{"id":1529,"date":"2014-02-05T01:59:03","date_gmt":"2014-02-05T01:59:03","guid":{"rendered":"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1529"},"modified":"2022-06-22T14:33:28","modified_gmt":"2022-06-22T14:33:28","slug":"2003-cap-iii-iv-hidrovia-parana-paraguay","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1529","title":{"rendered":"HIDROV?A PARAN?-PARAGUAY"},"content":{"rendered":"

3.4. HIDROV\u00cdA PARAN\u00c1-PARAGUAY<\/strong><\/h1>\n

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A lo largo de la historia se han desarrollado obras de mantenimiento y mejoramiento de los\u00a0r\u00edos Paraguay y Paran\u00e1 para facilitar la navegaci\u00f3n de los convoyes de carga. Las mismas, fue<\/span>ron siempre emprendimientos individuales ya que no exist\u00eda la coordinaci\u00f3n de los cinco pa\u00edses\u00a0<\/span>ribere\u00f1os a la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay). \u00a0<\/span>Esta v\u00eda fluvial cuenta con 3.442 Km. de v\u00eda navegable (sin exclusas u obst\u00e1culos para nave<\/span>gar), 700.000 km2 de \u00e1rea de influencia y una poblaci\u00f3n de m\u00e1s de 25 millones de habitantes.\u00a0<\/span>Se extiende desde la ciudad uruguaya Nueva Palmira, hasta C\u00e1ceres en Brasil (estado de Mato\u00a0<\/span>Grosso).<\/span><\/p>\n

Se puede navegar con un calado de hasta 35 pies hasta el puerto San Mart\u00edn (Santa Fe), aunque la determinante de los canales Mitre y Mart\u00edn Garc\u00eda es de 32 pies. Se continua con 22 pies\u00a0<\/span>hasta el puerto de Santa Fe, siguiendo por el r\u00edo Paraguay con un calado que s\u00f3lo permite la<\/span><\/p>\n

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navegaci\u00f3n de barcazas con una profundidad de 11 pies, decreciente a medida que se avanza\u00a0hacia el norte, hasta llegar a 8 pies en el puerto C\u00e1ceres de Brasil (Km. 3.442). Suele utilizarse\u00a0<\/span>un convoy por empuje de 25 barcazas de 1.500 TM que equivale a: 1.250 vagones ferroviarios\u00a0<\/span>de 30 tn. o a 1.666 camiones semiremolques de tres ejes con capacidad de 22,5 TM.Veamos a\u00a0<\/span>continuaci\u00f3n un ejemplo.<\/span><\/p>\n

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El r\u00e9gimen hidrol\u00f3gico de la Hidrov\u00eda Paraguay – Paran\u00e1 posee un periodo de aguas bajas\u00a0entre julio y noviembre y uno de aguas altas entre diciembre y abril.<\/span><\/p>\n

Los pa\u00edses que comparten este sistema fluvial, crearon en 1989 el Comit\u00e9 Intergubernamental de la Hidrov\u00eda (CIH), a trav\u00e9s del cual celebraron un convenio tripartito con Naciones Uni<\/span>das \u00a0(UN) \u00a0y \u00a0el \u00a0Banco \u00a0Interamericano \u00a0de \u00a0Desarrollo \u00a0(BID) \u00a0para \u00a0la \u00a0ejecuci\u00f3n \u00a0de \u00a0Estudios \u00a0que\u00a0<\/span>determinan la factibilidad econ\u00f3mica, t\u00e9cnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para\u00a0<\/span>garantizar \u00a0el \u00a0uso \u00a0sostenible \u00a0de \u00a0la \u00a0Hidrov\u00eda. \u00a0El \u00a0Programa \u00a0Hidrov\u00eda \u00a0Paraguay-Paran\u00e1 \u00a0(PHPP),\u00a0<\/span>surge con objetivos inmediatos de mejorar las condiciones de navegabilidad (dragado, se\u00f1aliza<\/span>ci\u00f3n, balizamiento y complementarias), para permitir la navegaci\u00f3n de convoyes de empuje con\u00a0<\/span>calado m\u00ednimo de 10 pies, 350 metros de eslora y 60 metros de manga, durante las 24 hs, los 365\u00a0<\/span>d\u00edas del a\u00f1o. Para adaptar y aumentar la flota, adem\u00e1s de mejorar la infraestructura de los puer<\/span>tos (acorde a los requisitos actuales de intercambio comercial en el \u00e1rea de influencia), ya que se\u00a0<\/span>produce un notable incremento del comercio en la misma que se amplia a\u00fan m\u00e1s con la creaci\u00f3n\u00a0<\/span>del MERCOSUR. Pensamos que contar con una v\u00eda de transporte confiable y eficiente, se impul<\/span>sar\u00eda en forma creciente las actividades productivas de la regi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

