En \u00a0cuanto \u00a0a \u00a0la \u00a0infraestructura \u00a0vial, \u00a0se \u00a0detalla \u00a0en \u00a0forma \u00a0breve, \u00a0algunas \u00a0conexiones \u00a0para \u00a0el\u00a0transporte carretero. Esta informaci\u00f3n puede ser ampliada consultando el cap\u00edtulo 6 del Balance\u00a0<\/span>de la Econom\u00eda Argentina 2001.<\/span><\/em><\/p>\n La \u00a0utilizaci\u00f3n \u00a0racional \u00a0de \u00a0los \u00a0modos \u00a0de \u00a0transporte \u00a0evita \u00a0llegar \u00a0a \u00a0un \u00a0innecesario \u00a0encarecimiento final de la carga distribuida. Una \u00a0manera de reducir los costos de transporte de produc<\/span>tos, es buscar la conexi\u00f3n \u00f3ptima, viable y eficiente. Por ser el modo fluvial uno de los compo<\/span>nentes del transporte de la regi\u00f3n, que cuenta con las mayores ventajas; a partir de la Hidrov\u00eda\u00a0<\/span>se determinan los puntos de interconexi\u00f3n con los corredores continentales, carreteros y ferro<\/span>viarios.<\/span><\/em><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n 3.6.1. Carreteras<\/strong><\/p>\n – \u00a0 Conexi\u00f3n de la hidrov\u00eda entre las ciudades de Paran\u00e1 y Santa F\u00e9, con una carretera\u00a0hasta Valpara\u00edso (la m\u00e1s viable hasta el momento). Esta ruta esta totalmente pavimen<\/span>tada hasta el Puerto Valpara\u00edso de Chile, garantiza el tr\u00e1fico permanente entre Argen<\/span>tina y Chile.<\/span><\/p>\n – \u00a0 Autopista Tte. Gral. Aramburu: une Rosario con la ciudad de Bs. As. Y los centros industriales y agrarios de Villa Constituci\u00f3n, San Nicol\u00e1s, San Pedro, Z\u00e1rate y Campana.<\/span><\/p>\n – \u00a0 Autopista Brg. E. L\u00f3pez: une Rosario con la ciudad de Santa Fe.<\/p>\n – \u00a0 Ruta Nacional N\u00ba 7: San Luis, C\u00f3rdoba, Santa Fe, Buenos Aires hasta Montevideo.<\/p>\n – \u00a0 Ruta \u00a0Nacional \u00a0Nro \u00a09: une \u00a0Rosario \u00a0con \u00a0las \u00a0ciudades \u00a0de \u00a0C\u00f3rdoba, \u00a0Tucum\u00e1n, \u00a0Salta \u00a0y\u00a0Jujuy. Con la Rep\u00fablica de Bolivia a trav\u00e9s del paso entre las ciudades de La Quiaca<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n (Argentina) y Villaz\u00f3n (Bolivia).<\/strong><\/p>\n – \u00a0 Ruta Nacional Nro 11: une Rosario con las ciudades de San Lorenzo, Puerto Gral. San\u00a0Mart\u00edn, Santa Fe, Resistencia y Formosa. Con la Rep\u00fablica del Paraguay a trav\u00e9s del\u00a0<\/span>paso entre las ciudades de Clorinda y Asunci\u00f3n.<\/span><\/p>\n – \u00a0 Ruta Nacional Nro 33: une Rosario con las ciudades de Casilda, Firmat, Venado Tuerto y Rufino en el interior de Santa Fe. Con las ciudades de Trenque Lauquen, Pigue y\u00a0<\/span>Bah\u00eda Blanca en la provincia de Buenos Aires. Y desde Rufino, a trav\u00e9s de la Ruta\u00a0<\/span>Nacional \u00a0Nro \u00a07 \u00a0se \u00a0llega \u00a0a \u00a0las \u00a0ciudades \u00a0de Villa \u00a0Mercedes, \u00a0San \u00a0Luis, \u00a0Mendoza \u00a0y \u00a0la\u00a0<\/span>Rep\u00fablica de Chile.