\u00eda (arena, cales, caliza, carb\u00f3n residual de petr\u00f3leo,\u00a0carbonato de sodio, escoria, dolomita, finos de caliza, laminillo, piedra, vidrio molido y yeso),\u00a0<\/span>agr\u00edcolas (cereales: trigo, ma\u00edz, soja y girasol. Aceites: vegetales y subproductos como pellets y\u00a0<\/span>harinas), contenedores y productos de consumo.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

Desde Mendoza:<\/p>\n

– Luj\u00e1n de Cuyo a Buenos Aires traslada carb\u00f3n residual de petr\u00f3leo.<\/span><\/p>\n

– a Campana (Bs. As.) se traslada clinker.<\/p>\n

– Contenedores (los productos m\u00e1s importantes son: vino, mosto y conservas).<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

Desde San Juan a:<\/p>\n

– San Nicol\u00e1s (Bs. As) transporta fundentes (caliza, finos de caliza y dolomita) y cal.<\/p>\n

– Campana traslada cal.<\/span><\/p>\n

– Contenedores (los productos m\u00e1s importantes son: vino, mosto y conservas).<\/p>\n

De acuerdo a la proyecci\u00f3n de la Subsecretar\u00eda de Transporte Ferroviario de la Naci\u00f3n para\u00a0el corriente a\u00f1o, la provincia de San Juan trasladar\u00eda 18.000 toneladas de vino (a granel y frac<\/span>cionado), lo que significar\u00eda un aumento del 56%. En el a\u00f1o 2004 esta provincia moviliz\u00f3 por\u00a0<\/span>tren 11.586 toneladas de vino.<\/span><\/p>\n

En cuanto al material rodante al a\u00f1o 2004, se encontraba en servicio 70 locomotoras de un\u00a0total de 110, lo que represent\u00f3 el 64%. El total de vagones fue de 5.256 de los cuales se encon<\/span>traban en servicio 3.971 vagones, esto quiere decir alrededor del 76%.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

8.2.4.1.2 Breve descripci\u00f3n de Belgrano Cargas SA<\/strong><\/p>\n

La l\u00ednea f\u00e9rrea Belgrano Cargas SA de gran importancia para las provincias de Catamarca, La\u00a0Rioja, San Juan, Mendoza, la Regi\u00f3n Centro y el Norte del pa\u00eds, sigue sufriendo las consecuen<\/span>cias de falta de mantenimiento e inversi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Es importante destacar que Belgrano Cargas, con una extensi\u00f3n de 7.347 km de v\u00eda, accede\u00a0a: la regi\u00f3n norte, noroeste, oeste, central y litoral del pa\u00eds (trece provincias argentinas) con tro<\/span>cha angosta (1,00 mt). A los puertos de Formosa, Barranquera, Reconquista, Santa Fe, San Mar<\/span>t\u00edn, Rosario y Buenos Aires; y nos conecta internacionalmente con Chile por Socompa y Bolivia\u00a0<\/span>a trav\u00e9s de Pocitos con el mismo tipo de trocha. Tambi\u00e9n podemos llegar con trocha m\u00e9trica a\u00a0<\/span>los Estados de Mato Grosso do Sul y Sao Paulo de Brasil ingresando por Corumb\u00e1 a trav\u00e9s de\u00a0<\/span>Bolivia (el operador de esta v\u00eda es Ferrov\u00eda Novoeste S.A y cuenta con una extensi\u00f3n de 1.621\u00a0<\/span>km por la que se transporta derivados de petr\u00f3leo, mineral de hierro y manganeso, productos si<\/span>der\u00fargicos, soja y residuos de soja). Esta es una ventaja importante a tener en cuenta, ya que\u00a0<\/span>suele ser un inconveniente del ferrocarril la diferencia de trocha entre otros pa\u00edses, limitando la\u00a0<\/span>contribuci\u00f3n potencial de este modo de transporte.<\/span><\/p>\n

De concretarse el Proyecto del Tren Trasandino Central (que comprende el trazado desde Los\u00a0Andes-Chile hasta Luj\u00e1n de Cuyo-Mendoza, Argentina), el ferrocarril Belgrano se complemen<\/span>tar\u00eda con este servicio, ya que tambi\u00e9n contar\u00eda con la misma trocha, y acceder\u00eda directamente a\u00a0<\/span>los puertos y mercados del pac\u00edfico. Por otra parte la provincia de Catamarca planteo el estudio\u00a0<\/span>por parte de una comisi\u00f3n binacional, de la construcci\u00f3n del ferrocarril entre Chile y Argentina\u00a0<\/span>a trav\u00e9s del paso San Francisco.<\/span><\/p>\n

En lo que respecta al material rodante de Belgrano Cargas al a\u00f1o 2004, del total de 169 locomotoras solo se encontraban en servicio 20 unidades, tan solo el 12%. En cuanto a los vagones,\u00a0<\/span>del total de 6.003 unidades se encontraba en servicio 2.412 vagones, lo que represent\u00f3 el 40%\u00a0<\/span>de los vagones.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

8.2.4.2 El transporte ferroviario de la III, IV, V Regi\u00f3n y Regi\u00f3n M etropolitana de Chile<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En el a\u00f1o 1851 Chile\u00a0inaugura su primer trazado\u00a0<\/span>transportando cobre y sali<\/span>tre. En las primeras d\u00e9ca<\/span>das, el transporte ferroviario\u00a0<\/span>chileno estaba a cargo de\u00a0<\/span>concesiones privadas y se\u00a0<\/span>sosten\u00eda en la actividad mi<\/span>nera, en especial por el nor<\/span>te del pa\u00eds. Con el decai<\/span>miento de la industria mine<\/span>ra y las elevadas tarifas, el\u00a0<\/span>Estado debi\u00f3 hacerse cargo\u00a0<\/span>de la red existente que llega<\/span>ba hasta Arica al norte y Puerto Montt en el Sur. En 1958 se suspendieron ramales y servicios en\u00a0<\/span>la Red Sur, la Red Norte se privatiz\u00f3. Actualmente, la longitud total de las v\u00edas es de 10.000 ki<\/span>l\u00f3metros de extensi\u00f3n, de los cuales 1.000 kil\u00f3metros no est\u00e1n en condiciones \u00f3ptimas. El 64%\u00a0<\/span>de la red en actividad corresponde a trocha m\u00e9trica (1,00 mt.) y el 36% restante a trocha ancha\u00a0<\/span>(1,676 mts.).<\/span><\/p>\n

En los \u00faltimos diez a\u00f1os en el modo ferroviario el transporte de carga ha tomado una posi<\/span>ci\u00f3n relevante. Actualmente, en el norte de Chile el transporte de trenes mineros es frecuente.\u00a0<\/span>En cuanto al transporte\u00a0<\/span>de pasajeros, se ha concen<\/span>trado en los tramos de corta\u00a0<\/span>distancia (pasajeros urbanos\u00a0<\/span>o suburbanos) y sin movi<\/span>miento de pasajeros interur<\/span>bano, excepto en zonas pun<\/span>tuales de Chile.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