En el mismo a\u00f1o, se hace presente tambi\u00e9n el sector privado, a trav\u00e9s de la Comisi\u00f3n Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (C.P.T.C.P.).\u00a0<\/span>El \u00e1rea de influencia de esta hidrov\u00eda conforma una regi\u00f3n de gran valor estrat\u00e9gico debido a\u00a0<\/span>su potencial econ\u00f3mico, variedad morfol\u00f3gica y clim\u00e1tica, su riqueza en materia de biodiversi<\/span>dad, calidad de suelos, recursos h\u00eddricos, capacidad de infraestructura portuaria, potencialidad\u00a0<\/span>productiva, disponibilidad energ\u00e9tica, diversidad cultural y su ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica en el Cono\u00a0<\/span>Sur. Esta zona es una regi\u00f3n apta para la planificaci\u00f3n de estrategias alternativas de desarrollo\u00a0<\/span>sustentable.<\/span><\/p>\n

En \u00a0base \u00a0a \u00a0estudios \u00a0y \u00a0an\u00e1lisis, \u00a0definieron \u00a0como \u00a0\u00e1rea \u00a0de \u00a0influencia \u00a0(teniendo \u00a0en \u00a0cuenta \u00a0los\u00a0actuales y proyectados corredores de flujos de mercader\u00eda), los dos estados de Brasil, Mato Gros<\/span>so y Mato Grosso do Sul, el departamento de Santa Cruz en Bolivia, la totalidad de Paraguay,\u00a0<\/span>ocho provincias Argentinas y el departamento de Colonia de Uruguay.\u00a0<\/span>Si se tienen en cuenta la reducci\u00f3n de los costos de transporte, la modernizaci\u00f3n portuaria\u00a0<\/span>(prevista en el PHPP), las relaciones del sistema Paraguay-Paran\u00e1 con los corredores bioce\u00e1ni<\/span>cos existentes y los futuros emprendimientos en el Alto Paran\u00e1 -que permitir\u00edan la conexi\u00f3n con\u00a0<\/span>la Hidrov\u00eda Tiet\u00e9-Paran\u00e1-, se observa claramente que la ejecuci\u00f3n de este Programa es un factor\u00a0<\/span>decisivo en el desarrollo integral de la regi\u00f3n, ya que podr\u00eda llegar a constituirse en el primer\u00a0<\/span>corredor norte-sur \u00a0(teniendo en cuenta el transporte), que permitir\u00eda concretar \u00a0la integraci\u00f3n de\u00a0<\/span>los pa\u00edses de la Cuenca del Plata.<\/span><\/p>\n

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La Hidrov\u00eda presenta grandes posibilidades. En la siguiente imagen podemos ver el ejemplo\u00a0concreto del transporte de turbinas y generadores para la central Termoel\u00e9ctrica de Cuiaba, que\u00a0<\/span>se realiz\u00f3 desde Hamburgo v\u00eda mar\u00edtima hasta Buenos Aires y de all\u00ed, v\u00eda fluvial hasta el puerto\u00a0<\/span>de C\u00e1ceres. Al utilizar esta forma de transporte, las piezas llegaron enteras desde la f\u00e1brica de\u00a0<\/span>Siemens en Alemania, hasta Cuiab\u00e1.<\/span><\/p>\n

