{"id":1443,"date":"2014-02-04T02:52:58","date_gmt":"2014-02-04T02:52:58","guid":{"rendered":"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1443"},"modified":"2022-05-31T20:23:12","modified_gmt":"2022-05-31T20:23:12","slug":"2002-cap-vi-infraestructura-region-centro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1443","title":{"rendered":"INFRAESTRUCTURA DE LA REGIÓN CENTRO"},"content":{"rendered":"

\u00a0CAP\u00cdTULO 6: INFRAESTRUCTURA EN LA REGION CENTRO1<\/h1>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

6.1. Infraestructura y Desarrollo Regional2<\/sup><\/strong><\/p>\n

Las inversiones en infraestructura gravitan sobre el desarrollo econ\u00f3mico y social de\u00a0las regiones donde se llevan a cabo, mejorando, particularmente, la productividad, la es<\/span>tructura de costos de las empresas y el bienestar de la poblaci\u00f3n. Sus efectos, complejos\u00a0<\/span>de cuantificar, se manifiestan tambi\u00e9n en los comportamientos demogr\u00e1ficos, en el merca<\/span>do de trabajo y en diversos aspectos de la vida social.<\/span><\/p>\n

La inversi\u00f3n en infraestructura es una condici\u00f3n necesaria, aunque no suficiente, para\u00a0el crecimiento. El mayor o menor efecto de estas inversiones estar\u00e1 dado por su comple<\/span>mento \u00a0con \u00a0otros \u00a0factores \u00a0-capital \u00a0humano, recursos \u00a0naturales, tecnolog\u00eda \u00a0disponible- \u00a0y\u00a0<\/span>tambi\u00e9n por la oportunidad en que se adicionen a la capacidad instalada, al dise\u00f1o, a su\u00a0<\/span>ubicaci\u00f3n, y al desequilibrio existente entre la oferta y la demanda de servicios (Banco\u00a0<\/span>Mundial, 1994).<\/span><\/p>\n

Las inversiones en infraestructura pueden transformar el perfil productivo de un \u00e1rea\u00a0considerada. En una regi\u00f3n relativamente aut\u00e1rquica en t\u00e9rminos econ\u00f3micos, por ejem<\/span>plo, el desarrollo de la infraestructura de transporte induce a la especializaci\u00f3n en aquellas\u00a0<\/span>actividades productivas locales de mayor eficiencia relativa, constituy\u00e9ndose en un factor\u00a0<\/span>explicativo de las ganancias de productividad y de los incrementos en los ingresos per c\u00e1<\/span>pita.<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, la cantidad y calidad de los servicios de infraestructura influyen de manera relevante en la capacidad de un pa\u00eds para competir en la esfera del comercio internacional,\u00a0<\/span>incluso en aquellos mercados de productos tradicionales b\u00e1sicos y de ventajas comparati<\/span>vas est\u00e1ticas. El proceso de globalizaci\u00f3n econ\u00f3mica est\u00e1 interrelacionado, de hecho, con\u00a0<\/span>las mejoras alcanzadas en las tecnolog\u00edas de almacenamiento, transporte y comunicacio<\/span>nes, las que a su vez permiten reaccionar con mayor flexibilidad a los cambios imprevis<\/span>tos en la demanda y en los precios.<\/span><\/p>\n

Estudios de inversores extranjeros en diversos pa\u00edses subrayan que la calidad de la infraestructura constituye un factor importante para decidir los emplazamientos de nuevos\u00a0<\/span>negocios. \u00a0Una \u00a0investigaci\u00f3n \u00a0sobre \u00a0Canad\u00e1 \u00a0permiti\u00f3 \u00a0establecer \u00a0que, durante \u00a0los \u00a0\u00faltimos\u00a0<\/span>cuarenta a\u00f1os, la existencia de infraestructura de transporte fue ponderada en tercer lugar <\/span>en una lista de trece factores relevantes (fuentes de materias primas, disponibilidad de ma<\/span>no de obra, incentivos promocionales, proximidad de los mercados, etc.) que gravitan en\u00a0<\/span>la localizaci\u00f3n de inversiones productivas (Wilson, Stevens y Holyoke, 1992).<\/span><\/p>\n

As\u00ed como las inversiones en capital f\u00edsico y capital humano aumentan a nivel microecon\u00f3mico la productividad de las empresas, un incremento en el stock de infraestructura\u00a0<\/span>resulta una forma de estimular y fortalecer la productividad de esos factores. Por caso, el\u00a0<\/span>mejoramiento de la infraestructura de transporte -debido a la menor cantidad de horas<\/span>hombre requeridas, al incremento en las distancias recorridas por unidad de tiempo, y al\u00a0<\/span>menor gasto de reparaci\u00f3n y aseguramiento de los veh\u00edculos- permite reducir el costo de\u00a0<\/span>los fletes de los bienes e insumos.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

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1<\/sup> El \u00a0presente \u00a0cap\u00edtulo \u00a0fue \u00a0elaborado \u00a0por \u00a0la \u00a0Comisi\u00f3n \u00a0de \u00a0Transporte \u00a0de \u00a0la \u00a0Bolsa \u00a0de \u00a0Comercio \u00a0de \u00a0Rosario.<\/p>\n

2<\/sup> En base al trabajo \u00abLa infraestructura y el desarrollo de las econom\u00edas regionales\u00bb. S\u00edntesis del Premio Fundaci\u00f3n\u00a0Roggio 1998, de Eduardo Sguiglia, Ricardo Delgado y Alberto Delgobbo. Bolet\u00edn Informativo Techint N\u00b0 298\u00a0<\/span>Abril – Junio 1999.<\/span><\/p>\n

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La provisi\u00f3n de un eficiente sistema de transporte tambi\u00e9n facilita importantes reduc<\/span>ciones en los inventarios, mediante la aplicaci\u00f3n de m\u00e9todos just in time, el acceso a nue<\/span>vos mercados y, en un mediano plazo, el aprovechamiento de las econom\u00edas de escala. \u00a0<\/span>Tambi\u00e9n se debe destacar que las zonas predominantemente agr\u00edcolas de los pa\u00edses en\u00a0<\/span>desarrollo usufruct\u00faan en mayor medida el impulso en la infraestructura, con importantes\u00a0<\/span>efectos en t\u00e9rminos de aumento del ingreso y cambios en los patrones de especializaci\u00f3n\u00a0<\/span>y \u00a0relocalizaci\u00f3n \u00a0de \u00a0actividades \u00a0productivas. \u00a0Estimaciones \u00a0de \u00a0funciones \u00a0de \u00a0producci\u00f3n\u00a0<\/span>agr\u00edcolas en 47 pa\u00edses permitieron inferir que las ganancias de productividad se encuen<\/span>tran fuertemente asociadas a la disponibilidad de infraestructura, y que tales mejoras no\u00a0<\/span>necesariamente est\u00e1n determinadas por la dotaci\u00f3n de factores existentes en una regi\u00f3n, si<\/span>no precisamente por la utilizaci\u00f3n de los recursos que ofrece la infraestructura f\u00edsica exis<\/span>tente (Antle, 1989).\u00a0<\/span><\/p>\n

En cuanto a la localizaci\u00f3n, los efectos de redistribuci\u00f3n de las actividades econ\u00f3micas\u00a0pueden ser incluso m\u00e1s importantes que las ganancias netas en t\u00e9rminos de crecimiento y\u00a0<\/span>originar demandas por infraestructura que acent\u00faen los desequilibrios regionales (Stepha<\/span>nedes, 1989). De este modo, se plantea una suerte de trade-off entre la infraestructura co<\/span>mo instrumento de crecimiento y aquellos casos donde puede ser m\u00e1s eficiente como in<\/span>centivo para relocalizar factores y poblaci\u00f3n, de modo de morigerar los propios desequi<\/span>librios intrarregionales<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6.2. \u00a0 Las transformaciones de la infraestructura en los a\u00f1os\u00a0noventa relacionadas con las econom\u00edas regionales<\/span><\/strong><\/p>\n

Hacia fines de los a\u00f1os ’80 Argentina presentaba en la infraestructura un claro predominio de organizaciones p\u00fablicas y un gobierno central que asum\u00eda un rol protag\u00f3nico en\u00a0<\/span>materia \u00a0de \u00a0planificaci\u00f3n, regulaci\u00f3n, financiamiento \u00a0y \u00a0ejecuci\u00f3n \u00a0de \u00a0obras \u00a0en \u00a0el \u00a0sector\u00a0<\/span>transportes, portuario, energ\u00e9tico, de saneamiento y agua potable, telecomunicaciones y\u00a0<\/span>de vivienda social. En el transcurso de los a\u00f1os ’90, el panorama cambi\u00f3 dr\u00e1sticamente,\u00a0<\/span>permitiendo, a trav\u00e9s de sucesivas privatizaciones y concesiones, una amplia participaci\u00f3n\u00a0<\/span>del sector privado.\u00a0<\/span><\/p>\n

Las privatizaciones y concesiones, adem\u00e1s de contribuir a subsanar los problemas de\u00a0\u00edndole fiscal, permitieron descentralizar la gesti\u00f3n en base a principios comerciales priva<\/span>dos, generar autonom\u00eda financiera en los negocios y delimitar las responsabilidades de las\u00a0<\/span>empresas. \u00a0El \u00a0Estado \u00a0Nacional, \u00a0mediante \u00a0legislaciones \u00a0particulares \u00a0a \u00a0trav\u00e9s \u00a0de \u00a0la \u00a0ley\u00a0<\/span>23.696 de Reforma del Estado, se desprendi\u00f3 de los servicios de agua potable y sanea<\/span>miento, las telecomunicaciones, la distribuci\u00f3n de gas, los servicios ferroviarios, puertos\u00a0<\/span>y aeropuertos, del mantenimiento de un tercio de la red vial nacional y de la mayor parte\u00a0<\/span>del sector el\u00e9ctrico (generador y distribuidor). Las nuevas reglas de juego permiten esti<\/span>mar que de la inversi\u00f3n total en infraestructura existente en el pa\u00eds hacia el a\u00f1o 2000, apro<\/span>ximadamente el 75% est\u00e1 a cargo del sector privado. Todo indica que los esfuerzos en las\u00a0<\/span>pol\u00edticas p\u00fablicas deber\u00e1n concentrarse en la planificaci\u00f3n y en la generaci\u00f3n y evaluaci\u00f3n\u00a0<\/span>de proyectos, en base a distintas fuentes de financiamiento, y en preservar el inter\u00e9s gene<\/span>ral mediante agencias eficaces y transparentes que verifiquen el cumplimiento y la calidad\u00a0<\/span>de los servicios.<\/span><\/p>\n

No obstante los progresos alcanzados, debe resaltarse que el conjunto de la inversi\u00f3n\u00a0p\u00fablica programada como proporci\u00f3n de la inversi\u00f3n total en la econom\u00eda resulta baja si\u00a0<\/span>se consideran otros pa\u00edses con similar grado de desarrollo de reformas, como Chile, M\u00e9<\/span>xico o Colombia.<\/span><\/p>\n

A continuaci\u00f3n, se mencionan las distintas \u00e1reas vinculadas al transporte que registraron un cambio estructural importante durante la d\u00e9cada del ’90.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

6.2.1. Puertos y V\u00edas Navegables<\/strong><\/p>\n

En materia portuaria se desarroll\u00f3 un verdadero proceso de reestructuraci\u00f3n a partir de\u00a0la transferencia por parte del Estado Nacional a las provincias de los principales puertos,\u00a0<\/span>junto con la paralela privatizaci\u00f3n de sus operatorias y los procesos de inversi\u00f3n en curso.<\/span><\/p>\n

No menos importante ha sido el establecimiento de las bases normativas para el desenvolvimiento de puertos privados, que contaban con autorizaci\u00f3n precaria para operar, de for<\/span>ma tal de facilitar los procesos de inversi\u00f3n y modernizaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

En 1992 la Ley de Puertos dispuso la restituci\u00f3n a las provincias, a su solicitud y a t\u00edtulo gratuito, de los puertos situados en su territorio.\u00a0<\/span>En el \u00e1rea de puertos, es posible para las empresas privadas construir, administrar y\u00a0<\/span>operar instalaciones de uso p\u00fablico o privado. Por otra parte, los buques que utilicen estos\u00a0<\/span>puertos estar\u00e1n exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que\u00a0<\/span>\u00e9ste no brinde efectivamente.<\/span><\/p>\n

