{"id":1833,"date":"2014-02-12T22:47:08","date_gmt":"2014-02-12T22:47:08","guid":{"rendered":"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1833"},"modified":"2014-09-19T02:16:53","modified_gmt":"2014-09-19T02:16:53","slug":"2010-cap-viii-educacion-e-innovacion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1833","title":{"rendered":"EDUCACI?N E INNOVACI?N"},"content":{"rendered":"

\u00a0CAP\u00cdTULO 5:\u00a0INFRAESTRUCTURA ARGENTINA.UN MEDIO PARA LA ITEGRACI\u00d3N<\/h1>\n

 <\/p>\n

La globalizaci\u00f3n y la necesidad creciente de lograr la integraci\u00f3n de las diversas econom\u00edas\u00a0m\u00e1s all\u00e1 de las fronteras geogr\u00e1\ufb01cas y pol\u00edticas, hace indispensable asegurar una adecuada\u00a0<\/span>calidad de la infraestructura. En Argentina el mejoramiento de las v\u00edas terrestres y navega<\/span>bles, principalmente del Corredor Bioce\u00e1nico Central y de la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 per<\/span>mitir\u00e1 el acceso a nuevos mercados y el fortalecimiento de las econom\u00edas regionales.<\/span><\/em><\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.1 Organizaci\u00f3n del territorio. Integraci\u00f3n regional<\/strong><\/p>\n

El proceso de globalizaci\u00f3n de las \u00faltimas d\u00e9cadas ha generado la necesidad de los diferentes\u00a0pa\u00edses de integrarse en regiones que compartan similares caracter\u00edsticas sociales, econ\u00f3micas y\u00a0<\/span>geogr\u00e1\ufb01cas, facilitando as\u00ed la inserci\u00f3n de \u00e9stas en el mercado mundial a trav\u00e9s de convenios y\u00a0<\/span>acuerdos que las aproximen a otras regiones.<\/span><\/p>\n

Frente a esta inminente necesidad, cobra mayor relevancia el MERCOSUR, tratado \ufb01rmado el 26\u00a0de mayo de 1991 entre Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, y que cuenta en la actualidad con\u00a0<\/span>asociaci\u00f3n, a\u00fan no participando de la misma estructura, de Chile, Venezuela, Per\u00fa y Bolivia.<\/span><\/p>\n

En este marco, es de suma importancia la integraci\u00f3n de cada pa\u00eds, y de Argentina en particular,\u00a0con el mundo por medio de mayores facilidades para sus intercambios econ\u00f3micos y cient\u00ed\ufb01co<\/span>culturales con pa\u00edses que permitan el desarrollo de las capacidades competitivas y el fortalecimien<\/span>to de los sistemas productivos locales.<\/span><\/p>\n

En el mismo sentido, el valor de la infraestructura en la integraci\u00f3n y desarrollo de las econom\u00edas\u00a0regionales dentro del pa\u00eds es sumamente alto, al permitir no s\u00f3lo mejorar la accesibilidad de ser<\/span>vicios, si no tambi\u00e9n, al promover la atracci\u00f3n de m\u00e1s y mejores inversiones, disminuir los costos\u00a0<\/span>y aumentar las ventajas comparativas de las regiones.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

De igual manera, la polarizaci\u00f3n de los centros urbanos y las diversas actividades econ\u00f3micas en\u00a0determinadas zonas geogr\u00e1\ufb01cas, ha llevado al aumento de la importancia de las alianzas entre\u00a0<\/span>provincias las cuales conducen a explotar estrat\u00e9gicamente las ventajas de la integraci\u00f3n. Es all\u00ed\u00a0<\/span>donde la infraestructura cobra relevancia, al facilitar la conexi\u00f3n f\u00edsica que permite materializar los\u00a0<\/span>planes para el desarrollo conjunto de las regiones.<\/span><\/p>\n

Cabe destacar que la integraci\u00f3n regional de las provincias de un mismo pa\u00eds, como lo son la Regi\u00f3n Centro o Norte Grande en Argentina, permiten el fortalecimiento de la actividad econ\u00f3mica\u00a0<\/span>de las diferentes jurisdicciones que las conforman generando econom\u00edas de escala en la produc<\/span>ci\u00f3n y la mayor especializaci\u00f3n, lo cual lleva a la implementaci\u00f3n de t\u00e9cnicas m\u00e1s e\ufb01cientes y\/o\u00a0<\/span>innovadoras.<\/span><\/p>\n

La infraestructura tambi\u00e9n juega un rol central en el desarrollo social. Como lo mencionan Rozas\u00a0y S\u00e1nchez en un estudio de la CEPAL103<\/sup>: \u201cla infraestructura b\u00e1sica y la provisi\u00f3n e\ufb01ciente de servi<\/span>cios de infraestructura, son veh\u00edculos de cohesi\u00f3n territorial, econ\u00f3mica y social porque integran y\u00a0<\/span>articulan el territorio, lo hacen accesible desde el exterior y permiten a sus habitantes conectarse\u00a0<\/span>con el entorno, adem\u00e1s de dotarlos de servicios fundamentales para la producci\u00f3n y para el me<\/span>joramiento de las condiciones de vida de las personas\u201d.<\/span><\/p>\n

\n

103<\/sup> \u00a0Rozas, Patricio y S\u00e1nchez, Ricardo (2004).<\/p>\n

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\u00a05.2 Regionalismo, integraci\u00f3n e infraestructura<\/strong><\/p>\n

Los nuevos enfoques de la teor\u00eda del comercio se\u00f1alan como fuente de especializaci\u00f3n productiva\u00a0y comercial, adem\u00e1s de las tradicionales ventajas comparativas, las econom\u00edas de escalas genera<\/span>das por la ampliaci\u00f3n del mercado, la diversi\ufb01caci\u00f3n del consumo, la generaci\u00f3n de mercados m\u00e1s\u00a0<\/span>competitivos y la disminuci\u00f3n de los costos de transporte.<\/span><\/p>\n

La importancia del espacio en la localizaci\u00f3n de las actividades econ\u00f3micas y el crecimiento de las\u00a0urbes encuentran una explicaci\u00f3n en los fundamentos de la Nueva Geograf\u00eda Econ\u00f3mica (NGE).\u00a0<\/span><\/p>\n

Esta teor\u00eda presenta como principales variables explicativas de estos fen\u00f3menos a los retornos crecientes que afectan la geograf\u00eda econ\u00f3mica en varios niveles, de\ufb01niendo desde la localizaci\u00f3n de\u00a0<\/span>las industrias y la existencia de ciudades, hasta el crecimiento desigual de las diferentes regiones.<\/span><\/p>\n

Se parte entonces del supuesto de que las distintas unidades econ\u00f3micas deciden sus lugares\u00a0de residencia en vista a una serie de ventajas y costos inherentes a las caracter\u00edsticas e intereses\u00a0<\/span>particulares de cada una. Con lo cual, frente a la posibilidad de localizaci\u00f3n o relocalizaci\u00f3n, los\u00a0<\/span>agentes realizan sus decisiones en condiciones de incertidumbre frente al escenario futuro que\u00a0<\/span>pueda afectarlas.<\/span><\/p>\n

Si se analiza, en primer lugar, la elecci\u00f3n de ubicaci\u00f3n entre diferentes \u00e1reas urbanas, puede observarse como cada agente econ\u00f3mico elige su lugar de residencia dependiendo de sus preferen<\/span>cias, con un grado mayor de certeza en las decisiones entre las jurisdicciones de menor tama\u00f1o.\u00a0<\/span><\/p>\n

En lo que respecta a las unidades productivas, \u00e9stas eligen su ubicaci\u00f3n evaluando entre los potenciales bene\ufb01cios: crecimiento del mercado sobre el que act\u00faa, calidad de la mano de obra,\u00a0<\/span>posibilidad de desarrollo de nuevos productos, etc. Y los costos que esto tambi\u00e9n genera, tanto\u00a0<\/span>por los inconvenientes debidos al propio traslado como en la actividad normal de la empresa.<\/span><\/p>\n

Por otra parte, juega un rol fundamental el tama\u00f1o del \u00e1rea urbana o zona donde se ubica por\u00a0las posibilidades de trabajar en la escala m\u00ednima e\ufb01ciente de producci\u00f3n. Es importante tener\u00a0<\/span>presente que la misma incertidumbre que recae sobre estos factores hace que se promueva una\u00a0<\/span>concentraci\u00f3n hacia aquellas zonas en las que las reglas de juego pueden verse m\u00e1s claramente.<\/span><\/p>\n

A modo de resumen podr\u00eda considerarse que los tres elementos esenciales para la localizaci\u00f3n de\u00a0<\/span>los agentes son: los costos de traslado, el tama\u00f1o de mercado y los costos de trabajo.<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, y dejando de lado el an\u00e1lisis de los agentes para un nivel geogr\u00e1\ufb01camente desagregado,\u00a0se debe tener en cuenta, en forma an\u00e1loga, la relaci\u00f3n entre pa\u00edses y las posibilidades de desa<\/span>rrollo de \u00e9stos. La evidencia emp\u00edrica muestra que las regiones geogr\u00e1\ufb01cas m\u00e1s integradas han\u00a0<\/span>logrado una mayor especializaci\u00f3n productiva y mejor distribuci\u00f3n del trabajo.<\/span><\/p>\n

Debe considerarse que no necesariamente se generan ganancias en todas las regiones y pa\u00edses\u00a0participantes. Por el contrario, generalmente se evidencia que la distribuci\u00f3n de costos y ganan<\/span>cias de este proceso es desigual entre las partes a menos que se implementen pol\u00edticas redistri<\/span>butivas y medidas para armonizar las asimetr\u00edas estructurales104 y pol\u00edticas105. Es de esperar que\u00a0<\/span>ciertas caracter\u00edsticas sociales y culturales persistan en el tiempo generando nuevos problemas\u00a0<\/span>dentro del proceso de integraci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Por otro lado, la teor\u00eda advierte a cerca de las consecuencias que podr\u00eda tener una reducci\u00f3n en\u00a0los costos de transporte o alguna otra alteraci\u00f3n ex\u00f3gena que alimenta las fuerzas centr\u00edpetas\u00a0<\/span>o \u00a0centr\u00edfugas y cambia las condiciones actuales de estructura centro-periferia, pero en sentido\u00a0<\/span>contrario al deseable.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

104<\/sup> Determinadas por factores que de\ufb01nen la capacidad de las econom\u00edas para bene\ufb01ciarse de una mayor integraci\u00f3n de\u00a0los mercados.<\/span><\/p>\n

105<\/sup> \u00a0Arraigadas \u00a0en \u00a0preferencias, \u00a0elecciones \u00a0y \u00a0caracter\u00edsticas \u00a0institucionales \u00a0nacionales \u00a0que \u00a0pueden \u00a0producir \u00a0\u201cderrames\u201d\u00a0transfronterizos macroecon\u00f3micos que afectan la asignaci\u00f3n de recursos.<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0Es decir que, dadas las condiciones actuales de la estructura y distribuci\u00f3n de los principales cen<\/span>tros industriales y conglomerados urbanos, la reducci\u00f3n en los costos disminuir\u00eda la necesidad\u00a0<\/span>de localizarse cerca de los mercados y cerca de las fuentes de \u00a0materia prima. No obstante, si las\u00a0<\/span>econom\u00edas de escala son importantes, este hecho podr\u00eda profundizar a\u00fan m\u00e1s la diferencia entre\u00a0<\/span>las regiones al alimentar la concentraci\u00f3n en los lugares donde ya existen aglomeraciones.\u00a0<\/span><\/p>\n

El Cuadro 5.1 permite identi\ufb01car los aspectos de la infraestructura que los diferentes agentes\u00a0toman en consideraci\u00f3n en sus decisiones de localizaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Por esta raz\u00f3n, la estructuraci\u00f3n de las inversiones que se resaltan como importantes debe responder a una desconcentraci\u00f3n de los \ufb02ujos, y tender a una estructura multimodal descentralizada.\u00a0<\/span><\/p>\n

Esto implicar\u00eda, explotar las potencialidades de las diferentes regiones y mejorar las condiciones\u00a0de transporte orientados a canalizar los movimientos de cargas a trav\u00e9s de diferentes puntos de\u00a0<\/span>comercializaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

La integraci\u00f3n regional en el mercado de bienes en un equilibrio de corto plazo, tal como concluyen Terra y Vaillant (1998), hace que los cambios en las pol\u00edticas comerciales y de infraestructura\u00a0<\/span>se traduzcan en ajustes de los precios relativos de los bienes y, por este medio, de los salarios rea<\/span>les. Estos autores demuestran que \u201cel impacto sobre el salario y el salario real tiende a ser mayor\u00a0<\/span>cuanto m\u00e1s integrada esta la econom\u00eda regional\u201d, raz\u00f3n por la cual tienden a reducirse las dispa<\/span>ridades del mercado laboral entre las jurisdicciones integradas. Lo mismo sucede con pol\u00edticas que\u00a0<\/span>faciliten el movimiento transfronterizo.<\/span><\/p>\n

Por lo mencionado anteriormente, la observaci\u00f3n del estado actual de la infraestructura en general y de transporte en particular, es uno de los puntos prioritarios a tener en cuenta en las pol\u00edticas\u00a0<\/span>de desarrollo e incentivo a las zonas m\u00e1s pobres de un pa\u00eds o regi\u00f3n, permitiendo el incremento\u00a0<\/span>de la competitividad regional y nacional.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.3 Importancia del Corredor Bioce\u00e1nico Central\u00a0<\/strong><\/p>\n

El concepto de \u201ccorredor bioce\u00e1nico\u201d aglutina tres aspectos fundamentales: una realidad territorial,\u00a0la multimodalidad de dimensiones innovadoras que all\u00ed se emplazan, y las pol\u00edticas y estrategias de\u00a0<\/span>integraci\u00f3n que se yuxtaponen entre los pa\u00edses. Estrechamente ligado a esos corredores se desarro<\/span>llan requisitos imprescindibles de infraestructura de comunicaci\u00f3n y transporte de todo tipo.\u00a0<\/span><\/p>\n

La integraci\u00f3n a trav\u00e9s de los corredores de transporte, plantea la idea de organizar el movimiento de\u00a0cargas en base a las rutas y centros urbanos que concentran las principales actividades econ\u00f3micas e\u00a0<\/span>inversiones, permitiendo atraer demanda su\ufb01ciente para generar econom\u00edas de escala en la produc<\/span>ci\u00f3n de servicios de transporte y consecuentemente menores costos para los usuarios y la sociedad\u00a0<\/span>en general. A su vez, los corredores permiten una creciente integraci\u00f3n entre los centros industriales\u00a0<\/span>y las regiones abastecedoras de materias primas y alimentos.<\/span><\/p>\n

En relaci\u00f3n a los procesos de desarrollo conjunto, en las zonas perif\u00e9ricas donde la producci\u00f3n es\u00a0limitada o especializada y los mercados locales son fr\u00e1giles, ya sea por el nivel de ingreso o por la baja\u00a0<\/span>densidad poblacional, los corredores adecuadamente orientados pueden tener un papel de acelera<\/span>dor en el desarrollo econ\u00f3mico y social.\u00a0<\/span><\/p>\n

En el caso del Corredor Bioce\u00e1nico Central (CBC) abarca aproximadamente 2.000 km medido en\u00a0l\u00ednea recta desde el puerto de Porto Alegre en el Estado de Rio Grande do Sul (Brasil) hasta el puerto\u00a0<\/span>de Coquimbo ubicado en la regi\u00f3n hom\u00f3nima en Chile, atravesando las provincias argentinas de\u00a0<\/span>Corrientes, Entre R\u00edos, Santa Fe, C\u00f3rdoba, San Juan, San Luis, La Rioja y Mendoza. \u00a0<\/span><\/p>\n