\u00ab…La Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 es una realidad innegable, s\u00f3lidamente afirmada en la realidad geogr\u00e1fica y econ\u00f3mica de la regi\u00f3n, cuyo mejoramiento pr\u00e1ctico s\u00f3lo requiere hoy la remo<\/span>ci\u00f3n de algunas r\u00e9moras administrativas y la adopci\u00f3n de unas pocas iniciativas t\u00e9cnicas, nece<\/span>sarias para la consolidaci\u00f3n de una arteria navegable que se proyectar\u00e1 como la real y verdade<\/span>ra columna vertebral del comercio regional…\u00bb\u00a0<\/span>1<\/span><\/sup><\/p>\n

3.4.1. Problema b\u00e1sico de los R\u00edos Paraguay-Paran\u00e1<\/strong><\/p>\n

El problema que se plantea en esta Hidrov\u00eda (principalmente en el R\u00edo Paraguay y en menor\u00a0grado al R\u00edo Paran\u00e1), est\u00e1 relacionado con el r\u00e9gimen hidrol\u00f3gico anormal en los\u00a0<\/span>dos r\u00edos.<\/span><\/p>\n

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1<\/sup>\u00a0\u00a0 Emb. Juan F. Rojas Penso, Secretario General de ALADI. Seminario \u00abHidrov\u00eda, la integraci\u00f3n posible\u00bb.<\/p>\n

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De acuerdo a registros, desde 1950 aproximadamente se inicia la navegaci\u00f3n en el R\u00edo Para<\/span>guay, con la explotaci\u00f3n de las minas de hierro Mutum y Urucum en la zona de Corumb\u00e1 \/ Puer<\/span>to Guijarro, la que qued\u00f3 interrumpida durante 1962-1973 por per\u00edodo de aguas bajas. A partir\u00a0<\/span>de 1974, con el per\u00edodo de aguas altas, se reinicia de forma activa la navegaci\u00f3n, particularmen<\/span>te con el transporte hidroviario de minerales de hierro y manganeso, soja y sus subproductos,\u00a0<\/span>trigo, petr\u00f3leo, clinker y calc\u00e1reo para producci\u00f3n de cemento, y productos forestales.<\/span><\/p>\n

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En base a estudios realizados, el aumento que se registra a partir de 1972 en el R\u00edo Paran\u00e1 se\u00a0debe a la regularizaci\u00f3n producida por los numerosos embalses de gran capacidad construidos a\u00a0<\/span>partir de la d\u00e9cada de 1950 en territorio de Brasil, lo que no ha sucedido en el R\u00edo Paraguay. Por\u00a0<\/span>ello se debe considerar como factible, una repetici\u00f3n de per\u00edodos prolongados de aguas bajas.\u00a0<\/span>Esto nos indica que los pa\u00edses afectados al Paraguay deben garantizar (o no) la continuidad de la\u00a0<\/span>navegaci\u00f3n, por lo que se deber\u00e1 tomar una decisi\u00f3n econ\u00f3mica, ya que la garant\u00eda de poder\u00a0<\/span>seguir contando con v\u00edas navegables est\u00e1 totalmente justificada por los beneficios que represen<\/span>ta para la econom\u00eda de cada pa\u00eds ribere\u00f1o. Los R\u00edos Rhin y Danubio, por ejemplo, cuentan con\u00a0<\/span>cl\u00e1usulas que comprometen a los pa\u00edses de esas v\u00edas hidroviarias a realizar \u00a0y a mantener las\u00a0<\/span>obras de navegaci\u00f3n que sean necesarias.<\/span><\/p>\n

En los acuerdos celebrados por los pa\u00edses de la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1, a\u00fan no existe este\u00a0tipo de compromiso necesario. Los acuerdos que existen en la actualidad son:<\/span><\/p>\n

– \u00a0 Acuerdo bilateral entre Argentina y Paraguay para el dragado del R\u00edo Paraguay entre Confluencia y Asunci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

– \u00a0 Legislaci\u00f3n interna de Argentina para el dragado del R\u00edo Paran\u00e1 y del R\u00edo de la Plata en\u00a0\u00e1reas de jurisdicci\u00f3n compartida<\/span><\/p>\n

– \u00a0 Convenio entre Argentina y Bolivia para el dragado del Canal Tamengo.<\/p>\n