8.2.4.2.1 Breve descripci\u00f3n de FERRONOR<\/strong><\/p>\n

Esta empresa ferroviaria form\u00f3 parte de la red estatal EFE. En 1997 se licit\u00f3 y pas\u00f3 al sector\u00a0privado. Ferronor cuenta con una red de 2.300 kil\u00f3metros de trocha m\u00e9trica que comprende\u00a0<\/span>1.800 kms de v\u00eda principal y 500 kil\u00f3metros de ramales secundarios, desde La Calera en la IV\u00a0<\/span>Regi\u00f3n hasta Iquique en la I Regi\u00f3n de Chile. Accede a los principales puertos de la zona norte:\u00a0<\/span><\/p>\n

Iquique, Tocopilla, Antofagasta, Cha\u00f1aral, Caldera, Huasco, Coquimbo; y centros mineros de\u00a0<\/span>Chile. Internacionalmente se conecta con Argentina (Belgrano Cargas SA), Bolivia y Brasil a tra<\/span>v\u00e9s de ramal Augusta Victoria-Socompa ubicado en la II Regi\u00f3n de Chile.\u00a0<\/span>Aunque el mayor movimiento de este ferrocarril es el transporte de productos mineros (cobre\u00a0<\/span>met\u00e1lico, concentrado de cobre, \u00e1cido sulf\u00farico, petr\u00f3leo, concentrado de fierro), tambi\u00e9n trasla<\/span>da gas, sales y alimentos no precederos. Sus mayores concentraciones de tr\u00e1fico se encuentran en\u00a0<\/span>la II y III Regi\u00f3n. Ferronor transporta el 40% del total de la carga ferroviaria a nivel nacional.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En cuanto a infraestructura dispone de 4 maestran<\/span>zas equipadas para realizar\u00a0<\/span>el mantenimiento del equipo\u00a0<\/span>tractor y remolcado de Fe<\/span>rronor. Un total de 40 loco<\/span>motoras y 700 vagones (bo<\/span>degas, cajones, tolvas, es<\/span>tanques y plataformas), ade<\/span>m\u00e1s de estaciones, bodegas\u00a0<\/span>y canchas de acopio desde\u00a0<\/span>La Calera a Iquique.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

8.2.4.3 El ferrocarril y su impacto en el medio ambiente<\/span><\/strong><\/p>\n

As\u00ed como el sector transporte es indispensable para el desarrollo econ\u00f3mico y social, tambi\u00e9n\u00a0es uno de los principales causante de la degradaci\u00f3n ambiental. Congesti\u00f3n, accidentes, ruido,\u00a0<\/span>contaminaci\u00f3n del aire, cambio clim\u00e1tico, ocupaci\u00f3n territorial y da\u00f1os a la naturaleza, son los\u00a0<\/span>\u00abcostos externos\u00bb del transporte que se pueden reducir revisando los medios de transporte en\u00a0<\/span>funcionamiento y desarrollando estrategias apropiadas que permitan una gesti\u00f3n eficaz y conve<\/span>niente de este sector.<\/span><\/p>\n

La poluci\u00f3n del aire es uno de los problemas ambientales m\u00e1s cr\u00edtico por su impacto en las\u00a0personas a mediano y largo plazo. De acuerdo a proyecciones realizadas, el transporte por carre<\/span>tera, generar\u00e1 un 50% m\u00e1s de emisiones de gases de efecto invernadero en la pr\u00f3xima d\u00e9cada\u00a0<\/span>si sigue en las condiciones actuales.<\/span><\/p>\n

El ferrocarril cuenta con mayores ventajas respecto a otros modos de transporte como:<\/p>\n

– el uso eficiente de energ\u00eda: es tres veces superior en comparaci\u00f3n con el trasporte vial<\/p>\n

– bajo nivel de emisiones: el transporte vial de carga emite en promedio de 190 g. de di\u00f3xido\u00a0de carbono por tn\/km, el ferrocarril solo emite 30 g. por tn\/km (inclusive puede reducir a\u00fan m\u00e1s\u00a0<\/span>la emanaci\u00f3n de gases).<\/span><\/p>\n

– Seguridad: puede alcanzar altas velocidades con mayor seguridad (menos accidentes).<\/p>\n

– uso del espacio: el ferrocarril utiliza menos de un tercio del terreno ocupado por veh\u00edculos\u00a0particulares.<\/span><\/p>\n

Cabe aclarar, que al destacar las ventajas del uso del ferrocarril, no se est\u00e1 realizando un tra<\/span>tamiento discriminatorio entre el modo ferroviario y el modo vial. Tan solo de crear conciencia\u00a0<\/span>para desarrollar y promover la \u00f3ptima utilizaci\u00f3n de cada medio de transporte, desplegando to<\/span>das las posibilidades de cooperaci\u00f3n intermodal. Como as\u00ed tambi\u00e9n, hacer posible la reducci\u00f3n\u00a0<\/span>de los efectos negativos en el medio ambiente.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

8.2.4.4 La infraestructura del Transporte de Cargas y el Sector Agroindustrial<\/span><\/strong><\/p>\n

El reclamo de este sector para invertir en la red de transporte de cargas en Argentina, que permita mejorar la log\u00edstica y de esta manera contribuir a elevar el desarrollo del pa\u00eds, es constan<\/span>te en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En forma sintetizada, el Esquema 8.1 nos permite visualizar las consecuencias que generan\u00a0las deficiencias en transporte y almacenamiento que presenta nuestro pa\u00eds en la actualidad.\u00a0<\/span>El Foro de la Cadena Agroindustrial realiz\u00f3 un diagn\u00f3stico de la situaci\u00f3n actual de la infraes<\/span>tructura, donde se indica que la red de transporte es \u00ab…casi la misma que en la d\u00e9cada de, cuan<\/span>do la Argentina produc\u00eda apenas 36 millones de toneladas, mientras que en la campa\u00f1a 2004\/05\u00a0<\/span>se lleg\u00f3 a 83 millones…\u00bb. Propone tambi\u00e9n la construcci\u00f3n o ampliaci\u00f3n de diversas rutas, la\u00a0<\/span>habilitaci\u00f3n de pasos fronterizos, la reactivaci\u00f3n del ferrocarril Belgrano Cargas y la profundi<\/span>zaci\u00f3n del calado de las hidrov\u00edas de los r\u00edos Paran\u00e1 y Uruguay, para el mejoramiento de la in<\/span>fraestructura f\u00edsica del transporte de Cargas. El monto estimado para la concreci\u00f3n de las obras\u00a0<\/span>propuestas es de US$ 1.650 millones.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

