{"id":1588,"date":"2014-02-05T19:28:28","date_gmt":"2014-02-05T19:28:28","guid":{"rendered":"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1588"},"modified":"2014-09-05T23:58:06","modified_gmt":"2014-09-05T23:58:06","slug":"2009-cap-xi-infraestructura","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1588","title":{"rendered":"INFRAESTRUCTURA"},"content":{"rendered":"

CAP\u00cdTULO 11:\u00a0INFRAESTRUCTURA<\/h1>\n

 <\/p>\n

La infraestructura con que cuenta un pa\u00eds es una herramienta fundamental para el desarrollo econ\u00f3mico y la integraci\u00f3n social a nivel nacional e internacional. La existencia de m\u00e1s\u00a0y mejores rutas \u2013terrestres, a\u00e9reas, mar\u00edtimas y ferroviarias- mejorar\u00e1 el potencial de crecimiento. Sin embargo, es necesario considerar que semejantes obras deben enmarcarse dentro\u00a0<\/span>de un plan coordinado internamente y a nivel internacional, con miras a generar un clima de\u00a0<\/span>armon\u00eda y coherencia entre los diferentes agentes econ\u00f3micos quienes con su trabajo son los\u00a0<\/span>motores del crecimiento econ\u00f3mico de las provincias, regiones, pa\u00edses y uniones de pa\u00edses.<\/span><\/em><\/p>\n

11.1 Introducci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

La Real Academia Espa\u00f1ola define la infraestructura como un \u201cconjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para la creaci\u00f3n y funcionamiento de una organizaci\u00f3n cualquiera\u201d. La aserci\u00f3n puede ser desmenuzada para un an\u00e1lisis detallado que brinde un mejor entendimiento. Por un lado hay que destacar la palabra conjunto-que es una agregaci\u00f3n de elementos que\u00a0poseen una propiedad com\u00fan que los distingue de otros-, que implica que deben existir diferentes\u00a0<\/span>v\u00edas de comunicaci\u00f3n y que a la vez est\u00e9n interconectadas (transporte multimodal) y amalgamadas para fundirse en una estrecha red que facilite el cumplimento de determinados objetivos. Otra\u00a0<\/span>parte de la afirmaci\u00f3n que se debe apartar es creaci\u00f3n y funcionamiento. Dentro de un sistema\u00a0<\/span>econ\u00f3mico es pertinente la eficacia de las inversiones estructurales para que los flujos se movilicen\u00a0<\/span>correctamente, a fin de no desajustar los tiempos de la cadena productiva. Finalmente, se encuentra\u00a0<\/span>organizaci\u00f3n, que es una agrupaci\u00f3n de personas reguladas por un conjunto de normas que tienen\u00a0<\/span>un fin en com\u00fan; la organizaci\u00f3n a la que se hace referencia es la econ\u00f3mica y el fin com\u00fan es el\u00a0<\/span>desarrollo que ayuda a mejorar la calidad de vida de los individuos inmersos en ella.<\/span><\/p>\n

La Corporaci\u00f3n Andina de Fomento (CAF) (2000) plantea que la infraestructura es la intervenci\u00f3n primaria del ser humano sobre el territorio, para acceder a \u00e9l y destapar su potencial de\u00a0desarrollo. Usualmente comienza por la provisi\u00f3n de los servicios b\u00e1sicos para sobrevivir \u2013 agua\u00a0<\/span>y refugio \u2013, pero r\u00e1pidamente se expande para incluir v\u00edas de acceso que permitan ampliar el \u00e1rea\u00a0<\/span>de influencia de la actividad humana y tecnolog\u00edas m\u00e1s avanzadas para generar energ\u00eda y permitir\u00a0<\/span>la comunicaci\u00f3n a larga distancia. Por ello, el nivel de la infraestructura de un territorio est\u00e1 \u00edntimamente vinculado al nivel de desarrollo de la sociedad que lo habita, y constituye una restricci\u00f3n\u00a0<\/span>severa sobre las posibilidades de grandes saltos en el bienestar material de la sociedad. La infraestructura es una condici\u00f3n necesaria (aunque no suficiente) para el desarrollo, y al mismo tiempo\u00a0<\/span>es una evidencia del nivel de desarrollo que se ha alcanzado en un territorio.<\/span><\/p>\n

Una \u00a0sociedad \u00a0con \u00a0m\u00e1s \u00a0desarrollo \u00a0econ\u00f3mico \u00a0presenta \u00a0una \u00a0mayor \u00a0conectividad \u00a0entre sus\u00a0miembros, generando condiciones econ\u00f3micas y culturares que refuercen el sentido de integraci\u00f3n. Asimismo, la CAF (2000) menciona que el concepto de integraci\u00f3n tambi\u00e9n ha cambiado,\u00a0<\/span>pasando a ser concebida como el mecanismo que permite fortalecer la capacidad de negociar\u00a0<\/span>frente al mundo industrializado y facilita una inserci\u00f3n competitiva y m\u00e1s equitativa en la econom\u00eda mundial. Al mismo tiempo, se ha tomado conciencia de la necesidad de armonizar las\u00a0<\/span>pol\u00edticas y fortalecer el marco institucional de la regi\u00f3n, a fin de lograr reglas de juego claras y\u00a0<\/span>homog\u00e9neas para atraer inversiones. El punto no s\u00f3lo comprende mejorar la infraestructura f\u00edsica\u00a0<\/span>en s\u00ed (vial, portuaria, aeropuertos, etc.) sino concebir un proceso log\u00edstico e integral que, adem\u00e1s\u00a0<\/span>de la infraestructura f\u00edsica (que es de vital importancia), incluya el mejoramiento de los sistemas\u00a0<\/span>y regulaciones aduanales, las telecomunicaciones, la tecnolog\u00eda de la informaci\u00f3n y los mercados\u00a0de servicios de log\u00edstica (flete, seguros, almacenamiento, procesamiento de permisos, etc.).<\/span><\/p>\n

En Am\u00e9rica del Sur, surgi\u00f3 en el a\u00f1o 2000 de la Reuni\u00f3n de Presidentes de Am\u00e9rica del Sur\u00a0laIniciativa para la Integraci\u00f3n de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), que\u00a0<\/span>es un impulso desde los m\u00e1s altos niveles pol\u00edticos de la regi\u00f3n a los esfuerzos regionales para la\u00a0<\/span>integraci\u00f3n f\u00edsica sudamericana. Esta iniciativa cuenta con la participaci\u00f3n de los 12 pa\u00edses independientes de Am\u00e9rica del Sur, y se ha constituido en el principal foro sudamericano para el avance del proceso de articulaci\u00f3n f\u00edsica de la regi\u00f3n, contando desde sus inicios con el apoyo fuerte y\u00a0<\/span>decidido de la CAF que, junto con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), conforma el Comit\u00e9 de Coordinaci\u00f3n\u00a0<\/span>T\u00e9cnica (CCT), el cual brinda apoyo t\u00e9cnico y financiero a las actividades de IIRSA.<\/span><\/p>\n

Por ende es necesario planificar las redes de transporte, energ\u00eda y comunicaci\u00f3n trabajando\u00a0dentro y fuera del pa\u00eds, buscando aprovechar las ventajas que la naturaleza brinda en cada uno de\u00a0<\/span>los pa\u00edses y, sin lugar a dudas, en los pr\u00f3ximos a\u00f1os la comunicaci\u00f3n multimodal deber\u00e1 aplicarse\u00a0<\/span>para disminuir los costos sociales de la actividad econ\u00f3mica para hacerla m\u00e1s sustentable.<\/span><\/p>\n

11.2 Infraestructura en Argentina<\/strong><\/p>\n

En El Balance de la Econom\u00eda Argentina 2008 se mencion\u00f3 una serie de obst\u00e1culos y restricciones en la infraestructura de transporte, que dificultan el desarrollo econ\u00f3mico de la del pa\u00eds\u00a0y de Am\u00e9rica del Sur. Entre las principales se encuentran: falta de seguridad f\u00edsica tanto para las\u00a0<\/span>personas como para las cargas (equipos y mercanc\u00edas); problemas con las inversiones y su financiamiento; fallas en la planificaci\u00f3n, en el dise\u00f1o de pol\u00edticas p\u00fablicas y en la asignaci\u00f3n de roles\u00a0<\/span>entre el sector p\u00fablico, privado e internacional; contratos mal elaborados, inseguros y costosos;\u00a0<\/span>restricciones f\u00edsicas como la Cordillera de los Andes, los espacios selv\u00e1ticos o des\u00e9rticos; los\u00a0<\/span>inconvenientes generados por motivos geol\u00f3gicos y clim\u00e1ticos; las insuficiencias de capacidad\u00a0<\/span>en los sectores vial y ferroviario; en cuanto al ferrocarril se detectaron como problemas la falta\u00a0<\/span>de mantenimiento, restricciones operativas por la presencia de interconexiones nulas, asimetr\u00edas\u00a0<\/span>t\u00e9cnicas entre provincias y\/o pa\u00edses (por diferencia de trocha) y la falta de aprovechamiento del\u00a0<\/span>potencial hidroviario que dispone el pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

Estos limitantes del sistema de transporte deben ser eliminados o atenuados hacia el largo\u00a0plazo, si la intenci\u00f3n es obtener una senda de crecimiento ascendente y sostenible. Para lograr esto\u00a0<\/span>\u00faltimo, es necesario que no se presenten cuellos de botella en la infraestructura.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.1 Infraestructura Vial<\/strong><\/p>\n

Las provincias disponen de conectividad a trav\u00e9s de una red de carreteras primarias (troncales) y secundarias (de interconexi\u00f3n entre regiones). Pero debido a la ca\u00f3tica situaci\u00f3n que\u00a0presentan, ilustrada por el n\u00famero de accidentes que ocurren en ellas, es que el sector vial necesita de manera urgente una pol\u00edtica de conservaci\u00f3n y mantenimiento, desarrollar proyectos\u00a0<\/span>faltantes de vinculaci\u00f3n territorial, y modernizar la red de camino, para de esta manera poder\u00a0<\/span>mejorar el estado de conservaci\u00f3n, mantenimiento y capacidad de rutas y puentes, que al presente no son tan eficientes\u00a0<\/span>1<\/span><\/sup>.<\/span><\/p>\n

\n

1<\/sup>\u00a0<\/span>El Balance de la Econom\u00eda Argentina 2008: Globalizaci\u00f3n, Federalismo y Desarrollo.<\/p>\n

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\u00a0<\/span><\/p>\n

Las mejoras que se realicen en el sector vial permitir\u00e1n un crecimiento sostenido de la econom\u00eda de manera equitativa. Tambi\u00e9n posibilitar\u00e1n expandir e integrar el territorio, vinculando pue<\/span>blos y ciudades, acercando el desarrollo y contribuyendo con el bienestar, la seguridad, la salud y\u00a0<\/span>la educaci\u00f3n de la poblaci\u00f3n en todo el pa\u00eds. Posibilitar\u00e1 asimismo hacer m\u00e1s efectivo y eficiente\u00a0<\/span>el uso de la infraestructura existente, fomentando un medioambiente m\u00e1s limpio y saludable. El\u00a0<\/span>desaf\u00edo es tratar de lograr una transitabilidad constante y eficiente de las redes existentes.<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, es necesario considerar que la infraestructura vial debe estar a la altura de la producci\u00f3n en todos sus niveles; es por ello que se debe a\u00f1adir, y con la debida relevancia, en la planifi<\/span>caci\u00f3n anual de mantenimientos los trabajos sobre la red vial rural, ejecutarlos y realizar controles\u00a0<\/span>en la gesti\u00f3n sobre la calidad de servicios e inversiones que se realicen.<\/span><\/p>\n

Existen caminos en donde el tr\u00e1nsito diario no justifica su pavimentaci\u00f3n, pero s\u00ed un correcto\u00a0mantenimiento y la ejecuci\u00f3n de obras b\u00e1sicas que eviten la circulaci\u00f3n de agua que los erosione\u00a0<\/span>y destruya, aislando predios o establecimientos agropecuarios. El incremento en la demanda de\u00a0<\/span>transporte por parte del sector agropecuario en los \u00faltimos a\u00f1os hace que sea necesario invertir\u00a0<\/span>en el mejoramiento de las v\u00edas rurales. Los productos agropecuarios se movilizan por caminos\u00a0<\/span>rurales de tierra (transitables y no transitables), caminos secundarios pavimentados, hasta llegar\u00a0<\/span>a una red caminera troncal. La red terciaria constituye el primer eslab\u00f3n en la infraestructura del\u00a0<\/span>sistema vial, siendo el nexo principal para los productores del campo. Estos caminos son estra<\/span>t\u00e9gicamente importantes para el desarrollo del pa\u00eds, por lo tanto tambi\u00e9n necesita inversiones de \u00a0<\/span>mejoramiento.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.1.1 Estado actual<\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El total de la red vial argentina, conformada por la red provincial y la red nacional, abarca\u00a0una \u00a0longitud \u00a0total \u00a0de \u00a0239.936\u00a0<\/span>kil\u00f3metros. Como camino pavimentado \u00a0corresponden \u00a075.934\u00a0<\/span>kil\u00f3metros, como camino de ripio \u00a0unos \u00a044.560 \u00a0kil\u00f3metros, \u00a0y\u00a0<\/span>como \u00a0camino \u00a0de \u00a0tierra \u00a0119.442\u00a0<\/span>kil\u00f3metros. \u00a0En \u00a0el \u00a0Gr\u00e1fico \u00a011.1\u00a0<\/span>ilustra \u00a0la \u00a0distribuci\u00f3n \u00a0de \u00a0la \u00a0red\u00a0<\/span>vial del pa\u00eds por tipo de calzada.<\/span><\/p>\n

Si se analizan las provincias que conforman un corredor uniendo los dos oc\u00e9anos (Corredor\u00a0Bi-Oce\u00e1nico Central 2<\/sup><\/span>), se puede apreciar en el Cuadro 11.1 la longitud de la red provincial y en el\u00a0<\/span>Cuadro 11.2 la longitud de la red nacional. Ambas redes dentro de esta regi\u00f3n son de suma importancia, porque conectan la producci\u00f3n de diferentes pa\u00edses y permiten el acceso a los puertos del\u00a0<\/span>Pac\u00edfico y del Atl\u00e1ntico, abaratando la salida de las mercader\u00edas hacia sus puntos de destino.<\/span><\/p>\n

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2<\/sup>\u00a0<\/span>Para un an\u00e1lisis m\u00e1s detallado de dicho tema, remitirse a El Balance de la Econom\u00eda Argentina 2004: Asia y el corredor Bi-<\/span>Oce\u00e1nico Central.<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\" \"\"<\/p>\n

En el Gr\u00e1fico 11.2 se observa que de la red vial provincial,\u00a0tanto a nivel nacional como de\u00a0<\/span>las \u00a0provincias \u00a0que \u00a0conforman\u00a0<\/span>el Corredor, la mayor parte corresponde \u00a0a \u00a0redes \u00a0de \u00a0tierra. \u00a0La\u00a0<\/span>superficie \u00a0asfaltada \u00a0y \u00a0ripeada\u00a0<\/span>alcanza \u00a0el \u00a020% \u00a0y \u00a023% \u00a0respectivamente, siendo el resto rodamientos de tierra.<\/span><\/p>\n

En el caso de la red vial nacional \u00a0se \u00a0presenta \u00a0la \u00a0situaci\u00f3n\u00a0inversa: la mayor parte del corredor se encuentra pavimentado, \u00a0mientras \u00a0que \u00a0s\u00f3lo \u00a0un \u00a014%\u00a0<\/span>corresponde \u00a0a \u00a0ripio \u00a0y \u00a0un \u00a04% \u00a0a\u00a0<\/span>superficie de tierra.<\/span><\/p>\n

\"\" \"\"<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

11.2.1.2 Obras viales en proceso<\/strong><\/p>\n

Dentro del territorio argentino se est\u00e1n ejecutando diversas obras viales significativas para\u00a0ampliar la transitabilidad de las redes, con los objetivos de mejorar el traslado de la producci\u00f3n\u00a0<\/span>y disminuir los accidentes; a la vez, son pilares dentro de la integraci\u00f3n nacional y regional.\u00a0<\/span><\/p>\n

Dentro de las obras planificadas y en progreso, se pueden mencionar:<\/p>\n

\u2022 Autov\u00eda Ruta Nacional 14 o Autopista Mesopot\u00e1mica: es un proyecto de 450 kil\u00f3metros de longitud, que unir\u00e1 Gualeyguaych\u00fa con Paso de los Libres con el objetivo de fortalecer\u00a0<\/span>el perfil productivo y exportador del \u00e1rea mesopot\u00e1mica, como as\u00ed tambi\u00e9n disminuir la tasa\u00a0<\/span>de accidentes de esta ruta, por la que circulan 6.500 veh\u00edculos promedio por d\u00eda. La RN 14,\u00a0<\/span>considerada la columna vertebral del MERCOSUR, recorre las provincias de Entre R\u00edos, Corrientes y Misiones, bordeando la frontera con Uruguay y Brasil. Se encuentra en plena etapa de\u00a0<\/span>construcci\u00f3n y, seg\u00fan estudios de prefactibilidad, la concreci\u00f3n de esta obra no s\u00f3lo fortalecer\u00e1\u00a0<\/span>el eje del corredor Bi-Oce\u00e1nico Central, sino que tambi\u00e9n promover\u00e1 la integraci\u00f3n local a los\u00a0<\/span>mercados globales y posibilitar\u00e1 incrementar su capacidad operativa. Se estima la finalizaci\u00f3n\u00a0<\/span>de esta obra para mediados del a\u00f1o 2010.<\/span><\/p>\n