Hasta \u00a0el \u00a0momento, \u00a0no \u00a0existe \u00a0alg\u00fan \u00a0tipo \u00a0de \u00a0compromiso \u00a0formal \u00a0que \u00a0garantice \u00a0el \u00a0mantenimiento de la v\u00eda navegable entre Asunci\u00f3n y Corumb\u00e1.<\/span><\/p>\n

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3.4.1.1. Consecuencias econ\u00f3micas2<\/span><\/sup><\/strong><\/p>\n

Seg\u00fan una evaluaci\u00f3n de las consecuencias del colapso de la navegaci\u00f3n en la Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay, si hubiera una repetici\u00f3n de un periodo cr\u00edtico de aguas bajas en el R\u00edo Paraguay\u00a0<\/span>(similar al ocurrido entre 1962-1973), este hecho originar\u00eda tres tipos de consecuencias econ\u00f3<\/span>micas (ver Cuadro 3.6).<\/span><\/p>\n

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2<\/sup>\u00a0\u00a0 Asociaci\u00f3n Hidroservice -Louis Berger- EHI. Estudios de Ingenier\u00eda y Viabilidad T\u00e9cnica y Econ\u00f3micas del Mejoramiento de las coNdiciones de Navegaci\u00f3n de la Hidrov\u00eda Paraguay – Paran\u00e1 (Puerto de C\u00e1ceres – Puerto de Nueva Palmira), realizado para el BID,\u00a0<\/span>PNUD, diciembre 1996.<\/span><\/p>\n

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Los casos de los minerales de hierro y manganeso, el clinker y el petr\u00f3leo crudo, son los m\u00e1s\u00a0complicados \u00a0a \u00a0evaluar. \u00a0Si \u00a0las \u00a0plantas \u00a0existentes \u00a0detuvieran \u00a0la \u00a0producci\u00f3n, \u00a0esto \u00a0traer\u00eda \u00a0conse<\/span>cuencias econ\u00f3micas locales, como el desempleo y la ca\u00edda del nivel de actividad econ\u00f3mica\u00a0<\/span>general; \u00a0y tambi\u00e9n \u00a0nacionales, ya que se deber\u00edan importar productos antes producidos local<\/span>mente. Estos efectos son dif\u00edcilmente cuantificables, pero son reales e identificables.<\/span><\/p>\n

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3.4.2. Dragado y Balizamiento<\/strong><\/p>\n

La hidrov\u00eda Paraguay – Paran\u00e1, como se ha mencionado en numerosos estudios e informes,\u00a0no es una obra a construir, siempre existi\u00f3. Las obras f\u00edsicas son necesarias para mejorar la nave<\/span>gabilidad del r\u00edo y permitir la conexi\u00f3n sin obst\u00e1culos de una extensa \u00e1rea con mercader\u00eda de\u00a0<\/span>exportaci\u00f3n, asegurar un transporte econ\u00f3mico, confiable, adem\u00e1s de generar mayores fuentes\u00a0<\/span>de trabajo.<\/span><\/p>\n

En el siguiente cuadro, podemos ver un ejemplo de los beneficios de las tareas de dragado\u00a0realizadas en el r\u00edo Paran\u00e1 Inferior, al sur de Santa Fe.<\/span>3<\/span><\/sup><\/p>\n

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3<\/sup>\u00a0\u00a0Fuente: C.P.T.C.P. – CD ROM, versi\u00f3n 2003<\/span><\/p>\n

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\u00a0<\/span>Otro ejemplo, la exportaci\u00f3n de Gran Rosario, antes del dragado, era de 20,5 millones de TM,\u00a0y \u00a0despu\u00e9s del dragado se increment\u00f3 a 34,5 millones de TM.\u00a0<\/span>El mejoramiento de la HPP, t\u00e9cnicamente es posible. Es necesario dragar en 92 pasos pun<\/span>tuales entre Santa Fe y Corumb\u00e1, incluyendo el Canal Tamango (muchos de estos pasos ya fue<\/span>ron dragados en el pasado sin consecuencias ambientales), el ensanchamiento en cinco curvas\u00a0<\/span>cr\u00edticas y la remoci\u00f3n de rocas en 8 pasos cr\u00edticos. El costo ser\u00e1 de U$S 85 millones aproxima<\/span>damente y el mantenimiento anual de U$S 10 millones (las obras a realizar no incluir\u00edan, recti<\/span>ficaci\u00f3n de curvas, eliminaci\u00f3n de meandros, construcci\u00f3n de compuertas para las transferencias\u00a0<\/span>de convoyes, modificaci\u00f3n de riberas). Desde ya, realizar esta inversi\u00f3n implica mayor eficien<\/span>cia en log\u00edstica y reducci\u00f3n en inversi\u00f3n de transporte.<\/span><\/p>\n