8.2.5 Infraestructura Portuaria de la III, IV y V Regi\u00f3n de Chile<\/span><\/strong><\/p>\n

Los puertos chilenos tienen bajo costo comparativo, buen nivel log\u00edstico y son eficientes (en\u00a0el contexto mundial todos los puertos de la costa oeste de Sudam\u00e9rica no alcanzan a mover el\u00a0<\/span>1% de la carga mundial). En toneladas de carga portuaria movilizadas Chile ocupa el primer lu<\/span>gar en la costa del pac\u00edfico y el tercer lugar en Am\u00e9rica del Sur. En lo que respecta al intercam<\/span>bio comercial internacional el 88% se realiza por v\u00eda marina. Esto responde (adem\u00e1s de ser un\u00a0<\/span>pa\u00eds costero) a la caracter\u00edstica de Chile por buscar la apertura y competitividad de su comercio\u00a0<\/span>exterior.<\/span><\/p>\n

En diciembre de 1997 se public\u00f3 la ley 19.542 sobre la Modernizaci\u00f3n del Sector Portuario\u00a0Estatal. Previo a esta publicaci\u00f3n, Chile presentaba un sistema portuario con d\u00e9ficit de inversi\u00f3n\u00a0<\/span>en infraestructura y de recursos estatales para modernizar el uso de los puertos y explotar su in<\/span>fraestructura. Con esta nueva ley se pudieron concesionar los frentes de atraque e incorporar nue<\/span>vas tecnolog\u00edas, posibilitando que los puertos estatales fueran tan eficientes como los privados\u00a0<\/span>(de acuerdo a la C\u00e1mara Mar\u00edtima y Portuaria de Chile, los puertos que concesionaron sus fren<\/span>tes de atraque disminuyeron sus tarifas y mejoraron un 100%).<\/span><\/p>\n

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En la actualidad, Chile moviliza el 95% de los contenedores y el 55% de la carga por diez\u00a0puertos p\u00fablicos, de los cuales seis son administrados y operados por empresas privadas y fisca<\/span>lizadas por el Estado.<\/span><\/p>\n

En general, en el norte del pa\u00eds los puertos movilizan minerales, en la zona central el movimiento es de productos agr\u00edcolas como la fruta y contenedores con carga general, en el sur pro<\/span>ductos derivados de la madera y en la zona austral los puertos son casi el \u00fanico medio para la\u00a0<\/span>transferencia y el transporte.<\/span><\/p>\n

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San Antonio y Valpara\u00edso\u00a0son los principales puertos\u00a0<\/span>comerciales de Chile, con<\/span>centran m\u00e1s del 70% de la\u00a0<\/span>carga transportada desde y\u00a0<\/span>hacia el pa\u00eds. El mayor mo<\/span>vimiento es de contenedores\u00a0<\/span>y graneles s\u00f3lidos y en se<\/span>gundo lugar contenedores y\u00a0<\/span>carga fraccionada.<\/span><\/p>\n

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8.2.6 Infraestructura A\u00e9rea<\/strong><\/p>\n

8.2.6.1 Infraestructura\u00a0Aeroportuaria Argentina\u00a0<\/span>de las provincias de\u00a0<\/span>Catamarca, La Rioja, San\u00a0<\/span>Juan Y Mendoza<\/span><\/strong><\/p>\n

La econom\u00eda del trans<\/span>porte a\u00e9reo es muy comple<\/span>ja. Como se menciona en\u00a0<\/span>\u00abEl Balance de la Econom\u00eda\u00a0<\/span>Argentina 2000″ la infraes<\/span>tructura aeroportuaria del\u00a0<\/span>pa\u00eds mostraba un atraso considerable respecto a las exigencias y recomendaciones de los trata<\/span>dos internacionales, adem\u00e1s del pobre desarrollo a\u00e9reo, tanto interno como internacional. Entre\u00a0<\/span>el a\u00f1o 1993 al 2000 Argentina se caracteriz\u00f3 por encontrarse en un periodo de desregulaci\u00f3n de\u00a0<\/span>los servicios de cabotaje nacional. En 1998 se concesionaron 32 aeropuertos por un periodo de\u00a0<\/span>30 a\u00f1os que fueron adjudicados por la firma Aeropuertos Argentina 2000 S.A.\u00a0<\/span>En nuestro pa\u00eds las regiones no podr\u00edan estar menos integradas. Argentina no cuenta con una\u00a0<\/span>pol\u00edtica estrat\u00e9gica a nivel regional que busque definir hubs regionales m\u00e1s convenientes que los\u00a0<\/span>actuales. A esto hay que sumarle la desaparici\u00f3n de servicios, disminuci\u00f3n de oferta y reducci\u00f3n\u00a0<\/span>de flota de las empresas\u00a0<\/span>En cuanto a la carga a\u00e9rea, tal como se observa en el gr\u00e1fico 8.27. Argentina tuvo un descen<\/span>so abrupto de movimiento de cargas en el a\u00f1o 1999. En el a\u00f1o 2000 volvi\u00f3 a tener un movimien<\/span>to de Cargas similar al a\u00f1o 1998 (uno de los m\u00e1s altos). Desde el a\u00f1o 2001 en adelante el trans<\/span>porte de carga a\u00e9rea ha ido disminuyendo.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

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Hoy, hay l\u00edneas a\u00e9reas que est\u00e1n sumando frecuencias en sus vuelos, con el objetivo de ubicar entre un 10% y 15% m\u00e1s el movimiento de carga internacional teniendo en cuenta el incre<\/span>mento de productos perecederos que se espera hacia fin del 2005, en especial por los ar\u00e1ndanos,\u00a0<\/span>cuyos principales destinos son Miami, Los \u00c1ngeles y Reino Unido.<\/span><\/p>\n

En lo que respecta a tarifas de cargas dom\u00e9stica e internacional, hay libertad en la fijaci\u00f3n\u00a0<\/span>de precios, por ello es dif\u00edcil llevar un registro de las mismas. Por ejemplo cada kilo de carga de\u00a0<\/span>exportaci\u00f3n que sube a un avi\u00f3n paga US$ 0.40 solo en concepto de combustible, hay que su<\/span>marle US$ 0.10 extra por kilo y finalmente agregar la tarifa propia que cobra la l\u00ednea a\u00e9rea de\u00a0<\/span>transporte de la mercader\u00eda.<\/span><\/p>\n

Los aeropuertos de las provincias de Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza se ubican en el\u00a0noroeste de la regi\u00f3n a\u00e9rea argentina y se encuentran concesionados por Aeropuertos Argenti<\/span>na 2000 S.A.<\/span><\/p>\n