\u2022 Ruta Nacional 81: a principios del corriente a\u00f1o se inaugur\u00f3 la pavimentaci\u00f3n de 405\u00a0kil\u00f3metros de la RN 81 en la provincia de Salta, obra que mejorar\u00e1 el tr\u00e1nsito de esa ruta, eje\u00a0<\/span>principal de comunicaci\u00f3n entre Formosa y Salta, y que adem\u00e1s se constituir\u00e1 en un eje regional\u00a0<\/span>que permitir\u00e1 acceder a Paraguay, Bolivia, Chile y el pac\u00edfico. La inversi\u00f3n en esta obra fue de\u00a0<\/span>$500 millones.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Autopista C\u00f3rdoba-Rosario:se estima que al final del a\u00f1o 2010 estar\u00e1 habilitada toda\u00a0la autopista, obra que data del a\u00f1o 1986 y se ejecuta sobre la RN 9. La misma posibilitar\u00e1 la\u00a0<\/span>disminuci\u00f3n de costos de traslado, la reducci\u00f3n de congesti\u00f3n de veh\u00edculos, incrementar\u00e1 la\u00a0<\/span>seguridad en el tr\u00e1nsito e implicar\u00e1 la consolidaci\u00f3n del eje de la Regi\u00f3n Centro concretando la\u00a0<\/span>conexi\u00f3n de los Puertos del Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico con los puertos del Oc\u00e9ano Pac\u00edfico. Esta obra es\u00a0<\/span>el eje productivo y de desarrollo geopol\u00edtico m\u00e1s importante del pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

\u2022 Autov\u00eda Ruta Nacional 158:las obras de mejora en esta ruta (repavimentaci\u00f3n) comprenden el tramo de 296 kil\u00f3metros que une las ciudades de R\u00edo IV, Villa Mar\u00eda y San Francis<\/span>co. Este tramo vincula a la ciudad de R\u00edo Cuarto (v\u00eda de salida hacia Mendoza-Chile) con la\u00a0<\/span>autov\u00eda que ir\u00e1 hasta Concordia (camino a Brasil).<\/span><\/p>\n

\u2022 Autov\u00eda C\u00f3rdoba-R\u00edo Cuarto:la construcci\u00f3n de esta autov\u00eda, que reemplazar\u00e1 a la\u00a0actual RN 36, beneficiar\u00e1 a m\u00e1s de 1,5 millones de personas que circulan anualmente por este\u00a0<\/span>corredor, crear\u00e1 mejores condiciones de seguridad vial y mejorar\u00e1 el transporte de cargas. La\u00a0<\/span>misma contar\u00e1 con una extensi\u00f3n de 221 kil\u00f3metros y cuatro carriles de circulaci\u00f3n.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Autov\u00eda C\u00f3rdoba-Santa Fe:ubicada sobre la RN 19, es una obra de sumo inter\u00e9s para el\u00a0corredor Bi-oce\u00e1nico. Esta ruta no pasa por el interior de los pueblos y del lado santafecino la\u00a0<\/span>obra se encuentra bastante avanzada. Del lado cordob\u00e9s se est\u00e1n comenzando a licitar las obras.\u00a0<\/span><\/p>\n

La significaci\u00f3n de esta obra se potencia por el hecho de que la Provincia de C\u00f3rdoba ha incluido en el Plan Federal de Infraestructura el ensanche de la Ruta 158 que une San Francisco con\u00a0<\/span>R\u00edo Cuarto, lo cual robustece la faja diagonal del Corredor, como as\u00ed tambi\u00e9n su convergencia\u00a0<\/span>al Puerto de Santa Fe.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Autopista Ruta Nacional 168:adem\u00e1s de esta autopista que conecta las ciudades de Paran\u00e1 y Santa Fe, el Gobierno Nacional se comprometi\u00f3 a financiar las obras de un puente sobre\u00a0<\/span>el R\u00edo Colastin\u00e9 y la extensi\u00f3n de la autopista, desde la intersecci\u00f3n con la RP 1 hasta el acceso\u00a0<\/span>al T\u00fanel Subfluvial Hernandarias, en un total de trece kil\u00f3metros. Esto permitir\u00e1 completar los\u00a0<\/span>cuatro carriles de circulaci\u00f3n entre las capitales de Santa Fe y Entre R\u00edos. La finalizaci\u00f3n de\u00a0<\/span>estas obras proyectadas vincular\u00e1 a las dos capitales provinciales.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Santa Fe \u2013 Santo Tom\u00e9:es una nueva conexi\u00f3n vial que vincula Santa Fe con Santo\u00a0Tom\u00e9. Comprende un sistema de enlace hacia la RN 168 que conduce a Paran\u00e1 y hacia el tramo\u00a0<\/span>de la Autov\u00eda RN 19 que conecta con C\u00f3rdoba, las provincias del oeste de Argentina, Chile y\u00a0<\/span>el oc\u00e9ano Pac\u00edfico.<\/span><\/p>\n

\u2022 Puente Goya \u2013 Reconquista:adem\u00e1s de unir las provincias de Corrientes y Santa Fe,\u00a0ser\u00e1 otro v\u00ednculo entre el NEA y el NOA. Pero, fundamentalmente, este puente posibilitar\u00e1 que\u00a0<\/span>la producci\u00f3n del sur de Corrientes acceda de forma m\u00e1s f\u00e1cil a los mercados de las provincias\u00a0del NOA, de la Regi\u00f3n Centro y a Chile a trav\u00e9s del Paso San Francisco. De la misma manera,\u00a0<\/span>la producci\u00f3n de Santiago del Estero, del NOA y del norte de Santa Fe contar\u00e1 con una salida di<\/span>recta a los mercados de Brasil. Actualmente, desde Corrientes a Reconquista se deben recorrer\u00a0<\/span>500 kil\u00f3metros. La realizaci\u00f3n de este puente reducir\u00e1 la distancia a tan solo 40 kil\u00f3metros.\u00a0<\/span><\/p>\n

En \u00a0octubre \u00a0del \u00a0corriente \u00a0a\u00f1o, \u00a0se \u00a0concret\u00f3 \u00a0la \u00a0entrega \u00a0del \u00a0Proyecto \u00a0Ejecutivo \u00a0del puente\u00a0Reconquista \u2013 Goya a la Unidad de Gesti\u00f3n (\u00f3rgano pol\u00edtico conformado por los ministros de\u00a0<\/span>Obras P\u00fablicas de las provincias de Santa Fe y Corrientes, el Administrador General de Via<\/span>lidad Nacional, y el secretario de Obras P\u00fablicas de la Naci\u00f3n). Este proyecto fue presentado\u00a0<\/span>con todas las fases ya formalizadas de la Unidad T\u00e9cnica, para que la Unidad de Gesti\u00f3n inicie\u00a0<\/span>las acciones necesarias en la b\u00fasqueda de la financiaci\u00f3n, y de esta manera se comiencen las\u00a0<\/span>acciones con miras al llamado a licitaci\u00f3n para el 2010.<\/span><\/p>\n

El proyecto cuenta con dos alternativas: una es de 800 millones de d\u00f3lares aproximadamente y la otra en 853 millones de d\u00f3lares (incluye todas las obras de viaductos y terraplenes\u00a0<\/span>en la zona de islas).<\/span><\/p>\n

\u2022 Ruta Nacional 123:tiene gran importancia para el transporte de la producci\u00f3n arrocera,\u00a0forestal, industrial y maderera, desde Corrientes hacia los puertos de Campana y Buenos Aires.\u00a0<\/span><\/p>\n

Tambi\u00e9n es relevante para el turismo, ya que posibilita llegar a las Cataratas del Iguaz\u00fa y a Paraguay a trav\u00e9s del puente General Belgrano. A fines de octubre del a\u00f1o 2007 se licit\u00f3 la ejecuci\u00f3n\u00a0<\/span>del contrato de construcci\u00f3n de un puente sobre el arroyo Batelito, RN 12 (tramo: l\u00edmite con\u00a0<\/span>Entre R\u00edos \u2013 Goya, secci\u00f3n: arroyo Batelito y accesos). Las obras que se realizar\u00e1n en la RN 12,\u00a0<\/span>v\u00eda alternativa a la RN 14 (Corredor del MERCOSUR), incrementar\u00e1n la circulaci\u00f3n vehicular\u00a0<\/span>y favorecer\u00e1n asimismo la seguridad vial.<\/span><\/p>\n

\u2022 Ruta Provincial 129: se rehabilit\u00f3 y repaviment\u00f3 la RP 129, ubicada en la zona sureste\u00a0de la provincia de Corrientes (all\u00ed se desarrollan actividades agr\u00edcolas, ganaderas, producci\u00f3n\u00a0<\/span>de arroz, sorgo, soja, ma\u00edz y citr\u00edcola con creciente participaci\u00f3n en el mercado nacional e in<\/span>ternacional). Esta obra fue financiada con fondos excedentes de Salto Grande por el monto de\u00a0<\/span>$10 millones.<\/span><\/p>\n

11.2.1.3 Pasos fronterizos<\/strong><\/p>\n

Como se mencion\u00f3 en las ediciones anteriores de El Balance de la Econom\u00eda Argentina,\u00a0es fundamental \u00a0contar \u00a0con \u00a0accesos \u00a0completamente \u00a0transitables \u00a0desde \u00a0las \u00a0fronteras \u00a0hasta los\u00a0<\/span>puertos.\u00a0<\/span><\/p>\n

La reducci\u00f3n de costos de transporte est\u00e1 relacionada tanto con la eficiencia de la infraestructura de conexi\u00f3n como con la de los pasos fronterizos. Lamentablemente, muchos de estos\u00a0<\/span>pasos se encuentran en mal funcionamiento y no s\u00f3lo es debido a dificultades f\u00edsicas, sino tam<\/span>bi\u00e9n debido a problemas de organizaci\u00f3n y a controles aduaneros, migratorios y fito-sanitarios.\u00a0<\/span><\/p>\n

Estos son obst\u00e1culos que impactan en forma directa en el precio del flete y retardan el proceso\u00a0de integraci\u00f3n. Desde ya, adem\u00e1s de invertir en infraestructura, tambi\u00e9n es importante la ar<\/span>monizaci\u00f3n de la regulaci\u00f3n de normas entre pa\u00edses y la agilizaci\u00f3n de tr\u00e1mites en los pasos\u00a0<\/span>fronterizos.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

11.2.1.3.1 Pasos fronterizos Argentina \u2013 Brasil<\/strong><\/p>\n

\u2022 Pasos de Los Libres \u2013 Uruguayana: la conexi\u00f3n de este paso es a trav\u00e9s del puente internacional (carretero y ferroviario) \u201cAgust\u00edn P. Justo \u2013 Getulio Vargas\u201d. Conecta la provincia de\u00a0<\/span>Corrientes con el Estado de R\u00edo Grande do Sul (Brasil). Habilitado en forma permanente, se ac<\/span>cede por las rutas RN 14 y RN 117 del lado argentino, y por las rutas BR 290 y BR 472 del lado\u00a0<\/span>brasilero. Todas las rutas se encuentran pavimentadas y en buen estado.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Santo Tom\u00e9 \u2013 Sao Borja: une la provincia de Corrientes con el estado brasilero de R\u00edo\u00a0Grande do Sul, a trav\u00e9s del puente carretero internacional \u201cDe la Integraci\u00f3n\u201d. Es un paso de\u00a0<\/span>temporalidad permanente. Se accede por las RN 121 y RN 14, y en el lado brasilero por las rutas\u00a0<\/span>BR 285, 289, 287 y 472.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Itaqui \u2013 Alvear: conecta la provincia de Corrientes con el Estado de R\u00edo Grande do Sul. Este\u00a0paso es de temporalidad permanente, se encuentra en buen estado y se puede ingresar al mismo a\u00a0<\/span>trav\u00e9s de la RN 14 (asfaltada) y la BR 472.<\/span><\/p>\n

\u2022 Bernardo de Irigoyen \u2013 Dionisio Cerqueira: une la localidad de Bernardo de Irigoyen, provincia de Misiones, con la localidad Dionisio Cerqueira del Estado de Santa Catarina (Brasil). Las\u00a0<\/span>principales v\u00edas de acceso del lado argentino son las RN 14 y RN 17 y las rutas BR 470 y BR 163\u00a0<\/span>del lado de Brasil.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.1.3.2 Pasos fronterizos Argentina – Chile<\/strong><\/p>\n

\u2022 San Francisco: este paso cordillerano, que se ubica a 4.748 m.s.n.m, posibilita el acceso a\u00a0los mercados asi\u00e1ticos y la costa oeste de EE.UU a trav\u00e9s de los puertos de la III Regi\u00f3n de Ataca<\/span>ma. Es de habilitaci\u00f3n permanente, salvo por interrupciones clim\u00e1ticas desde el mes de junio hasta\u00a0<\/span>agosto, y vincula la provincia de Catamarca con la III Regi\u00f3n de Chile, conectando las ciudades\u00a0<\/span>de Fiambal\u00e1 y Tinogasta del lado argentino con las ciudades de Diego de Almagro, Cha\u00f1aral y\u00a0<\/span>Copiap\u00f3 del lado chileno. Se accede a trav\u00e9s de la RN 60 del lado argentino, totalmente asfaltada,\u00a0<\/span>se\u00f1alizada y con amplias banquinas; incluye refugios de auxilio con equipos de comunicaci\u00f3n\u00a0<\/span>satelital y materiales para calefaccionar distribuidos a lo largo de los 200 km entre Fiambal\u00e1 y el\u00a0<\/span>campamento Las Grutas. Por el lado chileno se logra ingresar por la RN 31, desde el paso inter<\/span>nacional hasta Maricunga (95 km).<\/span><\/p>\n

\u2022 Pircas Negras: vincula la Provincia de La Rioja con la III Regi\u00f3n de Chile, conectando las\u00a0ciudades de Jag\u00fc\u00e9 y San Jos\u00e9 de Vinchina (Argentina) a trav\u00e9s de la RP 26, continuando por la\u00a0<\/span>RN 76 (camino de ripio consolidado), con la ciudad de Copiap\u00f3 (Chile) a trav\u00e9s de la ruta 108.\u00a0<\/span><\/p>\n

Este paso relevante para la provincia de la Rioja (alejada de los puertos ubicados en el oc\u00e9ano\u00a0Atl\u00e1ntico y de los grandes centros urbanos) se ubica a 4.161 m.s.n.m. y permite acceder a los\u00a0puertos chilenos de la IV Regi\u00f3n de Coquimbo. No est\u00e1 habilitado para el transporte de carga,\u00a0<\/span>solo para turistas (en enero y febrero) con la recomendaci\u00f3n de uso de veh\u00edculos 4×4. Desde\u00a0<\/span>mayo a octubre, por nieve y fr\u00edo de altura, Pircas Negras se encuentra cerrado3<\/sup><\/span>.<\/span><\/p>\n

\u2022 Agua Negra: este paso, de habilitaci\u00f3n permanente para todas las categor\u00edas, se ubica a\u00a04.779 m.s.n.m y se encuentra abierto de noviembre a mayo. En invierno es cerrado debido a los\u00a0<\/span>temporales de nieve en la zona de alta cordillera. Se accede a trav\u00e9s de las RN 150, RN40 y RP\u00a0<\/span>412 en Argentina, y en Chile a trav\u00e9s de la Ruta Internacional CH-41 Gabriela Mistral. Posibilita\u00a0<\/span>la conectividad de la Provincia de San Juan con la IV Regi\u00f3n de Chile, conectando las ciudades\u00a0<\/span>de Las Flores, Rodeo y Jachal (Argentina) con las ciudades de Vicu\u00f1a, La Serena y Coquimbo\u00a0<\/span>(Chile). Este paso es v\u00eda directa de conexi\u00f3n de la Regi\u00f3n Centro con el puerto de aguas profun<\/span>das de Coquimbo.<\/span><\/p>\n

\u2022 Sistema Cristo Redentor: Se ubica a 3.165 m.s.n.m., y el acceso es a trav\u00e9s de las rutas RN\u00a07, RN 40, RP 82 y RP 29 del lado argentino, y por la ruta internacional CH N 60 del lado chileno.\u00a0<\/span><\/p>\n

Une las localidades fronterizas de Las Cuevas, Uspallata y Potrerillos (Provincia de Mendoza),\u00a0con Los Andes, Santiago y Valpara\u00edso (V Regi\u00f3n de Chile), adem\u00e1s de posibilitar la vinculaci\u00f3n\u00a0<\/span>con los puertos situados en Valpara\u00edso en Chile. Debido a su altura, entre los meses de mayo y\u00a0<\/span>septiembre (\u00e9poca de nevadas) el mismo es intransitable. Este problema es de consideraci\u00f3n para\u00a0<\/span>este paso que absorbe el 80% del tr\u00e1nsito fronterizo comercial terrestre.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.1.3.3 Pasos fronterizos Argentina \u2013 Uruguay<\/strong><\/p>\n