Con relaci\u00f3n al comercio internacional, una de las ventajas que presenta el CBC es sin duda el contar\u00a0con salida a dos oc\u00e9anos que permite disminuir el recorrido y los costos asociados al mismo. De esta\u00a0<\/span>manera, la producci\u00f3n de las regiones del centro y oeste de Argentina puedan llegar a pa\u00edses tan\u00a0<\/span>distantes como China106, permitiendo de esta manera, la participaci\u00f3n en condiciones competitivas\u00a0<\/span>en esos mercados.\u00a0<\/span><\/p>\n

Las potencialidades del corredor se asocian no s\u00f3lo a los mayores vol\u00famenes de comercio \u00a0y mayores posibilidades de inserci\u00f3n a otros mercados, sino tambi\u00e9n, con el v\u00ednculo que se genera a trav\u00e9s\u00a0<\/span>de las concentraciones de innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica, los clusters productivos, los centros industriales,\u00a0<\/span>t\u00e9cnicos y culturales.\u00a0<\/span><\/p>\n

En el caso particular en toda la zona involucrada del mencionado corredor se encuentran ubicados\u00a0grandes centros industriales como la zona de Porto Alegre, la zona de Rosario, C\u00f3rdoba, Las Parejas\u00a0<\/span>y Villa Mar\u00eda.\u00a0<\/span><\/p>\n

Una mayor integraci\u00f3n y asociaci\u00f3n que se inicia con las conexiones comerciales, empresariales y las\u00a0mayores interacciones entre los diferentes centros, permite que los \ufb02ujos de informaci\u00f3n y tecnolo<\/span>g\u00edas entre las regiones se incrementen, potenciando los procesos de innovaci\u00f3n. Por ello, \u00a0es nece<\/span>sario conocer las limitaciones de la infraestructura instalada y localizar los lugares en donde existan\u00a0<\/span>restricciones de capacidad, para luego realizar las inversiones prioritarias y satisfacer esa demanda\u00a0<\/span>derivada. \u00a0<\/span><\/p>\n

A continuaci\u00f3n se incluye un mapa que muestra la regi\u00f3n de in\ufb02uencia del CBC.<\/span><\/p>\n

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\u00a0106<\/sup> Debe tenerse en cuenta que en este caso ser\u00edan principalmente bienes de mayor valor agregado y cargas no a granel.\u00a0<\/span><\/p>\n

Esto se debe a que si bien existe un ahorro en distancias Coquimbo-Shangh\u00e1i respecto a Rosario-Shangh\u00e1i, las terminales<\/p>\n

\u00a0de Rosario han adquirido una e\ufb01ciencia muy superior a las chilenas.<\/span><\/p>\n

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\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4 Caracter\u00edsticas de la infraestructura nacional<\/strong><\/p>\n

El \u201cmedio construido\u201d es la denominaci\u00f3n que se le adjudica al capital implantado por el hombre\u00a0en el territorio con el \ufb01n de adaptar la naturaleza del mismo a las necesidades propias de la pobla<\/span>ci\u00f3n. Se constituye, a partir de los asentamientos poblacionales y de la conectividad entre \u00e9stos,\u00a0<\/span>por medio de la infraestructura y las redes de servicios que \u00e9sta de\ufb01ne.<\/span><\/p>\n

Particularmente, las conexiones f\u00edsicas entre las diferentes regiones se dan a trav\u00e9s de lo que constituye la infraestructura de transporte, compuesta principalmente por cuatro grandes grupos: la\u00a0<\/span>red vial, las instalaciones f\u00e9rreas, los puertos y los aeropuertos. La importancia de estas estructuras\u00a0<\/span>radica en su correlaci\u00f3n positiva con el crecimiento.\u00a0<\/span><\/p>\n

En un trabajo presentado por Gay\u00e1 y Campos (2009)107, se analiza la evoluci\u00f3n de la brecha de\u00a0demanda y el stock de infraestructura de transporte para Am\u00e9rica Latina entre 1995 y 2010. All\u00ed\u00a0<\/span>las autoras concluyen que esa diferencia aumenta marcadamente durante las fases de expansi\u00f3n.\u00a0<\/span><\/p>\n

Es decir que, si bien las inversiones en estos rubros tambi\u00e9n aumentan, las mismas no llegan a\u00a0cubrir el aumento de la demanda.\u00a0<\/span><\/p>\n

En el caso de Brasil, se estima que la brecha se duplic\u00f3 en ese per\u00edodo, mientras que en el caso\u00a0de Chile y Argentina el aumento fue mucho menor, de un 20% y 10% respectivamente. En sus\u00a0<\/span>conclusiones tambi\u00e9n desatacan que las mayores limitaciones se observan en las \u00e1reas internas\u00a0<\/span>(inland sections), as\u00ed como en los pasos de frontera, en conjunto con los problemas tradicionales\u00a0<\/span>de las facilidades, operaciones y servicios de log\u00edstica.<\/span><\/p>\n

\n

107<\/sup>Ga\u00fda R. y Campos R. \u201cThe transport and trade infrastructure growth gap in Latin America\u201d. Fal Bulletin, Edici\u00f3n 276.<\/p>\n

CEPAL. A\u00f1o 2009<\/p>\n

\n

\u00a0En el caso de Argentina, su actividad productiva y la extensi\u00f3n de su super\ufb01cie, hacen necesaria\u00a0una \u00a0infraestructura \u00a0e\ufb01ciente \u00a0que \u00a0conecte \u00a0los \u00a0diferentes \u00a0sectores \u00a0econ\u00f3micos \u00a0aprovechando \u00a0la\u00a0<\/span>disponibilidad de recursos y las ventajas comparativas de cada regi\u00f3n. Surge entonces un gran\u00a0<\/span>inter\u00e9s por reconocer el estado actual de la estructura de transporte con el \ufb01n de identi\ufb01car las\u00a0<\/span>acciones de pol\u00edtica necesarias para su mejora y aumento de la capacidad futura.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.1 Infraestructura vial<\/strong><\/p>\n

Se denomina infraestructura vial a todas aquellas construcciones o estructuras que permiten el\u00a0tr\u00e1nsito terrestre de veh\u00edculos a lo largo de un territorio. Forman parte de ella las rutas nacionales,\u00a0<\/span>provinciales o municipales; las estructuras menores, como los puentes; estructuras mayores (de\u00a0<\/span>m\u00e1s de 7 metros de altura o longitud), entre otras cosas.<\/span><\/p>\n

En lo que respecta exclusivamente a la red vial de nuestro pa\u00eds, \u00e9sta cuenta en total con aproximadamente 630.000 km, de los cuales 400.000 km corresponden a caminos municipales, 195.695km\u00a0<\/span>a rutas provinciales y 39.322km de rutas nacionales (ver Gr\u00e1\ufb01co 5.1). Alrededor de 76.000km del\u00a0<\/span>total de rutas (12%) est\u00e1n pavimentados, con una edad promedio de entre 25 y 30 a\u00f1os.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El Cuadro 5.1 permite evidenciar que en las provincias de Buenos Aires, C\u00f3rdoba, Entre R\u00edos,\u00a0Neuqu\u00e9n y San Luis, se ha alcanzado el 100% de pavimentaci\u00f3n de la red nacional de carreteras,\u00a0<\/span>en tanto que en las dem\u00e1s provincias existen a\u00fan tramos de rutas de menor calidad (ripio y tierra).\u00a0<\/span><\/p>\n

Dentro del total de la red nacional, el 88% corresponden a rutas pavimentadas, el 9% a ripio y\u00a0s\u00f3lo el 3% a caminos de tierra. Adem\u00e1s, entre autopistas y autov\u00edas existen unos 1.660,82km,\u00a0<\/span>concentr\u00e1ndose en la zona de Buenos Aires, la Regi\u00f3n Centro (C\u00f3rdoba, Santa Fe y Entre R\u00edos) y\u00a0<\/span>San Luis.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El sistema vial se reconoce como el principal medio de transporte de carga y pasajeros dentro del\u00a0territorio nacional. Situaci\u00f3n que resulta como consecuencia de las diferentes pol\u00edticas que a lo\u00a0<\/span>largo de los a\u00f1os favorecieron al transporte carretero frente al ferroviario.<\/span><\/p>\n

Actualmente son las rutas las principales conexiones entre las peque\u00f1as localidades o poblados\u00a0distribuidos a lo largo del territorio, las cuales condicionan la estructura particular de cada regi\u00f3n\u00a0<\/span>y la direcci\u00f3n y volumen de \ufb02ujos de bienes y personas entre ellos. En este sentido, se pueden\u00a0<\/span>identi\ufb01car \u00a0nueve \u00a0corredores \u00a0a \u00a0lo \u00a0largo \u00a0del \u00a0territorio \u00a0nacional \u00a0de \u00a0vinculaci\u00f3n \u00a0entre \u00a0las \u00a0diversas\u00a0<\/span>subregiones entre s\u00ed y con los principales puertos que concentran el comercio internacional (ver\u00a0<\/span>Cuadro 5.2). \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"\"\"<\/p>\n

Para continuar con el an\u00e1lisis de la oferta de infraestructura de transporte vial, a trav\u00e9s de sus\u00a0principales caracter\u00edsticas, a saber: tipo de pavimento, n\u00famero de trochas, topolog\u00eda, ancho de\u00a0<\/span>la \u00a0calzada. \u00a0Todos \u00a0estos \u00a0puntos \u00a0condicionan \u00a0la \u00a0buena \u00a0prestaci\u00f3n \u00a0de \u00a0los \u00a0servicios \u00a0de \u00a0transporte\u00a0<\/span>al in\ufb02uir en el confort, la velocidad y tiempo de viaje, la posibilidad de maniobra; se incluye un\u00a0<\/span>apartado que indica la capacidad de cada una de las rutas y su nivel de congesti\u00f3n actual y en el\u00a0<\/span>corto y mediano plazo. \u00a0 \u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.1.1 Niveles de Servicio\u00a0<\/strong><\/p>\n

La calidad de los servicios de las estructuras viales se mide a trav\u00e9s de los denominados Niveles de\u00a0Servicios (NDS). Estos, resultan ser una apreciaci\u00f3n cualitativa que contemplan las condiciones de\u00a0<\/span>operaci\u00f3n de un \ufb02ujo de tr\u00e1\ufb01co. Generalmente en t\u00e9rminos de la velocidad y el tiempo de viaje, la\u00a0<\/span>libertad de maniobra, interrupciones de tr\u00e1\ufb01co, confort y conveniencia. Tradicionalmente se utili<\/span>za la metodolog\u00eda del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual), elaborado\u00a0<\/span><\/p>\n

por el Transporstation Research Board de Estados Unidos\u00a0De esta manera, se reconocen varios factores que afectan los NDS, entre los que se pueden men<\/span>cionar:<\/span><\/p>\n

Condiciones de Ruta como ser:<\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0N\u00famero de carriles<\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0El tipo de ruta y las caracter\u00edsticas de su entorno<\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Ancho de Carriles<\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Ancho de Banquinas y visibilidad lateral<\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Condiciones de Control (Velocidad m\u00e1xima, Se\u00f1ales de \u201cPare\u201d, etc)<\/p>\n

Condiciones de Tr\u00e1\ufb01co:<\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Tipo de veh\u00edculos: el tr\u00e1nsito de veh\u00edculos pesados (aquellos que tienen m\u00e1s de 4 ruedas\u00a0tocando el pavimento) afectan el tr\u00e1\ufb01co de dos maneras: 1) \u00c9stos ocupan m\u00e1s espacio\u00a0<\/span>en la ruta; y 2) tienen condiciones de operaci\u00f3n m\u00e1s pobres que los autom\u00f3viles respecto\u00a0<\/span>a aceleraci\u00f3n, desaceleraci\u00f3n, y la capacidad de mantener la velocidad en tramos con\u00a0<\/span>pendiente.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Distribuci\u00f3n direccional de \ufb02ujo y entre carriles.<\/p>\n

\u2022\u00a0 \u00a0Tecnolog\u00eda, como los sistemas inteligente de transporte.\u00a0Se presentan a continuaci\u00f3n algunas relaciones importantes para entender m\u00e1s acabadamente\u00a0<\/span>el c\u00e1lculo de los NDS. En primer lugar, como puede observarse en el Gr\u00e1\ufb01co 5.2, existe una re<\/span>laci\u00f3n negativa entre la densidad de veh\u00edculos en una ruta determinada y la velocidad promedio\u00a0<\/span>de circulaci\u00f3n de estos \u00faltimos. De modo tal que, a partir de una situaci\u00f3n inicial donde s\u00f3lo un\u00a0<\/span>veh\u00edculo transita por la v\u00eda, a medida que aumenta el n\u00famero de veh\u00edculos, se reduce la velocidad\u00a0<\/span>promedio de circulaci\u00f3n debido a las restricciones que cada nuevo veh\u00edculo incorporado impone\u00a0<\/span>sobre los restantes, hasta el punto en el cual la densidad es la m\u00e1xima permitida por esta ruta y la\u00a0<\/span>velocidad se aproxima a cero, gener\u00e1ndose un nivel de congesti\u00f3n en el cual se le hace imposible\u00a0<\/span>avanzar.\u00a0<\/span><\/p>\n

Una relaci\u00f3n importante a tener en cuenta es la existente entre las dos variables mencionadas\u00a0(velocidad y densidad) y el volumen del tr\u00e1nsito que circula por una ruta, la cual puede expresarse\u00a0<\/span>de la siguiente manera:<\/span><\/p>\n

Volumen vl\/h = Velocidad Km\/h * Densidad vl\/Km<\/p>\n

De esta manera, cuando la densidad o la velocidad son nulas, el \ufb02ujo de tr\u00e1nsito tambi\u00e9n es, por\u00a0de\ufb01nici\u00f3n, nulo. En el punto en el cual la reducci\u00f3n en la velocidad se hace mayor que la tasa de\u00a0<\/span>incremento en la densidad, el volumen comienza a disminuir. De esa forma, la relaci\u00f3n entre esta\u00a0<\/span>\u00faltima variable y cualquiera de las dos anteriores tiene forma de U invertida, como muestran los\u00a0<\/span>Gr\u00e1\ufb01cos 5.2 y 5.3.<\/span><\/p>\n

\"\"\"\"<\/p>\n

Como puede observarse en el Gr\u00e1\ufb01co 5.3, a medida que aumenta la densidad se incrementa el\u00a0volumen de tr\u00e1nsito hasta su valor m\u00e1ximo (que se de\ufb01ne como la capacidad de la ruta analizada).\u00a0<\/span><\/p>\n

A partir de all\u00ed incrementos posteriores de la cantidad de veh\u00edculos en circulaci\u00f3n, provocar\u00e1n que\u00a0aquella variable comienza a reducirse. Esta \u00faltima situaci\u00f3n constituye el nivel de congesti\u00f3n de\u00a0<\/span>esta ruta, que puede medirse por medio del NDS.<\/span><\/p>\n

Partiendo de estas relaciones, el Manual de\ufb01ne, para cada tipo de v\u00eda (ruta de dos carriles, ruta\u00a0multicarril, autopista), seis niveles de servicio, los cuales se denominan por las letras A a F, repre<\/span>sentando A las mejores condiciones (baja densidad y alta velocidad) y F las peores (alta densidad\u00a0<\/span>y baja velocidad). En t\u00e9rminos del gr\u00e1\ufb01co 5.3, el \u00e1rea marcada corresponde al nivel de servicio F,\u00a0<\/span>en tanto las dem\u00e1s secciones indican el valor de esta relaci\u00f3n en los NDS desde A hasta E, repre<\/span>sentando este \u00faltimo la m\u00e1xima capacidad.<\/span><\/p>\n