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En el aeropuerto de Catamarca operan: un vuelo dia<\/span>rio de Aerol\u00edneas Argenti<\/span>nas. El itinerario es Aeropar<\/span>que-Catamarca-La Rioja-<\/span>Aeroparque. Y vuelos char<\/span>ter de American Jet con per<\/span>sonal de Minera Lumbrera.\u00a0<\/span>El itinerario es Catamarca-<\/span>Campo Arenal-Catamarca o\u00a0<\/span>eventualmente Tucum\u00e1n-<\/span>Catamarca-Campo Arenal-<\/span>Catamarca-Tucum\u00e1n (ver\u00a0<\/span>mapa 8.12). En cuanto al\u00a0<\/span>transporte de carga, se tras<\/span>lada encomiendas, correo,\u00a0<\/span>diarios y revistas.\u00a0<\/span>Al aeropuerto Nacional\u00a0<\/span>de La Rioja arriba un vuelo\u00a0<\/span>diario comercial de Aerol\u00ed<\/span>neas Argentinas los siete\u00a0<\/span>d\u00edas de la semana. El arribo\u00a0<\/span>procede de Catamarca y Ae<\/span>roparque y las salidas tienen\u00a0<\/span>destino a Aeroparque. La ac<\/span>tividad principal de este ae<\/span>ropuerto es el transporte de\u00a0<\/span>pasajeros. El volumen de\u00a0<\/span>carga que maneja es escaso\u00a0<\/span>debido al alza en los costos\u00a0<\/span>de transporte a\u00e9reo y a la\u00a0<\/span>fuerte competencia del\u00a0<\/span>transporte de carga terrestre.\u00a0<\/span>En el a\u00f1o 2004 los arribos\u00a0<\/span>de carga totalizaron 183.000\u00a0<\/span>Kg. y las salidas 69.000 kg..<\/span><\/p>\n

Al mes de agosto inclusive\u00a0<\/span>del 2005 se contabilizaron\u00a0<\/span>121.000 Kg. y 8.500 Kg.\u00a0<\/span>respectivamente.\u00a0<\/span>El aeropuerto de San\u00a0<\/span>Juan solo opera un vuelo\u00a0<\/span>diario, excepto los viernes\u00a0<\/span>que cuenta con dos vuelos.\u00a0<\/span>El itinerario es Aeroparque\u00a0<\/span>San Juan-Aeroparque.<\/span><\/p>\n

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13\u00a0<\/sup>Los datos de los movimientos de carga del a\u00f1o 2005\u00a0<\/span>corresponden hasta el mes de julio inclusive.<\/span><\/p>\n

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El aeropuerto Internacional Mendoza – El Plumerillo\u00a0<\/span>se conecta con Aeroparque\u00a0<\/span>con una frecuencia de hasta\u00a0<\/span>ochos vuelos diarios y con el\u00a0<\/span>aeropuerto Internacional\u00a0<\/span>C\u00f3rdoba con un vuelo diario\u00a0<\/span>todos los d\u00edas. A nivel inter<\/span>nacional la conexi\u00f3n es con\u00a0<\/span>Santiago de Chile con una\u00a0<\/span>frecuencia de dos vuelos\u00a0<\/span>diarios todos los d\u00edas de la\u00a0<\/span>semana. Casi el total de las\u00a0<\/span>operaciones de cabotaje se\u00a0<\/span>concentra en Aeroparque.<\/span><\/p>\n

No se registran vuelos exclusivos de carga. Se realizan empleando las bodegas que est\u00e9n libres para carga en los aviones\u00a0<\/span>de pasajeros y no se dispone de informaci\u00f3n sobre el tipo de movimiento de carga existente.<\/span><\/p>\n

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El total de movimiento de aeronaves (arribos y salidas) de Cabotaje en el a\u00f1o 2004 fue de\u00a012.494 lo que representa un 87% y en vuelos internacionales fue de 1.817 aeronaves, tan solo un\u00a0<\/span>13%. En lo que respecta a movimiento de pasajeros, en el a\u00f1o 2004 este aeropuerto traslado en<\/span>tre vuelos de Cabotaje e Internacional un total (arribos, tr\u00e1nsito y salidas) de 592.086 pasajeros.\u00a0<\/span>En vuelos de Cabotaje signific\u00f3 un 82%, 483.725 pasajeros y un 18% en vuelos internacionales,\u00a0<\/span>108.361pasajeros.<\/span><\/p>\n

El aeropuerto Internacional de Malarg\u00fce solo est\u00e1 operando, por el momento, vuelos charter\u00a0<\/span>(con capacidad para 155 pasajeros) de Aerol\u00edneas Argentinas hacia Aeroparque y San Pablo\u00a0<\/span>(Brasil), \u00fanicamente los d\u00edas s\u00e1bados (ver mapa 8.12). Este aeropuerto ha solicitado operar con\u00a0<\/span>m\u00e1s frecuencias, como as\u00ed tambi\u00e9n la ruta de Malarg\u00fce-C\u00f3rdoba. Por el momento no est\u00e1n tra<\/span>bajando con el transporte de Cargas.<\/span><\/p>\n

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8.2.6.2 Infraestructura Aeroportuaria de la III, IV\u00a0, V y RM de Chile<\/span><\/strong><\/p>\n

En lo que respecta a Chile, en el gr\u00e1fico x.x se muestra el total de carga internacional por a\u00f1o\u00a0de todos los aeropuertos de Chile que tienen tr\u00e1fico internacional. El Aeropuerto A. Merino Be<\/span>nitez est\u00e1 incluido dentro del total, lo que no sucede con los aeropuertos de las Regiones de Ata<\/span>cama y Coquimbo ya que solo tienen tr\u00e1fico de carga nacional.<\/span><\/p>\n

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En Chile, las concesiones de los aeropuertos se iniciaron en el a\u00f1o 1991 y a la fecha son 8\u00a0los aeropuertos bajo la administraci\u00f3n del sector privado.<\/span><\/p>\n

La Direcci\u00f3n de Aeropuertos de Chile clasifica la Red Aeroportuaria en:<\/p>\n

– Red Aeroportuaria Internacional: los aeropuertos que son nexo de Chile con otros pa\u00edses.<\/p>\n

– Red de Aer\u00f3dromos de Cobertura Nacional: complementan la Red Internacional, se conectan con las principales ciudades del pa\u00eds chileno.<\/span><\/p>\n

– Red de Peque\u00f1os Aer\u00f3dromos: son el nexo de las localidades apartadas del territorio, permite conectar las zonas rurales y urbanas (solo se detallan los aer\u00f3dromos fiscales de uso p\u00fabli<\/span>co).<\/span><\/p>\n

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El Aer\u00f3dromo Desierto de Atacama, inaugurado en enero del a\u00f1o 2005 es una terminal concesionada y contempl\u00f3 una inversi\u00f3n de 25 millones de d\u00f3lares. Conecta a las ciudades chilenas\u00a0<\/span>de Santiago, La Serena, Arica, Iquique, Antofagasta y Calama. Eventualmente se realizan cone<\/span>xiones a Per\u00fa y Argentina. En cuanto al tipo de carga que transporta son: repuestos de miner\u00eda y\u00a0<\/span>carga perecedera (mariscos, frutas y productos del mar) por un total promedio mensual de 45.000\u00a0<\/span>kilos<\/span>14<\/sup>.<\/span><\/p>\n

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14\u00a0<\/sup>Datos aportados por el Aer\u00f3dromo Desierto de Atacam<\/span>a.<\/span><\/p>\n