\u2022 Gualeguaych\u00fa \u2013 Fray Bentos: une la provincia de Entre R\u00edos con el Departamento de R\u00edo\u00a0Negro (Uruguay), a trav\u00e9s del puente internacional \u201cGeneral San Mart\u00edn\u201d. Este paso es de habi<\/span>litaci\u00f3n permanente. Se puede acceder por las RN 14 y RN 136 (Argentina) y las RN 2 y RN 24\u00a0<\/span>(Uruguay).\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Col\u00f3n \u2013 Paysand\u00fa: este paso permite conectar la provincia de Entre R\u00edos con el Departamento de Paysand\u00fa (Uruguay) a trav\u00e9s del puente internacional \u201cGeneral Jos\u00e9 Gervasio Artigas\u201d.\u00a0<\/span><\/p>\n

Es de habilitaci\u00f3n permanente. Se accede a trav\u00e9s de las rutas RN 14 y RN 130 (Argentina) y las\u00a0RN 3 y RN 24 (Uruguay).\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Concordia \u2013 Salto: vincula la provincia de Entre R\u00edos con el Departamento de Salto, a\u00a0trav\u00e9s del puente (carretero y ferroviario) que se ubica sobre el r\u00edo Uruguay. Se accede a trav\u00e9s\u00a0<\/span>de la RN 14 y la RN 31. Tambi\u00e9n vincula las ciudades de Villaguay y Villa Zorroaqu\u00edn del lado\u00a0<\/span>argentino y la ciudad de Quebracho del lado uruguayo.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.2 Infraestructura Ferroviaria<\/strong><\/p>\n

La mayor parte de la red ferroviaria nacional se construy\u00f3 entre 1870 y 1914. Hacia fines\u00a0de la Segunda Guerra Mundial exist\u00edan aproximadamente 47.000 kil\u00f3metros de red, ubicando a\u00a0<\/span>Argentina en el d\u00e9cimo lugar en el mundo en cuanto a extensi\u00f3n de la red. Este fue el per\u00edodo de\u00a0<\/span>oro del ferrocarril en Argentina.<\/span><\/p>\n

En 1946 se inicia el proceso de nacionalizaci\u00f3n del sistema ferroviario argentino y las quince\u00a0empresas ferroviarias de ese entonces fueron reagrupadas en seis l\u00edneas. Todas contaban con ser<\/span>vicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Regi\u00f3n Metropolitana de Buenos\u00a0<\/span>Aires (l\u00edneas Mitre, Roca, San Mart\u00edn, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).<\/span><\/p>\n

\n

\u00a03<\/sup>\u00a0<\/span>Informaci\u00f3n aportada por Gendarmer\u00eda Nacional Rep\u00fablica Argentina, Escuadr\u00f3n 24 \u2013 Chilecito.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0\u00a0<\/span>A partir de 1958, las pol\u00edticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por carre<\/span>tera) desarrollaron planes de clausura y levantamiento de v\u00edas, generando una \u2018regresi\u00f3n\u2019 en el\u00a0<\/span>sistema ferroviario.\u00a0<\/span><\/p>\n

En 1965 se crea la Empresa Ferrocarrilles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos \u2013 F.A.-), como consolidaci\u00f3n de las l\u00edneas mencionadas. En F.A. conviv\u00edan\u00a0<\/span>tres trochas diferentes con una fuerte configuraci\u00f3n radial hacia Buenos Aires, lo que reduc\u00eda las\u00a0<\/span>posibilidades de integraci\u00f3n. Muchos de los problemas de F.A. que condujeron a la situaci\u00f3n cr\u00edti<\/span>ca del ferrocarril surgieron como consecuencia de la falta de una pol\u00edtica comercial clara. Sus di<\/span>rigentes estaban a menudo influidos por las organizaciones de trabajadores y por los proveedores.\u00a0<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, F.A. ten\u00eda demasiados empleados para el tr\u00e1fico que atend\u00eda la empresa. La extensi\u00f3n\u00a0ferroviaria inicia en la d\u00e9cada del setenta su declive, para llegar a 1980 con una red de 34.113\u00a0<\/span>kil\u00f3metros. Hacia 1990 F.A. se hab\u00eda convertido principalmente en un proveedor de empleos,\u00a0<\/span>pues ocupaba 89.808 trabajadores (en 1984 su plantel era de 105.850 agentes). Se trataba de una\u00a0<\/span>plantilla excesiva, con baja tasa de productividad laboral, que repercut\u00eda muy negativamente en\u00a0<\/span>la calidad de los servicios. En otros aspectos, cabe mencionar que las pr\u00e1cticas operativas no se\u00a0<\/span>actualizaban y el mantenimiento de las v\u00edas y del material rodante era insuficiente, lo cual impon\u00eda\u00a0<\/span>severas restricciones sobre la velocidad y la carga por eje\u00a0<\/span>4<\/span><\/sup>. A principios de los noventa se imple<\/span>ment\u00f3 un plan de concesiones.<\/span><\/p>\n

Lentamente con la concesi\u00f3n, el transporte de carga fue recuperando tr\u00e1fico, pero colaps\u00f3 el\u00a0transporte de pasajeros. Como se mencion\u00f3 en ediciones anteriores de El Balance de la Econom\u00eda\u00a0<\/span>Argentina, los resultados fueron rutas sobrecargadas de pasajeros (ya que no se dispone de otra\u00a0<\/span>opci\u00f3n) y el aislamiento de numerosas poblaciones que se transformaron en pueblos fantasmas\u00a0<\/span>5<\/span><\/sup>.<\/span><\/p>\n

La falta de circulaci\u00f3n de trenes para pasajeros tambi\u00e9n gener\u00f3 que las empresas concesionarias dejaran de hacer inversiones, pasando a utilizar al presente tan solo 15.000 kil\u00f3metros del\u00a0<\/span>total de 45.000 kil\u00f3metros de red, y reduciendo la velocidad en un corredor principal de 120,100,\u00a0<\/span>90 km\/h a 70, 50 km\/h aproximadamente.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.2.1 Estado actual<\/strong><\/p>\n

La red ferroviaria actual no ha variado en los \u00faltimos a\u00f1os. Sin inversiones, la red contin\u00faa\u00a0\u201cvieja\u201d, con alto grado de deterioro en diversos tramos, ramales cerrados, falta de ramales alter<\/span>nativos y con el viejo inconveniente de diferencia de trochas dentro de nuestro territorio y con los\u00a0<\/span>pa\u00edses lim\u00edtrofes. En el Cuadro 11.4 puede observarse este problema.\u00a0<\/span><\/p>\n

Las ventajas del transporte ferroviario (en particular de cargas) han quedado demostradas en\u00a0los pa\u00edses de mayor desarrollo con extensos territorios, donde los costos operativos son vitales,\u00a0<\/span>debido a que los fletes impactan en la formaci\u00f3n de precios. Algunas de las ventajas se han deta<\/span>llado en ediciones anteriores de El Balance de la Econom\u00eda Argentina; un ejemplo es el siguiente:\u00a0<\/span>un tren con una tonelada de carga recorre 147 kil\u00f3metros, mientras que el cami\u00f3n no supera los\u00a0<\/span>37 Kil\u00f3metros. Si se tiene en cuenta la capacidad, un tren carguero con 1.200 toneladas equivale\u00a0<\/span>a 50 camiones. Se pueden a\u00f1adir otras ventajas como la econom\u00eda de combustible e insumos, una\u00a0<\/span>menor contaminaci\u00f3n ambiental y el bajo \u00edndice de accidentes respecto al transporte automotor.<\/span><\/p>\n

\n

4<\/sup>\u00a0<\/span>Rieles con futuro. Desaf\u00edos para los ferrocarriles del Am\u00e9rica del Sur, (2004), pp. 27-28.<\/span><\/p>\n

5<\/sup>\u00a0<\/span>El Balance de la Econom\u00eda Argentina 2008: Globalizaci\u00f3n, Federalismo y Desarrollo.<\/p>\n

\n

\u00a0\u00a0<\/span>\"\"<\/p>\n

En cuanto al movimiento de carga, en el 2008 el total del transporte ferroviario concesionado\u00a0del pa\u00eds fue de 23,5 millones de toneladas aproximadamente. Con respecto al 2007 la carga movi<\/span>lizada disminuy\u00f3 en un peque\u00f1o porcentaje. En lo que corresponde a las empresas ferroviarias del\u00a0<\/span>corredor Bioce\u00e1nico Central, el transporte de cargas tambi\u00e9n disminuy\u00f3 para NCA, ALL Central y\u00a0<\/span>ALL Mesopot\u00e1mico, mientras que Belgrano Cargas present\u00f3 un peque\u00f1o incremento con respecto\u00a0<\/span>al 2007. En el Cuadro 11.5 se detallan las toneladas movilizadas por cada empresa.<\/span><\/p>\n

\"\" \"\"<\/p>\n

En \u00a0el \u00a0Gr\u00e1fico \u00a011.4 \u00a0se \u00a0analiza la evoluci\u00f3n del total trans<\/span>portado \u00a0por \u00a0cada \u00a0una \u00a0de \u00a0las\u00a0<\/span>empresas ferroviarias concesio<\/span>narias \u00a0desde \u00a01993. \u00a0Claramente\u00a0<\/span>se aprecia que el NCA es la em<\/span>presa que m\u00e1s ha aumentado su\u00a0<\/span>carga desde ese a\u00f1o.<\/span><\/p>\n

En las ediciones anteriores de El Balance de la Econom\u00eda Argentina se puede encontrar\u00a0informaci\u00f3n ampliada de las empresas ferroviarias de carga que circulan por el Corredor Bio<\/span>ce\u00e1nico Central. A continuaci\u00f3n se describe brevemente las concesiones privadas que se han\u00a0<\/span>tratado all\u00ed:<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u2022 \u00a0ALL \u00a0Central:<\/strong> cuenta\u00a0con \u00a0un \u00a0trazado \u00a0de \u00a0trocha \u00a0an<\/span>cha \u00a0(1,676 \u00a0metros) \u00a0y \u00a0recorre\u00a0<\/span>las provincias de Buenos Aires,\u00a0<\/span>Santa \u00a0Fe, \u00a0C\u00f3rdoba, \u00a0Santiago\u00a0<\/span>del \u00a0Estero \u00a0y \u00a0Tucum\u00e1n. \u00a0Trans<\/span>porta carb\u00f3n residual de petr\u00f3<\/span>leo, \u00a0fundentes \u00a0(caliza, \u00a0finos \u00a0de\u00a0<\/span>caliza y dolomita), cal, clinker,\u00a0<\/span>soja, ma\u00edz, \u00a0pellets, \u00a0graneles \u00a0y\u00a0<\/span>contenedores \u00a0con: \u00a0vino, \u00a0mosto\u00a0<\/span>y conservas.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 ALL Mesopot\u00e1mico:<\/strong> circula \u00a0por \u00a0las \u00a0provincias \u00a0de \u00a0Co<\/span>rrientes y Entre R\u00edos con un tra<\/span>zado \u00a0de trocha \u00a0est\u00e1ndar \u00a0(1,435\u00a0<\/span>m). Dispone de conexi\u00f3n inter<\/span>nacional \u00a0con \u00a0la \u00a0red \u00a0ferroviaria\u00a0<\/span>de ALL Brasil a trav\u00e9s del paso\u00a0<\/span>fronterizo \u00a0Paso \u00a0de \u00a0los \u00a0Libres\u00a0<\/span>\u2013 Uruguayana, y con Uruguay a\u00a0<\/span>trav\u00e9s de Salto. El movimiento\u00a0<\/span>de carga de ALL Mesopot\u00e1mico\u00a0<\/span>comprende \u00a0soja, \u00a0cereal, \u00a0trigo,\u00a0<\/span>ma\u00edz, fertilizante \u00a0s\u00f3lido, \u00a0con<\/span>tenedores \u00a0(con \u00a0t\u00e9, \u00a0yerba \u00a0mate\u00a0<\/span>y \u00a0tabaco), \u00a0productos \u00a0forestales\u00a0<\/span>y productos \u00a0terminados \u00a0(pasta\u00a0<\/span>celul\u00f3sica, \u00a0papel, \u00a0madera \u00a0ase<\/span>rrada, aglomerados y tableros).<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0\u2022 Nuevo Central Argentino\u00a0<\/span>(NCA): cuenta \u00a0con \u00a0un \u00a0trazado\u00a0<\/span>de trocha ancha (1,676 m), que\u00a0<\/span>conecta \u00a0las \u00a0provincias \u00a0de \u00a0Buenos \u00a0Aires, \u00a0C\u00f3rdoba, \u00a0Santa \u00a0Fe,\u00a0<\/span>Tucum\u00e1n y Santiago del Estero.\u00a0<\/span><\/p>\n

Accede a las terminales portuarias Terminal 6, Nidera, La Plata Cereal, ACA, Genaro Garc\u00eda,\u00a0Punta Alvear \u00a0y \u00a0Dreyfus. \u00a0NCA\u00a0<\/span>transporta \u00a0granos, \u00a0subproductos \u00a0oleaginosos, \u00a0az\u00facar, \u00a0frutas\u00a0<\/span>c\u00edtricas, aceites, \u00a0combustibles,\u00a0<\/span>concentrado \u00a0de \u00a0cobre \u00a0de \u00a0Bajo\u00a0<\/span>La Alumbrera, fertilizantes, piedras, mineral de hierro, clinker,\u00a0<\/span>escoria y contenedores.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u2022Belgrano Cargas:comenz\u00f3 a mostrar un crecimiento en el\u00a0movimiento de carga en el 2007.\u00a0<\/span><\/p>\n

En el 2008 la carga movilizada\u00a0se \u00a0increment\u00f3 \u00a0nuevamente \u00a0un\u00a0<\/span>peque\u00f1o porcentaje respecto del\u00a0<\/span>a\u00f1o anterior. Se estima que para\u00a0<\/span>este \u00a0a\u00f1o, \u00a0pese \u00a0a \u00a0la \u00a0sequ\u00eda \u00a0que\u00a0<\/span>azot\u00f3 a casi todo el pa\u00eds, el nivel\u00a0<\/span>de transporte supere el mill\u00f3n de\u00a0<\/span>toneladas.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Por otra parte, esta empresa\u00a0ferroviaria \u00a0dispone \u00a0de \u00a0una \u00a0privilegiada \u00a0ubicaci\u00f3n \u00a0dentro \u00a0del\u00a0<\/span>esquema \u00a0del \u00a0transporte \u00a0del \u00a0Corredor Bi-Oce\u00e1nico, ya que dispone de conexiones con los centros de producci\u00f3n del \u00e1rea NOANEA (Salta, Jujuy, Formosa, Chaco, Catamarca, Tucum\u00e1n y Santiago del Estero), del \u00e1rea Centro\u00a0<\/span>(C\u00f3rdoba, Santa Fe y Buenos Aires) y del \u00e1rea de Nuevo Cuyo (Mendoza, San Juan y La Rioja).\u00a0<\/span><\/p>\n

Permite conexiones internacionales con Chile (Socompa), Bolivia (Pocitos), y Brasil a trav\u00e9s del\u00a0pa\u00eds boliviano con el mismo tipo de trocha m\u00e9trica\u00a0<\/span>6<\/span><\/sup>.<\/span><\/p>\n

En octubre del corriente a\u00f1o, se anunciaron inversiones del Estado Nacional por $634 millones para este Ferrocarril, de los cuales $230 millones corresponden a los ramales C-12 y C-3\u00a0que atraviesan la provincia de Chaco. Se prev\u00e9 que las inversiones ferroviarias se enlazar\u00e1n con\u00a0<\/span>las que se ejecuten en el Puerto de Barranqueras alcanzando un centro de log\u00edstica de alta calidad\u00a0<\/span>con sistemas de barcazas para transporte fluvial, disminuyendo los costes para el traslado de la\u00a0<\/span>producci\u00f3n y otros bienes.<\/span><\/p>\n

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6<\/span><\/sup>\u00a0El Balance de la Econom\u00eda Argentina 2007: M\u00e1s all\u00e1 del Bicentenario.\u00a0<\/span><\/p>\n

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\u00a0\u00a0<\/span>No se puede dejar de mencionar que en 2009 se realiz\u00f3 el primer embarque de harina de soja\u00a0<\/span>y az\u00facar a Chile, a trav\u00e9s del ramal C14 del Ferrocarril Belgrano Cargas, adem\u00e1s de un env\u00edo de\u00a0<\/span>cargas con harina de soja proveniente de Bolivia, seg\u00fan datos de la Secretar\u00eda de Transporte de\u00a0<\/span>la Naci\u00f3n. Con esta iniciativa se comprueba que el Belgrano Cargas se va a transformar en un\u00a0<\/span>dinamizador de la producci\u00f3n de todo el norte del pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

Por otra parte, desde Avia Terai7\u00a0<\/span><\/sup>parten por d\u00eda hacia los puertos de Rosario y de San Lorenzo\u00a0<\/span>tres formaciones cargadas con granos, que en su mayor\u00eda provienen de la provincia de Salta.<\/span><\/p>\n