Los beneficios de esta disposici\u00f3n alcanzaron a un conjunto de puertos que se hab\u00edan\u00a0establecido durante los a\u00f1os ’80, en particular en la zona Rosario-Puerto General San Mar<\/span>t\u00edn. En su gran mayor\u00eda, estos puertos constituyen terminales exportadoras que operan con\u00a0<\/span>carga a granel de granos, subproductos y aceites vegetales, prestando, adem\u00e1s, servicios a\u00a0<\/span>terceros. Se establecieron, asimismo, algunos puertos privados que operan con carga ge<\/span>neral en zona de San Pedro, Z\u00e1rate y Campana, y los denominados puertos industriales,\u00a0<\/span>integrados a plantas sider\u00fargicas, que no realizan prestaciones a terceros. Desde el punto\u00a0<\/span>de vista de la nueva configuraci\u00f3n de la operatoria portuaria cabe mencionar tambi\u00e9n el\u00a0<\/span>proceso de privatizaci\u00f3n de las terminales del puerto de Rosario.<\/span><\/p>\n

La instalaci\u00f3n y ampliaci\u00f3n de terminales de embarque en la zona de Rosario fueron\u00a0realizadas con aportes del sector privado, a cargo de empresas comercializadoras y expor<\/span>tadoras \u00a0de \u00a0granos, aceites \u00a0y \u00a0harinas \u00a0proteicas. \u00a0Las \u00a0obras \u00a0abarcan \u00a0fundamentalmente \u00a0la\u00a0<\/span>construcci\u00f3n de nuevas plantas para el procesamiento de oleaginosas y nuevos muelles, de\u00a0<\/span>usos multiprop\u00f3sito -para diferentes tipos de carga- y en condiciones de operar barcazas\u00a0<\/span>para el tr\u00e1fico de la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1, y buques de gran porte.\u00a0<\/span><\/p>\n

Asimismo, resultan importantes las ampliaciones en Puerto General San Mart\u00edn, sobre\u00a0el Paran\u00e1, destinadas a dar salida a la producci\u00f3n de oro y cobre del yacimiento de Bajo\u00a0<\/span>de la Alumbrera.<\/span><\/p>\n

En cuanto a las v\u00edas navegables se deben resaltar las inversiones y el cambio estructural que significaron la concesi\u00f3n del dragado y el balizamiento entre el Puerto de Santa Fe\u00a0<\/span>y la zona de aguas profundas del R\u00edo de la Plata, especialmente por la posibilidad de ga<\/span>rantizar el tr\u00e1nsito durante las veinticuatro horas. La concesi\u00f3n estipul\u00f3 tarifas de peaje\u00a0<\/span>crecientes, de acuerdo a la profundidad alcanzada por el calado en los distintos tramos del\u00a0<\/span>trayecto. Sin embargo, a los efectos de evitar que el nivel del peaje alcanzara un importe\u00a0<\/span>excesivo e incompatible con los beneficios que se procura otorgar a los productores, el Es<\/span>tado Nacional se comprometi\u00f3 a aportar un subsidio anual para solventar parte de los gas<\/span>tos de inversi\u00f3n y mantenimiento (actualmente y como consecuencia de la intenci\u00f3n del\u00a0<\/span>Gobierno de dejar sin efecto el mismo, se est\u00e1 en una etapa de renegociaci\u00f3n tarifaria con\u00a0<\/span>el concesionario).\u00a0<\/span><\/p>\n

Estas obras produjeron un abaratamiento del flete debido a la posibilidad de un mayor\u00a0aprovechamiento de la capacidad de carga en los buques de mayor tama\u00f1o, dando lugar a\u00a0<\/span>importantes econom\u00edas en los costos de comercializaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Por otra parte, se llev\u00f3 a cabo la instalaci\u00f3n de servicios de comunicaci\u00f3n satelital de\u00a0la red hidrom\u00e9trica, con lo cual es posible obtener una lectura (cada seis horas) del nivel\u00a0<\/span>de aguas del R\u00edo Paran\u00e1 y cada 20 minutos del R\u00edo de la Plata, y en consecuencia una me-<\/span>jora en la fluidez del tr\u00e1fico. Todo ello, sumado a la puesta en operaciones de un sistema\u00a0de posicionamiento satelital de embarcaciones, permitir\u00e1 ofrecer una importante ayuda a\u00a0<\/span>la navegaci\u00f3n y al movimiento portuario de Santa Fe, Diamante, Puerto Gral. San Mart\u00edn,\u00a0<\/span>San Lorenzo, Rosario, Ibicuy, Villa Constituci\u00f3n, San Nicol\u00e1s, San Pedro, Campana, Z\u00e1<\/span>rate, La Plata y Buenos Aires.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6.2.2. Red Ferroviaria<\/strong><\/p>\n

En 1857 fue inaugurada la primera l\u00ednea ferroviaria del pa\u00eds, en Buenos Aires, con una\u00a0extensi\u00f3n de 10 Km., cuya trascendencia tiene el simbolismo de representar el cambio es<\/span>tructural de nuestra econom\u00eda y el de integraci\u00f3n territorial mediante el poblamiento del\u00a0<\/span>interior.\u00a0<\/span><\/p>\n

La conformaci\u00f3n de la red \u00a0en sus comienzos tuvo dos puntos de arranque:<\/p>\n

-La ciudad de Buenos Aires, donde los ramales de las distintas empresas ferroviarias\u00a0se desarrollan en forma de abanico hacia el interior como San Fernando, Campana, Mer<\/span>cedes, Luj\u00e1n, Chascom\u00fas y Lobos, para abastecer con cargas de los establecimientos ru<\/span>rales al puerto; y\u00a0<\/span><\/p>\n

-Rosario y su puerto, donde la red tiende a vincular las distintas capitales de provincia\u00a0como C\u00f3rdoba y \u00a0Santiago en la regi\u00f3n centro; Catamarca, La Rioja, Tucum\u00e1n, Salta y Ju<\/span>juy en el N.O. y San Luis, Mendoza y San Juan en la zona de Cuyo.<\/span><\/p>\n

Hacia 1930 la extensi\u00f3n de la red era de 38.000 Km., transportando m\u00e1s de 34 millones de toneladas. Sin embargo, desde la d\u00e9cada del ’20, el transporte por cami\u00f3n fue cap<\/span>tando en forma progresiva, primero los tr\u00e1ficos de corta distancia, y luego los interurba<\/span>nos de media distancia, originando un proceso de reasignaci\u00f3n modal en los transportes\u00a0<\/span>de cargas, con una sensible disminuci\u00f3n en los tr\u00e1ficos ferroviarios. En 1945 la red ferro<\/span>viaria llegaba a 42.500 km, logrando transportar hasta 45 millones de toneladas. Esta fue\u00a0<\/span>la m\u00e1xima \u00a0extensi\u00f3n de l\u00edneas f\u00e9rreas con que cont\u00f3 el pa\u00eds, de las cuales el 61% corres<\/span>ponden a l\u00edneas de trocha ancha, el 7% a trocha media, el 30% a trocha angosta y el 2%\u00a0<\/span>restante a l\u00edneas de trochas econ\u00f3micas.<\/span><\/p>\n

Con la nacionalizaci\u00f3n del sistema ferroviario y por agua ocurrida en 1948, comenz\u00f3\u00a0la etapa de p\u00e9rdida continua de los tr\u00e1ficos de cargas para ambos modos, ocasionando la\u00a0<\/span>desactivaci\u00f3n en la mayor\u00eda de los puertos del interior y de instalaciones ferroviarias. De\u00a0<\/span>este modo, se favoreci\u00f3 el transporte de cargas por cami\u00f3n que en forma paulatina fue cap<\/span>tando los tr\u00e1ficos de corta, media y larga distancia, y donde el ferrocarril \u00a0acotaba su ope<\/span>ratoria a aquellas cargas masivas de bajo valor como los granos, materiales de construc<\/span>ci\u00f3n y combustibles l\u00edquidos.<\/span><\/p>\n

El sistema ferroviario concesionado al sector privado para la explotaci\u00f3n de los servicios de cargas revirti\u00f3 la tendencia a partir de 1992, elevando progresivamente los vol\u00fa<\/span>menes transportados de 8,7 millones a m\u00e1s de 18 millones de toneladas en 1997. A partir\u00a0<\/span>de esta cifra ha habido una peque\u00f1a disminuci\u00f3n. En la actualidad dispone de un parque\u00a0<\/span>tractivo de 339 locomotoras diesel el\u00e9ctricas y una flota de aproximadamente 24.000 va<\/span>gones de cargas de diversos tipos.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6.2.3. Infraestructura Vial<\/strong><\/p>\n

Desde principios de la d\u00e9cada de los ’90, la infraestructura vial argentina ha cambiado\u00a0sensiblemente de perfil, perdiendo algunas de las caracter\u00edsticas predominantes en los \u00fal<\/span>timos cuarenta a\u00f1os. Por una parte, la inversi\u00f3n p\u00fablica directa en el sector -a trav\u00e9s de\u00a0<\/span>contratos de administraci\u00f3n y otras modalidades- se redujo fuertemente.<\/span><\/p>\n

El Estado adquiri\u00f3 un nuevo rol de promotor de negocios a fin de posibilitar la incorporaci\u00f3n del capital privado de riesgo a la actividad vial, por medio de sistemas de conce<\/span>si\u00f3n \u00a0de \u00a0la \u00a0operaci\u00f3n \u00a0y \u00a0mantenimiento \u00a0de \u00a0rutas \u00a0nacionales \u00a0existentes \u00a0y \u00a0la \u00a0construcci\u00f3n,\u00a0<\/span>operaci\u00f3n y mantenimiento de nuevas facilidades viales. Entre \u00e9stos \u00faltimos se destacan\u00a0<\/span>los accesos a la ciudad de Buenos Aires; proyectos BOT de construcci\u00f3n (Built) y opera<\/span>ci\u00f3n (Operation) privada con transferencia posterior al sector p\u00fablico (Transfer) como la\u00a0<\/span>conexi\u00f3n f\u00edsica entre las ciudades de Rosario y Victoria; y proyectos greenfield como la\u00a0<\/span>Autopista Presidente Per\u00f3n (Arco del Sudoeste).<\/span><\/p>\n

La evoluci\u00f3n de la red vial argentina a lo largo de las d\u00e9cadas ha sido err\u00e1tica. A mediados de la d\u00e9cada del ’90 la oferta global de caminos (nacionales, provinciales y muni<\/span>cipales) \u00a0se \u00a0estimaba \u00a0en \u00a0el \u00a0orden \u00a0de \u00a0los \u00a0500.000 \u00a0kil\u00f3metros: la \u00a0red \u00a0nacional \u00a0abarcaba\u00a0<\/span>38.800 kil\u00f3metros, la provincial 180.925 kil\u00f3metros y la municipal (vecinal) aproximada<\/span>mente 280.000 kil\u00f3metros. En este marco, es posible calcular -sin tener en cuenta la red\u00a0<\/span>terciaria municipal- que a mediados de los a\u00f1os noventa el activo fijo en infraestructura\u00a0<\/span>vial en Argentina estaba pr\u00f3ximo a los u$s 60.000 millones3<\/sup>.<\/span><\/p>\n

Aproximadamente \u00a0el \u00a012% \u00a0de \u00a0los \u00a0caminos \u00a0est\u00e1n \u00a0pavimentados: el \u00a0mayor \u00a0porcentaje\u00a0(76%) corresponde a la jurisdicci\u00f3n nacional, mientras que las provincias cuentan con ape<\/span>nas el 18%, siendo sus caminos en su mayor\u00eda de tierra y ripio, al igual que los caminos\u00a0<\/span>municipales. Asimismo, cabe destacar que por las carreteras pavimentadas circula alrede<\/span>dor del 75% del tr\u00e1nsito vehicular de Argentina.\u00a0<\/span><\/p>\n

En los a\u00f1os noventa, el crecimiento de la red se alter\u00f3 sustancialmente por la crisis de\u00a0financiamiento de la actividad vial. Por un lado, en esta d\u00e9cada la red nacional de cami<\/span>nos creci\u00f3 muy por debajo de la media hist\u00f3rica. Por otra parte, se estanc\u00f3 el proceso de\u00a0<\/span>pavimentaci\u00f3n de caminos que caracteriz\u00f3 las cuatro d\u00e9cadas anteriores.<\/span><\/p>\n

En los \u00faltimos a\u00f1os, la atenci\u00f3n y el mantenimiento de la red vial nacional se encar\u00f3\u00a0por medio de diferentes formas de gesti\u00f3n. Por el sistema de concesi\u00f3n por peaje est\u00e1n\u00a0<\/span>atendidos 8.925 kil\u00f3metros; 2.210 kil\u00f3metros son mantenidos por el sistema de concesi\u00f3n\u00a0<\/span>sin \u00a0peaje \u00a0(sistema \u00a0COT); \u00a012.287 \u00a0kil\u00f3metros \u00a0se \u00a0encuentran \u00a0bajo \u00a0los \u00a0contratos \u00a0CREMA\u00a0<\/span>(Contratos de Rehabilitaci\u00f3n y Mantenimiento); el resto (14.463 kil\u00f3metros) son adminis<\/span>trados por la Direcci\u00f3n Nacional de Vialidad a trav\u00e9s de distintos esquemas (km. \/ mes,\u00a0<\/span>transferencia a provincias, obras por administraci\u00f3n, etc.).<\/span><\/p>\n