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Este nuevo aeropuerto que reemplaza al aer\u00f3dromo Chamonate (Copiap\u00f3), su ubica en un lugar con mejores condiciones clim\u00e1ticas, lo que permite reducir los atrasos y cancelaciones de\u00a0<\/span>vuelos debido a la neblina y posibilita cumplir itinerarios las 24 horas del d\u00eda. En efecto secto<\/span>rial potenciar\u00e1 la actividad minera (concentra casi el 90% de las exportaciones de la regi\u00f3n) y\u00a0<\/span>beneficiar\u00e1 a la actividad agr\u00edcola y pesquera ya que ser\u00e1 factible para los productores potenciar\u00a0<\/span>el env\u00edo de: uva de mesa, c\u00edtricos y ostiones frescos a los mercados extranjeros.<\/span><\/p>\n

El Aer\u00f3dromo La Florida se encuentra bajo concesi\u00f3n por la Sociedad Concesionaria Aeropuerto La Florida S.A. Se ubica en la categor\u00eda de aer\u00f3dromo, esto quiere decir que puede aten<\/span>der a cualquier aeronave dentro del territorio nacional de Chile, pero cuando se requiere por si<\/span>tuaciones especiales se puede habilitar como aeropuerto (puede recibir vuelos internacionales\u00a0<\/span>con previa autorizaci\u00f3n a la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica). Se conecta con la ciudad de\u00a0<\/span>Santiago, Antofagasta, Copiap\u00f3 e Iquique. El tipo de carga que mueve La Florida es: Frutas, ma<\/span>riscos, correo, \u00f3rganos humanos, muestras de sangre y material perecedero.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

En el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Be<\/span>n\u00edtez se encuentra en ejecu<\/span>ci\u00f3n la segunda pista (tam<\/span>bi\u00e9n se reparar\u00e1 la pista ac<\/span>tual), lo que otorgar\u00e1 a esta\u00a0<\/span>terminal a\u00e9rea la m\u00e1xima\u00a0<\/span>categor\u00eda de certificaci\u00f3n de\u00a0<\/span>aeropuertos y la convertir\u00e1\u00a0<\/span>en el tercer aeropuerto del\u00a0<\/span>Cono Sur que cuenta con\u00a0<\/span>dos pistas. En lo que respec<\/span>ta a transporte de carga in<\/span>ternacional, se puede obser<\/span>var en el cuadro x.x el movi<\/span>miento de carga a\u00e9rea de im<\/span>portaci\u00f3n y exportaci\u00f3n de\u00a0<\/span>este aeropuerto. En el a\u00f1o\u00a0<\/span>2001 la transferencia de car<\/span>ga total fue de 288.469 tone<\/span>ladas.<\/span><\/p>\n

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En el Gr\u00e1fico 8.37 se puede observar la evoluci\u00f3n del transporte de carga nacional de los aeropuertos de la III, IV y V Regi\u00f3n. En la III regi\u00f3n de Atacama los datos corresponden al Aero<\/span>puerto Chamonate de Copiap\u00f3.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

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Anexo 1 – Reconstrucci\u00f3n del N odo Log\u00edstico Santa Fe<\/span><\/h1>\n

La ciudad de Santa Fe intenta recuperar el perfil de ciudad activa y progresista, status que llen\u00f3 de orgullo a sus habitantes y del que fue privada por errores propios por un lado y por otro\u00a0<\/span>por decisiones y omisiones de los sucesivos gobiernos en los niveles nacional, provincial y mu<\/span>nicipal.<\/span><\/p>\n

Pese a las adversidades de los \u00faltimos tiempos, hoy convergen voluntades e intereses de los\u00a0sectores p\u00fablico y privado con el objetivo de reconstruir el hist\u00f3rico punto de intercambio, el No<\/span>do Log\u00edstico que tiene en el futuro puerto sobre la margen principal del r\u00edo Paran\u00e1 su pieza prin<\/span>cipal, pero no \u00fanica.<\/span><\/p>\n

La Bolsa de Comercio de Santa Fe ha presentado el trabajo encomendado a la consultora EcoAxis S.A. denominado Lineamientos Estrat\u00e9gicos para el Nuevo Puerto de Santa Fe en el MER<\/span>COSUR. El objetivo del mismo consiste en establecer los lineamientos estrat\u00e9gicos para la re<\/span>conversi\u00f3n del Nuevo Puerto de Santa Fe y su relocalizaci\u00f3n sobre el cauce principal del R\u00edo Pa<\/span>ran\u00e1 en el marco del MERCOSUR ampliado.<\/span><\/p>\n

En dicho trabajo se expresa que: \u00abEl proyecto para relocalizaci\u00f3n del Puerto de Santa Fe, tiene una importancia estrat\u00e9gica para potenciar el desarrollo competitivo del comercio de la regi\u00f3n\u00a0<\/span>y su \u00e1rea de influencia; esta importancia radica en los siguientes factores:<\/span><\/p>\n

– Su localizaci\u00f3n en el extremo sur de la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 y el rol potencial de este\u00a0complejo log\u00edstico fluvial en el MERCOSUR.<\/span><\/p>\n

– Su localizaci\u00f3n en el extremo norte de la red troncal fluvial Santa Fe – Oc\u00e9ano en el Bajo\u00a0Paran\u00e1.<\/span><\/p>\n

– La reducci\u00f3n de costos de transporte a trav\u00e9s de las mejoras en la infraestructura y una asignaci\u00f3n de recursos m\u00e1s eficientes.<\/span><\/p>\n

– Las posibilidades que ofrece el mercado en donde se registra una expansi\u00f3n sostenida de las\u00a0exportaciones, en particular las que provienen del hinterland del puerto.<\/span><\/p>\n

Esto requerir\u00e1 que el Nuevo Puerto de Santa Fe desarrolle un plan de acci\u00f3n que lo transforme en un nodo log\u00edstico atractivo basado en las actividades de transferencia multimodal de car<\/span>gas y de procesamiento de materias primas. Por otro lado deber\u00e1 definir un modelo de gesti\u00f3n\u00a0<\/span>portuaria acorde a la evoluci\u00f3n del mercado y las tendencias en materia de log\u00edstica y transpor<\/span>te. Tambi\u00e9n deber\u00e1 emprender acciones pol\u00edticas e institucionales para lograr que la Hidrov\u00eda y\u00a0<\/span>la red troncal realmente integren el Nuevo Puerto de Santa Fe al sistema de transporte\u00bb.<\/span><\/p>\n

M\u00e1s adelante expresa que: \u00abes recomendable que el NPSF sea un puerto multiprop\u00f3sito, lo\u00a0que incluye los siguientes componentes:<\/span><\/p>\n

– Un puerto altamente competitivo en agro graneles, con profundidades ideales que guarden\u00a0una diferencia con las de Rosaf\u00e9 de un m\u00e1ximo de 4 pies y un piso m\u00ednimo de 32 pies de pro<\/span>fundidad efectiva, que est\u00e9 preparado para mover 2 millones de toneladas y que tenga posibili<\/span>dades (espacio) para ser ampliado de manera de poder recibir una eventual planta de molienda o\u00a0<\/span>de \u00abcrushing\u00bb (con lo que se esperar\u00eda aumentar el objetivo de movimientos anuales)<\/span><\/p>\n