Para establecer los NDS, en el caso de rutas con \ufb02ujos ininterrumpidos, se contemplan dos variables: la velocidad promedio de viaje (Average Speed) y el porcentaje de tiempo utilizado en seguir\u00a0<\/span>un veh\u00edculo. \u00c9stas se encuentran afectadas por las relaciones mencionadas anteriormente entre\u00a0<\/span>volumen-velocidad, velocidad-densidad y volumen-densidad. De esta manera, los NSD se encuen<\/span>tran condicionados como se indica en el Gr\u00e1\ufb01co 5.4.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Siguiendo la metodolog\u00eda del HCM 2000 para el an\u00e1lisis de rutas de dos trochas indivisas en zonas\u00a0rurales, se obtienen los siguientes resultados para el c\u00e1lculo de NDS:<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Tal como se evidencia en el cuadro precedente, sobre un total de 9.685 Km del \u00e1rea de in\ufb02uencia del Corredor Bioce\u00e1nico Central, donde s\u00f3lo se analizan 9.069,3Km dado que los restantes\u00a0<\/span>616,2Km no cuentan con datos su\ufb01cientes para la aplicaci\u00f3n de la metodolog\u00eda del Manual, se\u00a0<\/span>reconoce que ninguna de las v\u00edas alcanza el NDS F. En tanto, la mayor proporci\u00f3n de las carreteras\u00a0<\/span>bajo an\u00e1lisis se encuentran dentro de los NDS de mejor calidad, a saber: A con el 24%, B con el\u00a0<\/span>35% y C con el 27% de la red bajo estudio.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.2 Red ferroviaria<\/strong><\/p>\n

La red ferroviaria en Argentina comenz\u00f3 a tenderse a mediados del siglo XIX cuando se construy\u00f3\u00a0el primer ferrocarril con capitales nacionales en Buenos Aires, que se extend\u00eda desde Plaza Lavalle\u00a0<\/span>hasta Floresta. A partir de all\u00ed y entre los a\u00f1os 1870 y 1914 la construcci\u00f3n de l\u00edneas f\u00e9rreas, junto\u00a0<\/span>al crecimiento de las zonas agr\u00edcolas del pa\u00eds, se fue extendiendo a lo largo del territorio nacional\u00a0<\/span>gracias a capitales ingleses principalmente. Con sus 47.000 km de v\u00edas tendidas ocupaba enton<\/span>ces el d\u00e9cimo puesto en el mundo en cuanto a extensi\u00f3n f\u00e9rrea se re\ufb01ere.\u00a0<\/span><\/p>\n

Con la llegada de Per\u00f3n al poder y la corriente nacionalista dominante de entonces, los ferrocarriles fueron adquiridos por el Estado argentino, en su mayor parte pagados con los controvertidos\u00a0<\/span>\u201cFondos Bloqueados\u201d, bajo la \u00f3rbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (luego Ferrocarriles\u00a0<\/span>Argentinos).\u00a0<\/span><\/p>\n

Las quince l\u00edneas de ferrocarriles existentes hasta 1946 fueron reagrupadas en seis, recibiendo el\u00a0nombre de algunas de las personalidades m\u00e1s destacadas de la historia argentina: Mitre, Roca,\u00a0<\/span>San Mart\u00edn, Urquiza, Sarmiento y Belgrano. Todas ellas contaban con transporte de cargas y de\u00a0<\/span>pasajeros interurbanos y, en la Regi\u00f3n Metropolitana de Buenos Aires, transporte urbano de pa<\/span>sajeros.\u00a0<\/span><\/p>\n

A partir de 1958, las pol\u00edticas a favor de la red caminera contribuyeron al levantamiento y clausura\u00a0de l\u00edneas f\u00e9rreas. Est\u00e1 regresi\u00f3n se acent\u00fao en 1976, puesto que la nula inversi\u00f3n de aquel enton<\/span>ces contribuy\u00f3 a su deterioro, afectando principalmente al transporte de pasajeros en el interior\u00a0<\/span>del pa\u00eds y a los pueblos y ciudades, cuya principal v\u00eda de integraci\u00f3n era el ferrocarril, convirti\u00e9n<\/span>dose en algunos casos en pueblos fantasmas a medida que algunos ramales dejaban de usarse.\u00a0<\/span><\/p>\n

En 1991, la red ferroviaria fue nuevamente privatizada. Los servicios de cargas fueron concesionados a trav\u00e9s de un sistema de licitaci\u00f3n con contratos a 30 a\u00f1os. El estado conserv\u00f3 la titularidad\u00a0<\/span>de la actividad ferroviaria y los bienes afectados a ella, mientras que los concesionarios se hicieron\u00a0<\/span>cargo de \u00a0las actividades comerciales, de la operaci\u00f3n de trenes, atenci\u00f3n y mantenimiento del\u00a0<\/span>material rodante, la infraestructura y los equipos. A su vez, los servicios de transporte interurbano\u00a0<\/span>de pasajeros se cedieron a los gobiernos provinciales quienes, en su mayor\u00eda, no continuaron con\u00a0<\/span>los servicios.\u00a0<\/span><\/p>\n

La falta de inversi\u00f3n y una pol\u00edtica que desincentiv\u00f3 el uso y mantenimiento de la estructura f\u00e9rrea\u00a0ya instalada, condujo a que en la actualidad la red ferroviaria tenga \u00a028.841 km de extensi\u00f3n, s\u00f3lo\u00a0<\/span>el 66% de la de 1957 y que los vol\u00famenes transportados en vagones alcancen s\u00f3lo el 13% del\u00a0<\/span>total de transporte de cargas.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.2.1 Estado actual<\/strong><\/p>\n

En la actualidad las redes ferroviarias se encuentran con un alto grado de deterioro, ramales en\u00a0desuso y una infraestructura relativamente antigua y obsoleta. Esto se vuelve claramente notorio,\u00a0<\/span>si se tiene en cuenta que en el presente un tercio de la red concesionada no es explotada, que la\u00a0<\/span>velocidad de viaje en el transporte de cargas es 45km\/h, sumamente lenta comparada con la de\u00a0<\/span>otros pa\u00edses, y que adem\u00e1s, la participaci\u00f3n en el trasporte de cargas decay\u00f3 continuamente des-<\/span><\/p>\n

de las primeras d\u00e9cadas del siglo XIX, pasando de 97% en 1927, a poco m\u00e1s del 13% en 2009108.En ese sentido, se observa en el Cuadro 5.4 que en la actualidad la participaci\u00f3n del ferrocarril\u00a0<\/span>en el transporte de cargas en pa\u00edses desarrollados, como Canad\u00e1, Francia, Alemania y EE.UU., se\u00a0<\/span>encuentra en el orden de un 45 y 55%, mientras que en Argentina este valor no llega al 20%<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

A su vez, comparativamente entre los pa\u00edses de Am\u00e9rica del Sur, Argentina se encuentra entre los\u00a0<\/span>diez pa\u00edses con mejor infraestructura ferroviaria seg\u00fan la cali\ufb01caci\u00f3n del \u00cdndice de Competitividad\u00a0<\/span>Global del Foro Econ\u00f3mico Mundial. Sin embargo, esto se debe a que en general la calidad de\u00a0<\/span>las instalaciones f\u00e9rreas en Am\u00e9rica Latina es baja, ya que, seg\u00fan el mencionado \u00edndice cuyos\u00a0<\/span>valores oscilan entre uno y siete (siendo este \u00faltimo el valor \u00f3ptimo) el pa\u00eds con puntaje m\u00e1s alto\u00a0<\/span>es Panam\u00e1 (2,51).<\/span><\/p>\n

Debe destacarse que la red ferroviaria argentina, adem\u00e1s de su gran extensi\u00f3n posee conexiones\u00a0con los cinco pa\u00edses con que limita. Nuevamente las limitaciones para su uso son debido al estado\u00a0<\/span>de las mismas y, en algunos casos, la diferencia de trocha de los tendidos de rieles obstaculiza el\u00a0<\/span>tr\u00e1\ufb01co entre pa\u00edses. Las conexiones se dan de la siguiente forma:<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Con Bolivia, a trav\u00e9s de la l\u00ednea Belgrano Cargas S.A. por La Quiaca y Salvador Maza. Este\u00a0\u00faltimo se encuentra en proceso de rehabilitaci\u00f3n<\/span><\/p>\n

\u2022<\/span> \u00a0 \u00a0Con Chile, a trav\u00e9s del Belgrano Cargas S.A., desde Socompa a Antofagasta y por Las\u00a0<\/span>Cuevas a Valpara\u00edso (ramales actualmente desactivados).<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Con Uruguay, por la l\u00ednea ALL Mesopot\u00e1mica por Salto Grande.<\/p>\n

\u2022<\/span> \u00a0 \u00a0Con Brasil, a trav\u00e9s de ALL Mesopot\u00e1mica, por Paso de los Libres a Uruguayana.<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Con Paraguay, por otra l\u00ednea de ALL Mesopot\u00e1mica, entre Posadas y Encarnaci\u00f3n.\u00a0Si se observa la evoluci\u00f3n de la actividad del sistema ferroviario argentino, se ve que luego de\u00a0<\/span>varias d\u00e9cadas de estancamiento y desuso de este medio, y como resultado de las ingentes pri<\/span>vatizaciones acaecidas en Argentina durante los noventa, el transporte de cargas por ferrocarril\u00a0<\/span>vuelve a repuntar.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

De esta manera, se observa que desde la concesi\u00f3n del sistema ferroviario, y junto a la recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica a principios de los noventa, las cargas transportadas por este medio aumentaron\u00a0<\/span>signi\ufb01cativamente pasando de siete millones de toneladas en 1993 a doce millones en tan s\u00f3lo\u00a0<\/span>un a\u00f1o (ver Gr\u00e1\ufb01co 5.5).<\/span><\/p>\n

A partir de aquel momento, los vol\u00famenes transportados por rieles aumentaron hasta alcanzar un\u00a0m\u00e1ximo en 2007 de veinticinco millones de toneladas. Sin embargo, sabiendo que la participaci\u00f3n\u00a0<\/span>del ferrocarril en el transporte de dos bienes principales como son los granos y sus derivados entre\u00a0<\/span>los a\u00f1os 1999 y 2009 no ha variado (15%), se concluye que este crecimiento se debe una mayor\u00a0<\/span>producci\u00f3n \u00a0nacional y no a un aumento en la cuota de mercado de transporte de cargas.\u00a0<\/span><\/p>\n

Como se ve claramente en el Gr\u00e1\ufb01co 5.5, las empresas que mayores toneladas transportan son\u00a0aquellas cuyas redes se extienden hacia zonas de producci\u00f3n agr\u00edcola, por el gran crecimiento en\u00a0<\/span>los a\u00f1os recientes de estos productos.<\/span><\/p>\n

Debe destacarse que, seg\u00fan se observa en la Cuadro 5.6, las cargas transportadas por ferrocarril\u00a0entre enero y julio del 2010 respecto al mismo per\u00edodo de 2009, han aumentado un 9%. Sin\u00a0<\/span>embargo, el desempe\u00f1o no fue igual en todas las empresas. Por un lado, se encuentran FEPSA\u00a0<\/span>y ALL\u2013Central con un aumento de las toneladas transportadas de 23% y 18% respectivamente,\u00a0<\/span>mientras que por otro se destaca el Belgrano Cargas, siendo el \u00fanico con una ca\u00edda en las tonela<\/span>das acarreadas en los primeros siete meses de 2010 respecto a igual per\u00edodo de 2009109<\/sup>.<\/span>\"\"<\/p>\n

A pesar de tener un desempe\u00f1o poco alentador, debe remarcarse la amplia extensi\u00f3n de los ramales instalados y en uso, que presentan una potencialidad \u00fanica, como impulsor del crecimiento y\u00a0<\/span>medio de comercializaci\u00f3n y salida de las producciones regionales. \u00c9sto se analizar\u00e1 en particular\u00a0<\/span>en cada uno de los apartados de los mencionados ferrocarriles.<\/span><\/p>\n

A continuaci\u00f3n se describen brevemente las principales concesiones privadas de transporte de\u00a0cargas, de modo tal de reconocer las similitudes y diferencias entre estas, con el \ufb01n de de\ufb01nir el\u00a0<\/span>escenario actual y potencial de este medio de transporte.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

5.4.2.2 Ferroexpreso Pampeano S.A.<\/span><\/strong><\/p>\n

Empresa privada que tiene a su cargo la operatoria e infraestructura de cargas de algunos ramales de los ex Ferrocarriles General Sarmiento y General Roca. Esta red f\u00e9rrea posee 5.094km de\u00a0<\/span>extensi\u00f3n, aunque s\u00f3lo se explotan actualmente unos 2.963km de la misma, con una trocha de\u00a0<\/span>1,676m. Atraviesa la zona pampeana, especialmente Buenos Aires, La Pampa y el sur de Santa Fe\u00a0<\/span>(ver Mapa 5.3).<\/span><\/p>\n

Toda la zona de in\ufb02uencia de esta l\u00ednea f\u00e9rrea corresponde a una regi\u00f3n de producci\u00f3n agr\u00edcola\u00a0ganadera, fundamentalmente. Presenta adem\u00e1s conexiones a dos zonas portuarias importantes:\u00a0<\/span><\/p>\n

Rosario y Bah\u00eda Blanca.<\/p>\n

\n

109<\/sup> Extra\u00eddo de las estad\u00edsticas de Ferroc\u00e1mara.<\/p>\n

\n

\"\"<\/p>\n

La \u00a0empresa \u00a0que \u00a0tiene \u00a0est\u00e1 \u00a0concesi\u00f3n \u00a0posee \u00a046 \u00a0locomotoras \u00a0(cedidas \u00a0en \u00a0comodato \u00a0por \u00a0parte\u00a0del Estado) transporta principalmente granos, piedras, aceite vegetal y otros subproductos. Si se\u00a0<\/span>observa la evoluci\u00f3n de las cantidades transportadas presentadas en el Gr\u00e1\ufb01co 5.6, \u00e9sta presenta\u00a0<\/span>una tendencia creciente hasta 1998, luego decae hasta un piso de 2,36 millones de toneladas en\u00a0<\/span>2001. A partir del 2003, los vol\u00famenes transportados crecen a la par de la reactivaci\u00f3n econ\u00f3mica\u00a0<\/span>del pa\u00eds.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.2.3 Nuevo Central Argentino<\/strong><\/p>\n

La red NCA (ver Mapa 5.4), al igual que la mayor\u00eda de las l\u00edneas, se extiende en forma amplia a lo\u00a0ancho del territorio nacional. Atraviesa en su recorrido las provincias de Buenos Aires, Santa Fe,\u00a0<\/span>C\u00f3rdoba, Santiago del Estero y Tucum\u00e1n, con una extensi\u00f3n de v\u00edas de 4.900km, de los cuales\u00a0<\/span>694 km no son explotados. El tama\u00f1o de la trocha de la red es de 1,676m, denominada trocha\u00a0<\/span>ancha. \u00a0<\/span><\/p>\n

La zona de in\ufb02uencia del NCA se destaca tambi\u00e9n por la presencia de regiones dedicadas a la\u00a0producci\u00f3n agr\u00edcola-ganadera, industrias de alimentos (lechera, quesera, aceitera, azucarera) e in<\/span>dustrias metalmec\u00e1nicas (automotrices, autopartistas, y de maquinaria agr\u00edcola). De igual forma,\u00a0<\/span>el NCA tiene acceso a los puertos de Santa Fe, Rosario, San Nicol\u00e1s y Z\u00e1rate. \u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La empresa posee 5.217 vagones, 70 locomotoras de l\u00ednea y veinticuatro locomotoras de maniobra con las cuales transporta una gran variedad de productos entre los que se encuentran az\u00facar,\u00a0<\/span>granos, aceites y pellets, combustible, materiales para la construcci\u00f3n, minerales y productos de\u00a0<\/span>la siderurgia, frutas, bebidas y alimentos.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En el caso de esta l\u00ednea de ferrocarril, se observa en el Gr\u00e1\ufb01co 5.7 que desde el a\u00f1o 1993 hasta\u00a0el 2005, los vol\u00famenes transportados aumentan de manera continua a\u00f1o a a\u00f1o, alcanzando un\u00a0<\/span>m\u00e1ximo de nueve millones de toneladas en 2005. A partir de all\u00ed, las cargas decaen de manera\u00a0<\/span>ininterrumpida hasta los siete millones en 2009.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.2.4 Am\u00e9rica Latina Logistica (ALL)\u00a0<\/strong><\/p>\n