Actualmente el comercio del MERCOSUR moviliza 45 millones de TM al a\u00f1o. Y sin obra\u00a0alguna la Hidrov\u00eda transport\u00f3 10 millones de TM, que de acuerdo a proyecciones al 2010 alcan<\/span>zar\u00e1 \u00a020 \u00a0millones \u00a0de \u00a0TM. \u00a0Por \u00a0carretera \u00a0o \u00a0ferrocarril \u00a0(el \u00a070% \u00a0de \u00a0la \u00a0producci\u00f3n \u00a0de \u00a0la \u00a0zona \u00a0de\u00a0<\/span>influencia del Alto Paran\u00e1) el costo es de U$S 50 a U$S 120, con una duraci\u00f3n de tres d\u00edas hasta\u00a0<\/span>un puerto de ultramar (Brasil). Mientras que por v\u00eda fluvial el costo es de U$S 15 a U$S 20 y\u00a0<\/span>con un tiempo estimado de 16 d\u00edas aproximadamente.<\/span><\/p>\n

Realizadas las obras de dragado, balizamiento y se\u00f1alizaci\u00f3n de la Hidrov\u00eda Paraguay – Paran\u00e1, la duraci\u00f3n del viaje se reducir\u00eda desde Puerto Rosario hasta Asunci\u00f3n a 3 o 5 d\u00edas y hasta\u00a0<\/span>Corumb\u00e1 7 d\u00edas. Desde el puerto Nueva Palmira hasta Asunci\u00f3n 5 d\u00edas y hasta Corumb\u00e1 8 d\u00edas.<\/span><\/p>\n

El costo del flete ser\u00eda menor al actual, con menor incidencia sobre el producto \u00a0a exportar y no\u00a0habr\u00eda interrupciones nocturnas.<\/span><\/p>\n

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3.4.3.Impacto Ecol\u00f3gico<\/strong><\/p>\n

Desde el punto de vista ambiental, el transporte hidroviario necesita menor consumo de energ\u00eda por carga y un m\u00ednimo de inversi\u00f3n en el r\u00edo para el dragado de mantenimiento (gracias a sus\u00a0<\/span>condiciones naturales de navegabilidad). Por otra parte, est\u00e1 comprobado que este tipo de trans<\/span>porte \u00a0 \u00a0consume \u00a0menos \u00a0combustible, \u00a0hay \u00a0menos \u00a0escapes \u00a0de \u00a0hidrocarburos, \u00a0menos \u00a0emisi\u00f3n \u00a0de\u00a0<\/span>mon\u00f3xido de carbono y \u00f3xido nitroso y es el que emite el menor porcentaje de CO2, por lo tanto\u00a0<\/span>es el menos contaminante. Tambi\u00e9n evita el da\u00f1o que ocasionar\u00edan las v\u00edas de transporte alter<\/span>nativas como carreteras o ferrocarril.\u00a0<\/span>Si \u00a0queremos \u00a0preservar \u00a0el \u00a0medio \u00a0ambiente, \u00a0el \u00a0transporte \u00a0fluvial \u00a0es \u00a0el primero \u00a0a \u00a0tener \u00a0en\u00a0<\/span>cuenta.<\/span><\/p>\n

Un claro ejemplo es el r\u00edo Ohio, afluente del r\u00edo Mississipi. Si los 250 millones de toneladas\u00a0m\u00e9tricas de carga que transporta este r\u00edo tuviera que ser movida por camiones de 25 toneladas\u00a0<\/span>m\u00e9tricas, para un viaje de 200 millas implicar\u00eda 10 millones m\u00e1s de viajes.\u00a0<\/span><\/p>\n

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3.4.4. Flujos comerciales<\/strong><\/p>\n