En lo que respecta al material rodante, en ocho a\u00f1os Belgrano Cargas aument\u00f3 el parque de\u00a0locomotoras de 120 a 169 y en vagones aument\u00f3 desde 5.717 vagones a 6.003 al presente. Por el\u00a0<\/span>momento opera una red troncal de 12.846 kil\u00f3metros. En cuanto al volumen transportado, en el\u00a0<\/span>Gr\u00e1fico 11.8 se muestra la evoluci\u00f3n del total de cargas transportado por el Belgrano Cargas.<\/span><\/p>\n

11.2.2.2 Obras en proceso<\/strong><\/p>\n

El Banco Mundial (BM) otorgar\u00e1 un pr\u00e9stamo de US$600 millones que ser\u00e1 aplicado durante\u00a0el transcurso del 2010 para la puesta en marcha de relevantes proyectos de modernizaci\u00f3n de la\u00a0<\/span>red ferroviaria nacional. Un 80% del costo de realizaci\u00f3n de estos proyectos ser\u00e1n solventados\u00a0<\/span>con el apoyo financiero del BM y el 20% restante ser\u00e1 financiado con recursos presupuestarios.<\/span><\/p>\n

Entre los proyectos a concretar se encuentra la construcci\u00f3n de un trazado circunvalar de\u00a0v\u00edas en la ciudad de Rosario, cuyo anteproyecto ya est\u00e1 definido. Este trazado evitar\u00e1 que los\u00a0<\/span>trenes cargueros de trocha ancha<\/span>8<\/sup>\u00a0<\/span>y los de la red angosta del Belgrano Cargas, manejados por la\u00a0<\/span>Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, dejen de ingresar a la zona c\u00e9ntrica de la ciudad para\u00a0<\/span>poder acceder directamente hacia las instalaciones portuarias. Esto eliminar\u00e1 las molestias que\u00a0<\/span>hoy generan los trenes cargueros a la zona costera.<\/span><\/p>\n

Con esta obra de infraestructura y las dem\u00e1s otras que est\u00e1n en marcha con el apoyo de la\u00a0Corporaci\u00f3n Andina de Fomento (CAF) en el Belgrano Cargas, el Ministerio de Planificaci\u00f3n tra<\/span>z\u00f3 el objetivo de que en una primera etapa el medio ferroviario transporte entre 35 y 40 millones\u00a0<\/span>de toneladas al a\u00f1o. A largo plazo se espera que el ferrocarril mueva no menos de 70 millones de\u00a0<\/span>toneladas por a\u00f1o.<\/span><\/p>\n

Por otra parte, el proyecto del Ferrocarril Trasandino Central (por Mendoza), como parte del\u00a0Acuerdo Binacional Argentina\u2013Chile, fue ratificado por las presidentas de ambos pa\u00edses en octubre\u00a0<\/span>del corriente a\u00f1o. Declarado de inter\u00e9s p\u00fablico, pretende poner en marcha una l\u00ednea de trenes el\u00e9c<\/span>tricos de carga que unir\u00e1 el puerto chileno de Coquimbo con el de Porto Alegre en Brasil atravesan<\/span>do las regiones Centro y Cuyo de Argentina. Este unir\u00e1 la localidad argentina de Luj\u00e1n de Cuyo, en\u00a0<\/span>la provincia de Mendoza, con la V Regi\u00f3n de Chile, con una longitud de 202 kil\u00f3metros.\u00a0<\/span><\/p>\n

Entre las obras m\u00e1s importantes y complejas de esta parte del Corredor, se destaca la traza\u00a0de un t\u00fanel de baja altura de 52 kil\u00f3metros de extensi\u00f3n bajo la Cordillera de los Andes, que des<\/span>comprimir\u00e1 el tr\u00e1fico que circula por el Paso Cristo Redentor. Las Empresas Navieras (Chile) y\u00a0<\/span>Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica (Argentina) suscribieron en Chile un contrato para la construcci\u00f3n del t\u00fanel\u00a0<\/span>ferroviario de baja altura. El mismo se construir\u00e1 a una altura de unos 2.000 metros sobre el nivel\u00a0<\/span>del mar y cruzar\u00e1 transversalmente la cadena monta\u00f1osa de Los Andes, entre las ciudades de Los\u00a0<\/span>Andes (Chile) y Mendoza (Argentina).<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

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7<\/span>\u00a0<\/sup>Ciudad de la Provincia de Chaco.<\/span><\/p>\n

8<\/sup>\u00a0<\/span>La definici\u00f3n de trocha ancha hace referencia a la distancia de 1.676 mm entre los rieles; la trocha angosta \u00f3 trocha m\u00e9trica,\u00a0utiliza 1.000 mm.<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0\u00a0<\/span>El tiempo estimado de la construcci\u00f3n de esta v\u00eda es de\u00a0<\/span>unos siete a\u00f1os. Este proyecto tambi\u00e9n contar\u00e1 con un centenar de estaciones intermodales de\u00a0<\/span>carga y pasajeros a lo largo del corredor.<\/span><\/p>\n

De acuerdo a c\u00e1lculos preliminares, se proyecta que el t\u00fanel potenciar\u00e1 el comercio sudamericano hacia los pa\u00edses del Pac\u00edfico, con una demanda estimada de 50 millones de toneladas hacia\u00a0<\/span>2040. Para Argentina, este trazado representar\u00e1 un menor costo comercial hacia la regi\u00f3n de Asia\u00a0<\/span>Pac\u00edfico y la costa oeste de Estados Unidos, evitando pasar por el Canal de Panam\u00e1 y el Estrecho\u00a0<\/span>de Magallanes. De la misma manera, Chile podr\u00e1 enviar sus mercanc\u00edas con direcci\u00f3n a la costa\u00a0<\/span>este de Estados Unidos y Europa sin tener que utilizar el canal paname\u00f1o.<\/span><\/p>\n

Los proyectos necesarios y que favorecer\u00edan el crecimiento del Corredor Bi-Oce\u00e1nico Central<\/span>9<\/sup>\u00a0<\/span>son:<\/span><\/p>\n

\u2022 Proyecto Circunvalar Rosario<\/p>\n

\u2022 Proyecto Laguna La Picasa<\/p>\n

\u2022 Ferrocarril Trasandino Central<\/p>\n

\u2022 Ferrocarril Belgrano Cargas<\/p>\n

11.2.3 Infraestructura fluvial y mar\u00edtima<\/strong><\/p>\n

Para que la hidrov\u00eda sea un sistema de transporte que funcione de manera \u00f3ptima y competitiva, necesariamente requiere de un enfoque multimodal integrado bajo una correcta estrategia de\u00a0<\/span>interconexi\u00f3n regional.<\/span><\/p>\n

En lo referente a las ventajas que brinda la hidrov\u00eda, se pueden mencionar:<\/p>\n

\u2022 Econ\u00f3micas: Polos regionales de desarrollo, econom\u00edas de escala, mayor competitividad, nuevos productos, incremento del comercio intra y extra regional, reducci\u00f3n de los costos por flete.<\/span><\/p>\n

\u2022 Sociales: nuevos empleos, nuevas fuentes de ingresos, aumento del PBI, desarrollo regional, reactivaci\u00f3n de las subregiones de la Cuenca del Plata, mejoramiento de calidad de vida de\u00a0<\/span>las comunidades.<\/span><\/p>\n

\u2022 Ambientales: menor contaminaci\u00f3n, transporte m\u00e1s seguro, bajo \u00edndice de accidentes, bajo consumo de energ\u00eda, menor consumo de combustibles, menor poluci\u00f3n, menor contaminaci\u00f3n ac\u00fastica.<\/span><\/p>\n

Un ejemplo concreto de estos beneficios, dentro de los aspectos ambientales, es el porcentaje\u00a0de contaminaci\u00f3n de di\u00f3xido de carbono por modo de transporte en la Uni\u00f3n Europea (UE): ca<\/span>rretera un 80%, a\u00e9reo un 11%, ferrocarril un 4% y fluvial tan solo el 1%<\/span>10<\/span><\/sup>.<\/span><\/p>\n

Otro ejemplo de las ventajas de este tipo de transporte es la relaci\u00f3n entre la capacidad de volumen a transportar y el valor del flete. El volumen promedio de una barcaza es de 1.400 toneladas\u00a0<\/span>lo que representa la utilizaci\u00f3n de 40 vagones de tren \u00f2 50 camiones.<\/span><\/p>\n

\n

9<\/span><\/sup>\u00a0Para mayor informaci\u00f3n acerca de los proyectos remitirse a \u201cEl Balance de la Econom\u00eda Argentina 2008: Globalizaci\u00f3n, Feder<\/span>alismo y Desarrollo\u201d).<\/span><\/p>\n

10<\/sup>\u00a0<\/span>IIE en base a Estudio de Base de Plan Maestro para el Desarrollo Sostenible.<\/p>\n

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\u00a0Tambi\u00e9n es interesante considerar que, si bien el tiempo que se requiere para movilizarse\u00a0<\/span>por v\u00eda terrestre es tres a cinco veces menor que por v\u00eda navegable (aunque la distancia por ruta\u00a0<\/span>pueda ser casi la misma que por la hidrov\u00eda), los costos de traslado fluviales son notablemente\u00a0<\/span>m\u00e1s accesibles. Los operadores de comercio exterior opinan que el transporte fluvial y mar\u00edtimo\u00a0<\/span>sigue siendo el m\u00e1s econ\u00f3mico a nivel mundial para aquellas traves\u00edas superiores a los 700 kil\u00f3<\/span>metros. En el Cuadro 11.6 se puede ver un comparativo del valor del flete entre los distintos tipos\u00a0<\/span>de medios de transportes.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

11.2.3.1 Estado actual<\/strong><\/p>\n

Am\u00e9rica del Sur dispone de una red excepcional de v\u00edas fluviales, con alrededor de 50.000\u00a0kil\u00f3metros con posibilidades de navegar. Actualmente, estos trazados fluviales funcionan como\u00a0<\/span>sistemas aislados y est\u00e1n comprendidos dentro de las tres cuencas hidrogr\u00e1ficas que hay en el\u00a0<\/span>cono sur: Amazonas, Orinoco y del R\u00edo de la Plata.\u00a0<\/span><\/p>\n

Concretamente, dentro de la Cuenca del Plata, uno de los sistemas fluviales m\u00e1s grandes\u00a0del mundo, se encuentra la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1(HPP). Su superficie es de 3.100.000\u00a0<\/span>km<\/span>2\u00a0<\/span><\/sup>y abarca los territorios de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. El mayor desa<\/span>rrollo del drenaje de la HPP se produce en Brasil, donde alcanza 1.415.000 km<\/span>2<\/span><\/sup>, mientras que en\u00a0<\/span>Argentina es de 920.000 km2<\/sup>, en Paraguay 410.000 km<\/span>2<\/sup>, en Bolivia 205.000 km<\/span>2\u00a0<\/span><\/sup>y en Uruguay\u00a0<\/span>150.000 km<\/span>2<\/span><\/sup>.<\/span><\/p>\n

A fines de ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica, la Cuenca del Plata se divide en: Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1(nace en el R\u00edo Paraguay desde C\u00e1ceres, incluye el Canal Tamengo y contin\u00faa por el Paran\u00e1\u00a0<\/span>hasta Nueva Palmira sobre el R\u00edo Uruguay), Alto Paran\u00e1(hasta Confluencia, zona donde el R\u00edo\u00a0<\/span>Paraguay desemboca en el Paran\u00e1), Hidrov\u00eda Tiet\u00e9 Paran\u00e1 (se encuentra en su totalidad en Brasil,\u00a0<\/span>hasta la desembocadura del R\u00edo Tiet\u00e9 en el Paran\u00e1), R\u00edo Uruguay yR\u00edo de la Plata.<\/span><\/p>\n

11.2.3.2 Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1<\/strong><\/p>\n

La \u00a0Hidrov\u00eda \u00a0Paraguay-Paran\u00e1 \u00a0(HPP), \u00a0conexi\u00f3n \u00a0natural \u00a0para \u00a0los \u00a0pa\u00edses \u00a0que \u00a0conforman la\u00a0cuenca del Plata (Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay), es un verdadero eje de integra<\/span>ci\u00f3n e intercambio y un sistema de transporte de cargas con grandes beneficios para estos pa\u00edses.\u00a0<\/span><\/p>\n

La HPP dispone de un recorrido de 3.442 km, que nace en el R\u00edo Paraguay, en C\u00e1ceres (Brasil),\u00a0<\/span>incluye el Canal Tamengo y contin\u00faa por el Paran\u00e1 hasta Nueva Palmira sobre el R\u00edo Uruguay<\/span>11<\/span><\/sup>.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

11<\/span><\/sup>\u00a0El Balance de la Econom\u00eda Argentina 2003: Alianzas inter-regionales.\u00a0<\/span><\/p>\n

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\u00a0Este sistema fluvial es navegable a 32 pies en el primer tramo desde el oc\u00e9ano hasta el puerto San\u00a0<\/span>Mart\u00edn y a 22 pies hasta el puerto Santa Fe con un con un canal de 100 metros de ancho. Desde\u00a0<\/span>Santa Fe hasta Corumb\u00e1 (Brasil) es navegable a trav\u00e9s de barcazas con un calado de ocho a seis\u00a0<\/span>pies. Desde Corumb\u00e1 hasta C\u00e1ceres es navegable con barcazas de hasta seis pies.<\/span><\/p>\n

El Gr\u00e1fico 11.9 muestra la\u00a0capacidad operativa del transpor<\/span>te fluvial al a\u00f1o 2006. Se puede\u00a0<\/span>apreciar \u00a0que \u00a0Paraguay \u00a0(aunque\u00a0<\/span>tiene \u00a0inconvenientes \u00a0para \u00a0con<\/span>solidar el v\u00ednculo con Brasil por\u00a0<\/span>la falta de esclusa de navegaci\u00f3n\u00a0<\/span>en Itaip\u00fa) y Bolivia son los pa\u00ed<\/span>ses que utilizan esta v\u00eda navega<\/span>ble \u00a0como \u00a0una \u00a0alternativa \u00a0eficaz\u00a0<\/span>de salida al oc\u00e9ano.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En \u00a0lo \u00a0que \u00a0respecta \u00a0al \u00a0\u00e1rea\u00a0de \u00a0influencia \u00a0de \u00a0la \u00a0HPP, \u00a0esta\u00a0<\/span>comprende \u00a0una \u00a0superficie de\u00a0<\/span>3.500.000 km2<\/sup> y una poblaci\u00f3n\u00a0<\/span>de \u00a050 \u00a0millones \u00a0de \u00a0habitantes\u00a0<\/span>aproximadamente. \u00a0En \u00a0el Cuadro 11.7 se pueden observar los datos de superficie y n\u00famero de habitantes para cada uno de los\u00a0<\/span>territorios que conforman el \u00e1rea de influencia.\u00a0<\/span>El volumen de transporte fluvial en el 2007 fue de trece millones de toneladas (en mayor\u00a0<\/span>medida hierro y manganeso, soja, combustible y subproductos). Tambi\u00e9n moviliz\u00f3 carga general (az\u00facar y productos forestales), clinker y otros granos.<\/span><\/p>\n

No se puede dejar de considerar que la posibilidad de arribo y salida de las cargas hacia y\u00a0desde la HPP responde tambi\u00e9n al estado de la infraestructura de los dem\u00e1s modos de transpor<\/span>te. Es una realidad que el transporte por ferrocarril es dificultoso debido a los a\u00f1os de abandono.\u00a0<\/span><\/p>\n

Si bien en Argentina existen concesiones, la red troncal nacional esta en su mayor porcentaje\u00a0deteriorada, la que requiere fuertes inversiones para su recuperaci\u00f3n. En lo referido al transpor<\/span>te terrestre, el mismo se encuentra consolidado, al igual que en Brasil y Uruguay.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

11.2.3.3 Puertos argentinos<\/strong><\/p>\n

En la \u00faltima d\u00e9cada Argentina present\u00f3 un periodo de inversiones significativas en puertos,\u00a0que posibilitaron operar buques oce\u00e1nicos, mientras que los puertos del Litoral, que s\u00f3lo disponen\u00a0<\/span>del tr\u00e1fico fluvial, muestran un considerable y continuo retroceso. Esto se debe a que los puertos\u00a0<\/span>ubicados desde Santa Fe hacia el norte no son considerados rentables.<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.1 Puerto Formosa\u00a0<\/strong><\/p>\n

Est\u00e1 ubicado al sur de la ciudad de Formosa, sobre el margen derecho del r\u00edo Paraguay. Es el\u00a0primer puerto argentino en la hidrov\u00eda Paraguay- Paran\u00e1.<\/span><\/p>\n

Se puede acceder al mismo en forma vial a trav\u00e9s de la RN 11 y la RN 81, hacia el sur con\u00a0<\/span>Formosa, Resistencia, Santa Fe, Rosario, Buenos aires y hacia el norte se accede a Paraguay. En\u00a0<\/span>lo que respecta a conexiones ferroviarias, el puerto es atravesado por las v\u00edas del ex Ferrocarril\u00a0<\/span>General Belgrano (ramal C25), que hasta el a\u00f1o 2001 fue utilizado s\u00f3lo para la entrada de vagones\u00a0de petr\u00f3leo. Desde ya estas v\u00edas posibilitan una conexi\u00f3n factible para vincular este puerto con\u00a0<\/span>las regiones de Tarija y Santa Cruz (Bolivia) y el puerto de Antofagasta (Chile).<\/span><\/p>\n