La empresa ALL adquiere en agosto de 1999 la concesi\u00f3n de dos l\u00edneas f\u00e9rreas, por un lado la\u00a0denominada Buenos Aires al Pac\u00ed\ufb01co San Mart\u00edn S.A, que toma el nombre de ALL-Central (ver\u00a0<\/span>Mapa 5.5), y Ferrocarril Mesopot\u00e1mico Gral. Urquiza S.A, luego nombrada ALL-Mesopot\u00e1mico\u00a0<\/span>(ver Mapa 5.6).<\/span><\/p>\n

\"\"\"\"<\/p>\n

La primera de ellas posee un total de 5.690km de v\u00eda de trocha ancha, de las cuales s\u00f3lo se explotan 3.303km. En su recorrido une la regi\u00f3n de Cuyo \u00a0(Mendoza y San Juan) pasando por las\u00a0<\/span>provincias de San Luis y C\u00f3rdoba, atraviesa la ciudad de Rosario y \ufb01naliza en Buenos Aires. \u00a0En el\u00a0<\/span>caso de la segunda, con sus 2.704km de v\u00eda de trocha de 1,435m (368 km en desuso), comunica\u00a0<\/span>la provincia de Buenos Aires con las provincias de Misiones, Corrientes y Entre R\u00edos, permitiendo\u00a0<\/span>adem\u00e1s la conexi\u00f3n internacional con Paraguay, Uruguay y Brasil.\u00a0<\/span><\/p>\n

La extensi\u00f3n de redes f\u00e9rreas que toma en concesi\u00f3n esta empresa, se ubican en dos lugares de\u00a0<\/span>particular importancia. En el caso de ALL-Central abarca nuevamente zonas de producci\u00f3n agr\u00ed<\/span>colas ganaderas y vitivin\u00edcola, adem\u00e1s las redes se extienden hasta lugares cercanos a la frontera\u00a0<\/span>con Chile y la conectan al puerto de Buenos Aires.\u00a0<\/span><\/p>\n

En el caso de All-Mesopot\u00e1mico, sus l\u00edneas se emplazan en la regi\u00f3n comprendida por las tres\u00a0provincias de Entre R\u00edos, Corrientes y Misiones, tambi\u00e9n fundamentalmente dedicadas a la pro<\/span>ducci\u00f3n agr\u00edcola de arroz, c\u00edtricos, y producci\u00f3n de carne aviar. Sumado a \u00e9sto, se destaca por sus\u00a0<\/span>conexiones internacionales con Brasil, Uruguay y Paraguay. \u00a0<\/span><\/p>\n

Los principales productos que por esta empresa se transportan son: agr\u00edcolas, forestales, sider\u00fargicos, qu\u00edmicos y petroqu\u00edmicos, alimenticios, de higiene y limpieza, bebidas y contenedores,\u00a0<\/span>entre otros.\u00a0<\/span><\/p>\n

Como se ve claramente en el Gr\u00e1\ufb01co 5.8, el Central es, de las dos l\u00edneas concesionadas por ALL,\u00a0la que mayores vol\u00famenes transporta. Adem\u00e1s se observa que, al igual que FEPSA, las cargas\u00a0<\/span>transportadas por ALL presentan una marcada correlaci\u00f3n con los niveles de actividad de la econom\u00eda Argentina, con fuertes contracciones durante periodos de recesi\u00f3n y crisis (1999-2001) y\u00a0<\/span>crecimientos en etapas de recuperaci\u00f3n y prosperidad econ\u00f3mica (2003-2008). \u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.2.5 Ferrosur Roca S.A.<\/strong><\/p>\n

La l\u00ednea f\u00e9rrea del Ferrosur Roca une los polos productivos del Sur y Sudeste de Buenos Aires, del\u00a0norte de R\u00edo Negro y de Neuqu\u00e9n, con la Capital Federal y el Gran Buenos Aires a trav\u00e9s de 3.150\u00a0<\/span>km \u00a0de v\u00eda de trocha ancha (1,676m), de los cuales 517km se encuentran sin operaci\u00f3n.\u00a0<\/span><\/p>\n

Las mercader\u00edas que por \u00a0\u00e9l se transportan son: Agregados gran\u00edticos, cemento, polietileno, PVC,\u00a0soda c\u00e1utica, cereales, productos congelados y refrigerados, fertilizantes, clinker, bobinas de ace<\/span>ro, sal, carb\u00f3n de petr\u00f3leo, combustibles, plantas industriales y productos de consumo masivo\u00a0<\/span>(cerveza, conservas etc.).<\/span><\/p>\n

Para el transporte de todos los productos mencionados la empresa cuenta actualmente con un\u00a0parque activo de 1336 tolvas, y 1121 vagones. Adem\u00e1s, esta l\u00ednea f\u00e9rrea cuenta con acceso a\u00a0<\/span>las terminales portuarias del Puerto de Buenos Aires, Exolgan, La Plata, Campana, San Nicolas,\u00a0<\/span>Rosario, Bah\u00eda Blanca y Quequen; ya sea en forma directa o a trav\u00e9s de su conexi\u00f3n con las v\u00edas\u00a0<\/span>de otros concesionarios.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"\"\"<\/p>\n

El desempe\u00f1o de esta empresa durante el per\u00edodo 1993-2009 es similar al ferrocarril All central,\u00a0con un crecimiento sostenido y contin\u00fao en dos subper\u00edodos1993-1997 y 2003-2002, y un per\u00edo<\/span>do de decrecimiento durante los \u00faltimos a\u00f1os de la convertibilidad, en el cual las cargas transpor<\/span>tadas cayeron hasta un m\u00ednimo de 3.079 toneladas en el a\u00f1o 2000.\u00a0<\/span><\/p>\n

Durante la primera mitad del 2010 el FSR mostr\u00f3 un aumento del 2% en los vol\u00famenes transportados respecto a igual per\u00edodo del 2009. \u00a0<\/span><\/p>\n

5.4.2.6 Belgrano Cargas S.A.<\/p>\n

La red del ferrocarril Belgrano surgi\u00f3 durante la estatizaci\u00f3n ocurrida en Argentina a mediados del siglo XX, donde se agruparon todas las v\u00edas de trocha m\u00e9trica bajo esta denominaci\u00f3n. A partir de\u00a0<\/span>los a\u00f1os \u201890, cuando se comenz\u00f3 el periodo de privatizaci\u00f3n, la red del Belgrano fue una de las\u00a0<\/span>m\u00e1s controvertidas, quedando en manos del Estado hasta \ufb01nales de la d\u00e9cada.<\/span><\/p>\n

Despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n de casi la totalidad de la red f\u00e9rrea, y luego de dos intentos fallidos de\u00a0concesi\u00f3n, la \u00fanica l\u00ednea que continuaba en manos del Estado era el ferrocarril General Belgrano.\u00a0<\/span><\/p>\n

En 1999 a trav\u00e9s de un decreto, se la otorga en concesi\u00f3n a la empresa Belgrano Cargas S.A., una\u00a0sociedad an\u00f3nima cuyo socio mayoritario era la Uni\u00f3n Ferroviaria, quien se hace cargo a partir de\u00a0<\/span>all\u00ed de su explotaci\u00f3n. \u00a0El contrato de concesi\u00f3n establec\u00eda un aporte del Estado Nacional para la\u00a0<\/span>renovaci\u00f3n y el mejoramiento de la infraestructura y el material rodante. Esta inversi\u00f3n nunca se\u00a0<\/span>materializ\u00f3.<\/span><\/p>\n

En el a\u00f1o 2004, hubo un intento fallido de modi\ufb01car la participaci\u00f3n societaria con la intensi\u00f3n\u00a0de incorporar nuevos accionistas. El PEN, mediante el decreto 446\/06, declara en estado de emer<\/span>gencia la prestaci\u00f3n de servicios del Belgrano Cargas, facultando a la Secretar\u00eda de Transporte a\u00a0<\/span>tomar los recaudos pertinentes para continuar con la explotaci\u00f3n durante el periodo de emer<\/span>gencia. Finalmente en junio del 2006, se contrata a la Sociedad Operadora del Estado (SOE S.A.)\u00a0<\/span>para que realice la operaci\u00f3n, administraci\u00f3n y gerenciamiento de los servicios de transporte del\u00a0<\/span>Belgrano Cargas S.A, por cuenta y orden del Estado Nacional. \u00a0<\/span><\/p>\n

En el 2008, se resolvi\u00f3 dar inicio al proceso de \ufb01nalizaci\u00f3n de la concesi\u00f3n de la l\u00ednea Manuel\u00a0Belgrano haci\u00e9ndose cargo de dicho ferrocarril las empresas ADIF110 y SOF111. Cabe mencionar que\u00a0<\/span>a la fecha no se ha rescindido el contrato de concesi\u00f3n con Belgrano Cargas S.A, cuya operaci\u00f3n\u00a0<\/span>sigue a cargo de SOE.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La red del Belgrano posee una extensi\u00f3n de 7.347 km de v\u00eda de trocha m\u00e9trica, de las cuales\u00a02.559km se encuentran sin operaci\u00f3n. Se extiende por las zonas oeste, centro y norte del pa\u00eds,\u00a0<\/span>recorriendo las capitales de doce provincias.\u00a0<\/span><\/p>\n

Un hecho destacable es que, siendo una de las empresas con mayor extensi\u00f3n vial disponible para\u00a0explotar, los vol\u00famenes que el Belgrano Cargas transport\u00f3 representaron en promedio alrededor\u00a0<\/span>del 5% de las cargas transportadas por a\u00f1o en ferrocarril entre el 2000 y 2009. Mientras que en\u00a0<\/span>la d\u00e9cada del ochenta era de 20% (cuatro millones de toneladas de un total de veinte millones)112<\/sup>.<\/span><\/p>\n

En el mismo sentido, se observa en el Gr\u00e1\ufb01co 5.10 que a diferencia de las otras l\u00edneas de ferrocarril, las cargas transportadas por \u00e9ste disminuyeron en el per\u00edodo 2003-2006 a\u00fan a pesar de que\u00a0<\/span>la econom\u00eda crec\u00eda a tasas del 8% anual y el sector agropecuario (principal usuario del transporte\u00a0<\/span>de cargas) se encontraba en auge. En ese \u00faltimo a\u00f1o, en el mes de julio, la Sociedad Operadora\u00a0<\/span>del Estado se hace cargo de la concesi\u00f3n del Belgrano, y a partir de entonces las toneladas de\u00a0<\/span>cargas de esta l\u00ednea f\u00e9rrea aumentan consecutivamente en los tres \u00faltimos a\u00f1os.<\/span>\"\"<\/p>\n

Actualmente su desenvolvimiento es inferior al del a\u00f1o pasado, re\ufb02ej\u00e1ndose en la ca\u00edda durante\u00a0los primeros siete meses de las cargas transportadas por el Belgrano en 2010 respecto a igual\u00a0<\/span>per\u00edodo en 2009.<\/span><\/p>\n

Se espera desde la Secretar\u00eda de Transporte de la Naci\u00f3n, que las nuevas inversiones destinadas\u00a0a la rehabilitaci\u00f3n y mejoras en las l\u00edneas ya explotadas logren disminuir los costes de transporte\u00a0<\/span>sobre todo en la regi\u00f3n NOA y NEA, y aumenten la conectividad con las principales regiones y\u00a0<\/span>puertos que concentran el comercio internacional, absorbiendo una parte del mercado del trans<\/span>porte de cargas no explotada por otras l\u00edneas f\u00e9rreas.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0112<\/sup> \u00a0Dato extra\u00eddo del libro \u201cLos ferrocarriles de carga en la Argentina. Problemas y desaf\u00edos en v\u00edsperas del siglo XXI\u201d.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

5.4.2.7 Ventajas del transporte ferroviario<\/strong><\/p>\n

Entre los diferentes modos de transporte terrestres, el ferrocarril es uno de los medios m\u00e1s elegidos por los pa\u00edses desarrollados para la movilizaci\u00f3n de mercader\u00edas y personas, principalmente\u00a0<\/span>en lo que a transporte de larga distancia respecta.\u00a0<\/span><\/p>\n

En primer lugar, debe destacarse la gran diferencia de costos existentes entre el transporte carretero y el ferroviario. A manera de comparaci\u00f3n, se puede decir que el costo de transportar una\u00a0<\/span>tonelada por km en cami\u00f3n es de $0,13 lo cual equivale a dos veces y media al precio de este\u00a0<\/span>servicio por ferrocarril.\u00a0<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s \u00a0de \u00a0ello, \u00a0permite \u00a0una \u00a0menor \u00a0congesti\u00f3n \u00a0de \u00a0las \u00a0rutas \u00a0por \u00a0donde \u00a0circulan \u00a0mayormente\u00a0transportes de pasajeros (una locomotora con 40 vagones puede transportar la misma carga que\u00a0<\/span>80 camiones). Otra ventaja que tambi\u00e9n puede mencionarse es la caracter\u00edsticas de transporte\u00a0<\/span>multiproductos (mercader\u00edas agrarias, minerales, derivados del petr\u00f3leo, productos sider\u00fargicos)\u00a0<\/span>a granel o en contenedores.\u00a0<\/span><\/p>\n

A pesar de las ventajas nombradas, el actual estado de la infraestructura por la falta de inversiones\u00a0en los \u00faltimos a\u00f1os no permite el aprovechamiento fehaciente de las mismas. A modo de ejemplo,\u00a0<\/span>algunas de las desventajas por estas razones son: velocidad de viaje menor, limitaci\u00f3n de acceso\u00a0<\/span>a determinados lugares, falta de vagones especiales para ciertas cargas (es el caso de transporte\u00a0<\/span>de hacienda), etc.<\/span><\/p>\n

La reestructuraci\u00f3n del sistema de transporte es un tema prioritario no s\u00f3lo para el estado nacional, sino tambi\u00e9n para las jurisdicciones locales quienes se bene\ufb01cian de manera directa, pues una\u00a0<\/span>mejora en la infraestructura atrae mayores inversiones y aumento de la actividad local. El reto a\u00a0<\/span>futuro ser\u00e1 encontrar una estrategia \u00f3ptima de manera tal que cada medio acapare mayor parte\u00a0<\/span>del mercado de transporte en donde sea m\u00e1s competitivo. \u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3 Infraestructura \ufb02uvial-mar\u00edtima<\/strong><\/p>\n

Argentina cuenta con cuatro importantes r\u00edos como v\u00edas navegables disponibles para el comercio\u00a0con el mercado externo, sobre los cuales se ubican los 118 puertos que forman el sistema portua<\/span>rio nacional. Los puertos mar\u00edtimos (25) y \ufb02uviales (70) se distribuyen sobre el R\u00edo de la Plata (11),\u00a0<\/span>R\u00edo Paran\u00e1 (38), R\u00edo Uruguay (17) y R\u00edo Paraguay (4). Deben considerarse tambi\u00e9n los 23 puertos\u00a0<\/span>que se ubican sobre los lagos de las provincias de Neuqu\u00e9n, R\u00edo Negro y Chubut.<\/span><\/p>\n

En cuanto a la jerarquizaci\u00f3n de los puertos argentinos, se reconocen los del Gran Rosario como el\u00a0mayor nodo exportador del pa\u00eds, por el cual salen el 80% de las exportaciones de granos, aceites\u00a0<\/span>y subproductos vegetales. Seguido, en t\u00e9rminos de volumen, por los puertos de Coronel Rosales\/<\/span>Bah\u00eda Blanca, Buenos Aires (el de mayor movimiento de cargas por contenedores a nivel pa\u00eds) y\u00a0<\/span>Z\u00e1rate\/Campana. En tanto los puertos de San Nicol\u00e1s, Buenos Aires (Dock Sud), Campana, Villa\u00a0<\/span><\/p>\n

Constituci\u00f3n y Quequ\u00e9n registran el ingreso del 70% de las importaciones de nuestro pa\u00eds.<\/p>\n