De acuerdo a estudios realizados de los flujos comerciales canalizados por las hidrov\u00edas de la\u00a0Cuenca \u00a0del \u00a0Plata, \u00a0se\u00f1alan \u00a0que \u00a0el \u00a0tr\u00e1fico \u00a0de \u00a0bajada \u00a0es \u00a0mayor \u00a0que \u00a0el \u00a0de \u00a0subida \u00a0(cuatro \u00a0veces\u00a0<\/span>m\u00e1s).La soja con sus derivados son los productos de mayor importancia en vol\u00famenes a trans<\/span>portar, siguiendo el hierro y los combustibles (es el tr\u00e1fico m\u00e1s importante de subida, 80% del\u00a0<\/span>total).<\/span><\/p>\n

En los \u00faltimos ocho a\u00f1os, en base a inversiones p\u00fablicas y privadas de infraestructura, puertos, flotas (adem\u00e1s del acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1), el flujo\u00a0<\/span>comercial se ha incrementado. Hay much\u00edsimas hip\u00f3tesis, pero una de las m\u00e1s relevantes indica\u00a0<\/span>que para el a\u00f1o 2020, los flujos comerciales se incrementar\u00e1n m\u00e1s del doble del nivel actual<\/span><\/p>\n

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3.4.4.1. Evoluci\u00f3n de los movimientos de los puertos \u00a0y sus flujos comerciales<\/strong><\/p>\n

El movimiento de los puertos argentinos, nos muestra que en el a\u00f1o 1996 y 1997 los valores\u00a0son casi similares, con un importante incremento en 1998. De los 70 millones de Tn. de produc<\/span>ci\u00f3n agr\u00edcola, el 49% se exporta a trav\u00e9s de los puertos fluviomar\u00edtimos del R\u00edo Paran\u00e1 y el 6%\u00a0<\/span>corresponde al transporte intraregional fluvial del movimiento fluviomar\u00edtimo de sus puertos. En\u00a0<\/span>Argentina, el \u00e1rea de influencia de la hidrov\u00eda es sobre las provincias de Buenos Aires, Entre\u00a0<\/span>R\u00edos, Santa Fe, Paran\u00e1, Corrientes, Chaco y Formosa, que cuentan con m\u00e1s de la mitad de la\u00a0<\/span>poblaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

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\u00a0<\/span><\/p>\n

En Bolivia, en el a\u00f1o 1996 y 1997 los valores son similares, con un incremento de un 100%\u00a0en 1998. Su producci\u00f3n, m\u00e1s del 50%, se realiza por la Hidrov\u00eda hacia los puertos fluviomar\u00edti<\/span>mos del Paran\u00e1 y el Uruguay como exportaciones extraregionales. El 28% es el total transporta<\/span>do de su comercio intraregional por el modo fluvial.<\/span><\/p>\n

En el caso de Brasil, de 1996 a 1997 el incremento fue del 38% aproximadamente, mientras\u00a0que de 1997 a 1998 tan solo fue del 8%. La producci\u00f3n de soja, az\u00facar y minerales de hierro es\u00a0<\/span>de 30,5 millones de toneladas, de los cuales tan solo el 6% se canaliza por la Hidrov\u00eda. El mine<\/span>ral de hierro es el principal producto transportado. El \u00e1rea de influencia en la zona de Brasil, se<\/span><\/p>\n

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ubica en los Estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul que comprenden 1.264.964 Km2 y\u00a0aproximadamente 4.300.000 habitantes.\u00a0<\/span>Se puede observar, que en el caso de Paraguay, el movimiento de carga de 1996 a 1997 se\u00a0<\/span>increment\u00f3 un 45% aproximadamente, y de 1997 a 1998 solamente el 19%. La producci\u00f3n agr\u00ed<\/span>cola es de 3.069.550 toneladas y el 60% de su producci\u00f3n se canaliza por la Hidrov\u00eda. Aqu\u00ed la\u00a0<\/span>zona de influencia de la Hidrov\u00eda abarca todo el territorio, de una superficie de 406.752 Km2 y\u00a0<\/span>5.222.000 habitantes.<\/span><\/p>\n