<\/span><\/p>\n – \u00a0 Ruta Nacional Nro 34: une Rosario con las ciudades de Rafaela, Santiago del Estero y\u00a0Tucum\u00e1n. Con la Rep\u00fablica de Bolivia a trav\u00e9s del paso entre las ciudades de Salva<\/span>dor Mazza (Argentina) y Yacuiba (Bolivia).<\/span><\/p>\n \u00a03.6.2. El Ferrocarril en Argentina<\/strong><\/p>\n Hacia fines de los \u00b480 en Argentina, era visible el predominio de la participaci\u00f3n y protagonismo del Estado Nacional en las actividades ferroviarias. El volumen transportado represento\u00a0<\/span>solo el 63% del registrado en 1960 y la red ferroviaria, con una extensi\u00f3n de 42.500 Km. dismi<\/span>nuyo a 34.113 Km. En 1989, a trav\u00e9s de la ley N\u00b0 23.696 de Reforma del Estado, se dio inicio\u00a0<\/span>la privatizaci\u00f3n de una serie de actividades econ\u00f3micas y productivas del pa\u00eds. El mismo a\u00f1o por\u00a0<\/span>medio del Decreto N\u00b0666\/89, se fijaba la norma espec\u00edfica para el sector ferroviario.\u00a0<\/span><\/p>\n A partir de 1992, los servicios de cargas ferroviarios, comenzaron a mostrar un crecimiento\u00a0progresivo \u00a0de los vol\u00famenes transportados de 8,7 millones \u00a0a m\u00e1s de 18 millones de toneladas\u00a0<\/span>en 1997.<\/span><\/p>\n \u00a0 En lo que respecta a los a\u00f1os 1998,1999 y 2000, las cifras indican que el total de toneladas\u00a0transportados fue de 18.828.477 Tn, 17.487.356 Tn y 16.264.914 Tn respectivamente, esto quie<\/span>re decir que hubo una variaci\u00f3n porcentual del -0,4% en 1998, -7,1% en 1999 y -7,0% en 2000,\u00a0<\/span>seg\u00fan datos obtenidos por la Comisi\u00f3n Nacional de Regulaci\u00f3n de Transporte.<\/span><\/p>\n Durante 2002, las empresas ferroviarias (a excepci\u00f3n de Ferrosur Roca y \u00a0Belgrano Cargas)\u00a0movilizaron m\u00e1s mercader\u00edas que un a\u00f1o atr\u00e1s, 17,47 millones de toneladas de diferentes cargas.\u00a0<\/span>El incremento mayor fue en granos y subproductos, 9,32 millones de toneladas (4,8% m\u00e1s que\u00a0<\/span>los 8,9 millones de 2001).<\/span><\/p>\n \u00a0 Lamentablemente, Belgrano Cargas la empresa con mayor participaci\u00f3n en el total de la red\u00a0(33% de la red nacional), la \u00fanica l\u00ednea f\u00e9rrea que conecta las provincias del noroeste con el resto\u00a0<\/span>del pa\u00eds, con acceso a los puertos del Paran\u00e1 y cuenta con conexi\u00f3n internacional a los pa\u00edses\u00a0<\/span>vecinos de Bolivia y Chile (desde 1999 la mayor\u00eda accionaria corresponde a la Uni\u00f3n Ferrovia<\/span>ria), sin inversiones, con l\u00edneas f\u00e9rreas deterioradas y con falta de mantenimiento a locomotoras,\u00a0<\/span>perdi\u00f3 significaci\u00f3n en el transporte de cargas de la regi\u00f3n.<\/span><\/p>\n \u00a0 3.6.2.1. Conexi\u00f3n Ferrocarril – Hidrov\u00eda<\/strong><\/p>\n Es de total conocimiento, que el transporte terrestre y su vinculaci\u00f3n con las v\u00edas fluviales, es\u00a0fundamental para el desarrollo e integraci\u00f3n de cualquier pa\u00eds. Si se tiene en cuenta la extensi\u00f3n\u00a0<\/span>de Argentina, el contar con un sistema de transporte eficientemente conectado y desarrollado es\u00a0<\/span>vital para el progreso y concordancia entre las distintas regiones. Y nuestro pa\u00eds cuenta con gran<\/span>des ventajas.