– Una terminal \u00abfeeder\u00bb para contenedores que movilizar\u00eda en un futuro pr\u00f3ximo, en principio, alrededor de 25000 TEUs\/a\u00f1o que deber\u00eda captar principalmente carga que actualmente se\u00a0<\/span>mueve hacia Paraguay o Buenos Aires a trav\u00e9s de camiones.<\/span><\/p>\n

\u00a0– Una terminal log\u00edstica, donde se proveer\u00edan servicios especializados a industrias y comer<\/span>cios aun cuando estos no requieran los servicios portuarios (por ejemplo, fraccionamiento, dep\u00f3<\/span>sito, manejo de stocks, etc.), aprovechando la escasa oferta de servicios para determinados pro<\/span>ductos y el mayor valor unitario que se podr\u00eda cobrar por estos servicios.<\/span><\/p>\n

– Servicios Complementarios (tales como una terminal de pasajeros para turismo ecol\u00f3gico,\u00a0reparaciones de barcazas y talleres navales, amarre de barcazas, etc.)\u00a0<\/span>Esta configuraci\u00f3n de puerto multiprop\u00f3sito organizada por diferentes unidades de negocios,\u00a0<\/span>permitir\u00eda captar soja – todav\u00eda en expansi\u00f3n – y otros granos desde el hinterland propio del puer<\/span>to y tambi\u00e9n aquella que baja para \u00abcrushing\u00bb o para el completamiento de buques de ultramar\u00a0<\/span>por la Hidrov\u00eda.<\/span><\/p>\n

Por otra parte, la terminal log\u00edstica ser\u00eda complementada con inversiones espec\u00edficas para mover cargas especializadas sujetas a contratos de mediano o largo plazo (por ejemplo, tanques pa<\/span>ra l\u00edquidos especiales como qu\u00edmicos, jugos, o vinos, estaciones de bombeo, c\u00e1maras de fr\u00edo,\u00a0<\/span>etc.) a las que hoy no se les brinda servicios.<\/span><\/p>\n

Esta visi\u00f3n del puerto implicar\u00eda la construcci\u00f3n, al menos para la terminal de agrograneles,\u00a0de infraestructura sobre la margen del cauce principal del r\u00edo Paran\u00e1 y una estaci\u00f3n de transfe<\/span>rencia buques-barcazas en alg\u00fan sitio a determinar. Implicar\u00eda, adem\u00e1s, un desarrollo institucio<\/span>nal que permitiera un gerenciamiento y marketing eficiente.\u00a0<\/span>La visi\u00f3n del puerto multiprop\u00f3sito que se ambiciona lleva impl\u00edcita la necesidad de dragar\u00a0<\/span>la v\u00eda troncal hasta Santa Fe a una profundidad efectiva al cero no menor a 32 pies. Ahora bien,\u00a0<\/span>es importante se\u00f1alar que la profundizaci\u00f3n efectiva a 32 pies del tramo San Mart\u00edn – Santa Fe\u00a0<\/span>no est\u00e1 actualmente en los planes del gobierno nacional. Por ende, una acci\u00f3n decisiva del go<\/span>bierno provincial es movilizarse en todas las instancias de decisi\u00f3n pol\u00edtica pertinentes (Poder\u00a0<\/span>Ejecutivo Nacional, Poder Legislativo Nacional) para lograr aumentar la profundizaci\u00f3n efecti<\/span>va del tramo San Mart\u00edn- Santa Fe a 32 pies.<\/span><\/p>\n

Por otra parte, el proceso de dise\u00f1o del puerto sobre el cauce principal del R\u00edo Paran\u00e1 implica pensar en un horizonte de mediano plazo. Entonces, para ir generando un entorno de negocios\u00a0<\/span>favorable al desarrollo del NPSF es necesario comenzar a desarrollar inmediatamente negocios\u00a0<\/span>viables con la profundidad y ubicaci\u00f3n actual del Puerto de Santa Fe. El primer paso en este sen<\/span>tido consistir\u00eda en comenzar a desarrollar una estructura log\u00edstica eficiente para la captaci\u00f3n de\u00a0<\/span>cargas en contenedores (importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n). Este primer paso es un ejemplo de acciones\u00a0<\/span>que, considerando las particularidades actuales del Puerto de Santa Fe, restablecer\u00e1n gradual<\/span>mente la confiabilidad del puerto\u00bb.<\/span><\/p>\n

Las conclusiones de este aporte de la Bolsa de Comercio de Santa Fe pueden resumirse en:\u00a0\u00abEl estudio realizado identifica posibilidades atractivas de captaci\u00f3n de distintas cargas para\u00a0<\/span>el desarrollo del Puerto de Santa Fe. El desarrollo competitivo del puerto, seg\u00fan la carga que se\u00a0<\/span>trate, involucra proyectos de diferente alcance. Se concluye, que para captar una porci\u00f3n del\u00a0<\/span>mercado de agrograneles ser\u00e1 necesario construir una terminal especializada sobre la margen del\u00a0<\/span>R\u00edo Paran\u00e1. Asimismo, para la captaci\u00f3n de estas cargas ser\u00e1 necesario poner al Puerto en con<\/span>diciones competitivas a la de los puertos aguas abajo, es decir, lograr una extensi\u00f3n de la v\u00eda\u00a0<\/span>troncal que asegure al menos 32 pies de profundidad efectiva hasta Santa Fe y con un costo ra<\/span>zonable. Si por otro lado, se quisiera captar agrograneles que bajan por la Hidrov\u00eda Paraguay-Pa<\/span>ran\u00e1, ser\u00e1 necesario prever el desarrollo en la zona contigua al puerto de una planta de \u00abcrus<\/span>hing\u00bb.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

Tambi\u00e9n se concluye que es factible desarrollar una terminal de contenedores \u00abfeeder\u00bb que\u00a0permitir\u00eda, incluso en la localizaci\u00f3n actual del puerto, brindar una opci\u00f3n de transporte m\u00e1s eco<\/span>n\u00f3mica para cargas provenientes del norte y con destino a Buenos Aires que el uso del cami\u00f3n,\u00a0<\/span>y a la inversa para cargas provenientes del sur y con destino a Paraguay, Bolivia, o Brasil.<\/span><\/p>\n

Finalmente, se identifican posibilidades de negocios en otros nichos de mercado a\u00fan sin explotar, como por ejemplo las operaciones log\u00edsticas, la carga de combustible, las reparaciones na<\/span>vales, e incluso las actividades tur\u00edsticas.<\/span><\/p>\n

Para lograr el desarrollo competitivo del Puerto de Santa Fe tanto en su ubicaci\u00f3n actual como en su futura relocalizaci\u00f3n sobre el cauce principal del R\u00edo Paran\u00e1, es necesario fortalecer\u00a0<\/span>institucionalmente al ente administrador del puerto, reorganizando su estructura e incorporando\u00a0<\/span>profesionales que operen unidades de negocios siguiendo un programa de trabajo preestableci<\/span>do. En este estudio se han planteado lineamientos estrat\u00e9gicos que ayudar\u00e1n a esbozar este pro<\/span>grama, entre los cuales el plan de marketing y el plan maestro constituyen los pilares centrales\u00a0<\/span>del programa de reconversi\u00f3n del\u00a0<\/span>Nuevo Puerto de Santa Fe<\/span>.<\/span><\/p>\n