A su vez, la demanda por servicios viales en la red nacional pavimentada -medida a\u00a0trav\u00e9s de la evoluci\u00f3n del Tr\u00e1nsito Medio Diario Anual (TMDA)- se increment\u00f3 fuerte<\/span>mente en la primera mitad de la d\u00e9cada de 1990. Se observa que el tr\u00e1nsito en las rutas na<\/span>cionales concesionadas aument\u00f3 un 5,6% promedio anual entre 1991 y 1996, en tanto que\u00a0<\/span>en los caminos no concesionados este crecimiento oscil\u00f3 entre el 4% y el 12% anual pro<\/span>medio en el per\u00edodo.<\/span><\/p>\n

La evoluci\u00f3n de los \u00faltimos a\u00f1os refleja que la demanda vial crece a tasas superiores a\u00a0las del crecimiento de la oferta de nuevos caminos o, como m\u00ednimo, a los requerimientos\u00a0<\/span>esenciales de mejora de las v\u00edas existentes.<\/span><\/p>\n

Resulta claro que Argentina invierte menos -en algunos per\u00edodos en forma sensible-de lo \u00f3ptimo en infraestructura vial.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

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3<\/sup> De acuerdo a la Direcci\u00f3n Nacional de Vialidad, el costo kil\u00f3metro de construcci\u00f3n de una ruta pavimentada es<\/p>\n

de $ 550.000 en llanura, $ 650.000 en terreno ondulado y $ 900.000 en monta\u00f1a. Ponderando por la topograf\u00eda,<\/p>\n

arroja un promedio de $ 637.500. Asimismo, el costo kil\u00f3metro de una ruta de ripio es de $ 120.000, y el de los<\/p>\n

caminos de tierra, de $ 100.000.<\/p>\n

\n

En la actualidad, la infraestructura vial nacional se financia por medio de tres fuentes\u00a0<\/span>principales: fondos del Tesoro Nacional (provenientes de la recaudaci\u00f3n de impuestos ge<\/span>nerales), pr\u00e9stamos de organismos internacionales (Banco Mundial, Banco Interamerica<\/span>no de Desarrollo y, en menor medida, Banco Europeo de Inversiones) y las tarifas de pea<\/span>je de las concesiones otorgadas en las redes nacional y provinciales y en los accesos urba<\/span>nos.<\/span><\/p>\n

Desde comienzos de los a\u00f1os noventa se ha impulsado una reconversi\u00f3n profunda en\u00a0el r\u00e9gimen de financiamiento vial. Por un lado, se eliminaron los fondos espec\u00edficos que\u00a0<\/span>tradicionalmente se dirigieron al sector y, por otro, se impuls\u00f3 el modo de financiamiento\u00a0<\/span>privado por intermedio del sistema de peaje. La reconversi\u00f3n obedeci\u00f3 a diversas causas,\u00a0<\/span>entre las que se encuentran un agudo y progresivo desfinanciamiento fiscal, el deterioro\u00a0<\/span>observable en el mantenimiento de las carreteras y la decisi\u00f3n pol\u00edtica de aplicar un siste<\/span>ma de user fees en las rutas nacionales de mayor densidad de tr\u00e1nsito y en los accesos a\u00a0<\/span>la ciudad de Buenos Aires.<\/span><\/p>\n

El \u00a0proceso \u00a0de \u00a0concesi\u00f3n \u00a0vial \u00a0se \u00a0inici\u00f3 \u00a0en \u00a0las \u00a0carreteras \u00a0interurbanas \u00a0hacia \u00a0fines \u00a0de\u00a01990, y estuvo caracterizado por la transferencia de v\u00edas existentes al sector privado para\u00a0<\/span>su reparaci\u00f3n, mejoramiento y conservaci\u00f3n de rutina en un plazo de concesi\u00f3n fijo. El re<\/span>pago de las inversiones comprometidas proviene del cobro de tarifas de peaje y original<\/span>mente los contratos de concesi\u00f3n implicaron el pago de un canon anual por el uso de la in<\/span>fraestructura preexistente por parte de los concesionarios privados.<\/span><\/p>\n

Si bien el esquema no era original, ya se aplicaba en los a\u00f1os ochenta en las principales v\u00edas de comunicaci\u00f3n de la Mesopotamia (el T\u00fanel Subfluvial Hernandarias y el Puen<\/span>te Z\u00e1rate-Brazo Largo), su extensi\u00f3n territorial y la forma de instrumentaci\u00f3n y adminis<\/span>traci\u00f3n del programa de concesiones constituyeron un giro considerable en la din\u00e1mica del\u00a0<\/span>sector vial argentino.<\/span><\/p>\n

La longitud de la red concesionada interurbana es de 8.925 km, contando con 53 cabinas de peaje. Los contratos de concesi\u00f3n comenzaron a regir en noviembre de 1990 (De<\/span>creto 2.039\/90) y, con la excepci\u00f3n del subsidio otorgado al Corredor 6 (Ruta Nacional\u00a0<\/span>188, San Nicol\u00e1s-Realic\u00f3), en su totalidad implicaron compromisos de pagos de canon pa<\/span>ra los concesionarios privados. Posteriormente, los contratos de concesi\u00f3n interurbana en<\/span>traron en proceso de revisi\u00f3n, a fin de ajustar los ingresos y egresos de los primeros a\u00f1os\u00a0<\/span>de concesi\u00f3n y realizar proyecciones de crecimientos de tr\u00e1nsito y de pago de compensa<\/span>ciones, tarifas y deuda.<\/span><\/p>\n

El sistema de concesiones viales argentino presenta una amplia gama de impactos. En\u00a0l\u00edneas generales, el sistema mejor\u00f3 sus prestaciones y la calidad de sus servicios. Se ob<\/span>serva, en el caso de concesiones interurbanas, un incremento importante en los \u00edndices de\u00a0<\/span>estado de las rutas nacionales, aunque todav\u00eda existen situaciones puntuales de servicio de<\/span>ficiente en ciertos tramos de caminos.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6.3. La Regi\u00f3n Centro<\/strong><\/p>\n

En la Regi\u00f3n Centro, conformada por las provincias de C\u00f3rdoba, Entre R\u00edos y Santa\u00a0Fe, debido a su fuerte presencia en la producci\u00f3n agr\u00edcola, el tema del transporte es prio<\/span>ritario. De ah\u00ed que es esencial un ‘Plan Maestro de Transporte’ para la regi\u00f3n. A las obras\u00a0<\/span>de infraestructura que conformar\u00edan ese Plan habr\u00eda que agregar algunas otras que est\u00e1n\u00a0<\/span>en \u00edntima relaci\u00f3n. Como el transporte de productos granarios es el m\u00e1s importante en vo<\/span>lumen, vamos a dar una r\u00e1pida visi\u00f3n de la log\u00edstica de ese transporte en Argentina y ha<\/span>remos menci\u00f3n tambi\u00e9n a las hidrov\u00edas que nos unen a los pa\u00edses vecinos.\u00a0<\/span><\/p>\n

Primeramente, hagamos una estimaci\u00f3n de fletes de los distintos medios de transporte:<\/p>\n

a) mar\u00edtimo, con un costo de 0,15 centavos la tonelada kil\u00f3metro,<\/p>\n

b) hidroviario, con un costo de 0,5 centavos,<\/p>\n

c) ferrocarril, con un costo de 1,6 centavos y<\/p>\n

d) camionero, con un costo de 3,1 centavos.<\/p>\n

Estos n\u00fameros no son m\u00e1s que estimaciones que difieren seg\u00fan las zonas y otras caracter\u00edsticas, y muestran que todo ‘plan maestro de transporte’, especialmente de las cargas a\u00a0<\/span>granel de poco valor unitario, debe tender a utilizar los medios m\u00e1s baratos en este orden:<\/span><\/p>\n

mar\u00edtimo, hidroviario y ferroviario.<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

6.3.1. Log\u00edstica de transporte de la producci\u00f3n de granos<\/strong><\/p>\n

Analicemos ahora la producci\u00f3n de granos argentina y su log\u00edstica de transporte. Esa\u00a0producci\u00f3n lleg\u00f3 en la \u00faltima campa\u00f1a a un total que estimamos en casi 70 millones de to<\/span>neladas. De este total se exportar\u00edan, como granos, subproductos y aceites alrededor de 53\u00a0<\/span>millones. Un 75% de esta exportaci\u00f3n saldr\u00eda de los puertos ubicados en la zona del Gran\u00a0<\/span>Rosario, desde Puerto San Mart\u00edn hasta Arroyo Seco, es decir 39 millones de toneladas.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La mayor parte del transporte de granos desde las zonas de producci\u00f3n a los puertos se\u00a0realiza en camiones. Estimamos que durante el 2002 el flete largo vial llegar\u00eda a aproxi<\/span>madamente 55,5 millones de toneladas. El transporte por ferrocarril a alrededor de 8 mi<\/span>llones. El transporte hidroviario a alrededor de 0,5 millones. En total los fletes llegar\u00edan a\u00a0<\/span>u$s 475 millones. Este ser\u00eda el flete interno.\u00a0<\/span><\/p>\n

Partiendo de exportaciones por 53 millones de toneladas, el flete mar\u00edtimo se estima en\u00a0u$s 1.060 millones (53 millones tn x u$s 20\/tn). En total el transporte representa costos de\u00a0<\/span>u$s 1.535 millones. Partiendo de exportaciones por alrededor de u$S 8.000 millones, los\u00a0<\/span>fletes representan cerca del 20%.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6.3.2. El transporte mar\u00edtimo<\/span><\/strong><\/p>\n

En el caso concreto de este transporte es importante impulsar una mayor profundidad\u00a0de las v\u00edas navegables para permitir la operatoria de buques de mayor calado o un mayor\u00a0<\/span>aprovechamiento de los mismos. Cuando se propuso llevar la profundizaci\u00f3n de las v\u00edas\u00a0<\/span>navegables desde Puerto San Mart\u00edn al mar, las bolsas de la Regi\u00f3n estimaron la obra en\u00a0<\/span>tres etapas: 32 pies, 36 pies y 40 pies.\u00a0<\/span><\/p>\n

Se ha logrado la primera etapa pero se debe avanzar hacia las otras dos. De esta manera, el acceso a los puertos Up River Paran\u00e1 tendr\u00eda una profundidad acorde con la de los\u00a0<\/span>puertos de destino de nuestras exportaciones.<\/span><\/p>\n

En repetidas oportunidades las bolsas de la Regi\u00f3n Centro se han referido a la importancia que tiene el lograr para los puertos up river Paran\u00e1 una mayor profundidad de sus\u00a0<\/span>v\u00edas navegables. No motiva a esto un sentido \u00ablocalista\u00bb sino la conclusi\u00f3n de un an\u00e1lisis\u00a0<\/span>que pretendemos que sea racional. Desde sus or\u00edgenes, esas instituciones tomaron la ban<\/span>dera del federalismo y bregaron para fortalecer el interior del pa\u00eds. Es ese interior, y no so<\/span>lamente Rosario o Santa Fe el que se ha visto favorecido con las obras de dragado y bali<\/span>zamiento a 32 pies hasta Puerto San Mart\u00edn y a 22 pies desde Santa Fe.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Hasta no hace muchos a\u00f1os las v\u00edas navegables hasta Puerto San Mart\u00edn estaban t\u00e9rmino medio en 27 pies, y exist\u00edan campa\u00f1as en donde esa profundidad ca\u00eda hasta 22 o 23\u00a0<\/span>pies. Los barcos cargaban hasta la mitad de sus bodegas en los puertos up river y part\u00edan\u00a0<\/span>hacia puertos del sur de la provincia de Buenos Aires o hacia puertos de Brasil para com<\/span>pletar la carga. Tambi\u00e9n se usaba el operativo de top-off que se realizaba en el r\u00edo de la\u00a0<\/span>Plata y que sal\u00eda aproximadamente 10 d\u00f3lares o m\u00e1s la tonelada. Todo esto era muy cos<\/span>toso e incid\u00eda en los ingresos del productor. Hubo muchos que creyeron que la habilitaci\u00f3n\u00a0<\/span>del ferrocarril desde Rosario hasta Bah\u00eda Blanca, iba a restar operatoria a las f\u00e1bricas y\u00a0<\/span>puertos de nuestra zona. Bast\u00f3 que la profundidad de las v\u00edas navegables se llevara a 32\u00a0<\/span>pies efectivos para que las inversiones en f\u00e1bricas y puertos se incrementaran en forma no<\/span>table.\u00a0<\/span><\/p>\n