El puerto nuevo de Formosa se ubica a m\u00e1s de 1.000 kil\u00f3metros de los puertos de ultramar\u00a0de Buenos Aires o de Nueva Palmira, en Uruguay. Concretamente, si se analiza el ahorro de\u00a0<\/span>costos, el traslado de un contenedor de 20 pies desde el puerto de Formosa hasta el de Bue<\/span>nos Aires demanda un costo de US$1.000 por v\u00eda fluvial, mientras que esa cifra asciende a\u00a0<\/span>US$2.200 d\u00f3lares por v\u00eda terrestre. Es por ello importante destacar, continuando con la reacti<\/span>vaci\u00f3n portuaria, tal como se mencion\u00f3 en la edici\u00f3n 2008 de El Balance de la Econom\u00eda Ar<\/span>gentina, que Formosa dispondr\u00e1 de un puerto m\u00e1s moderno que pueda mover cargas generales\u00a0<\/span>y contenedoras de todo tipo.<\/span><\/p>\n

La reactivaci\u00f3n de este puerto tiene una gran importancia, ya que el d\u00e9ficit de infraestructura portuaria y equipamiento es significativo, y por otra parte se quiere lograr el objetivo de que\u00a0<\/span>quede en la provincia de Formosa el agregado de valor. Actualmente los productos de origen\u00a0<\/span>formose\u00f1o que se exportan (como pisos de madera, arroz, frutas, miel, carb\u00f3n o jugos concen<\/span>trados) son procesados y acondicionados en otras provincias para su exportaci\u00f3n.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.2 Puerto Barranqueras\u00a0<\/strong><\/p>\n

Se ubica en la provincia de Chaco (Km 1.198), sobre la ribera derecha del Paran\u00e1. El acceso fluvial es de un calado de diez pies durante todo el a\u00f1o. El acceso vial se encuentra en el\u00a0<\/span>cruce de las rutas nacionales m\u00e1s importantes del MERCOSUR (11, 12, 16). El acceso ferro<\/span>viario es directo al muelle principal y el trazado (trocha m\u00e9trica) se vincula con los Puertos de\u00a0<\/span>Antofagasta e Iquique (Chile), con las ciudades de La Paz y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia),\u00a0<\/span>y con el Noroeste Argentino. Sin embargo, la conexi\u00f3n ferroviaria estuvo inactiva por quince\u00a0<\/span>a\u00f1os y reci\u00e9n en el a\u00f1o 2008 se reactiv\u00f3 con el ingreso de un convoy de 1.200 toneladas de soja\u00a0<\/span>proveniente de la provincia de Salta<\/span>12<\/span><\/sup>. En lo que respecta al acceso a\u00e9reo, los aeropuertos de\u00a0<\/span>Resistencia y de Corrientes se ubican a diez y veinte kil\u00f3metros respectivamente.<\/span><\/p>\n

Este puerto es la salida de productos de exportaci\u00f3n y de la producci\u00f3n primaria de Chaco\u00a0y provincias vecinas como Formosa y Santiago del Estero. Los productos que moviliza son soja,\u00a0<\/span>sorgo, arroz, tanino, carb\u00f3n, cuero, maderas, cemento, combustible y arena.<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.3 Puerto Corrientes<\/strong><\/p>\n

Posee un calado de nueve a doce pies, sin inconvenientes de transitabilidad durante los\u00a0doce meses del a\u00f1o. Se ubica a la altura del Km 1.208 sobre el margen izquierdo del R\u00edo Paran\u00e1,\u00a0<\/span>en la provincia de Corrientes.\u00a0<\/span><\/p>\n

El movimiento en este puerto comprende carb\u00f3n vegetal, cuero vacuno curtido, extractos y\u00a0le\u00f1a de quebracho, miel y palo santo<\/span>13<\/sup>\u00a0<\/span>en cilindros torneados, en rollos, como madera aserrada\u00a0<\/span>y tablillas para piso.<\/span><\/p>\n

\n

12<\/span><\/sup>\u00a0Rieles Latinoamericanos N\u00ba1072. Noviembre, 2008.<\/span><\/p>\n

13<\/sup>\u00a0<\/span>Nombre de una especie de \u00e1rbol.<\/p>\n

\n

\u00a011.2.3.3.4 Puerto Reconquista<\/strong><\/p>\n

Este puerto se localiza en el Km 949, sobre el margen derecho del r\u00edo Paran\u00e1 en la provincia\u00a0de Santa Fe. La profundidad del acceso fluvial es de trece y quince pies. Est\u00e1 conectado a trav\u00e9s\u00a0<\/span>de ferrocarril y de forma vial por medio de la ruta A009.<\/span><\/p>\n

El puerto tiene un largo de 870 metros y dispone de un galp\u00f3n para almacenamiento de productos y de dos silos de tanques de aceite (capacidad de almacenaje de 3000 TM en total), usados\u00a0<\/span>para almacenamiento de aceite crudo vegetal.\u00a0<\/span><\/p>\n

Aunque no dispone de elevador de granos, el tr\u00e1fico que se moviliza en este puerto es de semillas de soja, pellets de algod\u00f3n, soja, girasol, aceites oleaginosas, piedra, arena y otros.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.5 Puerto Santa Fe<\/strong><\/p>\n

Ubicado en el Km 584 del r\u00edo Paran\u00e1, es el \u00faltimo puerto de ultramar apto para operaciones\u00a0con buques oce\u00e1nicos. Su calado navegable es de veintidos pies, con una profundidad efectiva de\u00a0<\/span>veinticuatro pies y una eslora permitida de 230 metros.<\/span><\/p>\n

Como se mencion\u00f3 en El Balance de la Econom\u00eda Argentina 2008, la zona de influencia de\u00a0este puerto abarca las regiones Centro, NOA y NEA, las que se caracterizan principalmente por la\u00a0<\/span>explotaci\u00f3n de productos agr\u00edcolas, manufacturas de origen agropecuario, ganader\u00eda, minerales y\u00a0<\/span>manufacturas de origen industrial.\u00a0<\/span><\/p>\n

Dispone de conexiones ferroviarios con ramales internos del Ferrocarril Belgrano (trocha de\u00a01.000 mm) y el NCA (trocha de 1.676 mm), facilitando la vinculaci\u00f3n de varias provincias, como\u00a0<\/span>C\u00f3rdoba, San Juan, La Rioja, Tucum\u00e1n, Salta, Catamarca, Jujuy, Chaco, Santiago del Estero y\u00a0<\/span>Formosa. En cuanto al acceso vial al puerto, el mismo se logra de la siguiente manera: hacia el\u00a0<\/span>norte por la RN 11 (conecta el puerto con la ciudad de Clorinda); al este a trav\u00e9s de la RN 18\u00a0<\/span>(atraviesa Entre R\u00edos); al oeste con la RN 19 que continuando por la RN 20 llega a C\u00f3rdoba, San\u00a0<\/span>Juan, San Luis, Mendoza y Chile ;y hacia el Noroeste con la RN 34 por la cual se vincula con\u00a0<\/span>Santiago del Estero y Tucum\u00e1n.\u00a0<\/span><\/p>\n

El movimiento de carga en este puerto es de graneles s\u00f3lidos, graneles l\u00edquidos, cargas secas,\u00a0cargas reefer, carga general y contenedores.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.6 Puerto Diamante<\/strong><\/p>\n

Este puerto se ubica en el Km 533 sobre el margen izquierdo del r\u00edo Paran\u00e1, en la Provincia\u00a0de Entre R\u00edos. Dispone de un acceso al canal de 29 pies y el acceso al muelle var\u00eda entre 23 y 29\u00a0<\/span>pies. Posee espacio para dos buques tipo Panamax<\/span>14<\/span>.<\/span><\/sup><\/p>\n

El acceso vial es a trav\u00e9s de la RN 14 y la RP 39. Aunque existe el acceso por ferrocarril a los\u00a0muelles, galpones y plazoletas a este puerto, actualmente se hallan inutilizables.<\/span><\/p>\n

\n

14<\/span>\u00a0<\/sup>El Panamax es un tipo de embarcaci\u00f3n, cuyas medidas est\u00e1n determinadas por las dimensiones de las c\u00e1maras de las esclusas del\u00a0<\/span>canal, esto es: 33,53 metros de anchura por 320 metros de longitud y con una profundidad m\u00e1xima de 25,9 metros.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0\u00a0<\/span>En cuanto a los elevadores de granos este puerto cuenta con la Terminal Diamante y el Muelle\u00a0<\/span>Provincial. El Puerto Diamante moviliza granos, oleaginosas, carga general, fertilizantes y pro<\/span>ductos sider\u00fargicos.<\/span><\/p>\n

Actualmente, aunque el hinterland15<\/sup>\u00a0de puerto Diamante abarca el departamento de Diamante\u00a0<\/span>y parte del departamento de Paran\u00e1, el mismo se encuentra inactivo.<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.7 Puertos San Lorenzo y San Mart\u00edn<\/strong><\/p>\n

Entre los Km 441-452 del r\u00edo Paran\u00e1, en la provincia de Santa Fe, se localiza una zona portuaria donde se ubica una serie de terminales privadas que se destacan en el transporte de granos\u00a0<\/span>y aceites vegetales.<\/span><\/p>\n

Los elevadores de granos que se ubican dentro de este complejo son: Vicentin SA (Km\u00a0442), ACA (Km 446), Dempa \u2013 Bunge SA (Km 448,5), Pampa-Bunge SA (Km 449), Transito\u00a0<\/span>\u2013 Alfred C. Toepfer (Km 449), Lapacho (Km 449), terminal Nidera SA (Km 451), Quebracho\u00a0<\/span>\u2013 Cargill (Km 454), Terminal 6 (Km 456), San Benito (Km 441,8), Noble Argentina \u2013 Timb\u00faes\u00a0<\/span>y Timbues Industrial Complex.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El \u00a0complejo \u00a0San \u00a0Lorenzo\u00a0– San Mart\u00edn mantiene la prima<\/span>c\u00eda de los granos, subproductos\u00a0<\/span>y aceites embarcados por puer<\/span>tos, con un total de 40.498.898\u00a0<\/span>toneladas \u00a0en \u00a0el \u00a0periodo \u00a0enero-<\/span>diciembre 2007. \u00a0En \u00a0el \u00a0Gr\u00e1fico\u00a0<\/span>11.10 \u00a0se \u00a0expresan \u00a0los \u00a0porcen<\/span>tajes \u00a0correspondientes \u00a0al \u00a0a\u00f1o\u00a0<\/span>2007, de acuerdo a la importan<\/span>cia de cada rubro sobre el total\u00a0<\/span>transportado.<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.8 Puerto Rosario<\/strong><\/p>\n

Es uno de los puertos m\u00e1s importantes en lo que respecta a exportaci\u00f3n de granos y subproductos. Su ubicaci\u00f3n es en el Km 420, a la derecha del r\u00edo Paran\u00e1 en la provincia de Santa Fe. El\u00a0<\/span>acceso fluvial dispone de un calado de 34 pies que permite el ingreso de buques tipo Panamax.<\/span><\/p>\n

Se puede acceder a este puerto de diferentes formas. El acceso vial puede ser por el sur, desde\u00a0la autopista Aramburu, la RP 18 y la ruta 9; por el oeste desde la ruta 33, la autopista a C\u00f3rdoba y\u00a0<\/span>la ruta 9; y por el norte desde la Autopista L\u00f3pez, ruta 34 y ruta 11. El acceso sur directo al puer<\/span>to permite la fluidez del tr\u00e1nsito pesado hacia el puerto sin tener que atravesar zonas urbanas. A\u00a0<\/span>trav\u00e9s del puente Rosario-Victoria, la provincia de Entre R\u00edos se conecta con el puerto. El acceso\u00a0<\/span>ferroviario se realiza directamente al puerto desde el sur de la ciudad.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

15<\/span><\/sup>\u00a0Zona de influencia.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0Este puerto est\u00e1 conformado por varias \u00e1reas portuarias: Terminal II, Servicios Portuarios\u00a0<\/span>SA: Unidad III, Unidad VI, Unidad VII; Muelle Nuevo-Guide SA, Puerto Terminal APG \u2013 Villa\u00a0<\/span>Gobernador Galvez (Propietario Cargill), Punta Alvear SA (Cargill), Complejo Portuario de Arro<\/span>yo Seco \u2013 Alfred Toepfer, Louis Dreyfus (Gral. Lagos).<\/span><\/p>\n

En el 2007 este puerto embarc\u00f3 un total de 17.451.391 toneladas de granos, subproductos\u00a0y aceites.<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.9 Puerto Villa Constituci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

Este puerto, que cuenta con una profundidad de 24 pies, se ubica en el Km 365, sobre el margen derecho del R\u00edo Paran\u00e1, en la Provincia de Santa Fe. Dispone de capacidad de fondeo para\u00a0<\/span>cinco buques de ultramar, sin l\u00edmites de eslora. Tambi\u00e9n cuenta con dos zonas bien diferenciadas:\u00a0<\/span>la zona norte, tambi\u00e9n llamada de ultramar, y la zona sur o de cabotaje.\u00a0<\/span><\/p>\n

El acceso vial es a trav\u00e9s de la autopista Bs. As. \u2013 Rosario, la RN 9 y las RP 21 y 90; el ingreso ferroviario es trav\u00e9s del ramal Bs. As. \u2013 Pac\u00edfico S.A. y del Nuevo Central Argentino que\u00a0<\/span>desemboca en un gran ramal ferroviario con comodidades de playa de maniobras y v\u00edas que sirven\u00a0<\/span>a muelles y dep\u00f3sitos. El tr\u00e1fico actual del puerto son granos y arena.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.10 Puerto San Nicol\u00e1s\u00a0<\/strong><\/p>\n

Se ubica en el Km 343 del r\u00edo Paran\u00e1, en la provincia de Buenos Aires. Este puerto se encuentra sobre el cauce principal y por ello no necesita canal de acceso. Posibilita el atraque y\u00a0<\/span>zarpado de buques sin necesidad de recurrir a la utilizaci\u00f3n de remolcadores, lo que brinda ventaja\u00a0<\/span>econ\u00f3mica sobre otras terminales. Su calado es de 34 pies y la eslora m\u00e1xima permitida es de 230\u00a0<\/span>metros. Por su ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica, infraestructura y equipamiento, es el puerto ideal para trans<\/span>ferencias de cargas, como as\u00ed tambi\u00e9n para sevir de nexo entre los pa\u00edses y estados que integran\u00a0<\/span>el MERCOSUR.<\/span><\/p>\n

Los accesos a este puerto son los siguientes: en forma vial, a trav\u00e9s de la autopista 9 y la RN\u00a0188, que nace en el mismo puerto y se vincula con la autopista Rosario \u2013 Buenos Aires a seis kil\u00f3<\/span>metros de distancia, con acceso directo (se evita el congestionamiento de tr\u00e1nsito de las ciudades);\u00a0<\/span>por ferrocarril se conecta a trav\u00e9s de la l\u00ednea N.C.A., ALL, Ferro Expreso Pampeano y Ferrosur,\u00a0<\/span>permiti\u00e9ndose el ingreso de vagones al pie de las gr\u00faas de p\u00f3rtico del muelle.\u00a0<\/span><\/p>\n

El tr\u00e1fico principal de este puerto comprende los granos, subproductos y el acero.<\/p>\n

11.2.3.3.11 Puerto Ramallo\u00a0<\/strong><\/p>\n

Se ubica en el Km 326 sobre el margen derecho del r\u00edo Paran\u00e1 en la provincia de Buenos\u00a0Aires. El muelle de carga cuenta con una profundidad de 44 pies y una longitud de 248 metros.\u00a0<\/span><\/p>\n

Dispone de una rada que posee capacidad para cuatro buques y la eslora m\u00e1xima permitida es de\u00a0220 metros. La capacidad de almacenaje de este puerto es de 250.000 Tm para granos y 60.000\u00a0<\/span>Tm para fertilizantes. Tambi\u00e9n se ubica en este puerto el muelle de la Cooperativa Agr\u00edcola de\u00a0<\/span>Ramallo.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.12 Puerto San Pedro<\/strong><\/p>\n

Se ubica en el Km 277 sobre el margen derecho del r\u00edo Paran\u00e1, en la provincia de Buenos\u00a0Aires. El muelle cuenta con una longitud de 220 metros y pueden atracar all\u00ed tres buques para la\u00a0<\/span>carga, sin inconvenientes. La eslora m\u00e1xima permitida para los buques es de hasta 225 metros.\u00a0<\/span><\/p>\n

A este puerto se puede ingresar sin necesidad de pasar por la ciudad. A trav\u00e9s de la autopista\u00a09 se puede llegar a Rosario, Buenos Aires y Capital Federal. No dispone de un ramal ferroviario;\u00a0<\/span>la estaci\u00f3n del ferrocarril se ubica a cuatro kil\u00f3metros del complejo portuario.<\/span><\/p>\n

En \u00a0lo \u00a0que \u00a0respecta \u00a0a \u00a0la \u00a0capacidad \u00a0de \u00a0almacenaje, \u00a0cuenta \u00a0con \u00a0una \u00a0disponibilidad \u00a0total \u00a0de\u00a0204.000 Tm y sus principales cargas, en un 99%, son granos y subproductos.<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.13 Puerto Ibicuy\u00a0<\/strong><\/p>\n