Por \u00faltimo, para que el Puerto de Santa Fe retome protagonismo, se recomienda la pronta\u00a0puesta en marcha de un plan de transici\u00f3n. Este plan debe tener como objetivo restaurar la cre<\/span>dibilidad en el Puerto de Santa Fe y comenzar a desarrollar las relaciones y los clientes, que con<\/span>tribuir\u00e1n luego a lograr el apoyo necesario para el desarrollo futuro del nuevo puerto\u00bb.<\/span><\/p>\n

En el mes de junio comenz\u00f3 a trabajar el Consorcio COINRE (conformado por las siguientes\u00a0consultoras: Ineco, Alatec, estas dos de Espa\u00f1a, Serman y Asociados S.A. y PSI) a quien se le\u00a0<\/span>adjudicara la Licitaci\u00f3n P\u00fablica Nacional e Internacional 01\/2004 para la realizaci\u00f3n de los es<\/span>tudios de prefactibilidad t\u00e9cnica, econ\u00f3mica-financiera, comercial, legal y medio ambiental pa<\/span>ra la Reconversi\u00f3n del Puerto de Santa Fe. Este proyecto cuenta con el financiamiento del FON<\/span>PLATA. El plazo de ejecuci\u00f3n previsto es de nueve meses, en el cual se desarrollar\u00e1n las si<\/span>guientes tareas:<\/span><\/p>\n

– Estudio de la demanda potencial.<\/p>\n

– Estudio de alternativas de ubicaci\u00f3n.<\/p>\n

– Anteproyectos b\u00e1sicos portuarios.<\/p>\n

– Anteproyectos de accesos y vinculaci\u00f3n.<\/p>\n

– Estudio de factibilidad ambiental.<\/p>\n

– Estudio de factibilidad legal e institucional.<\/p>\n

– An\u00e1lisis preliminar de viabilidad econ\u00f3mica y financiera.<\/p>\n

– An\u00e1lisis de la situaci\u00f3n sin proyecto.<\/p>\n

– Conveniencia del proyecto y requerimientos para su implementaci\u00f3n.<\/p>\n

– Informe resumido de conclusiones y recomendaciones.<\/p>\n

– An\u00e1lisis de viabilidad econ\u00f3mica y financiera definitivo.<\/p>\n

– Desarrollo urban\u00edstico de la zona circundante a la soluci\u00f3n elegida.<\/p>\n

– Plan de Negocios.\u00a0<\/span><\/p>\n

– Preparaci\u00f3n de documentaci\u00f3n necesaria para la convocatoria.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

– Plan estrat\u00e9gico para la implementaci\u00f3n.<\/p>\n

En el mismo sentido se trabaja en la conformaci\u00f3n de un grupo multidisciplinario empe\u00f1ado\u00a0en el trazado de las l\u00edneas maestras del Nodo Log\u00edstico Santa Fe (Regi\u00f3n Centro y Mercosur),\u00a0<\/span>sus articulaciones interurbanas (considerando tambi\u00e9n a la ciudad de Paran\u00e1, Provincia de Entre\u00a0<\/span>R\u00edos), la red caminera, la alimentaci\u00f3n ferroviaria, la articulaci\u00f3n puerto-aeropuerto, las \u00e1reas in<\/span>dustriales, los playones de transferencia y administraci\u00f3n de cargas, y una visi\u00f3n global de co<\/span>municaciones y zona de actividades log\u00edsticas para erigir un centro regional eficiente y compe<\/span>titivo para la producci\u00f3n regional, del pa\u00eds y del MERCOSUR.\u00a0<\/span>El Gobernador de la Provincia de Santa Fe, por intermedio del Decreto 1942\/2005 de fecha<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

25 de agosto crea en el \u00e1mbito del Ministerio de Obras, Servicios P\u00fablicos y Vivienda, una Unidad de Gesti\u00f3n tendiente a centralizar y coordinar la operatoria inicial que posibilite llevar ade<\/span>lante el desarrollo de Anteproyectos y Estudios accesorios para la realizaci\u00f3n de diversas Obras\u00a0<\/span>de Infraestructura en la Regi\u00f3n Metropolitana Centro-Litoral (comprendida por las ciudades de\u00a0<\/span>Santa Fe, Santo Tom\u00e9 y Paran\u00e1) y su \u00e1rea de influencia.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Sin dudas que el\u00a0Nodo Log\u00edstico Santa Fe\u00a0<\/span>es una oportunidad y una necesidad para la regi\u00f3n\u00a0<\/span>y el pa\u00eds, Argentina se proyecta a los 100 millones de toneladas de granos, el hinterland del puer<\/span>to prev\u00e9 50 millones, Entre R\u00edos 10 millones y Mato Grosso (Brasil) 40 millones, a ello debe<\/span>mos sumar la producci\u00f3n de Bolivia y Paraguay. La ampliaci\u00f3n de la frontera agr\u00edcola deman<\/span>da infraestructura b\u00e1sica y en lo posible contar con un puerto pr\u00f3ximo para la salida de la pro<\/span>ducci\u00f3n de manera competitiva y eficiente.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Es destacable el trabajo que realizan los biotecn\u00f3logos de la Universidad Nacional del Litoral, que permitir\u00e1 aumentar el volumen de producci\u00f3n y expandir los sembrad\u00edos a \u00e1reas margi<\/span>nales inundables mediante la creaci\u00f3n de semillas con alta resistencia al \u00abstress h\u00eddrico\u00bb y ciclo\u00a0<\/span>agr\u00edcola reducido.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

La reconstrucci\u00f3n del Nodo Log\u00edstico Santa Fe comprende obras de infraestructura que involucran a la ciudad de Paran\u00e1 (Provincia de Entre R\u00edos), Santa Fe, Santo Tom\u00e9, y otras localida<\/span>des importantes en t\u00e9rminos productivos del interior de la provincia hasta llegar a la ciudad de\u00a0<\/span>San Francisco (Provincia de C\u00f3rdoba). Es decir es un\u00a0<\/span>proyecto regional\u00a0<\/span>, es un proyecto de la\u00a0<\/span>Regi\u00f3n Centro. En p\u00e1rrafos anteriores dec\u00edamos que la reconversi\u00f3n del puerto era la pieza prin<\/span>cipal pero no \u00fanica; respecto a ello es importante destacar que en el Tercer Encuentro Institucio<\/span>nal de la Regi\u00f3n Centro celebrado en la ciudad de Col\u00f3n Provincia de Entre R\u00edos, durante los\u00a0<\/span>d\u00edas 6 y 7 de octubre, los tres Gobernadores convinieron otorgarle el rango de Puerto Regional\u00a0<\/span>al proyecto de reconversi\u00f3n del Puerto de Santa Fe, nodo de integraci\u00f3n geoecon\u00f3mica; as\u00ed sur<\/span>ge de la Escritura N\u00b0 853 de fecha 7 de octubre de 2005.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00bfPor qu\u00e9 decimos que una necesidad? El proceso de globalizaci\u00f3n de la econom\u00eda y los ajustes estructurales de la misma han tenido en el pa\u00eds consecuencias positivas y negativas, en par<\/span>ticular para el Gran Santa Fe ha producido una ruptura social que debilita d\u00eda a d\u00eda a su socie<\/span>dad. Esta ruptura a la que hacemos referencia agudiza los problemas de seguridad, educaci\u00f3n,\u00a0<\/span>empleo y dignidad de sus habitantes; y como si fuera poco profundizan sus niveles de deterio<\/span>ro y desigualdad.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