Concretamente, hoy en las inmediaciones de Rosario, sobre el r\u00edo Paran\u00e1, hay instalaciones de crushing de soja por m\u00e1s de 60.000 toneladas por d\u00eda, lo que significa que di<\/span>chas plantas deber\u00edan ser alimentadas por 2.400 camiones diarios aproximadamente. Ha<\/span>ce ocho a\u00f1os esa capacidad llegaba a s\u00f3lo 20.000 tn\/d\u00eda, es decir que ha habido un incre<\/span>mento de casi el 200%. Este aumento de la capacidad en tan corto tiempo ha convertido a<\/span><\/p>\n

la zona en uno de los principales polos de crushing del mundo. Es cierto que la capacidad\u00a0de trituraci\u00f3n de EE.UU. y de Brasil es mayor a la de nuestro pa\u00eds, pero en ninguno de\u00a0<\/span>esos dos pa\u00edses se da la concentraci\u00f3n que existe en nuestra zona.<\/span><\/p>\n

Sin embargo, no se deber\u00eda quedar con 32 pies. Por el contrario, ser\u00eda conveniente aumentar \u00a0la \u00a0profundidad \u00a0para \u00a0que \u00a0la \u00a0competitividad \u00a0alcanzada \u00a0no \u00a0solo \u00a0no \u00a0se \u00a0pierda, sino\u00a0<\/span>tambi\u00e9n, se incremente. Para mostrar esto vamos a analizar la profundidad que tienen los\u00a0<\/span>puertos del Sudeste Asi\u00e1tico, regi\u00f3n que en el futuro se va a convertir en el principal de<\/span>mandante de los subproductos de la soja y granos forrajeros del mundo.\u00a0<\/span><\/p>\n

Un principio fundamental a tener en cuenta en materia de profundidad de las v\u00edas navegables es el siguiente: los puertos de despacho tienen que tener parecida profundidad\u00a0<\/span>que los puertos de destino. Dentro de pocos a\u00f1os la profundidad de 32 pies desde Puerto\u00a0<\/span>San Mart\u00edn al mar ser\u00e1 parecida a la de s\u00f3lo 8 puertos en el Sudeste Asi\u00e1tico.\u00a0<\/span><\/p>\n

Los an\u00e1lisis realizados muestran que la zona Rosaf\u00e9, que alcanz\u00f3 relevancia desde el\u00a0punto de vista del crushing de soja a partir de los 32 pies de profundidad, no puede perder\u00a0<\/span>competitividad con respecto a otros puertos.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

\u00bfPor qu\u00e9 ir a los 36 pies?<\/strong><\/p>\n

A pesar de los cuantiosos beneficios que para la sociedad ha representado el haber llevado el dragado a 32 pies efectivos de navegaci\u00f3n, no existe la menor duda de que ser\u00eda\u00a0<\/span>un tremendo error el quedarse con esa profundidad, dado que la mayor parte de los puer<\/span>tos de destino de nuestras exportaciones, especialmente las granarias, tienen una profun<\/span>didad mayor. Si nuestro pa\u00eds aspira a ser competitivo tendr\u00e1 que profundizar a\u00fan m\u00e1s sus\u00a0<\/span>v\u00edas navegables.<\/span><\/p>\n

Una primera cuesti\u00f3n que se plantea en cuanto a llevar el dragado a 36 pies efectivos\u00a0de navegaci\u00f3n es la siguiente: \u00bfes t\u00e9cnicamente factible?. Otra cuesti\u00f3n es la siguiente:<\/span><\/p>\n

\u00bfNo afecta al medio ambiente? Los 36 pies efectivos de navegaci\u00f3n son factibles y, probablemente, tambi\u00e9n lo sean los 40 pies. Con respecto al segundo interrogante, la afecta<\/span>ci\u00f3n del medio ambiente es tan peque\u00f1a que se puede considerar a fines pr\u00e1cticos como\u00a0<\/span>inexistente. Un tercer interrogante es el referido a si es conveniente, desde un punto de vis<\/span>ta econ\u00f3mico, la realizaci\u00f3n de la mencionada obra. El mismo tiene que tener en cuenta\u00a0<\/span>varios factores: los costos que la obra representa, el aumento de la tarifa del peaje, la pro<\/span>longaci\u00f3n o no del actual aporte del Estado, el tonelaje pasante y la extensi\u00f3n en el tiem<\/span>po de la concesi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Una disminuci\u00f3n del flete mar\u00edtimo determina un aumento en el precio FOB de la mercader\u00eda y, por lo tanto, del precio que recibe el productor agropecuario y de otros sectores\u00a0<\/span>de la econom\u00eda. Esto redunda en beneficio de la econom\u00eda global.<\/span><\/p>\n

Con respecto a la v\u00eda navegable desde Puerto Santa Fe hasta Puerto San Mart\u00edn, en este momento la profundidad efectiva con que pueden navegar los barcas es de 22 pies. Pro<\/span>ponemos que se lleve a 28 pies. Esto favorecer\u00eda tambi\u00e9n al puerto entrerriano de Diaman<\/span>te.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

6.3.3. El Transporte Hidroviario<\/strong><\/p>\n

6.3.3.1. Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 y Paran\u00e1-Tiet\u00e9\u00a0<\/strong><\/p>\n

Las dos hidrov\u00edas son medios de transporte muy importantes para el desarrollo del comercio entre las naciones que forman el Mercosur. La primera es muy importante para el\u00a0<\/span>desarrollo del comercio de granos y de minerales. El estado de Mato Grosso, donde nace,\u00a0<\/span>es el principal productor de soja de Brasil con casi 10 millones de toneladas y posibilida<\/span>des futuras de 20 millones o m\u00e1s. La hidrov\u00eda Paran\u00e1-Tiet\u00e9 puede convertirse en el futuro\u00a0<\/span>en un medio importante para el desarrollo del comercio en general con Brasil.<\/span><\/p>\n

Es muy dif\u00edcil estimar los beneficios de un mayor uso de las hidrov\u00edas, pues habr\u00eda que\u00a0calcular los mismos para distintas actividades. Para el comercio de granos la mejora se\u00a0<\/span>producir\u00eda por la baja de costos del sector aceitero, dado que habr\u00eda una mayor utilizaci\u00f3n\u00a0<\/span>de la capacidad de planta. Si mejoran sus costos, mayor ser\u00e1 el precio ofrecido por la in<\/span>dustria al originar mercader\u00eda. Tambi\u00e9n se ver\u00eda favorecido el transporte de mineral de hie<\/span>rro.\u00a0<\/span><\/p>\n

Una empresa del rubro realiz\u00f3 una propuesta para aumentar el descenso de mineral de\u00a0hierro desde Corumb\u00e1 a las plantas sider\u00fargicas argentinas, desde el \u00a0mill\u00f3n de toneladas\u00a0<\/span>actuales a 10 millones.<\/span><\/p>\n

Con respecto a la hidrov\u00eda Paran\u00e1-Tiet\u00e9, ella liga las dos regiones econ\u00f3micamente m\u00e1s\u00a0importantes de Am\u00e9rica del Sur, la zona de Sao Paulo y el oeste paranaense con el litoral\u00a0<\/span>santafesino y Buenos Aires. Estimamos que en el futuro Tres Fronteras se convertir\u00e1 en\u00a0<\/span>una verdadera bisagra del Mercosur.\u00a0<\/span><\/p>\n

De las ventajas del tr\u00e1fico hidroviario no caben dudas; sin embargo, algunos productores tienen un cierto temor con respecto a la competencia que podr\u00eda tener el bajar produc<\/span>tos agr\u00edcolas (soja por ejemplo) por la hidrov\u00eda. Esto representar\u00eda una mayor oferta de\u00a0<\/span>granos, pudiendo redundar en una disminuci\u00f3n de las cotizaciones, con el consiguiente\u00a0<\/span>perjuicio a nuestra producci\u00f3n.\u00a0<\/span><\/p>\n

Pero ante esto podr\u00edamos preguntarnos: \u00bfEs bueno para los productores del sur santafesino el que se mejoren los medios de transporte para traer soja o alg\u00fan otro grano de las\u00a0<\/span>provincias del Norte argentino? \u00bfNo significa tambi\u00e9n esto un aumento de la oferta y una\u00a0<\/span>baja de la cotizaci\u00f3n de los productos?\u00bfEl aumento de la producci\u00f3n del campo vecino no\u00a0<\/span>implica tambi\u00e9n una mayor oferta con sus consabidas consecuencias? \u00bfCu\u00e1l es la diferen<\/span>cia entre la producci\u00f3n del campo vecino, del productor del Norte Argentino, o de los pro<\/span>ductores de Bolivia, Paraguay o Brasil?<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

No hay duda de que no existe la menor diferencia y de que si no capt\u00e1semos esto, llegar\u00edamos al extremo de aceptar una unica producci\u00f3n, la de nuestro campo. Los precios\u00a0<\/span>de los granos (soja, por ejemplo) se determinan por la oferta y demanda mundial y, por lo\u00a0<\/span>tanto, no se ven afectados porque esa producci\u00f3n se saque de Mato Grosso por la hidrov\u00eda\u00a0<\/span>Paraguay-Paran\u00e1, o en camiones hasta los puertos atl\u00e1nticos de Brasil. Lo que s\u00ed mejora<\/span>r\u00e1, en el primer caso, es el precio obtenido por el productor en tranquera en el vecino pa\u00eds,\u00a0<\/span>lo que le permitir\u00e1 una mayor demanda de productos argentinos.<\/span><\/p>\n

Un aspecto que se debe mencionar es que las provincias del Norte argentino (Chaco,\u00a0Santiago del Estero, y otras provincias) van a incrementar su producci\u00f3n y la utilizaci\u00f3n\u00a0<\/span>intermodal, (ferrocarril Belgrano e hidrov\u00eda), va a resultar muy importante para la dismi<\/span>nuci\u00f3n de sus fletes de transporte.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

6.3.4. Transporte Ferroviario: el anillo circunvalar<\/strong><\/p>\n

El transporte por ferrocarril de cargas moviliza alrededor de 17 millones de toneladas,\u00a0de las cuales casi 8 millones representan productos granarios. Lejos est\u00e1 de las cifras trans<\/span>portadas a comienzos de la d\u00e9cada del ’40, cuando lleg\u00f3 a movilizar alrededor de 50 mi<\/span>llones \u00a0de \u00a0toneladas \u00a0en \u00a0total \u00a0(aunque \u00a0cabe \u00a0destacar \u00a0que \u00a0desde \u00a0su \u00a0privatizaci\u00f3n \u00a0en \u00a01991\u00a0<\/span>pr\u00e1cticamente ha doblado el desplazamiento de cargas).<\/span><\/p>\n

Como vimos m\u00e1s arriba, desde los puertos situados en el tramo del r\u00edo Paran\u00e1 que va\u00a0desde San Mart\u00edn a Arroyo Seco se exportan casi 40 millones de toneladas de granos, sub<\/span>productos y aceites, llegando al 75% de las exportaciones totales de Argentina. Si se esti<\/span>ma que alrededor de 5,5 millones de toneladas ingresan por ferrocarril y el resto por ca<\/span>mi\u00f3n (alrededor de 34 millones) y por la hidrov\u00eda (alrededor de 500 mil), se puede decir\u00a0<\/span>que ingresan a los puertos de la zona un promedio de 4.300 camiones diarios4<\/sup>. Conside-<\/span><\/p>\n

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4<\/sup> Hemos dividido 34 millones tn por las 30 tn que carga un cami\u00f3n y al resultado lo hemos dividido por 260 d\u00edas\u00a0operables.<\/span><\/p>\n

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rando que entran cargados y salen vac\u00edos, el flujo diario ser\u00eda de 8.600 veh\u00edculos, que en\u00a0algunos momentos del a\u00f1o (abril-julio) es bastante mayor. \u00a0<\/span>Con respecto a los trenes, se estima un total de 3.6005<\/sup> en el a\u00f1o, lo que implica un in<\/span>greso de 10 trenes cargados por d\u00eda. Si se cuentan los trenes vac\u00edos, ser\u00edan 20 convoyes.<\/span><\/p>\n

En los meses de abril a julio ese ingreso es mayor.\u00a0Si se estima que dentro de veinte a\u00f1os la producci\u00f3n argentina de granos alcanzar\u00e1 al<\/span>rededor de 100 millones de toneladas y las exportaciones 78 millones, nuestro c\u00e1lculo es\u00a0<\/span>que de la zona del Gran Rosario se exportar\u00e1n alrededor de 59 millones. Esto llevar\u00e1 a un\u00a0<\/span>congestionamiento muy importante en el tr\u00e1nsito local. Es por todo esto que la concreci\u00f3n\u00a0<\/span>del anillo circunvalar a la ciudad de Rosario, a la altura de la A012, ferroviario y vial, es\u00a0<\/span>de gran importancia.\u00a0<\/span><\/p>\n