<\/span><\/p>\n La Hidrovia Paran\u00e1 – Paraguay y su conexi\u00f3n a la red ferroviaria y vial del pa\u00eds, nos pone al\u00a0frente de un excelente sistema multimodal de gran importancia para el crecimiento sustentable\u00a0<\/span>de la Regi\u00f3n Centro. \u00abInfraestructura es desarrollo\u00bb<\/span>7<\/span><\/sup><\/p>\n Actualmente, las empresas ferroviarias que se conectan a lo largo de la \u00a0Hidrov\u00eda son:<\/p>\n – \u00a0 Argentina: \u00a0ALL \u00a0Central, \u00a0ALL \u00a0Mesopot\u00e1mico, \u00a0Belgrano \u00a0Cargas \u00a0SA, \u00a0FerroExpreso\u00a0Pampeano y Nuevo Central Argentino.<\/span><\/p>\n – \u00a0 Bolivia: Ferroviaria Oriental<\/p>\n – \u00a0 Brasil: Ferrovia Novoeste SA\u00a0Aislamiento, lo opuesto a integraci\u00f3n\u00a0<\/span>\u00ab…La eliminaci\u00f3n del ferrocarril aislo a numerosas poblaciones que se transformaron\u00a0<\/span>en pueblos fantasmas.<\/span><\/p>\n Segun \u00a0la \u00a0asociacion \u00a0Responde, \u00a0423 \u00a0pueblos \u00a0rurales \u00a0estan \u00a0en \u00a0vias \u00a0de \u00a0extincion. \u00a0La\u00a0causa: el aislamiento por falta de transporte. Se suprimi\u00f3 el ferrocarril y no se pavimenta<\/span>ron los caminos de acceso…\u00bb<\/span><\/p>\n \u00ab…Ningun pa\u00eds puede tener tantos pueblos en v\u00edas de extencion. Los que se van generalmente se instalan en areas marginales de las grandes ciudades… que no pueden satisfa<\/span>cer esa nueva y creciente demanda. Al final se termina gastando mucho mas en seguridad,\u00a0<\/span>en salud, en basura… Las ciudades se hacen mas sucias y mas violentas y recae un peso\u00a0<\/span>mayor sobre los hospitales….\u00bb<\/span>8<\/span><\/sup><\/p>\n 3.6.3. El Puente Rosario-Victoria9<\/span><\/sup><\/strong><\/p>\n Esta importante obra \u00a0a destacar, inaugurada en mayo del corriente a\u00f1o, concreta el gran proyecto de conexi\u00f3n interprovincial entre Santa Fe y Entre R\u00edos, adem\u00e1s de ser una nueva cone<\/span>xi\u00f3n interoce\u00e1nica para el crecimiento de la regi\u00f3n. Este nexo permite conectar el puerto Rosa<\/span>rio con otras regiones de Argentina y pa\u00edses lim\u00edtrofes mejorando la comunicaci\u00f3n mar\u00edtima con\u00a0<\/span>el resto del mundo. Seg\u00fan an\u00e1lisis de distancias realizados a los principales puentes internacio<\/span>nales que conectan Argentina con Brasil y Uruguay, el puente Rosario-Victoria permitir\u00e1 \u00a0lograr\u00a0<\/span>menores costos de fletes.<\/span><\/p>\n El \u00a0complejo \u00a0cuenta \u00a0con \u00a0una \u00a0longitud \u00a0total \u00a0de \u00a059,4 \u00a0kil\u00f3metros, \u00a0de \u00a0los \u00a0cuales \u00a012,2 \u00a0kil\u00f3metros\u00a0(20%) corresponde a viaductos y puentes. El puente principal \u00a0mide 608 metros y est\u00e1 construido\u00a0<\/span>sobre el canal de navegaci\u00f3n del R\u00edo Paran\u00e1 que se desarrolla junto a la costa santafecina. Permite\u00a0<\/span>el tr\u00e1nsito de buques tipo \u00abCapesize\u00bb de 270 metros de eslora aproximadamente y de gran calado.