Los puertos argentinos pueden dividirse en tres zonas de comercio diferenciadas no s\u00f3lo por la\u00a0ubicaci\u00f3n geogr\u00e1\ufb01ca, sino tambi\u00e9n por las caracter\u00edsticas de las cargas que se generan en cada\u00a0<\/span>una. \u00a0Estas \u00a0son: \u00a0la \u00a0Regi\u00f3n \u00a0Patag\u00f3nica, \u00a0donde \u00a0predominan \u00a0las \u00a0econom\u00edas \u00a0regionales \u00a0de \u00a0bienes\u00a0<\/span>espec\u00ed\ufb01cos del sector mar\u00edtimo y que por su proximidad al litoral mar\u00edtimo tiene la profundidad\u00a0<\/span>su\ufb01ciente para el establecimiento de instalaciones portuarias; la Regi\u00f3n Norte, que a pesar de\u00a0<\/span>depender de los puertos del litoral para su salida al exterior, caracteriza su producci\u00f3n en bienes\u00a0<\/span>mineros y agropecuarios. Por \u00faltimo la Regi\u00f3n Centro, sobre la cuenca Paraguay-Paran\u00e1 es la sa<\/span>lida obligada de la producci\u00f3n de la pampa y del cintur\u00f3n industrial de Buenos Aires, adem\u00e1s de\u00a0<\/span>representar el mayor centro de ingreso de importaciones.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.1 Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1<\/strong><\/p>\n

La principal v\u00eda navegable de nuestro pa\u00eds es la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 -HPP- (ver Mapa 5.9).<\/p>\n

El Programa Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 (PHPP), presidido por el Comit\u00e9 Intergubernamental de la\u00a0Hidrov\u00eda (CIH), surgi\u00f3 para mejorar el sistema de transporte de la regi\u00f3n en que se emplaza. Est\u00e1\u00a0<\/span>de\ufb01nida al norte por Puerto C\u00e1ceres en Brasil y, en el extremo sur, por Puerto Nueva Palmira en\u00a0<\/span>Uruguay, que forman un total de 3.442 Km. Su incidencia se extiende a un \u00e1rea de 720.000km2\u00a0<\/span>y una poblaci\u00f3n de 40 millones de habitantes113. De esta manera, constituye una de las v\u00edas de\u00a0<\/span>transporte m\u00e1s importantes para el logro de la integraci\u00f3n econ\u00f3mica y f\u00edsica de Am\u00e9rica del Sur.\u00a0<\/span><\/p>\n

Este corredor es un eje de integraci\u00f3n e intercambio entre Brasil, Bolivia, Argentina, Paraguay y\u00a0Uruguay, que permite la disminuci\u00f3n de costos de transporte y los riesgos de navegabilidad. El\u00a0<\/span>PHPP tiene como base el desarrollo de una estrategia de transporte \ufb02uvial sobre el sistema h\u00eddrico\u00a0<\/span>que lleva el mismo nombre. En Argentina, Hidrov\u00eda S.A. es la concesionaria del R\u00edo Paran\u00e1 como\u00a0<\/span>v\u00eda navegable, desde Santa Fe hasta el Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico, a partir de 1991-1992.<\/span><\/p>\n

En lo que respecta al \ufb02ujo de mercader\u00eda, se sabe que el tr\u00e1\ufb01co de bajada es aproximadamente\u00a0cuatro veces el de subida, compuesto este \u00faltimo por un 80% de transporte de combustibles.\u00a0<\/span><\/p>\n

En cuanto a los vol\u00famenes transportados se reconoce la soja y sus subproductos como los m\u00e1s\u00a0importantes, seguidos por el hierro y los combustibles. Un dato importante desde el punto de\u00a0<\/span>vista ambiental, es la e\ufb01ciencia de este tipo de medio en cuanto al bajo consumo energ\u00e9tico que\u00a0<\/span>genera y, particularmente en la HPP, la facilidad de navegaci\u00f3n que presenta disminuye la necesi<\/span>dad de dragado y el impacto de este sobre el ecosistema.<\/span><\/p>\n

El R\u00edo Paran\u00e1 es una v\u00eda de gran cantidad de sedimentos, raz\u00f3n por la cual deben realizarse peri\u00f3dicamente diferentes obras para el mejoramiento de la navegaci\u00f3n, como el calado de 34 pies\u00a0<\/span>que permite el paso de buques de aproximadamente 46.600 toneladas m\u00e9tricas, como un buque\u00a0<\/span>tipo Panamax114<\/sup>.<\/span><\/p>\n

\n

113<\/sup> \u201cHidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1. Camino de Integraci\u00f3n\u201d. Secretaria de Transporte de la Naci\u00f3n (2003).<\/p>\n

114<\/sup> Los Panamax son barcos dise\u00f1ados para ajustarse a las dimensiones m\u00e1ximas permitidas para el tr\u00e1nsito por el Canal de\u00a0Panam\u00e1, cuyas dimensiones alcanzan los 33,53m de ancho y 320m de largo. Pueden alcanzar una carga de hasta 60.000\u00a0<\/span>tn, aunque en la zona con 34 pies de calado se cargan hasta 45.000 tn.<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

A inicios de 2010, la Presidenta de la Rep\u00fablica Argentina \ufb01rm\u00f3 un convenio para el dragado y\u00a0<\/span>mantenimiento de la Hidrov\u00eda en el a\u00f1o 2011, con el \ufb01n de abaratar los costos de transporte y\u00a0<\/span>log\u00edstica no s\u00f3lo en Argentina sino tambi\u00e9n en los pa\u00edses vecinos, con puertos m\u00e1s e\ufb01caces. Seg\u00fan\u00a0<\/span>el discurso o\ufb01cial, podr\u00eda ahorrarse hasta un d\u00f3lar por tonelada exportada, con las nuevas obras.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00c9stas incluyen el dragado de profundizaci\u00f3n del calado de 10 pies, m\u00e1s 2 pies de seguridad, desde\u00a0<\/span>el kil\u00f3metro 1.238 del R\u00edo Paran\u00e1 hasta el 584 (Santa Fe), incrementando la profundidad a 28\u00a0<\/span>pies desde el puerto de Santa Fe hasta San Mart\u00edn, y a 36 pies desde all\u00ed hasta el oc\u00e9ano, lo que\u00a0<\/span>permitir\u00eda utilizar cargas de aproximadamente 50.200 toneladas por buque.<\/span><\/p>\n

Por otro lado, se debe destacar que la ejecuci\u00f3n de este tipo de obras es un buen incentivo a la\u00a0realizaci\u00f3n de diferentes inversiones en toda la zona in\ufb02uenciada directa o indirectamente, ge<\/span>nerando previsibilidad para quienes usan esta v\u00eda m\u00e1s e\ufb01ciente y segura, incrementando el trans<\/span>porte y comercio de todo tipo de mercader\u00edas y la integraci\u00f3n con los pa\u00edses vecinos del noreste.<\/span><\/p>\n

Teniendo \u00a0en \u00a0cuenta \u00a0que \u00a0las \u00a0mayores \u00a0exportaciones \u00a0de \u00a0Argentina \u00a0corresponden \u00a0a \u00a0mercader\u00edas\u00a0de origen agropecuario, para las cuales de un monto de US$9.000 millones en exportaciones, la\u00a0<\/span>incidencia del costo de \ufb02ete representa el 24%, y que el 82% del total de exportaciones agr\u00edcolas\u00a0<\/span>salen al exterior por esta v\u00eda, toma mayor relevancia la reducci\u00f3n de costos proveniente del au<\/span>mento del calado del r\u00edo.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.1.1 Importancia de la HPP<\/strong><\/p>\n

En primer lugar, debe recordarse que debido a las caracter\u00edsticas propias de este medio de transporte, posee ventajas sobre el ferrocarril y el cami\u00f3n. Entre \u00e9stas pueden nombrarse: menores\u00a0<\/span>costos de transporte, agiliza el movimiento de cargas, se economiza en combustible y es menor\u00a0<\/span>el impacto ambiental. A modo de comparaci\u00f3n puede decirse que una barcaza puede transportar\u00a0<\/span>igual cantidad que 40 vagones o 80 camiones, siendo el precio por kilometro para una tonelada\u00a0<\/span>de $0,044, $0,052, $0,13 respectivamente para los tres medios de transporte. \u00a0<\/span><\/p>\n

Por otra parte, el comercio en la zona en el a\u00f1o 2007 fue de unos 14,8 millones de toneladas,\u00a0<\/span>que se compone principalmente por granos y subproductos, minerales y combustibles (ver Gr\u00e1\ufb01co\u00a0<\/span>5.11)<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Del total de cargas transportadas, 5,6 millones de toneladas de granos y subproductos provenientes de Paraguay y Bolivia, parte de los cuales ingresa a los puertos de Gran Rosario para su\u00a0<\/span>posterior traslado y procesamiento en la industria aceitera de la zona o para ser exportado como\u00a0<\/span>grano. Esto se debe a la gran capacidad de crushing o molienda instalada en esa regi\u00f3n que de<\/span>manda m\u00e1s cantidad de granos que lo se produce en la zona. Sin embargo, a partir de la Resolu<\/span>ci\u00f3n 109\/09 del Ministerio de Producci\u00f3n, se excluye al grano de soja del r\u00e9gimen de importaci\u00f3n\u00a0<\/span>temporaria para perfeccionamiento industrial (Decreto 1330\/04), lo cual puede haber sido una de\u00a0<\/span>las causas que provocaron la ca\u00edda de los vol\u00famenes comerciados a trav\u00e9s de la HPP, provenientes\u00a0<\/span>principalmente de Paraguay. Estos pasaron de 2,8 millones de toneladas en 2008-2009 a 800 mil\u00a0<\/span>toneladas en 2009-2010.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0115<\/sup> Comisi\u00f3n de Uso y Fomento de las Hidrov\u00edas.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

Como se vio anteriormente, una parte importante de la mercader\u00eda que atraviesa la HPP son minerales, de hierro y manganeso principalmente, proveniente desde Corumb\u00e1. Algunos especialistas\u00a0<\/span>creen que estas cargas podr\u00edan aumentar unos veinte millones de toneladas adicionales, debido\u00a0<\/span>a los planes de incremento de la capacidad de explotaci\u00f3n del Cerro Mutum (Santa Cruz de la\u00a0<\/span>Sierra, Bolivia) y los yacimiento en Corumb\u00e1 (Brasil) explotado por la empresa Vale do R\u00edo Doce\u00a0<\/span><\/p>\n

(principal productora mundial de hierro y manganeso).<\/p>\n

As\u00ed tambi\u00e9n, en un estudio que se denomina \u201cLa Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 se abre para la Forestoindustria\u201d, \u00a0se \u00a0concluye \u00a0que \u00a0\u00e9sta \u00a0resulta \u00a0fundamental \u00a0para \u00a0potenciar \u00a0la \u00a0industria \u00a0forestal,\u00a0<\/span>particularmente de las provincias de Misiones y Corrientes.\u00a0<\/span><\/p>\n

Es menester destacar que dos de los principales cuellos de botella de la HPP se encuentran en\u00a0territorio de Paraguay y Brasil. M\u00e1s precisamente, entre las localidades de C\u00e1ceres y Corumb\u00e1,\u00a0<\/span>donde el r\u00edo es angosto, poco profundo y con sinuosidad pronunciada. Por esta raz\u00f3n, es nece<\/span>sario utilizar barcazas de poco porte y planas como medios de transporte. El tramo desde el R\u00edo\u00a0<\/span>Ap\u00e1 a Asunci\u00f3n conforma un cuello de botella aguas arribas en el R\u00edo Paraguay. En la bajante\u00a0<\/span>la profundidad se reduce a 6 o 7 pies y en algunas zonas aparecen a\ufb02oramientos rocosos. Esto\u00a0<\/span>di\ufb01culta la remoci\u00f3n de materiales para alcanzar mayor profundidad.<\/span><\/p>\n

De esta manera, para poder aprovechar las oportunidades de la HPP es necesario asegurar los 10\u00a0pies de profundidad durante todo el a\u00f1o, principalmente en todo el tramo aguas arriba de la ciu<\/span>dad de Santa Fe. \u00c9sto permitir\u00eda aumentar los vol\u00famenes de hierro transportados desde Corumb\u00e1,\u00a0<\/span>como as\u00ed tambi\u00e9n la producci\u00f3n de soja de los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul de\u00a0<\/span>Brasil, de Paraguay y de Bolivia.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2 Puertos de Argentina<\/strong><\/p>\n

A continuaci\u00f3n se realiza una breve descripci\u00f3n de los principales puertos del pa\u00eds haciendo hincapi\u00e9 en los ubicados en las provincias de Santa Fe y Buenos Aires por corresponder a aquellos a\u00a0<\/span>los cuales llegan las rutas analizadas en el inciso 5.4.1.1 del presente trabajo. Se incluye adem\u00e1s\u00a0<\/span>una breve referencia de los puertos de Corrientes y Entre R\u00edos.\u00a0<\/span><\/p>\n

En este sentido se analiza la estructura f\u00edsica de los puertos con el \ufb01n de determinar su capacidad\u00a0de satisfacer la demanda de servicios. Para ello, debe tenerse en cuenta que la longitud de mue<\/span>lles determina el n\u00famero de sitios de embarque, mientras que la capacidad de almacenamiento\u00a0<\/span>y embarque determina los tiempos de carga\/descarga a buque. \u00c9ste \u00faltimo de\ufb01ne los costos por<\/span>tuarios dependiendo de la demora que demande el servicio de cargas. En tanto que la capacidad\u00a0<\/span><\/p>\n

del puerto para el acceso de buques depender\u00e1 del calado m\u00ednimo, su canal de acceso (si lo hay)\u00a0y la profundidad del muelle. Todos estos elementos son determinantes de que tan costosas sean\u00a0<\/span>las acciones de profundizaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Por otro lado, se toma en consideraci\u00f3n la accesibilidad terrestre al puerto ya sea por medio de la\u00a0v\u00eda carretera, en donde se tienen en cuenta todas las rutas nacionales que permiten la aproxima<\/span>ci\u00f3n al puerto aunque no su ingreso directo, o por la red de ferrocarril, para la cual se consideran\u00a0<\/span>los \u00a0ramales \u00a0que \u00a0permiten \u00a0llegar \u00a0al \u00a0puerto \u00a0independientemente \u00a0de \u00a0que \u00a0ingresen \u00a0o \u00a0no \u00a0al \u00a0\u00e1rea\u00a0<\/span>portuaria.<\/span><\/p>\n

En este punto es de importancia, no s\u00f3lo la posibilidad de salida al exterior o el movimiento inter<\/span>no de mercader\u00eda que permite el puerto acercando los mercados, sino que debe considerarse el\u00a0<\/span>impacto que tiene la instalaci\u00f3n o ampliaci\u00f3n de un puerto que favorece el desarrollo de la ciudad\u00a0<\/span>en que se emplaza, la importancia que cobran las rutas de acceso por el aumento de la demanda,\u00a0<\/span>y la instalaci\u00f3n de industrias. Se genera un c\u00edrculo virtuoso de crecimiento.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2.1 Puerto de Corrientes (Corrientes)<\/strong><\/p>\n

El Puerto de Corrientes es de tipo \ufb02uvial y se encuentra ubicado en el kil\u00f3metro 1.208 sobre la\u00a0margen izquierda del R\u00edo Paran\u00e1. El 27 de noviembre de 2001, reinici\u00f3 sus actividades despu\u00e9s\u00a0<\/span>de un largo per\u00edodo de inactividad. En la \u00f3rbita de la Direcci\u00f3n de Puertos, dependiente del Mi<\/span>nisterio de Obras y Servicios P\u00fablicos, se acord\u00f3 con empresas inscriptas y habilitadas para operar\u00a0<\/span>en el Puerto de Corrientes a los \ufb01nes de reactivar y asegurar la continuidad de la explotaci\u00f3n y\u00a0<\/span><\/p>\n

operaci\u00f3n portuaria.<\/p>\n

Su calado actual es de 9 a12 pies y cuenta con un muelle de 384m de largo y 80m de ancho donde se ubican las embarcaciones en orden de llegada y sin amarres \ufb01jos. Se dispone en el mismo de\u00a0<\/span>tres dep\u00f3sitos (dos de 1050m2 y uno de 750m2) y dos plazoletas de maniobras.<\/span><\/p>\n