Este anillo nacer\u00e1 a la altura de San Lorenzo-San Mart\u00edn en el norte y llegar\u00e1 hasta\u00a0Punta Alvear en el sur. Los trenes de carga ya no ingresar\u00e1n en la ciudad de Rosario (has<\/span>ta playa Parada) para despu\u00e9s dirigirse hacia el norte, sino que tomar\u00e1n por la ferrov\u00eda del\u00a0<\/span>anillo circunvalar. Este anillo no afectar\u00e1 la \u00a0operatoria en la zona sur de Rosario, dado que\u00a0<\/span>el ingreso de trenes tanto a las unidades que opera Servicios Portuarios como al puerto de\u00a0<\/span>cargas generales, seguir\u00e1 como actualmente. La operatoria permitir\u00e1 varias cosas:<\/span><\/p>\n

-Los trenes podr\u00e1n tener una mayor cantidad de vagones y carga. De 30\/40 vagones\u00a0que se estiman en la actualidad podr\u00e1n pasar a 60 u 80 vagones.<\/span><\/p>\n

-La carga ser\u00e1 bastante mayor. De los 1.500\/2.000 toneladas que calculamos hoy d\u00eda\u00a0pasar\u00e1n a 3.000 toneladas o 4.000 toneladas.<\/span><\/p>\n

-Los trenes van a tener un acceso m\u00e1s r\u00e1pido y menos complicado especialmente a los\u00a0puertos del norte de Rosario.<\/span><\/p>\n

-Los costos se reducir\u00e1n sustancialmente.<\/p>\n

-Con el tiempo habr\u00e1 una mayor participaci\u00f3n del ferrocarril en el transporte de granos. En estos momentos esa participaci\u00f3n es de aproximadamente el 15%. Nuestra esti<\/span>maci\u00f3n es que en el 2010 podr\u00eda llegar al 30% y en el 2020 al 40%.<\/span><\/p>\n

-El costo promedio del actual uso de los medios de transporte se reducir\u00e1 por la raz\u00f3n\u00a0mencionada en el punto anterior. Recordemos que el costo por tonelada kil\u00f3metro del ca<\/span>mi\u00f3n se estima en alrededor de 10 centavos de pesos moneda nacional, mientras que el\u00a0<\/span>del ferrocarril es de alrededor de 5,6 centavos.<\/span><\/p>\n

La obra en su conjunto, cuando se elabor\u00f3 el proyecto por el Ing. Juan Basadonna hace dos a\u00f1os, se estimaba en: u$s 150 millones las obras ferroviarias y u$s 65 millones las\u00a0<\/span>obras viales. Estimamos que en la actualidad el costo ser\u00eda menor en alrededor de 30%, es\u00a0<\/span>decir u$s 150 millones. La inversi\u00f3n se realizar\u00eda en 3 a\u00f1os y en los 17 restantes se pro<\/span>ducir\u00edan los beneficios. A ellos habr\u00eda que agregarles la venta de tierras, estimadas en al<\/span>rededor de u$s 71 millones (se vender\u00edan en 5 a\u00f1os). Un c\u00e1lculo provisorio de la TIR es\u00a0<\/span>de 24,7%.\u00a0<\/span><\/p>\n

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5<\/sup> Se consideran trenes de 30 vagones con 50 toneladas cada uno, aunque \u00faltimamente es frecuente la entrada de<\/p>\n

trenes con 40 vagones<\/p>\n

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\"\"<\/p>\n

6.3.5. Puente Rosario-Victoria<\/strong><\/p>\n

El puente carretero Rosario-Victoria es una obra en curso a cargo de la empresa ‘Puentes del Litoral’, que se estimaba se inaugurar\u00eda en el mes de junio del a\u00f1o en curso. La<\/span>mentablemente, una serie de atrasos relacionados con aspectos financieros han demorado\u00a0<\/span>la terminaci\u00f3n de la misma. Los puentes principales est\u00e1n terminados pero falta la pavi<\/span>mentaci\u00f3n de gran parte de los terraplenes. La obra total tiene una extensi\u00f3n de 59,4 km.,<\/span><\/p>\n

de los cuales 12,3 km. son de puentes y 47,15 km. son de terraplenes. El puente principal\u00a0tiene 608 metros.\u00a0<\/span><\/p>\n

La estimaci\u00f3n de tr\u00e1nsito de veh\u00edculos en un comienzo era de 3.100 diarios, de los cuales ser\u00edan alrededor de 600 camiones pesados y livianos. Al t\u00e9rmino de la concesi\u00f3n (por\u00a0<\/span>25 a\u00f1os) el tr\u00e1nsito se estimaba en algo m\u00e1s de 8.000 veh\u00edculos, de los cuales a camiones\u00a0<\/span>pesados y livianos le corresponder\u00edan alrededor de 1.300 unidades. Nuevas estimaciones\u00a0<\/span>calculan que las mencionadas cifras deber\u00edan reducirse en alrededor de un 10%. Otras es<\/span>timaciones hablan de una reducci\u00f3n mayor.<\/span><\/p>\n

El puente Rosario-Victoria enlaza dos regiones que se complementan en algunos aspectos. Entre R\u00edos tiene enormes posibilidades en materia agr\u00edcola y la construcci\u00f3n del\u00a0<\/span>puente va a disminuir el flete que la producci\u00f3n de algunas regiones (Crespo, Nogoy\u00e1, Vic<\/span>toria, Rosario del Tala, Gualeguay, etc.) debe pagar para acceder a las f\u00e1bricas y puertos\u00a0<\/span>ubicados en la margen opuesta del r\u00edo Paran\u00e1. Llegar a esas f\u00e1bricas y puertos a trav\u00e9s del\u00a0<\/span>t\u00fanel subfluvial Hernandarias implica un costo que muchas veces puede ascender a cerca\u00a0<\/span>de $26 por tonelada (el recorrido vial desde Victoria hasta Puerto San Mart\u00edn es de apro<\/span>ximadamente 250 km.).\u00a0<\/span><\/p>\n

Se estima que el peaje que pagar\u00edan los camiones para cruzar el puente Rosario-Victoria ser\u00eda cuatro veces el que se cobrar\u00eda para los autom\u00f3viles ($9,80 se estimaba antes de\u00a0<\/span>la devaluaci\u00f3n), es decir aproximadamente $40, lo que implicar\u00eda un costo por tonelada de\u00a0<\/span>alrededor $1,3. A\u00fan cuando el peaje se elevara un 100%, tendr\u00edamos alrededor de $2,60\u00a0<\/span>por tonelada. A esto se debe agregar el flete por el recorrido de unos 100 km., es decir al<\/span>rededor de $7 m\u00e1s. Esto quiere decir que la producci\u00f3n cercana a Victoria tendr\u00eda un aho<\/span>rro significativo, de casi $16 por tonelada.<\/span><\/p>\n

El enlace a trav\u00e9s del puente permitir\u00eda otros intercambios comerciales, especialmente\u00a0en relaci\u00f3n con Brasil, as\u00ed como tambi\u00e9n intercambios culturales, tur\u00edsticos, etc.\u00a0<\/span>Uno de los aspectos que se podr\u00edan cuestionar a esta obra es el no haberse previsto que\u00a0<\/span>tuviera tambi\u00e9n una traza ferroviaria. Tambi\u00e9n se debe acotar que la conexi\u00f3n a Rosario,\u00a0<\/span>sobre la avenida de circunvalaci\u00f3n, va a producir un aumento del congestionamiento de\u00a0<\/span>ese lugar. Del lado de Victoria los problemas son mayores dado que no se han concretado\u00a0<\/span>todav\u00eda las conexiones con Nogoy\u00e1 y otras ciudades del interior de Entre R\u00edos.<\/span><\/p>\n

Recientemente se ha emplazado a la empresa a cargo de la construcci\u00f3n y concesi\u00f3n\u00a0de la explotaci\u00f3n, la terminaci\u00f3n de las obras para el mes de marzo del a\u00f1o 2003. Para so<\/span>lucionar el problema financiero, el Estado nacional adelantar\u00eda los fondos a cuenta de los\u00a0<\/span>futuros peajes a cobrar por la empresa.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6.3.6. Puertos de la Regi\u00f3n Centro<\/strong><\/p>\n

En materia de transporte fluvio-mar\u00edtimo, a continuaci\u00f3n se describen los principales\u00a0puertos de las Provincias involucradas y algunas de sus caracter\u00edsticas operativas:<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6.3.6.1. Puertos sobre el R\u00edo Paran\u00e1\u00a0<\/strong><\/p>\n

\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 Puerto Reconquista<\/span><\/strong><\/p>\n

Se encuentra ubicado en el km. 948 sobre la margen derecha del R\u00edo Paran\u00e1, en la Provincia de Santa Fe. Dispone de 5 peque\u00f1os muelles para atraque de barcazas, una profun<\/span>didad de 10 pies de calado y 38.000 m2 de superficie. El 50% de la Terminal fue conce<\/span>sionada a la empresa R\u00edo Norte S.A. (Buyatti – Vicentin), donde existen 2 tanques de 1500\u00a0<\/span>tn. cada uno para aceites. La capacidad de embarque es de 200 tn\/h. Los graneles se car<\/span>gan a barcazas directamente de camiones.\u00a0<\/span><\/p>\n

El 50% restante se destinar\u00e1 a cargas generales. Este Puerto tiene como accesos viales\u00a0las rutas nacionales N\u00ba 9 y 11, y las provinciales N\u00ba 40 y N\u00ba 31. \u00a0El aeropuerto se halla a\u00a0<\/span>18 km. de distancia.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0002 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Puerto La Paz<\/strong><\/p>\n

Consta de 3 Terminales. En el km. 757 de la margen izquierda del Paran\u00e1 este Puerto\u00a0en proceso de licitaci\u00f3n cuenta con un muelle de 150 metros de largo por 50 metros de ancho. Tiene un galp\u00f3n de 750 m2.\u00a0<\/span><\/p>\n

En el km. 755 se encuentra un muelle de 20 metros de longitud de la Cooperativa Agropecuaria de La Paz, que dispone de una capacidad de almacenaje para granos de 15.000\u00a0<\/span>toneladas, e instala una nueva cinta de embarque para 400 tn\/hora. Al Norte de ambos, en\u00a0<\/span>el km. 758, est\u00e1 Puerto M\u00e1rquez con una capacidad de almacenaje para combustibles de\u00a0<\/span>12.000 m3. Es un muelle nuevo con un frente de atraque de 100 metros.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0002 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Puerto de Paran\u00e1<\/strong><\/p>\n

Se halla ubicado en el km. 601, sobre la margen izquierda del R\u00edo hom\u00f3nimo, con un\u00a0canal de acceso de 7 km. de extensi\u00f3n. Tiene 3 sitios de atraques, con 430 m. de longitud.\u00a0<\/span>Cuenta adem\u00e1s con varios dep\u00f3sitos de mamposter\u00eda y chapas.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0002 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Puerto de Santa Fe<\/strong><\/p>\n

Situado en la ciudad y Provincia hom\u00f3nima, est\u00e1 en el km. 590 sobre la margen derecha del R\u00edo Paran\u00e1. Es el \u00faltimo puerto al Norte para buques de ultramar, los que ingresan\u00a0<\/span>por un canal de 7 km. Aquellos mayores de 160 metros de eslora necesitan remolca dores\u00a0<\/span>para ingresar y salir del mismo. Tiene un calado de 22 pies efectivos de navegaci\u00f3n. Al\u00a0<\/span>Terminal se accede de manera vial por las rutas N\u00ba 9, 11 y 168 (Prov.), llegando tambi\u00e9n\u00a0<\/span>las l\u00edneas ferroviarias del General Belgrano y del Nuevo Central Argentino. El aeropuerto\u00a0<\/span>internacional de Sauce Viejo est\u00e1 ubicado a 12 km. de la ciudad de Santa Fe. \u00a0La UI del\u00a0<\/span>Puerto de Santa Fe tiene un muelle de 240 mts; y sus capacidades son: almacenaje, 70.000\u00a0<\/span>tn para granos; recepci\u00f3n, 900 tn\/h; y embarque, 1000 tn\/h. \u00a0La UII tiene un muelle de 150\u00a0<\/span>metros, almacenaje para 10.000 toneladas de granos, y sus capacidades de recepci\u00f3n y em<\/span>barque son de 300 tn\/h y 600 tn\/h, respectivamente. Existen adem\u00e1s 4 plazoletas para 3\u00a0<\/span>buques destinadas a cargas generales, dotadas de 8 galpones y 3 gr\u00faas m\u00f3viles. \u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0002 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Puerto Diamante<\/strong><\/p>\n