<\/span><\/p>\n 7<\/sup> \u00a0 \u00a0 Bolsa de Comercio de Santa Fe, Memoria & Balance 2001. Thomas Mc.Carty, ex Sec. de Asuntos Lationoamericanos de USA,\u00a0World Economicas Forum, S. de Chile, mayo 1999.<\/span><\/p>\n 8<\/sup> \u00a0 \u00a0 Metas para el ano 2010 – Argentinos, a las obras – Guillermo Laura.<\/p>\n 9<\/sup> \u00a0 \u00a0 Elaborado por la Comisi\u00f3n de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario.<\/p>\n La obra tuvo un costo total estimado en 385 millones de d\u00f3lares, se financi\u00f3 con aportes del\u00a0Estado Nacional por u$s 221 millones, subsidios de las provincias de Santa Fe y Entre R\u00edos de\u00a0<\/span>u$s 10 millones cada una y el saldo de u$s 144 millones correspondi\u00f3 a la empresa concesiona<\/span>ria (actualmente \u00a0cuenta con un subsidio adicional del Estado Nacional, el que fue concedido\u00a0<\/span>como adelanto de futuros peajes, debido a la crisis que vivi\u00f3 el pa\u00eds a partir de fines del a\u00f1o\u00a0<\/span>2001).<\/span><\/p>\n 3.6.3.1. Beneficios econ\u00f3micos\u00a0<\/strong><\/p>\n En lo que respecta a productos granarios, tomando datos de la \u00faltima campa\u00f1a (2002\/03),\u00a0tenemos que la producci\u00f3n cercana a la ciudad de Victoria (departamentos de Victoria, \u00a0Nogoy\u00e1\u00a0<\/span>y Rosario del Tala) fue: 118.000 toneladas de trigo, 356.000 de ma\u00edz, 603.000 de soja y 53.000\u00a0<\/span>de sorgo, es decir algo m\u00e1s de 1,13 millones de toneladas. Suponiendo que toda esa producci\u00f3n\u00a0<\/span>pasase por el Puente Rosario-Victoria en camiones de 28 toneladas, tendr\u00edamos un tr\u00e1fico de\u00a0<\/span>40.000 camiones en el a\u00f1o, que en ascenso y descenso ser\u00edan 80.000 camiones. Al cabo de vein<\/span>ticinco a\u00f1os la cantidad de camiones que pasar\u00edan anualmente transportando productos granarios\u00a0<\/span>los estimamos en 183.000 unidades.<\/span><\/p>\n Para calcular cual es la v\u00eda que seguir\u00edan esas producciones para llegar a los puertos o f\u00e1bricas, hemos hecho las siguientes estimaciones de recorrido en Kms.:<\/span><\/p>\n \u00a0\u00a0 Si comparamos los caminos alternativos de una producci\u00f3n cercana a Rosario del Tala hasta\u00a0Puerto San Mart\u00edn, tendr\u00edamos lo siguiente:<\/span><\/p>\n 1. Rosario del Tala-Puerto San Mart\u00edn utilizando el Puente Rosario-Victoria = 212 km.<\/p>\n 2. Rosario del Tala-Puerto San Mart\u00edn utilizando el T\u00fanel Hernandarias = 320 km.<\/p>\n Sin la menor duda la mejor opci\u00f3n es por la v\u00eda n\u00famero 1.<\/p>\n Podr\u00eda existir otra alternativa, Rosario del Tala-Diamante = 180 km. En este \u00faltimo caso la\u00a0mercader\u00eda se embarcar\u00eda desde puerto Diamante que tiene un recorrido de 32 kil\u00f3metros menos\u00a0<\/span>que la opci\u00f3n 1. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la v\u00eda navegable hasta Diamante tiene\u00a0<\/span>varios pies menos de profundidad que hasta Puerto San Mart\u00edn.<\/span><\/p>\n Si consideramos una producci\u00f3n cercana a Nogoy\u00e1, tenemos:<\/p>\n – Nogoy\u00e1-Puerto San Mart\u00edn utilizando el Puente Rosario-Victoria = 152 km.<\/p>\n – Nogoy\u00e1-Puerto San Mart\u00edn utilizando el T\u00fanel Hernandarias = 260 km.<\/p>\n – Nogoy\u00e1-Diamante = 120 km.<\/p>\n Otro aspecto a \u00a0considerar es para la soja que va a ser triturada, la opci\u00f3n Rosario del TalaDiamante o Nogoy\u00e1-Diamante no es v\u00e1lida. Necesariamente el grano tiene que venir a las acei<\/span>teras situadas en Puerto San Mart\u00edn, San Lorenzo \u00a0o \u00a0General Lagos.<\/span><\/p>\n En definitiva, el trayecto por el Puente Rosario-Victoria tiene un recorrido menor en 108 km.\u00a0El flete camionero est\u00e1 en 0,05 d\u00f3lares la tonelada\/kil\u00f3metro. Por lo tanto, la diferencia es de\u00a0<\/span>aproximadamente 5,4 d\u00f3lares por tonelada.<\/span><\/p>\n 3.6.4. Pasos Internacionales<\/strong><\/p>\n De acuerdo a un reciente estudio de la CEPAL, se ha comprobado que las ineficiencias en los\u00a0pasos \u00a0fronterizos \u00a0(en \u00a0mayor \u00a0grado \u00a0de \u00a0organizaci\u00f3n \u00a0que \u00a0de \u00a0infraestructura), \u00a0impacta \u00a0en \u00a0forma\u00a0<\/span>directa en el precio del flete. Un ejemplo concreto, entre Argentina y Brasil , se ha calculado que\u00a0<\/span>el extra costo en la misma frontera puede llegar a un m\u00e1ximo de U$S 273 por cami\u00f3n.<\/span><\/p>\n Estas fronteras conflictivas afectan en primer orden a los usuarios finales de los bienes intermedios o de consumo de transporte. No es necesario aclarar que adem\u00e1s estos inconvenientes\u00a0<\/span>retardan el avance en el proceso de integraci\u00f3n regional.<\/span><\/p>\n Los principales problemas de ineficiencia de los pasos fronterizos son:<\/p>\n – \u00a0 Trabas burocr\u00e1ticas en autorizaciones, diversidad de documentaci\u00f3n requerida.<\/p>\n – \u00a0 Superposici\u00f3n de Normas.<\/p>\n – \u00a0 Falta de continuidad en los organismos p\u00fablicos, cambios frecuentes de funcionarios<\/p>\n – \u00a0 Falta de decisi\u00f3n y continuidad de los funcionarios a cargo, carencia de profesionalismo.<\/p>\n – \u00a0 Restricciones \u00a0comerciales, \u00a0organizativas \u00a0y \u00a0regulatorias \u00a0que \u00a0generan \u00a0trasbordos \u00a0de<\/p>\n carga en frontera.<\/p>\n – \u00a0 Falta de coordinaci\u00f3n de horarios entre pa\u00edses.<\/p>\n – \u00a0 Demoras innecesarias por oportunismo y corrupci\u00f3n.<\/p>\n Existen acuerdos sub-regionales que en forma m\u00ednima y razonable solucionar\u00edan estos problemas (en mayor grado los relacionados con la coordinaci\u00f3n y operaci\u00f3n del transporte), pero\u00a0<\/span>en la realidad, estos acuerdos no son puestos en pr\u00e1ctica.<\/span><\/p>\n \u00a0 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u00a03.6. 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