A pesar de la evoluci\u00f3n favorable de la econom\u00eda en los \u00faltimos meses, la situaci\u00f3n social del\u00a0Gran Santa Fe no parece mostrar s\u00edntomas que reflejen tal situaci\u00f3n. El 46.6% (segundo semes<\/span>\u00a0tre 2004) de su poblaci\u00f3n se encuentra bajo la l\u00ednea de pobreza, 4,4 puntos por encima de la me<\/span>dia nacional (40,2%).<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

La ciudad de Santa Fe cuenta hoy con casi 39.000 beneficiarios de los planes sociales, es decir poco m\u00e1s de 156.000 personas viven con $ 150 que da el Estado.\u00a0<\/span>Por otro lado tambi\u00e9n debemos tener en cuenta que 42.000 santafesinos revisten como agen<\/span>tes del Estado provincial, municipal y nacional. Adem\u00e1s los jubilados y pensionados que resi<\/span>den en la ciudad alcanzan a 13.723.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

En s\u00edntesis poco m\u00e1s de 350.000 personas en el aglomerado Gran Santa Fe (Recreo, San Jos\u00e9 del Rinc\u00f3n, Santa Fe, Santo Tom\u00e9 y Sauce Viejo) dependen de los ingresos que perciben del\u00a0<\/span>Estado, lo que representa el 77% de la poblaci\u00f3n.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

En el Departamento La Capital las cifras indican que los j\u00f3venes son los que m\u00e1s participan\u00a0en la tasa de desocupaci\u00f3n, as\u00ed por ejemplo, los varones de 20 a 24 a\u00f1os pasaron de 11,7% a\u00a0<\/span>38,8%, mientras que las mujeres de esa franja etaria padecieron a\u00fan m\u00e1s: del 18,3% al 53,8%.\u00a0<\/span>A nivel general, la tasa de desocupaci\u00f3n muestra la dram\u00e1tica herencia de los \u030190, en La Capital\u00a0<\/span>pas\u00f3 del 7,09% al 24,4%.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s cabe consignar que la poblaci\u00f3n viviendo bajo la l\u00ednea de pobreza -seg\u00fan EPH- en\u00a0el Gran Santa Fe midi\u00f3 46,1% en el primer semestre 2004 y 46,6% en la segunda mitad del a\u00f1o,\u00a0<\/span>a diferencia de lo que pas\u00f3 en Rosario (42 a 36,5 %).\u00a0<\/span>En la provincia de Santa Fe estamos frente a un proceso de ampliaci\u00f3n de la brecha que se<\/span>para \u00e1reas din\u00e1micas de \u00e1reas marginales, gener\u00e1ndose un preocupante c\u00edrculo vicioso de decli<\/span>naci\u00f3n, que imposibilita contar con lazos sociales y econ\u00f3micos estables.\u00a0<\/span>Hemos visto en el pa\u00eds, y ahora en nuestra provincia que la creaci\u00f3n de infraestructura se ha\u00a0<\/span>desarrollado y gestionado en forma desordenada, discontinua y orientada a generar verdaderos\u00a0<\/span>\u00abembudos\u00bb que atraen hasta la miseria; y el resultado es un gran desequilibrio territorial y dis<\/span>minuci\u00f3n de la calidad de vida del resto de las localidades de la provincia.\u00a0<\/span>Estamos convencidos que la reconstrucci\u00f3n del\u00a0<\/span>Nodo Log\u00edstico Santa Fe\u00a0<\/span>contribuir\u00e1 a lo<\/span>grar el equilibrio del territorio provincial y de esta regi\u00f3n del pa\u00eds que necesita mejorar las con<\/span>diciones sociales y econ\u00f3micas y as\u00ed aprovechar las oportunidades para el desarrollo de una so<\/span>ciedad m\u00e1s equitativa y equilibrada.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

La regi\u00f3n carece de un centro log\u00edstico que canalice el flujo de mercader\u00edas que circulan por\u00a0la zona de influencia, donde se hace necesario combinar\u00a0<\/span>todos los medios y modos de trans<\/span>porte\u00a0<\/span>que permitan asegurar tiempos de entrega y rentabilizar cada movimiento.\u00a0<\/span>La ciudad de Santa Fe se encuentra geogr\u00e1ficamente en un punto estrat\u00e9gico en la Hidrov\u00eda<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Paraguay-Paran\u00e1, all\u00ed se produce un corte en la profundizaci\u00f3n de la v\u00eda navegable. Los encuadres t\u00e9cnicos hablan de Santa Fe al Norte (importante nexo fluvial con Paraguay y Brasil) y San<\/span>ta Fe al Oc\u00e9ano. En ella confluyen distintas v\u00edas de comunicaciones:<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

– Ferrocarril General Belgrano y el NCA<\/p>\n

– Ruta nacional 168- T\u00fanel subfluvial la vincula con la mesopotamia y a trav\u00e9s de ella con\u00a0<\/span>el Brasil.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

– Autopista Brigadier General E. L\u00f3pez con Rosario de Santa Fe.\u00a0<\/span><\/p>\n

– Ruta 19 y ruta provincial 60 la relacionan con las provincias de C\u00f3rdoba y Catamarca.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

– Ruta 34 con Rafaela, Sunchales, Santiago del Estero, Tucum\u00e1n, Salta, Jujuy y La Rep\u00fablica de Bolivia.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

– Ruta nacional 11 con el Chaco, Formosa y el Paraguay.\u00a0<\/span><\/p>\n

Dentro de este esquema de reconstrucci\u00f3n del NLSF se realizar\u00e1 un estudio para determinar\u00a0la factibilidad de desarrollar un Centro Log\u00edstico en la ciudad de Santa Fe, en el marco de la re<\/span>conversi\u00f3n de su estaci\u00f3n fluvial, que comprende:<\/span><\/p>\n

– Etapa 1: Base competitiva de la Zona de Actividades Log\u00edsticas.\u00a0<\/span><\/p>\n

– Etapa 2: Definici\u00f3n de servicios a ofrecer.<\/span><\/p>\n

– Etapa 3: Master Plan Customizado.<\/p>\n

De esta forma estar\u00edamos creando las condiciones necesarias para una salida real a la estructura educativa de Santa Fe, lo cual requerir\u00e1 una acentuaci\u00f3n del trabajo educativo para abaste<\/span>cer de recursos humanos a un espacio productivo en expansi\u00f3n.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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