Se encuentra en el km. 533 sobre la margen izquierda del R\u00edo Paran\u00e1. Puede operar con\u00a0buques de ultramar ya que cuenta con un calado de 30 pies de profundidad. Para aquellos\u00a0<\/span>buques de m\u00e1s de 110 metros de eslora es necesario accionar con remolcador para la sali<\/span>da \u00a0del \u00a0Puerto. \u00a0En \u00a0la Terminal \u00a0portuaria \u00a0la \u00a0empresa \u00a0Cargill \u00a0SA \u00a0opera \u00a0un \u00a0elevador \u00a0cuyo\u00a0<\/span>muelle es de 176 metros de extensi\u00f3n, con almacenaje para 60.000 toneladas de granos,\u00a0<\/span>una capacidad de recepci\u00f3n de 800 tn\/h, y de embarque de 1000 tn\/hora. Adem\u00e1s hay otro\u00a0<\/span>muelle de 150 metros con destino para cargas generales y cereales.\u00a0<\/span><\/p>\n

Los galpones pueden almacenar hasta 16.000 toneladas, y se ha instalado para el embarque de granos, una plataforma volcadora de camiones con un ritmo de embarque de\u00a0<\/span>300 tn\/hora. Tambi\u00e9n cuenta entre ambos muelles, en un frente de 60 metros indicado co<\/span>mo sitio 11 y 12, con descarga de barcazas a un ritmo de 200 tn\/h. Al Puerto se puede ac<\/span>ceder a trav\u00e9s de la Ruta N\u00ba 11 y del Ferrocarril Am\u00e9rica Latina Log\u00edstica.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0002 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00c1rea Gran Rosario: Puerto General San Mart\u00edn – San Lorenzo – Rosario –\u00a0<\/strong>General Lagos – Villa Constituci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

Estas localidades se sit\u00faan entre los km. 456 y 367 del R\u00edo Paran\u00e1, respectivamente. En\u00a0dicha extensi\u00f3n de costas se hallan asentadas una serie de Terminales privadas, la mayo<\/span>r\u00eda de ellas pertenecientes al sector de industrializaci\u00f3n de oleaginosos, muy eficientes y\u00a0<\/span>competitivas. \u00a0A la zona se puede acceder vialmente a trav\u00e9s de las rutas N\u00ba 9 y 11, y por\u00a0<\/span>los Ferrocarriles General Belgrano, Ferro Expreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y\u00a0<\/span>Am\u00e9rica Latina Log\u00edstica (fusi\u00f3n del Buenos As. al Pac\u00edfico\/Mesopot\u00e1mico\/Ferrosur de\u00a0<\/span>Brasil). Esta zona se conecta a trav\u00e9s del t\u00fanel subfluvial \u00abHernandarias\u00bb (Santa Fe \/ Pa<\/span>ran\u00e1), con la Mesopotamia; como as\u00ed muy pronto (obra en construcci\u00f3n), v\u00eda Puente Ro<\/span>sario-Victoria. A su vez el Aeropuerto Internacional Rosario dista a 15 km. de la ciudad\u00a0<\/span>hom\u00f3nima.\u00a0<\/span><\/p>\n

A continuaci\u00f3n, se detallan sint\u00e9ticamente las particularidades de cada una de las Terminales existentes:<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Terminal 6 S.A.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Es una empresa de servicios a trav\u00e9s de la uni\u00f3n de firmas aceiteras (Aceitera General\u00a0Deheza S.A. y Bunge Argentina S.A.). Dispone de espacio para almacenar 728.000 tone<\/span>ladas de granos y subproductos, y para 45.000 toneladas de aceites. La Planta se caracte<\/span>riza por trasladar la mercader\u00eda sobre cintas, en plano inclinado (no norias). Cuenta con\u00a0<\/span>instalaciones para recibir aproximadamente 1100 camiones y 300 vagones diarios, con un\u00a0<\/span>desv\u00edo ferroviario bitrocha de 9 km. de longitud, y adem\u00e1s para descarga de barcazas pro<\/span>venientes del Norte argentino y de las \u00abhidrov\u00edas\u00bb. Posee 4 muelles; el del extremo Norte\u00a0<\/span>lo ocupa la empresa \u00abMinera Alumbrera\u00bb; los dos centrales son para granos y subproduc<\/span>tos; el \u00faltimo -hacia el Sur- fue arrendado a la empresa Resinfor Metanol S.A., y es utili<\/span>zado para aceites. En muelle independiente recepciona las cargas de barcazas con 2 gram<\/span>pas, con un rendimiento de aproximadamente 400\/500 tn\/h cada una. El ritmo de embar<\/span>que de graneles es de 1600\/2000 tn\/h en cada sitio. En 1997 comenz\u00f3 -en el predio- la\u00a0<\/span>construcci\u00f3n de \u00abT6 Industrial\u00bb realizada por los mismos accionistas. Esta planta de in<\/span>dustrializaci\u00f3n de oleaginosos tiene una capacidad de elaboraci\u00f3n diaria de 7.500 tonela<\/span>das.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Minera Alumbrera S.A.<\/strong><\/p>\n

Bajo La Alumbrera es uno de los yacimientos de cobre y oro (y en menor proporci\u00f3n\u00a0plata) m\u00e1s importantes del mundo que se explota a cielo abierto y est\u00e1 ubicado en la Pro<\/span>vincia de Catamarca. Los derechos de explotaci\u00f3n pertenecen a \u00abYacimientos Mineros de\u00a0<\/span>Agua de Dionisio\u00bb, integrada por los Gobiernos de Catamarca y Tucum\u00e1n, la Universidad\u00a0<\/span>Nacional de Tucum\u00e1n y 3 grandes empresas internacionales de Canad\u00e1 y Australia. El mi<\/span>neral extra\u00eddo es transportado en camiones hasta una trituradora giratoria, con una capaci<\/span>dad de 8400 tn\/h. De all\u00ed, la descarga se tranfiere a una cinta transportadora y llega a los\u00a0<\/span>molinos. El mineraloducto recorre 316 km. desde la mina hasta Tucum\u00e1n, y puede trans<\/span>portar 103 tn a 5 km. por hora. En la planta de filtrado se disminuye el contenido de agua\u00a0<\/span>del concentrado, que es cargado en vagones del Ferrocarril Nuevo Central Argentino has<\/span>ta Puerto Alumbrera, en un tramo de 820 km, hasta Puerto General San Mart\u00edn desde don<\/span>de se exporta. La empresa opera en el predio de Terminal 6 S.A. desde octubre de 1997.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Cargill SACI -Quebracho – Km. 454<\/strong><\/p>\n

Tiene instalada una planta de industrializaci\u00f3n de oleaginosos con una capacidad de\u00a0molienda diaria de 8500 toneladas. \u00a0El Terminal no posee desv\u00edo ferroviario, dispone de\u00a0<\/span>una capacidad de almacenaje de 570.000 toneladas para granos y subproductos, y 55.000\u00a0<\/span>para aceites. La capacidad de recepci\u00f3n es de 1400 tn\/hora. Cuenta con 3 muelles; uno de\u00a0<\/span>barcazas (que admite hasta 3 unidades), y que por sistema de grampas descarga 7000 tn<\/span>\/d\u00eda; otro para cargas a granel y aceites, con una capacidad de 1500\/2000 tn\/hora y 1000\u00a0<\/span>tn\/h, respectivamente; y el tercero afectado principalmente a descarga de fertilizantes a un\u00a0<\/span>ritmo de 500 tn\/hora, con espacio de almacenamiento de 60.000 tn. Tambi\u00e9n se pueden\u00a0<\/span>embarcar aceites a raz\u00f3n de 500 tn\/h.<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Pasa S.A.<\/strong><\/p>\n

Planta de producci\u00f3n de caucho sint\u00e9tico, estireno y procesamiento de nafta virgen. Est\u00e1 ubicada en el km. 452,5 del R\u00edo Paran\u00e1. Tiene una capacidad de almacenaje de 129.000\u00a0<\/span>m3 para productos terminados, en proceso y materias primas en tanques, adem\u00e1s de 5.000\u00a0<\/span>tn para productos s\u00f3lidos de propia elaboraci\u00f3n. Cuenta con un muelle de aproximada<\/span>mente 150 metros de longitud.\u00a0<\/span><\/p>\n

La empresa tiene su planta elaboradora de fertilizantes en Campana -Prov. de Buenos\u00a0Aires-, la cu\u00e1l es \u00fanica en el pa\u00eds. En la misma se producen anualmente 200.000 tn de\u00a0<\/span>\u00farea; 130.000 tn de amon\u00edaco, y 70.000 tn de uan (fertilizante l\u00edquido), y una Planta en\u00a0<\/span>Z\u00e1rate, Prov. de Bs. As., donde produce Poliestireno (62.000 tn\/a\u00f1o) y l\u00e1minas de polies<\/span>tireno biorientado con una capacidad de 14.000 tn\/a\u00f1o.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Nidera S.A. Km. 451<\/strong><\/p>\n

Tiene instalada una planta de industrializaci\u00f3n de oleaginosos, con una capacidad de\u00a0molienda diaria de 2.000 toneladas. La capacidad de almacenaje es de 346.000 toneladas\u00a0<\/span>para granos y subproductos, y de 35.000 toneladas para aceites. \u00a0La recepci\u00f3n de camio<\/span>nes\/ vagones es a raz\u00f3n de 1500 tn\/h. Cuenta con un s\u00f3lo muelle y su capacidad de em<\/span>barque es de 1200 tn\/h para los graneles, y 1000 tn\/h para los aceites.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Toepfer SA. -El Tr\u00e1nsito- km. 449<\/strong><\/p>\n

Terminal con capacidad de almacenaje para 130.000 tn de granos y 10.000 tn de aceites. La recepci\u00f3n de granos es de 800 tn\/hora. Posee un muelle con una capacidad de em<\/span>barque de 1700 tn\/hora para graneles, y 800 tn\/h para aceites.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0La Plata Cereal S.A. km. 448<\/strong><\/p>\n

Tiene instalada una planta de industrializaci\u00f3n de oleaginosos con una capacidad de\u00a0molienda diaria de 6.400 toneladas. Dispone de una capacidad de almacenamiento para\u00a0<\/span>500.000 tn de granos y subproductos, y 35.000 tn de aceites. El ritmo de recepci\u00f3n de ca<\/span>miones\/vagones es a raz\u00f3n de 2000 tn\/h. Tiene 2 muelles; uno con capacidad de embar<\/span>que de 1000 tn\/h para graneles y 600 tn\/h de aceites; y el otro, muelle \u00abPampa\u00bb, embarca\u00a0<\/span>1800\/2000 tn\/h graneles.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Refiner\u00edas San Lorenzo S.A.<\/strong><\/p>\n

Formada por tres muelles bien definidos; 1) al Sur; 2) Centro; y 3) al Norte. \u00a0Los muelles 1 y 3 est\u00e1n dispuestos en forma de \u00abL\u00bb invertida, y tienen capacidad para\u00a0<\/span>recibir buques de gran porte. En el muelle 1) esa disposici\u00f3n le permite operar tambi\u00e9n,\u00a0<\/span>en el lado interno, con embarcaciones de hasta 55 metros de eslora. Con respecto al mue<\/span>lle 2), el mismo est\u00e1 dise\u00f1ado en forma de \u00abT\u00bb y puede recibir buques menores. La capa<\/span>cidad de almacenaje de la planta para petr\u00f3leo crudo es de 155.000 m3, y para productos\u00a0<\/span>terminados 138.000 m3. La transferencia de buque a tierra y de tierra a buque oscila se<\/span>g\u00fan productos, entre 500 y 1400 m3\/h.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Asociaci\u00f3n de Cooperativas Argentina Ltda. Km. 446<\/strong><\/p>\n

Cuenta con espacio para almacenar 245.000 tn de granos, 55.000 tn de fertilizantes, y\u00a038.000 \u00a0tn \u00a0para \u00a0l\u00edquidos-aceites \u00a0y \u00a0fertilizantes. \u00a0La \u00a0recepci\u00f3n \u00a0de \u00a0camiones\/vagones \u00a0es \u00a0de\u00a0<\/span>2300 tn\/h y 400 tn\/h, para graneles y aceites, respectivamente. Dispone de un s\u00f3lo muelle.<\/span><\/p>\n

De barcazas s\u00f3lo puede recibir l\u00edquidos (aceites), a raz\u00f3n de 150 tn\/h. Tiene una capacidad\u00a0de embarque de 1700\/2000 tn\/h y 800\/900 tn\/h, para graneles y aceites, respectivamente.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Vicent\u00edn SAIC. Km. 445<\/strong><\/p>\n

En el predio del Terminal tiene instalada una planta de industrializaci\u00f3n de oleaginosos con una capacidad de molienda diaria de 5.500 toneladas. Adem\u00e1s, en la localidad de\u00a0<\/span>Ricardone, a escasos 6 km., posee otra planta que muele aproximadamente 4500 tonela<\/span>das diarias. Desde esta f\u00e1brica la Terminal puede recibir aceites a trav\u00e9s de un oleoducto<\/span>a un ritmo de 200 tn\/h.\u00a0<\/span><\/p>\n

Cuenta en sus instalaciones con espacio para almacenar 250.000 tn de granos y subproductos, y 30.000 tn de aceites. La capacidad de descarga es de 2300 tn\/hora para camio<\/span>nes \/ vagones.<\/span><\/p>\n