En cuanto a su ubicaci\u00f3n debe considerarse que dista del mar en 1.409Km por agua (1.300Km\u00a0por tierra) y de Buenos Aires a 1.208Km por agua y 1.060Km por tierra. Respecto a los productos\u00a0<\/span>que por este puerto se exportan, se destacan el carb\u00f3n y los cueros, que se env\u00edan a cuatro con<\/span>tinentes (Am\u00e9rica, Asia, Europa y Ocean\u00eda).<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2.2 Puerto Diamante (Entre R\u00edos)<\/strong><\/p>\n

La ciudad de Diamante se ubica en la provincia de Entre R\u00edos perteneciente a la Regi\u00f3n Centro, en\u00a0lo que respecta a la divisi\u00f3n econ\u00f3mica del pa\u00eds, y cuenta con una poblaci\u00f3n estimada para 2010\u00a0<\/span>de 20.800 habitantes. El puerto que lleva el mismo nombre se emplaza sobre la margen izquierda\u00a0<\/span>del R\u00edo Paran\u00e1 a la altura del kil\u00f3metro 533, al cual puede accederse por las R.N.11 y 131.<\/span><\/p>\n

Se caracteriza por ser un puerto natural cuyo calado depende de las condiciones del paso del Km.\u00a0<\/span><\/p>\n

505, que cuenta en la actualidad con un m\u00ednimo de 24 pies, existiendo peque\u00f1as variaciones de\u00a0acuerdo a la altura del r\u00edo en condiciones normales.<\/span><\/p>\n

La terminal Diamante en particular cuenta con un muelle de 160m de largo con capacidad para\u00a0almacenar hasta 60.000tn. En cuanto al ritmo de carga se prev\u00e9 en alrededor de 500tn\/hs por\u00a0<\/span>cinta, contando con dos cintas a tal \ufb01n.<\/span><\/p>\n

Aguas arriba de la ciudad hom\u00f3nima las bifurcaciones del r\u00edo Paran\u00e1, los inestables meandros, la\u00a0escasa profundidad y con ello la necesidad de dragados permanentes, limitan la navegabilidad en\u00a0<\/span>la zona y transforman al puerto de Diamante como el \u00faltimo de ultramar del r\u00edo Paran\u00e1, y el \u00fanico\u00a0<\/span>de estas caracter\u00edsticas de la provincia de Entre R\u00edos. \u00a0<\/span><\/p>\n

Su importancia como nexo regional est\u00e1 dada por la necesaria vinculaci\u00f3n entre las ciudades de\u00a0Santa Fe y Paran\u00e1 y, adem\u00e1s, por sus condiciones para generar la transferencia de bienes entre el\u00a0<\/span>este y el oeste a trav\u00e9s del llamado Corredor Bioce\u00e1nico Central, y entre el norte y el sur a trav\u00e9s\u00a0<\/span>de la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1.\u001d<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2.3 Puerto Ibicuy (Entre R\u00edos)<\/strong><\/p>\n

En el departamento Islas de la provincia de Entre R\u00edos se encuentra la ciudad de Ibicuy, en la cual\u00a0se ubica el puerto hom\u00f3nimo en el kil\u00f3metro 218 del R\u00edo Paran\u00e1, a 12Km del R\u00edo Paran\u00e1 Guaz\u00fa.\u00a0<\/span><\/p>\n

Para acceder al mismo pueden utilizarse las rutas nacional 12 y provincial 45 que permiten el acceso a Buenos Aires por medio del Puente Z\u00e1rate\u2013Brazo Largo. O bien por medio de la R.P.11 y el\u00a0<\/span>Puente Rosario\u2013Victoria, se cruza a la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe.<\/span><\/p>\n

Para prestar sus servicios cuenta con dos muelles, uno continental operativo de 158m de largo por\u00a012m de ancho y otro para la transferencia de cargas de minerales en terminaci\u00f3n de 198m por\u00a0<\/span>18,50m. Adem\u00e1s cuenta con o\ufb01cinas para operaciones, balanza \ufb01scal de camiones y dos dep\u00f3si<\/span>tos sobre la zona \ufb01scal de muelle y otro lindero a la zona primaria aduanera.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2.4 Puerto Reconquista (Santa Fe)<\/strong><\/p>\n

Ubicado en la margen derecha del R\u00edo Paran\u00e1 \u00a0la altura del kil\u00f3metro 950 sobre el Riacho San Jer\u00f3nimo, \u00e9ste puerto se reconoce como arti\ufb01cial, presentando cinco espigones del tipo diente, dos\u00a0<\/span>con un saliente hacia el r\u00edo de 18,50m, dos de 19,70m y uno de veinte metros. Estos se disponen\u00a0<\/span>a lo largo de un muelle de cemento armado, con una dimensi\u00f3n de 840m. La zona portuaria tiene\u00a0<\/span>870m de largo y un m\u00e1ximo de 50m aproximadamente de ancho, alcanzando una super\ufb01cie de\u00a0<\/span>43.500m\u00b2, con una calle interior pavimentada.<\/span><\/p>\n

El San Jer\u00f3nimo es un riacho de llanura ubicado en la costa santafesina entre los kil\u00f3metros 969 a\u00a0933, contando con una profundidad de 3,00m en \u00e9poca de bajantes y 6,50m en \u00e9poca de\u00a0<\/span>creciente.<\/span><\/p>\n

El tr\u00e1\ufb01co comercial se basa fundamentalmente en carga de pellet y semillas de girasol y soja,\u00a0desde \u00a0camiones \u00a0hacia \u00a0barcazas, \u00a0como \u00a0as\u00ed \u00a0tambi\u00e9n \u00a0aceite \u00a0vegetal \u00a0crudo \u00a0en \u00a0barcazas \u00a0tanques,\u00a0<\/span>todas con destino a Puerto San Lorenzo o Puerto San Mart\u00edn. Adem\u00e1s, se reconocen peque\u00f1as\u00a0<\/span>embarcaciones que arriban al puerto desde otras ciudades correntinas con cargamentos de \ufb01bra\u00a0<\/span>de algod\u00f3n en fardos y madera, o por medio de la red vial con ganado de la zona, por ejemplo.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2.5 Puerto de Santa Fe (Santa Fe)<\/strong><\/p>\n

Ubicado a la altura del kil\u00f3metro 584 del R\u00edo Paran\u00e1, el puerto de Santa Fe es uno de los principales puntos de vinculaci\u00f3n de las econom\u00edas regionales del centro y norte del pa\u00eds con el resto\u00a0<\/span>del mundo por medio de la HPP donde est\u00e1 implantado. En lo que respecta a las condiciones de\u00a0<\/span>infraestructura se destaca que, dada la licitaci\u00f3n internacional, la profundidad de los puertos San\u00a0<\/span>Mart\u00edn-San Lorenzo y Santa Fe se encuentra garantizada a un nivel de 25 pies.<\/span><\/p>\n

Como las principales rutas de acceso al puerto y de vinculaci\u00f3n de \u00e9ste con su zona de in\ufb02uencia, pueden nombrarse la R.N.19 desde Santa Fe hasta la ciudad de C\u00f3rdoba Capital, la R.N.18\u00a0<\/span>conectando el puerto con la capital de Entre R\u00edos, y la R.N.11 cuyo trayecto norte\u2013sur permite la\u00a0<\/span>vinculaci\u00f3n con Asunci\u00f3n en Paraguay y con Rosario (Santa Fe). Esto lleva a pensar en este puerto\u00a0<\/span>como un punto de vinculaci\u00f3n de suma importancia en lo que respecta al tr\u00e1nsito de cargas y\u00a0<\/span><\/p>\n

pasajeros a trav\u00e9s del Corredor Bioce\u00e1nico Central.<\/p>\n

Otro medio de acceso es el sistema ferroviario de trocha mixta (1,00 y 1,676m) de que dispone\u00a0el puerto con paso al Elevador Terminal Unidad I y al Muelle I. En tanto que las redes ferroviarias\u00a0<\/span>que convergen al puerto son las correspondientes a las empresas Ferrocarril Belgrano (trocha de\u00a0<\/span>1,00m) y Nuevo Central Argentino (1,676m) que permiten el intercambio con las provincias de\u00a0<\/span>C\u00f3rdoba, \u00a0San \u00a0Juan, \u00a0La \u00a0Rioja, \u00a0Tucum\u00e1n, \u00a0Salta, \u00a0Catamarca, \u00a0Jujuy, \u00a0Chaco, \u00a0Santiago \u00a0del \u00a0Estero \u00a0y\u00a0<\/span>Formosa.<\/span><\/p>\n

Posee un amplio hinterland116<\/sup> sobre las regiones del NOA, NEA, Cuyo y Centro, de donde proceden las mayores exportaciones, principalmente de origen agropecuario, como son: trigo, soja,\u00a0<\/span>arroz, c\u00edtricos, ganado bovino, minerales y algunas manufacturas de origen industrial como los\u00a0<\/span>automotores y autopartes. A su vez se recepta gran proporci\u00f3n de las importaciones industriales\u00a0<\/span>del pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0116<\/sup> \u00c1rea de in\ufb02uencia.<\/span><\/p>\n

\n

5.4.3.2.6 Up-River<\/strong><\/p>\n

Se denomina el Up-River\u001da una zona\u001d\ufb02uvial\u001den Argentina\u001dcaracterizada por reunir los principales\u001dpuertos\u001dexportadores de granos (cereales\u001dy oleaginosas) del pa\u00eds, incorporando como princi<\/span>pales los puertos de Rosario, San Mart\u00edn y San Lorenzo. L zona se extiende a la largo de aproxi<\/span>madamente 90km del\u001dR\u00edo Paran\u00e1\u001dentre la ciudad de Timb\u00faes, 35 kil\u00f3metros al norte de la ciudad\u00a0<\/span><\/p>\n

de\u001dRosario (eje gerencial, pol\u00edtico y de servicios del Up-River,) y\u001dVilla Constituci\u00f3n, en el extremo\u00a0sur de la Provincia de Santa Fe. El Puerto de Rosario es uno de los m\u00e1s importantes de esta zona,\u00a0<\/span>el mayor de una serie de puertos localizados en la zona denominada el\u001dGran Rosario, que se ex<\/span>tinde\u001dal norte y al sur de la ciudad del mismo nombre.<\/span><\/p>\n

\u00c9ste nodo se caracteriza esencialmente, por concentrar la principal exportaci\u00f3n de pa\u00eds, no s\u00f3lo de\u00a0granos sino tambi\u00e9n de petr\u00f3leo\u001dy sus derivados. All\u00ed se embarcan unas 75 millones de toneladas\u00a0<\/span>anuales (2008), que representan aproximadamente un 78% de los granos y sus derivados expor<\/span>tados, y la mitad del total de exportaciones del pa\u00eds.\u001dPara 2008 se calculaba la ganancia neta de\u00a0<\/span>esos puertos en 3.000 millones de d\u00f3lares, ya deducidos los impuestos.<\/span><\/p>\n

La zona est\u00e1 ligada al \u00e1rea productiva conocida como\u001dRosaf\u00e9, una sucesi\u00f3n de plantas industriales, puertos y ciudades de servicios, en un entorno de producci\u00f3n agraria, que se extiende desde\u00a0<\/span>el sur de la ciudad de\u001dRosario\u001dhasta la ciudad de\u001dSanta Fe. Entre ellas se destacan las plantas de la\u00a0<\/span>industria manufacturera de la\u001dsoja, con una capacidad de crushing de 155.000 toneladas diarias\u00a0<\/span>de granos, lo que la hace la tercera del mundo.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2.7 Puertos de San Mart\u00edn y San Lorenzo (Santa Fe)<\/strong><\/p>\n

El complejo portuario San Mart\u00edn-San Lorenzo est\u00e1 formado por un grupo de terminales de embarque y muelles privados ubicados a orillas del R\u00edo Paran\u00e1 entre los kil\u00f3metros 435 y 459. \u00c9ste es\u00a0<\/span>considerado como una de las principales zonas portuarias del pa\u00eds por su despliegue operativo y\u00a0<\/span>su importante infraestructura de almacenamiento.<\/span><\/p>\n

Desde este polo exportador se env\u00edan al resto del mundo gran parte de los productos oleaginosos\u00a0(granos, aceites y subproductos) de las regiones Centro, Litoral y Noroeste del pa\u00eds, entre otros\u00a0<\/span>productos como combustibles, hidrocarburos, minerales, qu\u00edmicos y petroqu\u00edmicos.<\/span><\/p>\n

Como corolario, esto ha permitido que se instalen las m\u00e1s importantes industrias agro-industriales, qu\u00edmicas, petroqu\u00edmicas, energ\u00e9ticas derivado del petr\u00f3leo y mineras, estableci\u00e9ndose con\u00a0<\/span>terminales de embarques desde donde exportan sus productos hacia diferentes pa\u00edses del mundo.<\/span><\/p>\n

Ubicado al sur de la provincia de Santa Fe, el puerto es favorecido por las caracter\u00edsticas naturales\u00a0del r\u00edo en que se emplaza, tales como el ancho y la velocidad del caudal, y el mantenimiento del\u00a0<\/span>dragado que permiten una profundidad garantizada de 32 pies e incorpora mayor valor agregado\u00a0<\/span>que se traduce en un mayor volumen de exportaciones.<\/span><\/p>\n

La proximidad a la R.N.11 y la Autopista Santa Fe\u2013Rosario permite ampliar la zona de in\ufb02uencia\u00a0del complejo por la conexi\u00f3n entre ciudades como Rosario, C\u00f3rdoba, Capital Federal al sur y Santa\u00a0<\/span>Fe, Resistencia, Corrientes al norte, entre otras.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2.8 Puerto de Rosario (Santa Fe)<\/strong><\/p>\n

Por su importancia econ\u00f3mica y su ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica, la ciudad de Rosario, una de las m\u00e1s importantes del pa\u00eds, es un centro productivo y de transporte tanto en Argentina como en relaci\u00f3n\u00a0<\/span>a todo el Cono Sur.<\/span><\/p>\n

Esta ciudad y el puerto del mismo nombre (ubicado en el kil\u00f3metro 420 sobre el curso del R\u00edo\u00a0Paran\u00e1), se vinculan con un amplio hinterland que abarca no s\u00f3lo la Regi\u00f3n Centro sino gran par<\/span>te de Cuyo y el norte de Argentina, conexi\u00f3n que se logra por medio de las R.N. 9, 11, 33 y 34\u00a0<\/span>y de las autopistas Santa Fe\u2013Rosario, Rosario\u2013Buenos Aires y C\u00f3rdoba\u2013Rosario, principalmente.\u00a0<\/span><\/p>\n

Por otro lado, el acceso es posible tambi\u00e9n por medio del sistema ferroviario haciendo uso de las\u00a0l\u00edneas correspondientes a las empresas: Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano, ALL\u00a0<\/span>Central y Belgrano Cargas.<\/span><\/p>\n

Las principales mercader\u00edas comercializadas a partir de este complejo son de origen agropecuario\u00a0debido principalmente a la zona de producci\u00f3n de soja y girasol por excelencia que se ubica en\u00a0<\/span>un radio de 150Km del mismo.<\/span><\/p>\n

A partir de Octubre de 2005, las obras de dragado realizadas por la Secretar\u00eda Nacional de Puertos\u00a0y V\u00edas Navegables, permitieron alcanzar una profundidad de 34 pies que facilita el movimiento de\u00a0<\/span>cargas de hasta 50.000 toneladas de peso.<\/span><\/p>\n

La terminal portuaria comprende 1.620m de muelle, 30.000m2 de galpones de almacenamiento\u00a0para cargas m\u00faltiples y 33Km de v\u00edas f\u00e9rreas. Existe adem\u00e1s, dentro del \u00e1rea del puerto, servicio\u00a0<\/span>de vigilancia las 24hs a cargo de la Prefectura Naval Argentina y o\ufb01cinas de organismos o\ufb01ciales\u00a0<\/span>como Direcci\u00f3n de Aduanas y el SENASA.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2.9 Puerto de Villa Constituci\u00f3n (Santa Fe)<\/strong><\/p>\n