Se ubica en la provincia de Entre R\u00edos, en el Km 218 del r\u00edo Ibicuy. Este puerto cuenta con\u00a0un calado permanente de 32 pies y es el m\u00e1s profundo de la provincia. Adem\u00e1s, cumple con las\u00a0<\/span>exigencias internacionales y est\u00e1 en condiciones de operar ultramarinos de 220 metros.\u00a0<\/span><\/p>\n

A este puerto se puede acceder a trav\u00e9s de la RN 12 que empalma con la RP 45. Como dato\u00a0relevante, en el corriente a\u00f1o qued\u00f3 apto el trazado ferroviario hacia este puerto para el tr\u00e1nsito de\u00a0<\/span>transporte de carga a baja velocidad, tras las tareas de reparaci\u00f3n (aproximadamente 15 kil\u00f3me<\/span>tros) que ejecut\u00f3 el gobierno en el tramo que llega al muelle. En tanto, el nivel de avance logrado\u00a0<\/span>hasta el momento en los frentes de obra iniciados para recuperar las principales trazas desde Para<\/span>n\u00e1 hasta Concepci\u00f3n del Uruguay, Concordia y San Salvador es del 35 por ciento.<\/span><\/p>\n

A trav\u00e9s de este puerto, el gobierno tiene como objetivo sacar los minerales de Bolivia, y la\u00a0soja paraguaya, boliviana y brasile\u00f1a. Las expectativas est\u00e1n en la captaci\u00f3n del tr\u00e1fico de granos\u00a0<\/span>y minerales en trenes de barcazas que bajan por la Hidrov\u00eda, para su transferencia a buques de\u00a0<\/span>ultramar con el m\u00e1ximo calado que ofrece la v\u00eda navegable troncal.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.14 Puerto Del Guaz\u00fa\u00a0<\/strong><\/p>\n

Ubicado a la altura del Km 178, sobre el margen izquierdo del r\u00edo Paran\u00e1, comenz\u00f3 a operar en el 2008. Se accede al mismo a trav\u00e9s de las rutas 12 y 14, y dispone de un desv\u00edo de ALL\u00a0<\/span>Mesopot\u00e1mico que llega a pie de muelle (posibilitando las operaciones simult\u00e1neas de hasta 60\u00a0<\/span>vagones).<\/span><\/p>\n

Este puerto multiprop\u00f3sito esta destinado a la recepci\u00f3n, almacenaje, carga y descarga de\u00a0buques de ultramar para productos agr\u00edcolas, forestales y carga en general (de importaci\u00f3n y ex<\/span>portaci\u00f3n). Por el momento, s\u00f3lo realiza carga y almacenaje de granos.<\/span><\/p>\n

Cuenta con un muelle de 200 metros para el amarre de buques de 90 mil toneladas, con un\u00a0calado natural de 37 pies, dos l\u00edneas de embarque (1.200 Tm\/hs de cereal), dos dep\u00f3sitos de al<\/span>macenaje en celdas (80 mil toneladas) y una d\u00e1rsena para barcazas de 50.000 m2<\/sup> apta para operar\u00a0<\/span>con hasta ocho barcazas en forma simultanea, entre otras caracter\u00edsticas.\u00a0<\/span><\/p>\n

11.2.3.3.15 Puerto Z\u00e1rate\u00a0<\/strong><\/p>\n

Est\u00e1 ubicado sobre el margen derecho del cauce principal del R\u00edo Paran\u00e1 en el Km 111, al noroeste de la ciudad de Buenos Aires. En forma vial se puede acceder por las rutas RN 9, Paname<\/span>ricana (libre de congestionamiento y tr\u00e1fico urbano) y mediante el complejo Z\u00e1rate-Brazo Largo\u00a0<\/span>(este-oeste)<\/span>16\u00a0<\/span><\/sup>se une la Mesopotamia y Brasil, con el resto del pa\u00eds y Chile. El acceso ferroviario\u00a0<\/span>se realiza mediante un desv\u00edo propio que posee el puerto, construido en forma conjunta con NCA.\u00a0<\/span><\/p>\n

Tambi\u00e9n tiene acceso a la red de ALL Mesopot\u00e1mico.<\/p>\n

El movimiento de este complejo portuario es de veh\u00edculos, contenedores y carga general.<\/p>\n

11.2.3.3.16 Puerto Campana\u00a0<\/strong><\/p>\n

Se ubica en la Provincia de Buenos Aires, en la orilla sur del R\u00edo Paran\u00e1 de las Palmas, sobre\u00a0el margen derecho, en el Km 97, a 52 millas n\u00e1uticas de Buenos Aires v\u00eda canal Mitre.\u00a0<\/span><\/p>\n

El acceso vial es a trav\u00e9s de la RN 9 hacia el noroeste y por el sur mediante la RP 6. Cerca del\u00a0Km 7,5 nace la RN 12, que a trav\u00e9s del complejo Z\u00e1rate-Brazo Largo, permite el acceso al norte\u00a0<\/span>y la regi\u00f3n mesopot\u00e1mica.<\/span><\/p>\n

El tr\u00e1fico principal del puerto comprende granos, frutas, insumos de mineral de hierro, productos de f\u00e1brica de ca\u00f1os sin costura, frutas, combustible, autom\u00f3viles, productos qu\u00edmicos y\u00a0<\/span>derivados del petr\u00f3leo.<\/span><\/p>\n

11.2.4 Infraestructura a\u00e9rea<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Lamentablemente \u00a0las \u00a0dificultades \u00a0que \u00a0presenta \u00a0la \u00a0infraestructura \u00a0a\u00e9rea \u00a0argentina\u00a0no han variado en los \u00faltimos\u00a0<\/span>a\u00f1os. \u00a0Si \u00a0se \u00a0consultan \u00a0las \u00a0ediciones anteriores de El Balance \u00a0de \u00a0la Econom\u00eda \u00a0Argentina\u00a0<\/span>se puede observar que la informaci\u00f3n disponible no muestra\u00a0<\/span>una evoluci\u00f3n en lo que a mejoras \u00a0necesarias \u00a0se \u00a0refiere. \u00a0La\u00a0<\/span>disminuci\u00f3n \u00a0de \u00a0servicios, \u00a0de\u00a0<\/span>oferta, \u00a0cancelaciones, demoras, faltas de vuelos, reducci\u00f3n\u00a0<\/span>de \u00a0la \u00a0flota \u00a0de \u00a0las \u00a0empresas,\u00a0<\/span>conflictos gremiales, aeropuertos no operativos, etc., siguen\u00a0<\/span>siendo problem\u00e1ticas de la in<\/span>fraestructura a\u00e9rea y tienden a agravarse dada la par\u00e1lisis de las autoridades.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

16<\/span><\/sup>\u00a0Es un complejo que tiene como figura saliente dos puentes que cruzan el r\u00edo Paran\u00e1. Detenta ese nombre por las dos ciudades\u00a0<\/span>que conecta.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0\u00a0<\/span>Se contin\u00faa con\u00a0<\/span>regiones y provincias menos integradas y comunicadas.<\/span><\/p>\n

La mayor\u00eda de los aeropuertos del interior no reciben vuelos comerciales, ya que un n\u00famero\u00a0importante de empresas a\u00e9reas consideran estos aeropuertos como no rentables. A esto se suman\u00a0<\/span>terminales aeroportuarias sin actividad o servicios regionales (vuelos entre ciudades del interior\u00a0<\/span>que no tocan Aeroparque).<\/span><\/p>\n

La informaci\u00f3n sobre el tipo de carga que se exporta o se exporta, es muy escasa. Durante el\u00a02006 \u00a0(per\u00edodo \u00a0en \u00a0el \u00a0que \u00a0hubo\u00a0un \u00a0incremento \u00a0en \u00a0el \u00a0pa\u00eds \u00a0del\u00a0<\/span>volumen \u00a0de \u00a0la \u00a0carga transportada \u00a0por \u00a0avi\u00f3n) \u00a0el \u00a0movimiento \u00a0fue \u00a0de \u00a0ar\u00e1ndano, \u00a0semillas\u00a0<\/span>de \u00a0ma\u00edz, \u00a0pescado, autopartes,\u00a0<\/span>carne \u00a0vacuna \u00a0y \u00a0carne \u00a0equina.\u00a0<\/span><\/p>\n

Los destinos principales fueron\u00a0Londres, Madrid, Miami, Par\u00eds\u00a0<\/span>y Santiago de Chile.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El \u00a0Gr\u00e1fico \u00a011.11 \u00a0muestra\u00a0la evoluci\u00f3n de la carga movilizada entre Argentina y los pa\u00edses lim\u00edtrofes. El Gr\u00e1fico 11.12,\u00a0<\/span>por \u00a0su \u00a0parte, \u00a0permite \u00a0apreciar\u00a0<\/span>la evoluci\u00f3n de carga en vuelos\u00a0<\/span>de cabotaje de empresas nacionales.<\/span><\/p>\n

11.2.4.1 Aeropuertos del Corredor\u00a0<\/strong><\/p>\n

\u2022 Provincia de C\u00f3rdoba: Las conexiones con otras provincias, a trav\u00e9s del aeropuerto Internacional Ing. Ambrosio Taravella de la ciudad de C\u00f3rdoba (a nueve km del centro de la ciudad)\u00a0son escasas. El mayor porcentaje de los vuelos provienen de Aeroparque. A once kil\u00f3metros de la\u00a0<\/span>ciudad de R\u00edo Cuarto se ubica el aeropuerto de cabotaje \u00c1rea de Material, considerado aer\u00f3dromo\u00a0<\/span>mixto por la presencia de la Base Militar A\u00e9rea. No registra movimientos.<\/span><\/p>\n

\u2022 Provincia de Santa Fe: En esta provincia se encuentra el aeropuerto Sauce Viejo, con una\u00a0ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica en el MERCOSUR y en un cruce de rutas ejes en el desplazamiento de cargas Brasil-Chile y Asunci\u00f3n-Buenos Aires. Tambi\u00e9n se ubican el aeropuerto de Reconquista y el\u00a0<\/span>aeropuerto Internacional de Rosario.<\/span><\/p>\n

\u2022 Provincia de Entre R\u00edos: Cuenta con dos aeropuertos. Por un lado el aeropuerto de Concordia Comodoro Pierrestegui ubicado a trece kil\u00f3metros de la ciudad, al que arriban vuelos de\u00a0cabotaje. Por otro lado, est\u00e1 el aeropuerto General Justo Jos\u00e9 de Urquiza (internacional) que se\u00a0<\/span>ubica a quince kil\u00f3metros del centro de la ciudad de Paran\u00e1. Esta provincia tambi\u00e9n dispone de\u00a0<\/span>trece aer\u00f3dromos p\u00fablicos menores.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Provincia de Catamarca: Dispone del aeropuerto Coronel Felipe Vallese, el que se encuentra\u00a0en la ruta 33 Km 22, a veinticinco kil\u00f3metros de la ciudad de San Fernando del Valle de Catamar<\/span>ca. Los vuelos que arriban a este aeropuerto s\u00f3lo son de cabotaje.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Provincia de La Rioja: A ocho kil\u00f3metros del centro de la ciudad de la Rioja, se ubica el\u00a0aeropuerto Capit\u00e1n Vicente A. Almonacid. S\u00f3lo realiza vuelos de cabotaje.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Provincia de San Juan: Dispone del aeropuerto Domingo Faustino Sarmiento, al que s\u00f3lo\u00a0arriban vuelos de cabotaje. Se encuentra a quince kil\u00f3metros del centro de la ciudad de San Juan.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Provincia de San Luis: Cuenta con dos aeropuertos: uno llamado Villa Reynolds, que se\u00a0ubica en la ciudad de Mercedes (cabotaje); el otro es el aeropuerto Brigadier Mayor C\u00e9sar Ojeda\u00a0<\/span>(tambi\u00e9n de cabotaje) que se localiza en San Luis.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0Provincia \u00a0de \u00a0Mendoza: \u00a0Dispone \u00a0del \u00a0Aeropuerto \u00a0Internacional \u00a0Francisco \u00a0Gabrielli \u00a0 (El\u00a0Plumerillo) ubicado a siete kil\u00f3metros de la ciudad de Mendoza sobre la RN 40, y del Aeropuerto\u00a0<\/span>Internacional Comodoro D. Ricardo Salom\u00f3n ubicado a un kil\u00f3metro de la ciudad de Malarg\u00fce,\u00a0<\/span>cercano al importante centro tur\u00edstico del Valle de Las Le\u00f1as (centro internacional de esqu\u00ed). El\u00a0<\/span>aeropuerto Santiago Germano recibe vuelos de cabotaje y se ubica a siete kil\u00f3metros de la ciudad\u00a0<\/span>de San Rafael y a 232 Km al sur de la ciudad de Mendoza.<\/span><\/p>\n

11.3 Posibilidades de interconexi\u00f3n regional<\/strong><\/p>\n

La integraci\u00f3n de los pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina es un anhelo que se despert\u00f3 con la ruptura\u00a0del r\u00e9gimen de dominio de la corona espa\u00f1ola sobre estas tierras, luego de que las fuerzas realistas\u00a0<\/span>fueran derrotas en las guerras de la independencia a manos de los ej\u00e9rcitos latinoamericanos. El\u00a0<\/span>sue\u00f1o abarajado, entre otros, por los principales l\u00edderes libertadores sudamericanos, Jos\u00e9 de San\u00a0<\/span>Mart\u00edn y Sim\u00f3n Bol\u00edvar, implic\u00f3 una visi\u00f3n muy progresista de lo que debiese ser la relaci\u00f3n entre\u00a0<\/span>los pa\u00edses de la regi\u00f3n, logrando una Latinoam\u00e9rica unida, para as\u00ed explotar las ventajas econ\u00f3mi<\/span>cas y aunar fuerzas como regi\u00f3n dentro del contexto mundial.<\/span><\/p>\n

Obtener una uni\u00f3n integral regional implica desarrollar y mejorar aspectos pol\u00edticos y f\u00edsicos\u00a0entre los pa\u00edses participantes. En cuanto a lo pol\u00edtico, actualmente existen fuertes divergencias en\u00a0<\/span>las ideolog\u00edas de pensamiento y en los principios b\u00e1sicos que rigen como base para la realizaci\u00f3n\u00a0<\/span>de pol\u00edticas, divergencias que resultan insalvables para lograr una regi\u00f3n cohesionada. Esto impo<\/span>ne restricciones al crecimiento conjunto de la regi\u00f3n, y genera brechas de progreso entre los pa\u00edses\u00a0<\/span>de cada bloque. En relaci\u00f3n a los aspectos f\u00edsicos, es necesario considerar que las posibilidades de\u00a0<\/span>crecimiento de un pa\u00eds no s\u00f3lo se basan en su mercado interno, sino \u2013y cada vez en mayor propor<\/span>ci\u00f3n- que el crecimiento est\u00e1 fuertemente influido por el mercado externo, especialmente con el\u00a0<\/span>gran avance de las t\u00e9cnicas de informaci\u00f3n y log\u00edstica que reducen las fronteras de integraci\u00f3n.\u00a0<\/span><\/p>\n

Seg\u00fan la CAF (2000), el enorme esfuerzo de planificaci\u00f3n y reformas institucionales debe\u00a0realizarse con criterios de sostenibilidad. La conservaci\u00f3n del valioso capital natural sudameri<\/span>cano y el respeto por las comunidades asentadas en los diferentes lugares del territorio en el que\u00a0<\/span>se desarrollar\u00e1n los proyectos de integraci\u00f3n deben ser parte de los objetivos estrat\u00e9gicos a ser\u00a0<\/span>alcanzados. El desarrollo de Am\u00e9rica del Sur debiera ser enfocado sobre la base de la creaci\u00f3n de\u00a0<\/span>cinturones de desarrolloque suponen el uso sin\u00e9rgico que se produce por la existencia simult\u00e1nea\u00a0<\/span>de infraestructura f\u00edsica en los campos de log\u00edstica (incluida vialidad y navegaci\u00f3n fluvial), ener<\/span>g\u00eda y telecomunicaciones.\u00a0<\/span><\/p>\n

Para ayudar al crecimiento, la regi\u00f3n necesita mejorar la infraestructura vial, ferroviaria, fluvial, a\u00e9rea y los pasos fronterizos. En el caso puntual de Argentina, el meollo de la cuesti\u00f3n recae\u00a0<\/span>sobre la tendencia mundial a aprovechar las econom\u00edas de escalas del transporte, lo cual implica\u00a0<\/span>veh\u00edculos de mayor porte que desaf\u00edan los l\u00edmites de las actuales redes de infraestructura.<\/span><\/p>\n