Tiene 2 muelles con las siguientes caracter\u00edsticas:<\/p>\n

1) embarca graneles y aceites a raz\u00f3n de 1500\/1800 tn\/h y 700 tn\/h, respectivamente; \u00a0en el mismo tambi\u00e9n se descarga azufre (500 tn\/h) para la empresa Duperial SA; y del \u00a0<\/span>lado interno (hacia tierra) es apto para la descarga de barcazas a un ritmo de 400\/500\u00a0<\/span>tn\/h y 200 tn\/h, para graneles y aceites, respectivamente;<\/span><\/p>\n

2) el segundo muelle es arrendado a la firma Duperial S.A., y a trav\u00e9s del mismo s\u00f3lo\u00a0carga aceites a raz\u00f3n de 500 tn\/h. Complementariamente destacamos que en f\u00e1brica\u00a0<\/span><\/p>\n

Ricardone \u00a0la \u00a0empresa \u00a0cuenta \u00a0con \u00a0una \u00a0capacidad \u00a0de \u00a0almacenamiento \u00a0de \u00a0340.000 \u00a0tn<\/p>\n

para granos y subproductos, y 60.000 tn. para aceites.<\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Pecom-Agra S.A.<\/strong><\/p>\n

Tiene una planta de industrializaci\u00f3n de oleaginosos con molienda diaria de 5.000 toneladas. Sus instalaciones son linderas a las de la Terminal Vicent\u00edn. Cuenta con almace<\/span>namiento para 300.000 toneladas de graneles y 20.000 toneladas de aceites. Para realizar\u00a0<\/span>sus exportaciones utiliza las terminales de Duperial y\/o Vicent\u00edn SA, con qui\u00e9n se conec<\/span>ta a trav\u00e9s de cintas y oleoductos al mismo ritmo de embarque.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Unidad III, en Rosario<\/strong><\/p>\n

Ubicada en el km. 422, fue concesionada a la firma Servicios Portuarios S.A. para su\u00a0explotaci\u00f3n. Tiene una capacidad de almacenaje de granos de 80.000 tn, descarga camio<\/span>nes\/vagones a raz\u00f3n de 1200 tn\/h, y embarca aproximadamente 900 tn\/h.<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Estaci\u00f3n Fluvial Rosario<\/strong><\/p>\n

Terminal portuaria de pasajeros. La empresa adjudicataria de la concesi\u00f3n es La Fluvial S.A., la cual invertir\u00e1 aproximadamente u$s 2 millones en obras para captar el mini<\/span>turismo regional. La remodelaci\u00f3n incluye la adaptaci\u00f3n de muelles y de un \u00e1rea de ser<\/span>vicios diversos para actividades relacionadas con el turismo y pr\u00e1cticas na\u00faticas.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Puerto Rosario S.A.<\/strong><\/p>\n

Situado entre los km. 413 al 416 sobre la margen derecha del R\u00edo Paran\u00e1, fue concesionado a Multiprop\u00f3sito Puerto Rosario en el mes de octubre de 2002, empresa de origen\u00a0<\/span>hispano argentino por un per\u00edodo de 30 a\u00f1os. Cuenta con 5-6 sitios de atraques en 1600\u00a0<\/span>metros de muelles; playas ferroviarias y de camiones; 2 grandes dep\u00f3sitos para fertilizan<\/span>tes, m\u00e1s otros dos para az\u00facar; uno para frutas y 2 c\u00e1maras frigor\u00edficas en construcci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s dispone de playa para contenedores, otra para cargas generales y una tercera para autom\u00f3viles. Existe adem\u00e1s un sector provisto de tanques para aceites cuya capacidad\u00a0<\/span>de almacenaje es de 72.000 toneladas, y desde esa planta se puede embarcar a un ritmo de\u00a0<\/span>1200 tn\/h. El espacio adjudicado ocupa aproximadamente 65 ha. Tiene elementos necesa<\/span>rios para la operatoria de cargas generales.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Unidades VI y VII<\/strong><\/p>\n

Est\u00e1n en el km. 413, interconectadas, y son arrendadas por Servicios Portuarios SA.\u00a0Unidad VI: Almacenaje: 120.000 tn\/ granos; recepci\u00f3n de cami\u00f3n\/vag\u00f3n: 1400 tn\/h;\u00a0<\/span>embarque: 1800 tn\/h. Muelle de 250 metros.<\/span><\/p>\n

Unidad VII: Almacenaje: 80.000 tn\/ granos; recepci\u00f3n de cami\u00f3n\/vag\u00f3n: 2400 tn\/h.;\u00a0embarque: 2400 tn\/h. Muelle de 250 metros. Esta Unidad tiene posibilidades de recepcio<\/span>nar cargas de barcazas en una ensenada dispuesta para tal fin a un ritmo de aproximada<\/span>mente 400 tn\/h.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Punta Alvear S.A. – Productos Sudamericanos<\/strong><\/p>\n

Ubicada en el km. 406,5 del R\u00edo Paran\u00e1. La capacidad de almacenamiento total es de\u00a0280.000 toneladas; recepciona camiones y vagones a un ritmo de 1600 tn\/hora; y su ren<\/span>dimiento de embarque es de 1800 tn\/hora.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0SACEIF Luis Dreyfus y C\u00eda.<\/strong><\/p>\n

Tiene instalada una planta de industrializaci\u00f3n de oleaginosos con una capacidad de\u00a0molienda diaria de 12.000 toneladas. Es la f\u00e1brica m\u00e1s grande del mundo. Se encuentra en\u00a0<\/span>el km. 402 sobre la margen derecha del R\u00edo Paran\u00e1. Cuenta con un muelle de 280 metros\u00a0<\/span>y tiene una capacidad de almacenamiento de granos y subproductos de 1.114.000 tonela<\/span>das, y de 90.000 toneladas para aceites. La recepci\u00f3n de mercader\u00edas cami\u00f3n\/vag\u00f3n es del\u00a0<\/span>orden de las 1500 tn\/h; y de barcazas, 400 tn\/h. La capacidad de embarque es de 2400 tn\/h\u00a0<\/span>para graneles, \u00a0y de 1000 tn\/h para aceites.\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Toepfer Int. S.A.<\/strong><\/p>\n

Se sit\u00faa aproximadamente en el km. 397 del R\u00edo Paran\u00e1. Planta destinada a almacenar\u00a0y \u00a0embarcar \u00a0granos. \u00a0El \u00a0predio \u00a0incluye \u00a0acceso \u00a0ferroviario \u00a0-desprendimiento \u00a0de \u00a0la \u00a0red \u00a0de\u00a0<\/span>NCA- que permite llegar con vagones a los silos y lugar de embarque. \u00a0Cuenta con silos\u00a0<\/span>para \u00a0almacenar \u00a0100.000 \u00a0toneladas \u00a0de \u00a0granos \u00a0(con \u00a0posibilidades \u00a0para \u00a0duplicarse \u00a0en \u00a0el\u00a0<\/span>2000), y el ritmo de carga es de 1500 tn\/hora. \u00a0La planta tambi\u00e9n est\u00e1 capacitada para re<\/span>cibir fertilizantes.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Puerto Villa Constituci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

Este Puerto est\u00e1 ubicado en el km. 367, sobre la margen derecha del canal principal de\u00a0navegaci\u00f3n del R\u00edo Paran\u00e1. Es tambi\u00e9n apto para el ingreso de buques de ultramar asisti<\/span>dos por remolcadores. Las Unidades portuarias que lo conforman son:<\/span><\/p>\n

Unidad I- muelle de 240 m. de longitud, y siguientes capacidades: almacenaje de granos, 26.000 toneladas; recepci\u00f3n de camiones y vagones, 550 tn hora; y embarque, 900\u00a0<\/span>tn\/h; \u00a0<\/span><\/p>\n

Unidad II- muelle 165 m. que entra en el r\u00edo, permitiendo el atraque por lados Norte\u00a0y Sur (con lo que pueden operar dos buques); un elevador que almacena 55.000 tn de gra<\/span>nos y una planta de silos subterr\u00e1neos con capacidad para 170.000 tn, (la que no se conec<\/span>ta con el elevador por lo que la mercader\u00eda debe salir en camiones). La recepci\u00f3n de gra<\/span>nos v\u00eda cami\u00f3n\/vag\u00f3n es de 700 tn\/h, y el embarque es de 1000 tn\/h. Estas dos Unidades\u00a0<\/span>son operadas por Servicios Portuarios SA.<\/span><\/p>\n

Unidad III- muelle de 135 m. de frente, en el extremo sur del puerto, destinado a cargas generales; dispone de una playa de 5 ha.; al Norte est\u00e1 la d\u00e1rsena de cabotaje con \u00a0una\u00a0<\/span>profundidad de 3 m. para las embarcaciones, y cuenta con un dep\u00f3sito de 1.300 m2 y una\u00a0<\/span>plazoleta de 22.000 m2.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Puerto Ibicuy<\/strong><\/p>\n

Se encuentra en el km. 218 del Bajo Paran\u00e1, a orillas del R\u00edo Ibicuy, sobre la margen\u00a0izquierda, en el v\u00e9rtice de los R\u00edos Paran\u00e1 y Uruguay. El Terminal tiene una superficie\u00a0<\/span>consolidada de 4 ha. y opera con cargas generales. Dispone de un muelle de 160 largo por\u00a0<\/span>14 m. de ancho, 4 dep\u00f3sitos de 1800 m2 cada uno y una amplia plazoleta. \u00a0<\/span>Est\u00e1 en proyecto la realizaci\u00f3n de obras de infraestructuras que le permitan operar m\u00e1s\u00a0<\/span>eficientemente. En este sentido, se est\u00e1 trabajando en el dise\u00f1o de un muelle-isla para bar<\/span>cos modernos de mayor porte, complementando esta obra con la reconstrucci\u00f3n del actual\u00a0<\/span>muelle y un frente de atraque para barcazas. Tambi\u00e9n est\u00e1 en juego la ejecuci\u00f3n de galpo<\/span>nes con una capacidad de 150 m. de largo por 50 de ancho, y el refulado y compactado de\u00a0<\/span>22 ha.\u00a0<\/span><\/p>\n

El puerto tambi\u00e9n requiere de inversiones para sus accesos (camino de 48 km. desde la\u00a0ruta nacional N\u00ba 12, de los cuales 20 km. est\u00e1n ya siendo reparados).<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6.3.6.2. Puertos sobre el r\u00edo Uruguay<\/strong><\/p>\n

\u0003 \u00a0 \u00a0 \u00a0Puerto Concepci\u00f3n del Uruguay<\/strong><\/p>\n

Est\u00e1 en el km. 325 sobre la margen derecha del Riacho Itap\u00e9, con un canal de acceso\u00a0de 1000 metros. Ocupa una superficie de 18 ha., con una longitud de costas de 1600 m. y\u00a0<\/span>un calado de 24 pies de profundidad. \u00a0El puerto est\u00e1 dotado de 6 gr\u00faas, de 7 a 40 tonela<\/span>das, y \u00fatiles complementarios operativos. Tiene 5 muelles de atraque: dos para cargas ge<\/span>nerales, de 212 m. y 150 m. de longitud cada uno; uno de 90 m., para graneles; otro de\u00a0<\/span>iguales dimensiones para combustibles; y finalmente otro de 30 m. para barcazas. El ele<\/span>vador de granos dispone de capacidad de almacenaje para 24.000 toneladas, con un ritmo\u00a0<\/span>de embarque de 1000 tn\/h. Tiene 6 galpones de 2200 m2 cada uno y 20.000 m2 de plazo<\/span>leta. Hay dos galpones con c\u00e1maras de fr\u00edo. Tiene acceso ferroviario a trav\u00e9s de Am\u00e9rica\u00a0<\/span>Latina Log\u00edstica.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

6.3.7. Ferrocarriles de la Regi\u00f3n Centro<\/strong><\/p>\n

La asignaci\u00f3n actual de los operadores privados que act\u00faan en parte en la Regi\u00f3n Centro es la siguiente:<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6.3.7.1. Nuevo Central Argentino S.A.<\/strong><\/p>\n

La red principal vincula a las ciudades de Buenos Aires con las de Rosario, Santa Fe,\u00a0C\u00f3rdoba y Tucum\u00e1n. Los ramales que componen la red secundaria se desarrollan en la zo<\/span>na norte de la provincia de Buenos Aires, la zona centro sur de la provincia de Santa Fe y\u00a0<\/span>la zona centro este de la provincia de C\u00f3rdoba, totalizando 4500 Km. de extensi\u00f3n. Le fue<\/span>ron asignadas 87 locomotoras \u00a0y 5300 vagones.<\/span><\/p>\n