Ubicado sobre la margen derecha del Canal Principal de Navegaci\u00f3n del R\u00edo Paran\u00e1 en el kil\u00f3metro 365, es apto para el ingreso de buques de ultramar. Se desarrolla sobre un brazo del curso de\u00a0<\/span>agua protegido por un dique arti\ufb01cial, cuya salida al Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico se concreta por medio de\u00a0<\/span>los tramos: Paran\u00e1 Inferior, Paran\u00e1 de las Palmas y R\u00edo de la Plata.<\/span><\/p>\n

Se encuentra dentro de la jurisdicci\u00f3n de la provincia de Santa Fe, en el departamento hom\u00f3nimo,\u00a0a 55 kil\u00f3metros al sur de Rosario y a 230 kil\u00f3metros de la ciudad de Buenos Aires. Es un puerto\u00a0<\/span>comercial de uso p\u00fablico gerenciado por el Ente Administrador del Puerto de Villa Constituci\u00f3n,\u00a0<\/span>cuyas principales actividades est\u00e1n orientadas a embarques de granos y oleaginosas (siendo el\u00a0<\/span>trigo y el ma\u00edz los productos de mayor relevancia en la actividad).<\/span><\/p>\n

La capacidad de almacenaje es de 55.000 toneladas. Presentando una capacidad de descarga de\u00a0600tn\/hs para cargas transportadas en cami\u00f3n, en tanto que para aquellas transportadas por va<\/span>g\u00f3n, la capacidad es de 1.000tn\/hs. Para prestar sus servicios, el puerto cuenta con tres unidades\u00a0<\/span><\/p>\n

operativas con diferentes caracter\u00edsticas de infraestructura para distinto tipo de embarcaciones y\u00a0<\/span>de cargas.<\/span><\/p>\n

Dado que el canal de navegaci\u00f3n no presenta zonas estrechas o accidentadas, es posible el tr\u00e1nsito de buques de gran porte en forma r\u00e1pida y \ufb02uida. Adem\u00e1s no se presentan problemas o restric<\/span>ciones de profundidad en la zona de \u201cRada y Zona de Maniobra\u201d, lo cual aporta una capacidad\u00a0<\/span>de fondeo117<\/sup> de hasta cinco buques de ultramar.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2.10 Puerto de San Nicol\u00e1s (Buenos Aires) \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0<\/strong><\/p>\n

Se trata de un puerto \ufb02uvial ubicado en el Km 343 del R\u00edo Paran\u00e1, sobre la margen derecha,\u00a0dentro de la jurisdicci\u00f3n de la provincia de Buenos Aires, al cual puede accederse por medio de la\u00a0<\/span>R.N.188, cuyo Km 0 se encuentra precisamente en este puerto.<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0117<\/sup> Las t\u00e9cnicas de fondeo permiten \ufb01jar la embarcaci\u00f3n a un punto en el fondo del lecho marino o del r\u00edo, mediante la\u00a0<\/span>utilizaci\u00f3n de una o varias anclas.<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0Con 34 pies de profundidad no existen grandes restricciones para el acceso a este puerto, salvo en\u00a0<\/span>el Canal Mitre que requiere de un m\u00e1ximo de manga118<\/sup> de 32,50m y de eslora119<\/sup> 230m. Esto per<\/span>mite el tr\u00e1nsito de grandes nav\u00edos que suben desde el mar Argentino a trav\u00e9s del R\u00edo de la Plata.<\/span><\/p>\n

Dentro de las distintas mercader\u00edas que son importadas y exportadas por medio de este puerto\u00a0se pueden destacar los cereales, fertilizantes, mineral de hierro, carb\u00f3n, productos sider\u00fargicos,\u00a0<\/span>entre otros, cuya carga y descarga se realiza con equipos propios. Es justamente este servicio el\u00a0<\/span>que le ha permitido ubicarse como uno de los puertos m\u00e1s importantes dentro de las HPP, pues el\u00a0<\/span>\u00fanico que cuenta con dicha facilidad permitiendo un ritmo m\u00e1ximo de carga de de 2.400 tn\/hs.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2.11 Puerto Ramallo (Buenos Aires)<\/strong><\/p>\n

En la provincia de Buenos Aires, a la altura del kil\u00f3metro 326 sobre la margen derecha del R\u00edo\u00a0Paran\u00e1, se encuentra el Puerto Ramallo, en la jurisdicci\u00f3n de la ciudad hom\u00f3nima con una pobla<\/span>ci\u00f3n estimada para el a\u00f1o 2010 de 12.590 habitantes. El mismo cuenta con una profundidad en\u00a0<\/span>el muelle de carga de entre 20 y 25 pies, y una eslora m\u00e1xima permitida de 220 metros.<\/span><\/p>\n

En lo que respecta a la capacidad, el muelle puede almacenar alrededor de 18.000 tn con un rit<\/span>mo de carga de 600 tn\/hs y un ritmo de descarga de camiones por medio de tolvas de 400 tn\/hs.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2.12 Puerto de San Pedro (Buenos Aires)<\/strong><\/p>\n

Este puerto se ubica a 71 millas n\u00e1uticas de la ciudad de Rosario y a 115 de Buenos Aires por\u00a0medio del Canal Mitre, mientras que por carretera dista de la Capital Federal en 170km por la\u00a0<\/span>autopista R.A.9. Consta de dos d\u00e1rsenas, una para buques de ultramar con un muelle de 210m\u00a0<\/span>de extensi\u00f3n y un calado m\u00e1ximo de treinta pies, y otra para buques de cabotaje con un frente de\u00a0<\/span>atraque total de 160m y once pies de profundidad.<\/span><\/p>\n

En lo que respecta a la accesibilidad de la zona portuaria, se cuenta con el Ferrocarril NCA cuya\u00a0estaci\u00f3n se encuentra a cuatro kil\u00f3metros del puerto, aunque debe considerarse que no existe\u00a0<\/span>ramal que comunique esta estaci\u00f3n con las instalaciones portuarias. Mientras que en cuanto al\u00a0<\/span>acceso vial, por medio de la R.N 9 se comunica con la ciudad de Rosario al norte y con Buenos\u00a0<\/span>Aires y la Capital Federal hacia el sur.<\/span><\/p>\n

Dentro del puerto se opera principalmente con cargamentos de pallets de c\u00edtricos y cereales a granel, adem\u00e1s del funcionamiento de areneras instaladas en el mismo \u00e1mbito portuario. En lo que\u00a0<\/span>re\ufb01ere al transporte de c\u00edtricos, la principal actividad desempe\u00f1ada desde el puerto, no se cuenta\u00a0<\/span>con infraestructura su\ufb01cientemente moderna para la operatoria haciendo que el ritmo de carga\u00a0<\/span>sea de 45 pallets de fruta por hora, un buen valor promedio puesto que la falta de infraestructura\u00a0<\/span>es suplida con la capacitaci\u00f3n del personal responsable.<\/span><\/p>\n

Los pa\u00edses de destino de este tipo de cargas son principalmente Rusia, Espa\u00f1a, Italia y los Pa\u00edses\u00a0Bajos. Debe destacarse que el transporte de frutas tuvo un descenso en 2009 respecto al a\u00f1o\u00a0<\/span>anterior del 45%, a pesar de registrar un crecimiento continuo entre 2004 y 2008.<\/span><\/p>\n

Mientras que en lo que respecta al transporte de cereales se evidencia una ca\u00edda en el total de\u00a0<\/span>cargas de este tipo en igual per\u00edodo y la desaparici\u00f3n total de transporte de carnes a partir del\u00a0<\/span>a\u00f1o 2007 en adelante.<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0118<\/sup> En\u001dn\u00e1utica,\u001d\u201cmanga\u201d\u001des la medida del\u001dbarco\u001den el sentido\u001dtransversal, es decir de una banda a otra (de estribor\u001da\u001dbabor).\u00a0<\/span><\/p>\n

Se mide en la parte m\u00e1s ancha del barco.<\/p>\n

119<\/sup> Se denomina \u201ceslora\u201d a la dimensi\u00f3n de un\u001dnav\u00edo\u001dtomada a lo largo, desde la\u001dproa\u001dhasta la\u001dpopa.<\/span><\/p>\n

\n

5.4.3.2.13 Puerto de Buenos Aires (CABA)<\/strong><\/p>\n

En la provincia de Buenos Aires se ubica uno de los puertos m\u00e1s antiguos e importantes de Argentina, aquel que lleva el mismo nombre que la ciudad capital, situado sobre la costa del Mar Argen<\/span>tino. Para ubicar geogr\u00e1\ufb01camente a este puerto deben considerarse tres sectores bien de\ufb01nidos:<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Puerto \u00a0Nuevo: \u00a0es \u00a0el \u00a0\u00e1rea \u00a0concesionada \u00a0a \u00a0la \u00a0actividad \u00a0privada \u00a0de \u00a0las \u00a0operaciones \u00a0portuarias y la atenci\u00f3n de buques de ultramar y cabotaje. Comprende cinco d\u00e1rsenas de\u00a0<\/span>ultramar y una de cabotaje, esta \u00faltima en proceso de licitaci\u00f3n se encuentra sin operar.\u00a0<\/span>El muelle ocupa una longitud de 7.250m con 23 sitios de atraque para buques.<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0D\u00e1rsena Norte: es el sitio de atraque de los buques de la Armada Argentina y sectores\u00a0permisionados como BUQUEBUS, Yacht Club Argentino y Ferry L\u00edneas.<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Puerto Sur: all\u00ed se encuentran radicadas empresas que desarrollan actividades compatibles con dep\u00f3sitos \ufb01scales, prestaci\u00f3n de servicios de almacenaje de mercader\u00edas para im<\/span>portaci\u00f3n, exportaci\u00f3n y reparaciones navales, empresas de telecomunicaciones, plantas\u00a0<\/span>de residuos industriales especiales y \u00e1rea recreativa con casino y locales gastron\u00f3micos.\u00a0<\/span><\/p>\n

Comprende un muelle de 5.000m en las zonas de Madero Sur y Boca Barracas.<\/p>\n

En cuanto al acceso, el puerto se conecta con una gran cantidad de rutas dentro de la infraestructura de carreteras nacionales entre las que se encuentran R.N.9, R.N.8, R.N.7, y adem\u00e1s con las\u00a0<\/span>l\u00edneas de ferrocarriles, cinco de las cuales convergen a este mismo sitio.<\/span><\/p>\n

Un punto a destacar es la limitaci\u00f3n que impone la proximidad a la ciudad para la expansi\u00f3n f\u00edsica del puerto que condiciona el aumento de su actividad, raz\u00f3n por la cual las autoridades han\u00a0<\/span>previsto la extensi\u00f3n del mismo hacia el agua, aprovechando lugares subutilizados por medio de\u00a0<\/span>las t\u00e9cnicas de relleno para mejorar las condiciones de manipuleo y almacenamiento de carga.<\/span><\/p>\n

En lo que respecta a las estad\u00edsticas econ\u00f3micas se puede observar en el per\u00edodo enero\u2013septiem<\/span>bre 2010 un aumento del 18,5% de los vol\u00famenes operados respecto a igual per\u00edodo de 2009,\u00a0<\/span>acumulando un total de 8.895,2 miles de toneladas. De estas el 1,7% corresponde a carga suelta\u00a0<\/span>en bultos, el 16,1% a granel y el 82,1% restante a contenedores. Esto lo transforma en el puerto\u00a0<\/span>n\u00famero uno de transporte de contenedores en Argentina.<\/span><\/p>\n

En este \u00faltimo punto, es de destacar que en el per\u00edodo bajo an\u00e1lisis el movimiento de contenedores fue de 835,4 miles de TEUs120, es decir un 25,8% m\u00e1s de movimiento de este tipo de carga\u00a0<\/span>con respecto al a\u00f1o anterior. Mientras que el movimiento de buques ha registrado un aumento de\u00a0<\/span>s\u00f3lo el 0,9% respecto a enero\u2013julio de 2009, pasando de 1.439 a 1.452 unidades.<\/span>En cuanto al movimiento de importaciones y exportaciones se registraron aumentos del 35,0%\u00a0<\/span>en el primer caso (con un movimiento de cargas de 5.097,8 miles de toneladas en 2010) y 1,8%\u00a0<\/span>en el segundo caso (3.797,4 miles de toneladas en 2010).<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0120<\/sup> El movimiento de contenedores se expresa en TEUs (Twenty-Foot Equivalent Units), los cuales miden las unidades de\u00a0<\/span>contenedores equivalentes a veinte pies o en FEUs (Forty-Foot Equivalent Units), los cuales pueden trasladar 21,7 y 27,2\u00a0<\/span><\/p>\n

toneladas, respectivamente, o bien 33 y 63 metros c\u00fabicos.<\/p>\n

\n

\u00a0\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.2.14 Puerto Z\u00e1rate-Campana (Buenos Aires)<\/strong><\/p>\n

Entre los kil\u00f3metros 102 y 133 del R\u00edo Paran\u00e1 de las Palmas se encuentra el Puerto Z\u00e1rate, emplazado en la ciudad que lleva el mismo nombre en la provincia de Buenos Aires, al cual se accede\u00a0<\/span>por las R.N. 9 y 12. La infraestructura del puerto permite un manejo e\ufb01ciente de cargas entre el\u00a0<\/span>transporte terrestre (de carretera y ferroviario) y \ufb02uvial o mar\u00edtimo.<\/span><\/p>\n

La terminal de Z\u00e1rate surgi\u00f3 como una forma de descentralizar la carga del Puerto de Buenos\u00a0Aires para evitar congestiones. Entre los diferentes tipos de cargas que transitan por esta zona\u00a0<\/span>pueden reconocerse: insumos para la industria nacional como fertilizantes y sulfato de sodio, en<\/span>tre otros; veh\u00edculos de todo tipo, y cereales como trigo, soja, ma\u00edz, girasol y sus derivados por la\u00a0<\/span>proximidad de este puerto a la mayor zona agr\u00edcola del pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

Respecto al Puerto de Campana se ubica en la orilla sur del R\u00edo Paran\u00e1 sobre el margen derecho\u00a0en el km 97. El tr\u00e1\ufb01co principal comprende frutas, granos, productos qu\u00edmicos y derivados del\u00a0<\/span>petr\u00f3leo, entre otros.<\/span><\/p>\n

Por su proximidad ambos puertos operan en condiciones similares y transportan los mismos productos, por lo que por lo general se los considera como una misma zona de embarque.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.3.3 Comercializaci\u00f3n por puertos en Argentina: la importancia de los granos\u00a0y sus derivados, y los contenedores<\/span><\/strong><\/p>\n

La comercializaci\u00f3n de granos y subproductos derivados de estos121 corresponde al 24,5% del\u00a0total general de exportaciones de Argentina realizadas en el a\u00f1o 2009, y un 63,9% de las expor<\/span>taciones de Productos Primarios y MOA. Es por esto que es de suma importancia reconocer cu\u00e1les\u00a0<\/span>son los puertos por los cuales se llevan a cabo las mencionadas ventas, y cu\u00e1l es la participaci\u00f3n\u00a0<\/span>de estos en el total de exportaciones. Se evidencia de \u00e9ste modo la necesidad de mantener (o\u00a0<\/span>crear) en \u00e9stos una infraestructura con la capacidad su\ufb01ciente para la realizaci\u00f3n de las tareas\u00a0<\/span>relacionadas de manera e\ufb01ciente y con bajos costos de transporte.<\/span><\/p>\n

Dentro de las exportaciones, se puede reconocer tres rubros de inter\u00e9s bien diferenciados, a saber:<\/p>\n

granos, subproductos y aceites. A continuaci\u00f3n se presenta a modo de resumen, la in\ufb02uencia de\u00a0cada puerto sobre el total de exportaciones de Argentina de este tipo de productos.<\/span><\/p>\n