El movimiento de carga en Uruguay, de 1996 a 1997 disminuy\u00f3 el 28,5% aproximadamente\u00a0y de 1997 a 1998 se mantuvo en valores similares. Su producci\u00f3n exportable es de 2.280.000\u00a0<\/span>toneladas \u00a0y \u00a0el \u00a0comercio \u00a0intraregional \u00a0por \u00a0el \u00a0modo \u00a0fluvial \u00a0es \u00a0nada \u00a0m\u00e1s \u00a0el \u00a09% \u00a0del \u00a0total \u00a0de \u00a0las\u00a0<\/span>exportaciones e importaciones realizadas por sus puertos fluviomar\u00edtimos\u00a0<\/span><\/p>\n

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3.4.4.2. Mercader\u00eda transportada por la Hidrov\u00eda<\/strong><\/p>\n

El \u00a0Total \u00a0de \u00a0mercader\u00edas \u00a0transportadas \u00a0fue \u00a0de \u00a08.000.000 \u00a0de \u00a0toneladas \u00a0en \u00a01998, \u00a0incluyendo\u00a0desde petroleo crudo y sus derivados, hasta soja y sus subproductos, pasando por hierro y man<\/span>ganeso, clinker, etc.<\/span><\/p>\n

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3.4.5.Composici\u00f3n de la flota por tipo de los R\u00edos Paraguay, Paran\u00e1 y Uruguay<\/strong><\/p>\n

Las barcazas se agrupan por tipo, calado y capacidad de carga. Por su calado, las barcazas que\u00a0navegan en el Pantanal entre C\u00e1ceres y Corumb\u00e1 se diferencian de las que navegan de Corumb\u00e1\u00a0<\/span>a Nueva Palmira y en el Alto Paran\u00e1. Por el tipo de carga que transportan, se distinguen en: carga\u00a0<\/span>seca y s\u00f3lida (graneles), liquida, contenedores, carga general y gr\u00faa m\u00f3vil. Los remolcadores en\u00a0<\/span>troncales (para empuje) y auxiliares (para apoyo de las operaciones de puerto, armado y desar<\/span>mado de convoyes, etc.). Las embarcaciones autopropulsadas se componen de petroleros car<\/span>gueros en su mayor\u00eda portacontenedores.<\/span><\/p>\n

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3.4.6.Puertos Cerealeros Argentinos\u00a0<\/strong><\/p>\n

La principal actividad de los puertos fluviales y mar\u00edtimos en Argentina son las exportaciones agr\u00edcolas. En los \u00faltimos a\u00f1os, se ha producido un marcado crecimiento en la capacidad ope<\/span>rativa de los puertos cerealeros (se concentran cerca de las zonas productivas del norte y centro\u00a0<\/span>del pa\u00eds) y mayor volumen en la producci\u00f3n agr\u00edcola.<\/span><\/p>\n

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3.4.6.1. Exportaci\u00f3n de granos, subproductos y aceites de los principales puertos \u00a0\u00a0cerealeros argentinos<\/span><\/strong><\/p>\n

En cuanto a las exportaciones de granos, en lo que se refiere al a\u00f1o 2001, el 41% sali\u00f3 de los\u00a0puertos de la zona de San Lorenzo \/ San Mart\u00edn. Si observamos el cuadro de Exportaciones de\u00a0<\/span>granos, subproductos y aceites del 2001, podremos ver que se destacan: Terminal ACA y Termi<\/span>nal VI. El segundo lugar le corresponde al Puerto Rosario con el 20%.<\/span><\/p>\n

En el caso de la exportaci\u00f3n de subproductos, nuevamente la zona de los puertos de San\u00a0Lorenzo \/ San Mart\u00edn concentran la mayor\u00eda de la carga, en este caso un 77%. Se destacan\u00a0<\/span>Terminal 6, Vicent\u00edn y Quebracho. Seguido con un 17% de los Subproductos, por el Puerto\u00a0<\/span>Rosario.<\/span><\/p>\n

Con respecto a la exportaci\u00f3n de aceites vegetales, sigue ejerciendo su supremac\u00eda la zona de\u00a0los puertos San Lorenzo \/ San Mart\u00edn con el 60% y nuevamente el Puerto Rosario con el 23%\u00a0<\/span>de las exportaciones.<\/span><\/p>\n

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