Para desarrollar la infraestructura f\u00edsica de la regi\u00f3n en b\u00fasqueda de un superior caudal econ\u00f3mico, surgi\u00f3 en agosto de 2000 IIRSA<\/span>17<\/span><\/sup>. Esta iniciativa responde a la necesidad de una agenda\u00a0<\/span>renovada de desarrollo, que restablezca un patr\u00f3n de crecimiento sostenido y compartido, creador\u00a0<\/span>de empleo, incluyente y participativo, que valore la riqueza ambiental y cultural de Am\u00e9rica del\u00a0<\/span>Sur. Los objetivos estrat\u00e9gicos de IIRSA para el per\u00edodo 2006-2010 se concentran en cuatro \u00e1reas\u00a0<\/span>de acci\u00f3n: (i) Asegurar la implementaci\u00f3nde los proyectos de la \u201cAgenda de Implementaci\u00f3n\u00a0<\/span>Consensuada\u201d; (ii) Promover un salto de calidad en los procesos de planificaci\u00f3nterritorial y\u00a0<\/span>de toma de decisiones de inversi\u00f3n en infraestructura de integraci\u00f3n; (iii) Apoyar proyectos es<\/span>pec\u00edficos de infraestructura de integraci\u00f3n a trav\u00e9s de la experiencia acumulada en losprocesos\u00a0<\/span>sectoriales de integraci\u00f3n; y (iv) Fortalecer el proceso de difusi\u00f3n de la Iniciativa.<\/span><\/p>\n

Concretamente, la Iniciativa IIRSAse sustenta sobre dos \u00e1mbitos de acci\u00f3n fundamentales:<\/p>\n

\u2022 El \u00a0ordenamiento \u00a0espacial \u00a0del \u00a0territorio: partiendo \u00a0del \u00a0reconocimiento \u00a0de \u00a0la \u00a0realidad\u00a0geopol\u00edtica y socioecon\u00f3mica del continente, los gobiernos acordaron la organizaci\u00f3n del espacio\u00a0<\/span>sudamericano en franjas multinacionales que concentran poblaciones, producci\u00f3n y flujos de co<\/span>mercio actuales y potenciales de la regi\u00f3n, y que han de converger gradualmente hacia un est\u00e1ndar\u00a0<\/span>com\u00fan de calidad de servicios de infraestructura de transporte, energ\u00eda y telecomunicaciones. A\u00a0<\/span>estas franjas multinacionales se les dio el nombre de Ejes de Integraci\u00f3n y Desarrollo (EID). Los\u00a0<\/span>EID son, entonces, las grandes regiones de Am\u00e9rica del Sur en que las oportunidades de negocios\u00a0<\/span>intra-regionales y globales est\u00e1n generando o son m\u00e1s probables de generar flujos de inversi\u00f3n y\u00a0<\/span>comercio importantes.<\/span><\/p>\n

\u2022 La convergencia de normas y mecanismos institucionales:adicionalmente, los gobiernos\u00a0han establecido una serie de grupos y din\u00e1micas de trabajo para mejorar la comprensi\u00f3n y pro<\/span>mover la eventual remoci\u00f3n de las barreras y restricciones de orden regulatorio, legal, operativo\u00a0<\/span>e institucional que limitan el uso eficiente de la infraestructura existente, as\u00ed como las que obs<\/span>taculizan las inversiones en nueva infraestructura, a fin de permitir el libre comercio de bienes y\u00a0<\/span>servicios dentro de la regi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Bajo estas l\u00edneas de acci\u00f3n, la infraestructura regional se dise\u00f1a en funci\u00f3n de las necesidades sociales y de los negocios y cadenas productivas con grandes econom\u00edas de escala a lo largo\u00a0<\/span>de estos ejes, bien sea para el consumo interno de la regi\u00f3n o para la exportaci\u00f3n a los mercados\u00a0<\/span>globales. As\u00ed, los EID representan una referencia territorial para el desarrollo sostenible agregado\u00a0<\/span>de Am\u00e9rica del Sur. Esta din\u00e1mica facilitar\u00e1 el acceso a zonas de alto potencial productivo que se\u00a0<\/span>encuentran actualmente relativamente aisladas o subutilizadas debido a la deficiente provisi\u00f3n de\u00a0<\/span>servicios b\u00e1sicos de infraestructura, y proveer\u00e1 mecanismos para la distribuci\u00f3n racional y equili<\/span>brada de los beneficios del desarrollo entre los territorios de la regi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

En materia de proyectos, las prioridades de la iniciativa son el mejoramiento de la infraestructura en \u00e1reas de alto tr\u00e1fico, la planificaci\u00f3n y construcci\u00f3n de infraestructura en \u00e1reas de alto\u00a0<\/span>potencial de desarrollo, la identificaci\u00f3n de cuellos de botella y eslabones de conexi\u00f3n inexisten<\/span>tes, y la preservaci\u00f3n del ambiente y los recursos sociales.<\/span><\/p>\n

\n

17<\/span><\/sup>\u00a0La informaci\u00f3n sobre IIRSA se extrajo de su p\u00e1gina web: www.iirsa.org.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Actualmente, IIRSA est\u00e1 trabajando en ocho Ejes de Integraci\u00f3n y Desarrollo:<\/p>\n

\u2022 Eje Mercosur-Chile.<\/p>\n

\u2022 Eje Andino.<\/p>\n

\u2022 Eje Interoce\u00e1nico Central.<\/p>\n

\u2022 Eje Amazonas.<\/p>\n

\u2022 Eje del Escudo Guayan\u00e9s (Venezuela-Brasil-Guyana-Surinam).<\/p>\n

\u2022 Eje Per\u00fa-Brasil-Bolivia.<\/p>\n

\u2022 Eje de Capricornio (Porto Alegre-Asunci\u00f3n-Jujuy-Antofagasta).<\/p>\n

\u2022 Eje del Sur (Talcahuano-Concepci\u00f3n-Neuqu\u00e9n-Bah\u00eda Blanca).<\/p>\n

Dentro de la iniciativa, se acord\u00f3 entre los pa\u00edses un total de 31 proyectos, a partir de los resultados obtenidos durante la fase de planificaci\u00f3n territorial y de ordenamiento de la Cartera de\u00a0<\/span>Proyectos IIRSA, que por sus caracter\u00edsticas tienen un alto impacto en la integraci\u00f3n f\u00edsica de\u00a0<\/span>Latinoam\u00e9rica. A esta agenda se la denomina \u201cAgenda de Implementaci\u00f3n Consensuada 2005-<\/span>2010\u201d, y fue aprobada por el Comit\u00e9 de Direcci\u00f3n Ejecutiva de IIRSA en noviembre de 2004.<\/span><\/p>\n

Con esta \u201cAgenda de Implementaci\u00f3n Consensuada 2005-2010\u201d la atenci\u00f3n y los esfuerzos\u00a0de los doce pa\u00edses de Sudam\u00e9rica y de las agencias multilaterales estar\u00e1n concentrados en la\u00a0<\/span>b\u00fasqueda de resultados visibles en el contexto de IIRSA, aprovechando las sinergias y las opor<\/span>tunidades de coordinaci\u00f3n y creaci\u00f3n de consenso que genera dicha iniciativa.<\/span><\/p>\n

La focalizaci\u00f3n en un conjunto acotado de proyectos ampl\u00eda la posibilidad de su ejecuci\u00f3n,\u00a0ya que facilita el establecimiento de prioridades por parte de los gobiernos, en un contexto en el\u00a0<\/span>que, en algunos casos, se experimentan restricciones fiscales, limitada capacidad de endeuda<\/span>miento p\u00fablico, as\u00ed como una participaci\u00f3n del sector privado en el desarrollo de infraestructura\u00a0<\/span>que debe fortalecerse.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

11.4 Planificaci\u00f3n de mejoras<\/strong><\/p>\n

El surgimiento de IIRSA permiti\u00f3 unir los esfuerzos de los pa\u00edses de Am\u00e9rica del Sur en post\u00a0de aumentar el nivel de integraci\u00f3n f\u00edsica, pensando en ampliar las posibilidades econ\u00f3micas que\u00a0<\/span>brinda el comercio mundial. Con mejores v\u00edas de comunicaci\u00f3n, se acortan tiempos y costos, y se\u00a0<\/span>obtendr\u00edan salidas eficientes a ambos oc\u00e9anos, pudiendo transportarse un sinf\u00edn de mercader\u00edas.<\/span><\/p>\n

Un aspecto que se debe tener en cuenta al planificar las pol\u00edticas de infraestructura, es que los\u00a0transportes de cargas y de pasajeros presentan distintos requerimientos y por ende son necesarios\u00a0<\/span>distintos medios de transporte. Esta secci\u00f3n se centra especialmente en lo que referido a las car<\/span>gas, si bien tambi\u00e9n se hacen referencias al transporte de pasajeros.<\/span><\/p>\n

En el caso de las cargas, el flete tiene un impacto sobre el comercio equivalente al de las\u00a0tarifas arancelarias o al tipo de cambio monetario: una reducci\u00f3n del costo de transporte fomenta\u00a0<\/span>directamente las exportaciones y las importaciones, al igual que un aumento del tipo de cambio\u00a0<\/span>induce inicialmente a mayores exportaciones, y una reducci\u00f3n del arancel aduanero nacional re<\/span>duce el costo de las importaciones<\/span>18<\/span><\/sup>.\u00a0<\/span><\/p>\n

Pero los beneficios derivados de mejoras en el transporte tienden a mejorar sustentablemente el\u00a0crecimiento del ingreso, seg\u00fan lo exponen Sanchez, R. y Wilmsmeier, G. (2005), ya que producen:<\/span><\/p>\n

\u2022 Impacto sobre el comercio: El precio de la gran mayor\u00eda de los bienes transados es ex\u00f3geno\u00a0para los pa\u00edses en v\u00edas de desarrollo. Si se encarece el transporte de las importaciones, eso im<\/span>plica una mayor inflaci\u00f3n a causa del aumento en los costos de los bienes importados, lo cual en\u00a0<\/span>el caso de bienes intermedios y de capital aumenta tambi\u00e9n los costos de la producci\u00f3n local. Si\u00a0<\/span>se encarece el transporte de las exportaciones, eso implica una reducci\u00f3n de los ingresos del pa\u00eds\u00a0<\/span>exportador o simplemente una p\u00e9rdida de mercado.<\/span><\/p>\n

\u2022 Impacto sobre el crecimiento econ\u00f3mico: Trabajos emp\u00edricos concluyen que mayores costos \u00a0de \u00a0transporte \u00a0llevan \u00a0a \u00a0menores \u00a0niveles \u00a0de \u00a0inversi\u00f3n \u00a0extranjera, \u00a0una \u00a0menor \u00a0tasa \u00a0de \u00a0ahorro,\u00a0<\/span>menores exportaciones de servicios, un menor acceso a tecnolog\u00eda y conocimiento, y finalmente\u00a0<\/span>a una reducci\u00f3n en el empleo. Se estima que una duplicaci\u00f3n del costo de transporte implica una\u00a0<\/span>reducci\u00f3n de la tasa de crecimiento econ\u00f3mico en m\u00e1s de medio punto.<\/span><\/p>\n

\u2022 Creciente relevancia: En comparaci\u00f3n con los aranceles, el costo del transporte ha ganado\u00a0relevancia para la competitividad de las exportaciones. Para las exportaciones de Am\u00e9rica Latina\u00a0<\/span>y el Caribe, por ejemplo hacia los Estados Unidos, se paga un promedio de 1,86% en derechos\u00a0<\/span>aduaneros, versus 4,45% del valor de la mercanc\u00eda para su transporte internacional.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Creciente componente en el costo de la log\u00edstica: El gasto en fletes de transporte adem\u00e1s\u00a0aumenta porque se requiere una mayor calidad de servicio, principalmente una mayor fiabilidad y\u00a0<\/span>entrega \u201cjusto a tiempo\u201d (JIT, en sus siglas en ingl\u00e9s). Con eso se reduce el componente del gasto\u00a0<\/span>en inventarios dentro del costo total de log\u00edstica, mientras que el gasto en transporte aumenta.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Creciente incidencia en el valor del bien transado: Finalmente, incluso como porcentaje del\u00a0valor del bien importado, en muchos casos est\u00e1 aumentando la incidencia del costo del transporte\u00a0<\/span>internacional. Mientras que en el pasado se exportaban principalmente materias primas y bienes\u00a0<\/span>manufacturados, hoy en d\u00eda es cada vez m\u00e1s com\u00fan el comercio de bienes intermedios.\u00a0<\/span><\/p>\n

\n

18<\/sup>\u00a0<\/span>SANCHEZ, R. Y WILMSMEIER, G., (2005), p. 12.<\/p>\n

\n

\u00a0\u00a0<\/span>Frente a la importancia que representan los fletes en el comercio, c\u00f3mo qued\u00f3 demostrado\u00a0<\/span>previamente, es necesario desarrollar un sistema de transporte multimodal que sea econ\u00f3mica<\/span>mente eficiente. Para ello, se deben analizar cu\u00e1les son las estrategias que ofrezcan aptitud t\u00e9cnica\u00a0<\/span>y econ\u00f3mica seg\u00fan el tipo de carga.\u00a0<\/span><\/p>\n

El costo por tonelada del transporte a\u00e9reo es el m\u00e1s elevado y el que exhibe menos econom\u00edas\u00a0de escala, de manera que los productos de gran valor y bajo volumen suelen transportarse por este\u00a0<\/span>medio. Para bienes homog\u00e9neos que compiten en el mercado internacional, su competitividad es\u00a0<\/span>bastante sensible a ligeras variaciones en los costos de transporte, por lo que la red debe estar su<\/span>ficientemente agilizada para no alterar bruscamente la competitividad. En cambio, para productos\u00a0<\/span>de alto valor agregado, intensivos en sistemas de log\u00edstica, la puntualidad, la confianza y la segu<\/span>ridad son m\u00e1s importantes que los efectos de una reducci\u00f3n de los precios de los transportes.<\/span><\/p>\n

Si se centra la atenci\u00f3n en el transporte de commodities (que es lo que en su mayor\u00eda exporta\u00a0Argentina), es prioridad escoger medios de transporte que reduzcan los costos y permitan el traslado\u00a0<\/span>de grandes cantidades. Se puede ver en el Cuadro 11.8 las prestaciones de los distintos medios de\u00a0<\/span>transporte. Tambi\u00e9n en el Cuadro 11.6, expuesto dentro de la secci\u00f3n 2.3 del cap\u00edtulo, se describen\u00a0<\/span>los costos de transportar una tonelada por kil\u00f3metro a trav\u00e9s de los distintos medios de transporte.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Otra ventaja que presenta el sistema de transporte fluvial es el impacto ecol\u00f3gico. En el Cuadro\u00a011.9 se exponen los porcentajes de contaminaci\u00f3n de los distintos medios de transporte. El medio\u00a0<\/span>fluvial emite la menor cantidad de di\u00f3xido de carbono a la atm\u00f3sfera de entre los medios existentes.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Los dos aspectos analizados, el econ\u00f3mico y el ambiental, son los pilares fundamentales para\u00a0planificar una estrategia de transporte multimodal sustentable hacia el largo plazo. Los efectos\u00a0<\/span>positivos impactar\u00edan sobre el comercio exterior y sus costos y sobre el medio ambiente, tan da<\/span>\u00f1ado por los avances econ\u00f3micos, especialmente del \u00faltimo siglo. Para un pa\u00eds como Argentina\u00a0<\/span>y para la mayor\u00eda de los pa\u00edses de Am\u00e9rica del Sur, contar con un mejor desarrollo de las v\u00edas\u00a0<\/span>fluviales y mar\u00edtimas navegables es sumamente \u00fatil para reducir costos en los fletes y aumentar\u00a0<\/span>la competitividad, y para la reducci\u00f3n de gases da\u00f1inos que afectan la vasta riqueza natural de la\u00a0regi\u00f3n. Adem\u00e1s, para aumentar la productividad, es necesario conectar las terminales fluviales con\u00a0<\/span>centros viales y ferroviarios que integren toda la cadena productiva posibilitando un sistema de\u00a0<\/span>gesti\u00f3n sin espacios no conectados.<\/span><\/p>\n

Una propuesta que suelen presentar distintas entidades como la CAF o IIRSA es la creaci\u00f3n\u00a0del Eje Fluvial Norte-Sur para integrar -con un esquema multimodal- las diferentes cuencas de\u00a0<\/span>Am\u00e9rica del Sur. Dicho eje, que se muestra en el Mapa 11.2, est\u00e1 constituido por los r\u00edos Orino<\/span>co, Casiquiare, Negro, Amazonas, Madeira, Mamor\u00e9, Itenez-Guapor\u00e9, Paraguai, Paran\u00e1 y de La\u00a0<\/span>Plata, con un recorrido de cerca de 10.000 km. Los objetivos que se plantea la CAF, en relaci\u00f3n\u00a0<\/span>a este eje, son:<\/span><\/p>\n

\u2022 Establecimiento de un sistema permanente de mediciones hidr\u00e1ulicas y morfol\u00f3gicas.<\/p>\n

\u2022 Estudios permanentes de impacto ambiental, de acuerdo a patrones internacionales.<\/p>\n

\u2022 Desarrollo de una legislaci\u00f3n aduanera apropiada para el sistema de integraci\u00f3n fluvial.<\/p>\n

\u2022 Implementaci\u00f3n de un sistema de gesti\u00f3n de control aduanero, con tendencia a la creaci\u00f3n\u00a0de aduanas sin papeles.<\/span><\/p>\n