\n

121<\/sup> Incluye \u201cCereales, oleaginosas y subproductos\u201d seg\u00fan las estad\u00edsticas de SENASA.<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0En lo que concierne a las exportaciones de granos, se reconoce una gran participaci\u00f3n de los\u00a0<\/span>puertos del Up-River. Dentro de este conjunto, la proporci\u00f3n de cada puerto en particular es del\u00a0<\/span>22,9% para el Puerto de Rosario y el 39,1% para el Puerto de San Mart\u00edn-San Lorenzo, seguidos\u00a0<\/span>de los puertos de Bah\u00eda blanca y Quequ\u00e9n con una participaci\u00f3n del 19,6% y 11,2%, respectiva<\/span>mente. En cuanto a los pa\u00edses receptores de granos se distinguen el Mercosur que recibe el 19,7%\u00a0<\/span>del total y el resto de Am\u00e9rica Latina el 21,8%.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0\"\"<\/p>\n

En tanto que si se toma en cuenta a los subproductos derivados de los principales granos comercializados, los puertos del Up-River representan el 94,8% del total, siendo el medio de salida del\u00a0<\/span>97% de las exportaciones de pellets de soja, y del 100% de las de pellets de ma\u00edz. Las exporta<\/span>ciones de pellets de canola y trigo se concentran en los puertos mar\u00edtimos, embarc\u00e1ndose por\u00a0<\/span>all\u00ed el 88% y 75,9%, respectivamente. Se reconocen como principales receptores del total de\u00a0<\/span>subproductos a la Uni\u00f3n Europea (50,6%) y el Sudeste Asi\u00e1tico (14,8%).<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

Por \u00faltimo, puede a\ufb01rmarse que el 87,6% del total de exportaciones de aceite de Argentina sale\u00a0al exterior por medio de los puertos del Up-River, correspondiendo el 67,6% al Puerto de San\u00a0<\/span>Mart\u00edn y el 20% al de Rosario. Como destinos m\u00e1s importantes se destaca el Resto de Asia (exclui<\/span>do el Sudeste Asi\u00e1tico) con el 56,8%, seguido por \u00c1frica con el 13,8% y Latinoam\u00e9rica (excluido\u00a0<\/span>el Mercosur) con el 12,8%.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En lo que respecta a las caracter\u00edsticas generales de la actividad portuaria de Argentina, seg\u00fan\u00a0las estad\u00edsticas de la Asociaci\u00f3n Americana de Autoridades de Puertos, puede observarse que en\u00a0<\/span>el Ranking Mundial de Puertos de Transporte de Conteiner para el a\u00f1o 2008, el \u00fanico puerto del\u00a0<\/span>pa\u00eds que se encontraba entre los 125 del mundo era el puerto de Buenos Aires, en el 88\u00b0 puesto.<\/span><\/p>\n

En cuanto a este tipo de transporte, en los diez a\u00f1os entre 1999 y 2008, se evidencia que el total\u00a0de cargas se ha mantenido estable en Argentina en los \u00faltimos tres a\u00f1os de an\u00e1lisis, en tanto en\u00a0<\/span>pa\u00edses como Brasil y Chile se muestra un crecimiento constante de los TEUs transportados.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.4 Pasos fronterizos\u00a0<\/strong><\/p>\n

Los pasos fronterizos son las infraestructuras de conexi\u00f3n entre los pa\u00edses lim\u00edtrofes que permiten\u00a0el tr\u00e1nsito de personas y bienes, ya sea directamente por tierra (carretero o ferroviario) o paso\u00a0<\/span>\ufb02uvio-mar\u00edtimo. Seg\u00fan el Ministerio del Interior existen alrededor de 150 puntos de comunicaci\u00f3n\u00a0<\/span>de Argentina con sus pa\u00edses vecinos, muchos de los cuales s\u00f3lo existen como puntos de tr\u00e1nsito\u00a0<\/span>de poblaciones lim\u00edtrofes.<\/span><\/p>\n

A continuaci\u00f3n se expone un listado de las principales conexiones de \ufb02ujo vial carretero discriminadas por pa\u00edses, respetando el \u00e1rea de in\ufb02uencia del CBC del inciso 5.3 y que sirve de base para\u00a0<\/span>la selecci\u00f3n de fen\u00f3menos (pasos fronterizos, puertos, etc.) a estudiar. Los pasos que conectan\u00a0<\/span>Argentina con sus vecinos Paraguay y Bolivia no son considerados en este an\u00e1lisis por no corres<\/span>ponder a las rutas bajo estudio, puesto que de las mismas se consideran tramos que no llegan al\u00a0<\/span>l\u00edmite norte del pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.4.1 Pasos fronterizos con la Rep\u00fablica Oriental de Uruguay<\/strong><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Col\u00f3n-Paysand\u00fa: Conecta la provincia de Entre R\u00edos con el Departamento de Paysand\u00fa \u00a0(Uruguay) \u00a0por \u00a0medio \u00a0del \u00a0puente \u00a0internacional \u00a0\u201cGral. \u00a0Jos\u00e9 \u00a0Gervasio \u00a0Artigas\u201d, \u00a0sobre \u00a0el\u00a0<\/span>R\u00edo Uruguay. Es un paso de temporalidad permanente. Se accede por las R.N.14 y 135\u00a0<\/span>(Argentina) y rutas nacionales 3, 24 y 90 (Uruguay).\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Gualeguaych\u00fa-Fray Bentos: Comunica la provincia de Entre R\u00edos con \u00a0el Departamento\u00a0de R\u00edo Negro (Uruguay) a trav\u00e9s del puente internacional Gral. San Mart\u00edn. \u00a0Es un paso\u00a0<\/span>de temporalidad permanente. Se accede por las RN 136 (asfaltada) del lado Argentino y\u00a0<\/span>la R.N. 2 y 24 del lado de Uruguay.<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Concordia-Salto: \u00a0Conecta las localidad de Concordia (Argentina) \u00a0y Salto ( Uruguay) a\u00a0trav\u00e9s del puente carretero y ferrovial de la Represa Hidroel\u00e9ctrica \u201cSalto Grande\u201d ubica<\/span>da sobre el \u00a0r\u00edo Uruguay. \u00a0Con temporalidad permanente, el paso fronterizo tiene acceso \u00a0<\/span>por la R.N.14 y R.P.4 desde el lado argentino y por las rutas nacionales 3 y 31 del lado\u00a0<\/span>uruguayo.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.4.2 Pasos fronterizos con la Rep\u00fablica Federativa de Brasil<\/strong><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Pasos de los Libres-Uruguayana: Conecta, a trav\u00e9s del Puente Internacional \u201cAgust\u00edn\u00a0P. Justo-Gertulio Vargas\u201d, la Provincia de Corrientes de la Rep\u00fablica Argentina con el\u00a0<\/span>Estado de R\u00edo Grande do Sul de la R. F. de Brasil. \u00a0Las rutas principales de acceso \u00a0son\u00a0<\/span>R.N.14 y R.P.117 del lado argentino y las rutas nacionales 290 y 472 del lado brasilero.\u00a0<\/span><\/p>\n

Todas las rutas se encuentran en buen estado.<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

5.4.4.3 Pasos fronterizos con Chile<\/strong><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0San Francisco: Une la Provincia de Catamarca de Argentina con la Regi\u00f3n de Antofagasta- Chile. Es de temporalidad permanente a lo largo del a\u00f1o. Se accede desde Ca<\/span>tamarca por la R.N.60 y por el lado chileno por R.N.31. Hasta el l\u00edmite fronterizo dicha\u00a0<\/span>ruta argentina presenta una calzada con tratamiento super\ufb01cial bituminoso. La cantidad\u00a0<\/span>de veh\u00edculos que circulan a trav\u00e9s del paso de San Francisco fue de aproximadamente\u00a0<\/span>4.205 para 2009. Sin embargo para el periodo \u00a0de enero-octubre 2010, ese volumen fue\u00a0<\/span>superado, alcanz\u00e1ndose unos 4.667.<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Pircas Negras: Comunica el departamento de Vinchina y el paraje los Loros, entre Argentina y Chile, respectivamente. Es transitable la mayor parte del a\u00f1o, con discontinui<\/span>dades en \u00e9poca invernal. Se llega desde Argentina por la R.N.76, y del lado chileno por\u00a0<\/span>R.N.108. Es menester remarcar que una parte del tramo es un camino de tierra consoli-<\/span>dado con sectores de dif\u00edcil recorrido y zonas de derrumbe.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022<\/span> \u00a0 \u00a0Aguas Negras: Une las localidades de Las Flores (Argentina) con Huanta (Chile). Este\u00a0<\/span>paso se encuentra habilitado gran parte del a\u00f1o, aunque con discontinuidades en \u00e9poca\u00a0<\/span>invernal. Se accede por la R.N.150 argentina y R.N.41 chilena. Actualmente existe un pro<\/span>yecto binacional para la construcci\u00f3n de un T\u00fanel para asegurar el tr\u00e1nsito permanente\u00a0<\/span>en el Corredor Bioce\u00e1nico Central. \u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022<\/span> \u00a0 \u00a0Cristo Redentor: Comunica las localidades de Villa las Cuevas en Argentina y Los Andes\u00a0<\/span>en Chile. El paso es de temporalidad permanente con servicio interrumpido en \u00e9poca\u00a0<\/span>invernal y zonas con peligro de aludes. Desde Argentina se ingresa por R.N.7 y R.N.60\u00a0<\/span>desde Chile.\u00a0<\/span><\/p>\n

En relaci\u00f3n a las conexiones internacionales y sus problemas, \u00e9stos tienen un origen institucional\u00a0en primer lugar y, en menor medida, en la falta de una adecuada inversi\u00f3n. En forma m\u00e1s precisa,\u00a0<\/span>y siguiendo las indicaciones de IIRSA122, se destacan como principales fallas:<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Conglomeraci\u00f3n.<\/p>\n

\u2022<\/span> \u00a0 \u00a0Dotaci\u00f3n, per\ufb01l y actitud del personal.<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Falta de homogeneidad en horarios.<\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Ausencia de normas de procedimientos y control de gesti\u00f3n.<\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Falta de colaboraci\u00f3n y complementaci\u00f3n entre organismos de ambos lados de la frontera.<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Ausencia de capacidad gerencial institucionalizada.<\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Ausencia de interconexi\u00f3n en los sistemas de informaci\u00f3n.<\/p>\n

\u2022<\/span> \u00a0 \u00a0Carencia en la infraestructura y equipos.<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0 \u00a0Falta y\/o fallas en el correcto llenado de la documentaci\u00f3n y pago oportuno de los derechos.<\/span><\/p>\n

La adecuada conexi\u00f3n en la zona de frontera y la eliminaci\u00f3n de tareas administrativas -a veces\u00a0burocr\u00e1ticas- favorece la disminuci\u00f3n de costos y tiempo de paso de un pa\u00eds a otro, y por lo tanto\u00a0<\/span>la integraci\u00f3n econ\u00f3mica y social de los pa\u00edses vecinos.<\/span><\/p>\n

Muchas \u00a0de \u00a0las \u00a0falencias \u00a0mencionadas \u00a0se \u00a0relacionan \u00a0con \u00a0actividades \u00a0administrativas \u00a0necesarias\u00a0para el control de frontera, que deber\u00edan ser solucionadas en primer lugar, de manera de optimi<\/span>zar la utilizaci\u00f3n de la infraestructura existente. Luego, corresponder\u00eda planear en forma conjunta\u00a0<\/span>la ampliaci\u00f3n, mejoramiento y mantenimiento con cada uno de los pa\u00edses lim\u00edtrofes, asegurando\u00a0<\/span>el \ufb02ujo continuo de personas y mercader\u00edas sin restricciones en uno u otro lado de la frontera.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

122<\/sup> Iniciativa para la integraci\u00f3n de la infraestructura regional suramericana.<\/span><\/p>\n

\n

5.5 Consideraciones \ufb01nales de inversi\u00f3n<\/strong><\/p>\n

Como \u00a0se \u00a0observ\u00f3 \u00a0en \u00a0los \u00a0apartados \u00a0precedentes, \u00a0es \u00a0marcada \u00a0la \u00a0necesidad \u00a0de \u00a0inversi\u00f3n \u00a0en \u00a0infraestructura de transporte en varias regiones a lo largo del territorio nacional. El \ufb01n \u00faltimo de la\u00a0<\/span>misma debe ser aumentar las conectividades, disminuir el aislamiento de ciertas regiones, bajar\u00a0<\/span>los costos, etc.<\/span><\/p>\n

En algunos casos, existe actualmente un d\u00e9\ufb01cit de oferta, que se observa en los tiempos de demora, en las velocidades de viaje y en los elevados tiempos de carga, principalmente en lo que hace al\u00a0<\/span>transporte \ufb02uvial y mar\u00edtimo y el ferrocarril. En este sentido, el hecho de aumentar las capacidades\u00a0<\/span>de carga y tr\u00e1nsito se convierte en una condici\u00f3n necesaria para el crecimiento.<\/span><\/p>\n

Para suplir con estas fallas y a la vez, lograr aumentar y consolidar el proceso de integraci\u00f3n con\u00a0los pa\u00edses del Mercosur, Chile y Bolivia, al mismo tiempo que se impulsa el desarrollo de los blo<\/span>ques internos como el caso de la Regi\u00f3n Centro, es necesario dise\u00f1ar e implementar un adecuado\u00a0<\/span>sistema de movimiento de cargas y pasajeros. \u00c9ste debe contemplar, las ventajas comparativas\u00a0<\/span>de los diferentes medios de transporte, as\u00ed como la disponibilidad actual y la mejor manera de\u00a0<\/span>optimizar su utilizaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, siguiendo las tendencias mundiales, las inversiones en infraestructura deben orientarse\u00a0a aumentar el desarrollo regional y territorial en base a los corredores multimodales con elevados\u00a0<\/span>niveles de articulaci\u00f3n, que asegure a su vez la permeabilidad de las fronteras de la Argentina\u00a0<\/span>con los pa\u00edses vecinos. Estas cuestiones deben efectivizarse a trav\u00e9s de la construcci\u00f3n de puentes\u00a0<\/span>ferroviarios internacionales, la rehabilitaci\u00f3n de los pasos fronterizos y el fortalecimiento de la\u00a0<\/span><\/p>\n

Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1.<\/p>\n

En este mismo sentido, a trav\u00e9s del impulso de esta \u00faltima, se lograr\u00eda consecuentemente con la\u00a0<\/span>reducci\u00f3n de los costos de comercializaci\u00f3n, incrementar el intercambio intrazona y extrazona,\u00a0<\/span>aumentar la oferta exportable de los pa\u00edses por los que atraviesa y favorecer la apertura de nuevos\u00a0<\/span>negocios con proyecci\u00f3n regional e internacional.\u00a0<\/span><\/p>\n

Del mismo modo, por ejemplo, la reactivaci\u00f3n de los ramales del Ferrocarril Belgrano que conectan la zona norte y oeste del pa\u00eds constituye uno de los puntos importantes para la integraci\u00f3n y el\u00a0<\/span>desarrollo regional. El mejoramiento de las condiciones de infraestructura facilitar\u00eda el surgimiento\u00a0<\/span>de nuevas actividades productivas regionales y a\ufb01anzar\u00eda el crecimiento de las ya existentes.<\/span><\/p>\n

As\u00ed, a trav\u00e9s del Corredor Bioce\u00e1nico Central y de la mencionada hidrov\u00eda se conseguir\u00e1 una interconexi\u00f3n interna hacia los cuatro puntos cardinales de Suram\u00e9rica, principalmente en la \u201cMe<\/span>dialuna F\u00e9rtil de Sudam\u00e9rica\u201d, zona denominada as\u00ed por el IIRSA por sus caracter\u00edsticas agr\u00edcolas\u00a0<\/span>en la cual se emplaza el CBC. Adem\u00e1s, permitir\u00e1n una mejor integraci\u00f3n regional para procesos\u00a0<\/span>industriales conjuntos y al mismo tiempo, la mayor conectividad entre empresas e industrias posi<\/span>blemente derive a un efectivo funcionamiento del Mercado Com\u00fan del Sur (Mercosur).<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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