Por las caracter\u00edsticas generales del trazado de la red y zonas que sirve, es un ferrocarril que en el futuro incrementar\u00e1 sus tr\u00e1ficos actuales e incorporar\u00e1 nuevas tecnolog\u00edas de\u00a0<\/span>transporte y nuevos tr\u00e1ficos, como son los industriales y los de autom\u00f3viles entre las in<\/span>dustrias del interior con los puertos de exportaci\u00f3n del cord\u00f3n fluvial entre Pto. San Mar<\/span>t\u00edn y La Plata.\u00a0<\/span><\/p>\n

En este marco, a partir de 1997 comenz\u00f3 el transporte de car\u00e1cter multimodal de minerales de Bajo La Lumbrera, donde el ferrocarril realiza el tr\u00e1fico entre Cruz del Norte\u00a0<\/span>Tucum\u00e1n hasta Pto. San Mart\u00edn.\u00a0<\/span><\/p>\n

Cabe destacar el sostenido aumento registrado en el tr\u00e1fico de contenedores entre C\u00f3rdoba y Tucum\u00e1n con el Puerto de Buenos Aires.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

6.3.7.2. Am\u00e9rica Latina Log\u00edstica – Ex Ferrocarril Buenos Aires al\u00a0Pac\u00edfico S.A.<\/span><\/strong><\/p>\n

La red principal vincula a la ciudad de Buenos Aires con las de San Luis, Mendoza y\u00a0San Juan. Esta red est\u00e1 complementada por una secundaria, conformando en conjunto un\u00a0<\/span>corredor ferroviario que se desarrolla en el sentido este oeste, relacionando la regi\u00f3n de\u00a0<\/span>Cuyo con el litoral fluvial. Accede a los puertos de Rosario, Villa Constituci\u00f3n, San Nico<\/span>l\u00e1s y Buenos Aires, disponiendo de 5300 km. de red con un parque rodante de 71 locomo<\/span>toras y 5200 vagones. Este ferrocarril posibilita implementar tr\u00e1ficos internacionales por\u00a0<\/span>complementaci\u00f3n de modos entre el Atl\u00e1ntico y el Pac\u00edfico, por el empleo de sistemas in<\/span>tegrados intermodales mediante el uso de contenedores, constituyendo uno de los ejes del\u00a0<\/span>transporte de cargas regionales del Mercosur. \u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6.3.7.3. Am\u00e9rica Latina Log\u00edstica – Ex Ferrocarril Mesopot\u00e1mico<\/strong><\/p>\n

General Urquiza S.A.<\/strong><\/p>\n

La red principal vincula Buenos Aires con la ciudades de Posadas y Corrientes, mientras que su red secundaria se desarrolla principalmente en la provincia de Entre R\u00edos, to<\/span>talizando 2700 km. de ramales con parque de 47 locomotoras y 2100 vagones.\u00a0<\/span><\/p>\n

Mediante las obras de cruce sobre los r\u00edos Paran\u00e1 y Uruguay, posibilit\u00f3 el desarrollo de\u00a0los tr\u00e1ficos ferroviarios en forma directa con la Rep\u00fablica Oriental del Uruguay por Salto\u00a0<\/span>Grande, y con la Rep\u00fablica del Paraguay por el puente entre Posadas y Encarnaci\u00f3n. Con\u00a0<\/span>Brasil se concreta por el puente entre Paso de los Libres y Uruguayana, con transferencia\u00a0<\/span>de cargas debido a la diferencia de trochas existente con la red brasile\u00f1a (1,00 metro). Si\u00a0<\/span>bien no tiene acceso directo a las instalaciones del puerto de Buenos Aires por contar con\u00a0<\/span>diferente trocha, \u00a0accede a los puertos fluviales de ultramar como Z\u00e1rate, Ibicuy y Dia<\/span>mante en el r\u00edo Paran\u00e1 y Concepci\u00f3n del Uruguay en el r\u00edo Uruguay.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

6.3.7.4. Ferroexpreso Pampeano S.A.<\/strong><\/p>\n

Su red se desarrolla en la regi\u00f3n Oeste de la provincia de Buenos Aires y Este de la provincia de La Pampa, conformando una forma de embudo hacia el puerto de Bah\u00eda Blanca,\u00a0<\/span>con un total de 5000 km. de l\u00edneas y un parque de aproximadamente 36 locomotoras y\u00a0<\/span>1600 vagones. Relaciona los dos puertos de exportaci\u00f3n de granos y subproductos m\u00e1s im<\/span>portantes del pa\u00eds; Rosario que es fluvial con Bah\u00eda Blanca mar\u00edtimo de aguas profundas,\u00a0<\/span>donde el grueso del tr\u00e1fico de cargas son granos y subproductos. \u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

6.3.7.5. \u00a0Ferrocarril General Belgrano S.A.<\/strong><\/p>\n

Si bien la red del FGB de trocha angosta es la m\u00e1s extensa del sistema ferroviario argentino, solamente \u00a0se \u00a0encuentran \u00a0en \u00a0servicio \u00a0unos \u00a06800 \u00a0Km. \u00a0sobre \u00a0un \u00a0total \u00a0de \u00a0m\u00e1s \u00a0de\u00a0<\/span>11000 Km. El trazado de sus ramales se desarrolla en toda la regi\u00f3n norte, noroeste, oes<\/span>te, central y litoral del pa\u00eds, accediendo a la mayor\u00eda de los puertos fluviales de la hidro<\/span>v\u00eda \u00a0Paran\u00e1-Paraguay \u00a0(como \u00a0Formosa, Barranqueras, Reconquista, Santa \u00a0Fe, Rosario \u00a0y\u00a0<\/span>Buenos Aires). Adem\u00e1s, se vincula internacionalmente con la Rep\u00fablica de Bolivia (por\u00a0<\/span>La Quiaca y por Pocitos) y con la Rep\u00fablica de Chile (por Socompa y por Las Cuevas),\u00a0<\/span>cuyos ferrocarriles tienen la misma trocha.<\/span><\/p>\n

Su red abarca adem\u00e1s de las regiones centrales de mayor producci\u00f3n, extensas zonas\u00a0marginales del pa\u00eds, constituyendo muchos de sus ramales \u00a0la \u00fanica v\u00eda de comunicaci\u00f3n\u00a0<\/span>con que cuentan las poblaciones del interior, cumpliendo de esta manera una funci\u00f3n so<\/span>cial y de fomento. De este modo, dif\u00edcilmente pueda encararse una explotaci\u00f3n comercial\u00a0<\/span>en las mismas condiciones con que fueron concesionados los otros ferrocarriles de cargas.\u00a0<\/span>La regi\u00f3n de mayor producci\u00f3n de transporte se circunscribe a la zona noroeste que ca<\/span>pitaliza m\u00e1s del 80% de las cargas despachadas. Por la localizaci\u00f3n y su trazado, el Bel<\/span>grano es el ferrocarril con mayores perspectivas de crecimiento en relaci\u00f3n a servicios in<\/span>tegrados de transporte de cargas regionales del Mercosur, por las posibilidades de vincu<\/span>laci\u00f3n entre los puertos del Pac\u00edfico y del Atl\u00e1ntico y los fluviales de los r\u00edos Paran\u00e1 y \u00a0de\u00a0<\/span>la Plata.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

6.3.8. Rutas Viales a la Regi\u00f3n Rosaf\u00e9 \u00a0<\/strong><\/p>\n

Hemos extra\u00eddo del \u00abBalance de la econom\u00eda argentina 1998\u00bb, algunas relaciones que\u00a0consideramos importantes para el an\u00e1lisis de los servicios de las rutas viales. La primera\u00a0<\/span>es una relaci\u00f3n negativa entre la densidad de veh\u00edculos en una ruta determinada y la velo<\/span>cidad promedio de circulaci\u00f3n de estos \u00faltimos. \u00abDe esta manera, partiendo de una situa<\/span>ci\u00f3n en la cual ning\u00fan veh\u00edculo se encuentra sobra la misma (densidad cero), un veh\u00edculo\u00a0<\/span>que ingrese a ella puede desplazarse a la velocidad que desee (punto A). Sin embargo, a\u00a0<\/span>medida que aumenta el n\u00famero de veh\u00edculos que transita por la ruta considerada, se redu<\/span>ce la velocidad promedio de circulaci\u00f3n debido a las restricciones que cada veh\u00edculo im<\/span>pone sobre los restantes, hasta el punto en el cual la densidad es la m\u00e1xima permitida por\u00a0<\/span>esa ruta y la velocidad se aproxima a cero (punto B) debido a que se produce un nivel de\u00a0<\/span>congesti\u00f3n en el cual se le hace imposible a cada veh\u00edculo avanzar\u00bb (p\u00e1g. 142\/43). \u00a0<\/span>La siguiente relaci\u00f3n a tener en cuenta es la existente entre las dos variables mencio<\/span>nadas y el volumen de tr\u00e1nsito que circula por una ruta, la cual puede expresarse de la si<\/span>guiente manera:<\/span><\/p>\n

Volumen de veh\u00edculos por hora = velocidad km. por hora \u00a0 x \u00a0 densidad veh\u00edculos por\u00a0kil\u00f3metro\u00a0<\/span>De esta manera, cuando la densidad o la velocidad son nulas (puntos A y B) el flujo de\u00a0<\/span>tr\u00e1nsito (volumen) tambi\u00e9n es, por definici\u00f3n, nulo. Partiendo de una situaci\u00f3n de libre cir<\/span>culaci\u00f3n en la cual la densidad es nula, a medida que esta \u00faltima se incrementa y lo hace\u00a0<\/span>en mayor proporci\u00f3n que la reducci\u00f3n de la velocidad, el volumen de veh\u00edculos por hora\u00a0<\/span>aumenta. Esto ocurre hasta un punto en el cual el efecto de la reducci\u00f3n en la velocidad se\u00a0<\/span>hace mayor que el del incremento en la densidad, punto en el cual el volumen comienza a\u00a0<\/span>disminuir. De esta manera, la relaci\u00f3n entre esta \u00faltima variable y cualquiera de las dos an<\/span>teriores tiene forma de U invertida. El volumen de tr\u00e1nsito puede ser menor al m\u00e1ximo en\u00a0<\/span>dos situaciones: \u00abla primera corresponde a baja densidad y alta velocidad y la segunda a\u00a0<\/span>un nivel elevado de densidad y bajo de velocidad, situaci\u00f3n que corresponde al nivel de\u00a0<\/span>congesti\u00f3n\u00bb.<\/span><\/p>\n

En base a las anteriores relaciones, el \u00abHighway Capacity Manual\u00bb define, para cada\u00a0tipo de v\u00eda (ruta de dos carriles, ruta multicarril, autopista), seis niveles de servicio, los\u00a0<\/span>cuales se denominan por las letra A a F, representando el A las mejores condiciones (baja\u00a0<\/span>densidad y alta velocidad) y el F las peores (alta densidad y baja velocidad). E es el pun<\/span>to de mayor volumen.<\/span><\/p>\n

Seg\u00fan el estudio mencionado, la ruta 9, C\u00f3rdoba-Rosario, tiene una congesti\u00f3n m\u00e1xima (E y F). La ruta 19 (C\u00f3rdoba, San Francisco-Santa Fe) tiene una congesti\u00f3n media al<\/span>ta (D y E).<\/span><\/p>\n

El tr\u00e1fico de camiones (de todo tipo, llenos o vac\u00edos) por las rutas de acceso a Rosario,\u00a0en valores normales y m\u00e1ximos de camiones diarios, arroja los siguientes resultados: su<\/span>mando los valores normales el total es 16.076 camiones y sumando los valores m\u00e1ximos\u00a0<\/span>es 19.909 camiones.\u00a0<\/span><\/p>\n

Seg\u00fan se vio m\u00e1s arriba (en el punto dedicado al anillo circunvalar), la cantidad de camiones que transportan granos o subproductos granarios (cargados o vac\u00edos) se estimaba\u00a0<\/span>en alrededor de 8.600 veh\u00edculos diarios. Este es el promedio anual, pero en meses de co<\/span>secha se incrementa fuertemente.<\/span><\/p>\n

Se estima que, adem\u00e1s de la continuaci\u00f3n de la autopista C\u00f3rdoba-Rosario, cuya construcci\u00f3n debe acelerarse, se deber\u00edan convertir en autov\u00edas las siguientes rutas: las rutas\u00a0<\/span>nacionales 33 (Rufino, Venado Tuerto) y 34 (Santiago del Estero, Rafaela), y la ruta pro<\/span>vincial 18 que viene de Pergamino.\u00a0<\/span><\/p>\n

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\u00a0CAP\u00cdTULO 6: INFRAESTRUCTURA EN LA REGION CENTRO1 \u00a0 6.1. Infraestructura y Desarrollo Regional2 Las inversiones en infraestructura gravitan […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":2548,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[39],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1443"}],"collection":[{"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1443"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1443\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3390,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1443\/revisions\/3390"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/2548"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1443"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1443"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1443"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}