\u2022 Creaci\u00f3n de la p\u00f3liza de navegaci\u00f3n y establecimiento de los reglamentos de navegaci\u00f3n\u00a0fluvial y de puertos.<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0Creaci\u00f3n \u00a0de \u00a0mecanismos \u00a0subregionales \u00a0de \u00a0participaci\u00f3n \u00a0de \u00a0los \u00a0usuarios, \u00a0prestadores \u00a0de\u00a0servicios y transportistas fluviales.<\/span><\/p>\n

\u2022 Establecimiento de un sistema de capacitaci\u00f3n del personal de la navegaci\u00f3n fluvial.<\/p>\n

\u2022 Creaci\u00f3n de sistemas de transporte multimodal.<\/p>\n

Conjuntamente con los costos de operatividad, es necesario brindar un servicio de calidad y\u00a0seguridad, adem\u00e1s de garantizar el correcto mantenimiento de las l\u00edneas. En cuanto a la \u00faltima\u00a0<\/span>caracter\u00edstica, todas las v\u00edas por donde transiten los productos deben estar en correcto estado para\u00a0<\/span>que no genere p\u00e9rdidas de tiempo y disminuya las probabilidades de rotura del veh\u00edculo. En cuan<\/span>to a la calidad y seguridad, son aspectos expl\u00edcitos e impl\u00edcitos que mejoran la competitividad y\u00a0<\/span>la seguridad del pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

Pero no s\u00f3lo las condiciones internas determinan ventajas competitivas, sino que se necesita tambi\u00e9n dar mayor agilidad a los tr\u00e1mites para entrar y salir del pa\u00eds. Las demoras promedio\u00a0<\/span>en las aduanas tienen un impacto relevante en los costos. Por ello, es menester establecer con<\/span>troles compartidos entre ambos pa\u00edses, con el fin de disminuir el tiempo de espera. Adem\u00e1s se\u00a0<\/span>deber\u00eda proveer a los mismos de tecnolog\u00eda en comunicaci\u00f3n de punta, para poder conectarse\u00a0<\/span>con otras dependencias y generar un sistema de informaci\u00f3n virtual que remita datos sobre el\u00a0<\/span>comercio exterior del pa\u00eds y que sirva para detectar deficiencias del sistema con el fin de erra<\/span>dicarlas, desechando ya el uso de formularios engorrosos en papel.<\/span><\/p>\n

La mayor parte de la red vial, excluyendo algunos de los tramos concesionados, se encuentra\u00a0con problemas de falta de mantenimiento adecuado, tanto en la superficie como en la se\u00f1alizaci\u00f3n.\u00a0<\/span><\/p>\n

Como en general no se han producido expansiones de capacidad, frente a un parque automotor\u00a0que ha crecido enormemente, persisten insuficiencias y cuellos de botella, que restringen f\u00edsi<\/span>camente la infraestructura. Por ende se deber\u00edan concluir las obras planificadas se\u00f1aladas en el\u00a0<\/span>punto 2.1.2, y mejorar los accesos a las ciudades y circunvalarlos para evitar embotellamientos y\u00a0<\/span>disminuir las tasas de accidentes. Referido al \u00faltimo punto, es obligaci\u00f3n fortalecer los controles\u00a0<\/span>viales para concientizar a la poblaci\u00f3n de los devastadores efectos de la imprudencia detr\u00e1s del\u00a0<\/span>volante con el fin de generar ahorros humanos y econ\u00f3micos al Estado.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

Si ahora se toma en cuenta la red ferroviaria, la misma presenta, en l\u00edneas generales, restric<\/span>ciones de capacidad por la falta de inversi\u00f3n que sufri\u00f3 en las \u00faltimas d\u00e9cadas. El progresivo de<\/span>terioro comenzado en la d\u00e9cada del \u201950 no se pudo solucionar a trav\u00e9s de las concesiones. En este\u00a0<\/span>caso, con problemas tan graves, parece que el mercado solo no puede ajustar de manera autom\u00e1ti<\/span>ca. El rol que debe tener el Estado, adem\u00e1s de regular, es impulsar un cambio estructural. Si bien\u00a0<\/span>este cambio es vital en varios frentes de la conectividad, la situaci\u00f3n del ferrocarril impera por un\u00a0<\/span>r\u00e1pido y sostenido alivio. Esto con vistas a rotar la matriz del transporte de cargas (y posterior<\/span>mente ampliarlo al de pasajeros) desde una estructura vial, a trav\u00e9s de camiones, hacia los rieles a\u00a0<\/span>trav\u00e9s del ferrocarril. La CAF (2004) remarca que la estructura actual no puede soportar el paso de\u00a0<\/span>trenes a pleno, y tampoco operar trenes de mayor porte como ocurre en otras regiones del mundo,\u00a0<\/span>comprometiendo una de las principales ventajas del ferrocarril en materia de escala. Asimismo,\u00a0<\/span>impide el desarrollo de velocidades m\u00e1s acordes con las necesidades de muchos mercados. Otros\u00a0<\/span>problemas relacionados con los ferrocarriles son la existencia de distintas trochas entre pa\u00edses y\u00a0<\/span>dentro del mismo pa\u00eds y la escasa formaci\u00f3n de centros de transferencia intermodal.<\/span><\/p>\n

De acuerdo a la CAF(2004), la red ferroviaria del Mercosur est\u00e1 conformada por un macrosistema integrado de trocha m\u00e9trica de m\u00e1s de 40.000 km de l\u00edneas, en las que participan Argentina,\u00a0<\/span>Bolivia, Brasil y Chile, y por un microsistema de trocha est\u00e1ndar de m\u00e1s de 6.000 km de l\u00edneas,\u00a0<\/span>en el que participan Argentina, Paraguay y Uruguay. El macrosistema tiene un punto de conexi\u00f3n\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

con el de trocha m\u00e9trica por Paso de los Libres-Uruguayana. El Sistema Ferroviario de Trocha\u00a0Ancha (1676 mm) de la Rep\u00fablica Argentina no tiene relaci\u00f3n con el de la misma trocha en Chile,\u00a0<\/span>por falta de infraestructura de enlace. Si se vincularan conformar\u00edan un macrosistema de m\u00e1s de\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

20.000 km, dando acceso a puertos de ambos oc\u00e9anos. Entonces, para ampliar las oportunidades\u00a0de comunicaci\u00f3n es necesario idear sistemas que permitan conectar diferentes medidas de trochas\u00a0<\/span>y establecer c\u00f3digos ferroviarios interregionales comunes para una coordinaci\u00f3n en las futuras\u00a0<\/span>obras y en la operaci\u00f3n diaria.<\/span><\/p>\n

En el Mapa 11.3 se exponen los diferentes trayectos viales, distinguidos de acuerdo al ancho\u00a0de trocha. En el Mapa 11.4, por su parte, se presenta un plan provisto por la CAF para ampliar la\u00a0<\/span>red ferroviaria.<\/span><\/p>\n

Como se expuso anteriormente, el transporte a\u00e9reo argentino est\u00e1 en p\u00e9simas condiciones.\u00a0<\/span><\/p>\n

Como primera medida, se deber\u00edan mejorar las flotas a\u00e9reas y aeropuertos para disminuir la probabilidad de accidentes. Conjuntamente se tienen que generar Hubs, que son aeropuertos grandes\u00a0<\/span>del que salen y al que llegan vuelos de larga distancia que se efect\u00faan por intermedio de aviones\u00a0<\/span>de gran capacidad, centralizando el movimiento de una zona. Estos aeropuertos tienen enlaces con\u00a0<\/span>ciudades m\u00e1s peque\u00f1as, que son servidas con aviones de menor tama\u00f1o. Esto permitir\u00e1 descentra<\/span>lizar los vuelos de Buenos Aires, otorgando mayor frecuencia hacia el exterior en los aeropuertos\u00a0<\/span>del interior.\u00a0<\/span><\/p>\n

Para fortalecer la integraci\u00f3n con los dem\u00e1s pa\u00edses de la regi\u00f3n ser\u00e1 necesario establecer una\u00a0pol\u00edtica aerocomercial com\u00fan, que facilite el transporte de carga y de personas, especialmente\u00a0<\/span>en las zonas fronterizas.\u00a0<\/span><\/p>\n

Finalizando con las medidas, si bien el cap\u00edtulo se ha enfocado en la infraestructura del transporte, se tiene que recordar dos aspectos que son importantes para el pa\u00eds y para la integraci\u00f3n\u00a0<\/span>interregional. Estos son la generaci\u00f3n de energ\u00eda y las telecomunicaciones<\/span>19<\/span><\/sup>. Se tiene que tra<\/span>bajar de manera conjunta entre los pa\u00edses para obtener una matriz energ\u00e9tica regional renovable\u00a0<\/span>que no sea limitante al el crecimiento futuro, compartiendo la construcci\u00f3n de obras; en cuanto\u00a0<\/span>a las comunicaciones se deben dictar reglamentos comunes que normalicen las medidas y los\u00a0<\/span>est\u00e1ndares utilizados.<\/span><\/p>\n

Como conclusi\u00f3n, el transporte en Argentina enfrenta los retos de promover un sistema competitivo y eficiente que responda a las tendencias tecnol\u00f3gicas, de mercado y de organizaci\u00f3n del\u00a0<\/span>transporte en el mundo.<\/span><\/p>\n

\n

19<\/span><\/sup>\u00a0En el Cap\u00edtulo 12 de la presente edici\u00f3n de \u201cEl Balance de la Econom\u00eda Argentina\u201d se tratan con mayor detalle aspectos relacio<\/span>nados con las Tecnolog\u00edas de la Informaci\u00f3n y la Comunicaci\u00f3n. (TIC) .<\/span><\/p>\n

\n

\u00a0\u00a0<\/span>Anexo 11: Tendencias mundiales del transporte mar\u00edtimo<\/strong><\/p>\n

A continuaci\u00f3n, a partir del trabajo de la CAF (2000), se analizan las tendencias que se est\u00e1n\u00a0manifestando en la industria del transporte mar\u00edtimo mundial: integraci\u00f3n de l\u00edneas de transporte\u00a0<\/span>mar\u00edtimo \u00a0y \u00a0concentraci\u00f3n \u00a0de \u00a0servicios, \u00a0innovaci\u00f3n \u00a0tecnol\u00f3gica \u00a0y \u00a0la \u00a0expansi\u00f3n \u00a0del \u00a0sistema \u00a0de\u00a0<\/span>transporte multimodal.\u00a0<\/span><\/p>\n

Teniendo en cuenta que los transportistas m\u00e1s grandes est\u00e1n comprando buques de 6.000 o\u00a0m\u00e1s TEU (volumen de 20x8x8 pies, que es el tama\u00f1o de un contenedor est\u00e1ndar) de capacidad,\u00a0<\/span>s\u00f3lo los puertos que puedan adaptarse a las nuevas exigencias del mercado podr\u00e1n convertirse en\u00a0<\/span>centro de concentraci\u00f3n de cargas.<\/span><\/p>\n

El desarrollo del transporte mar\u00edtimo constituye uno de los instrumentos fundamentales para\u00a0la consolidaci\u00f3n del espacio econ\u00f3mico de Am\u00e9rica del Sur. La meta principal apunta cada vez\u00a0<\/span>m\u00e1s a la promoci\u00f3n del comercio, aprovechando las oportunidades derivadas del proceso de con<\/span>centraci\u00f3n y modernizaci\u00f3n que est\u00e1 experimentando el transporte mar\u00edtimo a nivel mundial y de\u00a0<\/span>Am\u00e9rica del Sur. Estas oportunidades son:<\/span><\/p>\n

\u2022 Contenedorizaci\u00f3n: hay dos tendencias que pudieran afectar el desempe\u00f1o del transporte\u00a0mar\u00edtimo de Am\u00e9rica del Sur. Por una parte, el continuo desarrollo del tama\u00f1o de los contenedores\u00a0<\/span>y su normalizaci\u00f3n, y por el otro la creaci\u00f3n por parte de las grandes compa\u00f1\u00edas de \u201cpool\u201d nacio<\/span>nales o subregionales de contenedores, con el prop\u00f3sito de crear econom\u00edas de escala.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Migraci\u00f3n desde proveedores de transporte a distribuci\u00f3n f\u00edsica, log\u00edstica multimodal\u00a0o proveedores de \u201ctransporte total:este cambio de funciones del transportista tradicional hacia\u00a0<\/span>un concepto integral de servicio puerta a puerta est\u00e1 abriendo nuevas oportunidades en la industria\u00a0<\/span>del transporte y en la comunidad donde negocia. Habr\u00eda que analizar los potenciales beneficios\u00a0<\/span>que se derivan de este desarrollo.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u2022 Desarrollo de almacenes en tierra firme y la plataforma log\u00edstica para los despachadores de la carga:la introducci\u00f3n de estos centros de acopio en tierra firme tiene implicaciones de\u00a0<\/span>gran envergadura en los requerimientos de la infraestructura y la organizaci\u00f3n del transporte.<\/span><\/p>\n

\u2022 Uso del transporte fluvial, ferrocarril y costero:la transferencia de las cargas del modo\u00a0vial (ambientalmente perjudicial) a modos menos ambientalmente agresivos como el ferroca<\/span>rrilero, fluvial o navegaci\u00f3n costera, es una de las medidas posibles que se pueden tomar para\u00a0<\/span>proteger el ambiente.<\/span><\/p>\n

\u2022 Cabotaje:en este momento no se aprovechan todas las potencialidades, econom\u00edas de escala\u00a0y sinergias entre servicios nacionales e internacionales, ya que muchos pa\u00edses siguen protegiendo\u00a0<\/span>sus flotas con leyes que limitan el cabotaje a empresas nacionales. Adem\u00e1s, varios pa\u00edses mantienen\u00a0<\/span>acuerdos bilaterales que representan una reliquia de los tiempos de la reserva de carga. Existen pre<\/span>siones para incluso restringir el cabotaje dentro del Mercosur a empresas de este grupo regional.<\/span><\/p>\n

\u2022 Nichos:l\u00edneas navieras regionales y de norte-sur cuentan b\u00e1sicamente con tres opciones\u00a0para hacer frente a la expansi\u00f3n de las grandes l\u00edneas de este-oeste hacia sus mercados: participar\u00a0<\/span>del proceso de concentraci\u00f3n, formando alianzas \u00f3 fusion\u00e1ndose; venderse; o identificar y defen<\/span>der nichos. Esta \u00faltima opci\u00f3n es la m\u00e1s atractiva, si se logra.<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0Especializaci\u00f3n: un \u00a0n\u00famero \u00a0reducido \u00a0de \u00a0pa\u00edses \u00a0est\u00e1 \u00a0aumentando \u00a0su \u00a0participaci\u00f3n \u00a0en \u00a0el\u00a0mercado en varios sectores mar\u00edtimos. Hoy el proceso de concentraci\u00f3n sugiere que es mejor\u00a0<\/span>especializarse que buscar una diversificaci\u00f3n. Cada pa\u00eds debe identificar en qu\u00e9 subsectores ser\u00eda\u00a0<\/span>m\u00e1s prometedora una especializaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

\u2022 Regulaci\u00f3n:en lo referente al entorno de regulaci\u00f3n, el debate se centra en la necesidad de\u00a0reglamentar necesariamente los aspectos de seguridad y protecci\u00f3n del medio ambiente. Por otra\u00a0<\/span>parte, tambi\u00e9n se requiere que el Estado asuma la funci\u00f3n que le corresponde en la defensa de la\u00a0<\/span>competencia entre operadores e idealmente entre modos de transporte, y en particular en aspectos\u00a0<\/span>como la garant\u00eda de la igualdad de condiciones de acceso y participaci\u00f3n en la oferta de servicios,\u00a0<\/span>el control de pr\u00e1cticas desleales o de abusos de posici\u00f3n dominante, y otras figuras de posible\u00a0<\/span>distorsi\u00f3n de funcionamiento de los mercados.<\/span><\/p>\n

\u2022 Preparaci\u00f3n de los actores del transporte:es necesario que todos los actores que intervienen en el transporte mar\u00edtimo e intermodal, se preparen para enfrentar un cambio de mentalidad,\u00a0<\/span>la capacitaci\u00f3n de la mano de obra necesaria para operar y la de los mandos superiores para admi<\/span>nistrar los futuros sistemas de gesti\u00f3n empresarial, constituyen sin duda los temas que presentan\u00a0<\/span>el mayor desaf\u00edo tanto para las empresas como para la sociedad en su conjunto.<\/span><\/p>\n

\u2022 \u00a0Introducci\u00f3n \u00a0de \u00a0la \u00a0inform\u00e1tica \u00a0y \u00a0la \u00a0telem\u00e1tica: la \u00a0industria \u00a0del \u00a0transporte \u00a0mar\u00edtimo\u00a0necesitar\u00e1 adaptarse a los posibles cambios generados por la inform\u00e1tica y la transmisi\u00f3n v\u00eda\u00a0<\/span>Internet de la informaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

\u2022 Derecho del mar:se requiere cooperar, seg\u00fan corresponda a los compromisos asumidos\u00a0por cada pa\u00eds, en la ejecuci\u00f3n y salvaguarda de los derechos consagrados en la Convenci\u00f3n de\u00a0<\/span>las Naciones Unidas sobre el Derecho del mar y en la Declaraci\u00f3n de Santiago, incluyendo los\u00a0<\/span>derechos relativos a los pa\u00edses sin litoral.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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