{"id":1260,"date":"2014-01-30T23:08:46","date_gmt":"2014-01-30T23:08:46","guid":{"rendered":"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1260"},"modified":"2022-06-15T19:10:42","modified_gmt":"2022-06-15T19:10:42","slug":"2001-cap-vi-infraestructura","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1260","title":{"rendered":"INFRAESTRUCTURA"},"content":{"rendered":"

CAP\u00cdTULO 6: INFRAESTRUCTURA<\/span><\/strong><\/h1>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

La infraestructura es una herramienta indispensable para asegurar el desarrollo social y econ\u00f3mico regional. En Argentina importantes cambios se han registrado a lo largo de la \u00faltima d\u00e9cada: elevaci\u00f3n de la eficiencia y la productividad en la provisi\u00f3n de servicios p\u00fablicos, cambios en la estructura de precios y desequilibrio territorial de las inversiones en infraestructura.<\/span><\/em><\/p>\n

La integraci\u00f3n econ\u00f3mica continental basada en el Corredor Austral del Crecimiento exige ampliar las redes de comunicaci\u00f3n con pa\u00edses fronterizos, mientras que la din\u00e1mica de la propia Regi\u00f3n Centro requiere mejorar el sistema de vinculaci\u00f3n entre los principales centros urbanos de la misma.<\/span><\/em><\/p>\n

Una de las mayores carencias en materia de desarrollo regional es la escasa planificaci\u00f3n de las obras de infraestructura en correspondencia con las tendencias futuras del desarrollo socio-econ\u00f3mico espacial deseado. Una adecuada planificaci\u00f3n estrat\u00e9gica y geopol\u00edtica resulta indispensable para superar las asimetr\u00edas regionales acumuladas secularmente en nuestro pa\u00eds.<\/span><\/em><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6.1. Importancia de la infraestructura para el desarrollo regional<\/span><\/strong><\/p>\n

Las mejoras en materia de infraestructura constituyen una de las bases sobre las cuales la Regi\u00f3n puede iniciar una renovaci\u00f3n de sus procesos productivos que le llevar\u00e1 a salir con \u00e9xito su carrera hacia el futuro. Por ende, resulta indispensable contar con una pol\u00edtica regional en lo relativo a este aspecto.<\/span><\/p>\n

La vinculaci\u00f3n entre infraestructura y desarrollo econ\u00f3mico ha quedado oscurecida en muchas ocasiones, tras los an\u00e1lisis que abordan la infraestructura como un conjunto de emprendimientos aut\u00f3nomos, en t\u00e9rminos disociados de las necesidades de las regiones y los sectores econ\u00f3micos.<\/span><\/p>\n

La infraestructura puede aportar grandes beneficios en lo referente al crecimiento econ\u00f3mico, alivio de pobreza y sustentabilidad ambiental s\u00f3lo si proporciona servicios que responden a la demanda real y, a su vez, lo hace en forma eficiente. Pese a que existe un fuerte pero tambi\u00e9n poco claro nexo entre crecimiento e infraestructura, puede afirmarse que un incremento en el stock de infraestructura est\u00e1 asociado con un crecimiento del PBI.<\/span><\/p>\n

Por lo general, se reconoce que si bien no existe una relaci\u00f3n de causalidad directa entre desarrollo de la infraestructura y desarrollo econ\u00f3mico y regional, estos \u00faltimos no pueden alcanzarse sin un adecuado marco infraestructural. Es probable que el \u00e9nfasis puesto en las pol\u00edticas macroecon\u00f3micas y sectoriales haya contribuido a relegar el estudio de las funciones de la infraestructura como soporte para el desarrollo y el crecimiento econ\u00f3mico. Por otra parte, la falta de proyecciones consistentes redujo el desarrollo de este aspecto a una visi\u00f3n meramente de obras de ingenier\u00eda, desligadas de los fundamentos econ\u00f3micos.<\/span><\/p>\n

En el caso particular de Argentina, las graves deficiencias de infraestructura que se vienen arrastrando durante muchos a\u00f1os se han asociado a la ausencia de inversiones y a la falta de una concepci\u00f3n sistem\u00e1tica de la problem\u00e1tica. De este modo, se ocasionaron problemas al desarrollo del sistema productivo y de las econom\u00edas regionales, tales como el encarecimiento de los costos, la desarticulaci\u00f3n sectorial y regional, y m\u00faltiples ineficiencias.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Entre las causas de los fracasos en materia de infraestructura se pueden mencionar las siguientes:\u00a0<\/span><\/p>\n

1-\u00a0<\/span><\/span>Mantenimiento insuficiente<\/span><\/em><\/strong>: si bien en \u00e9pocas de restricci\u00f3n presupuestaria se justifica la austeridad en materia de inversiones en capital fijo, la reducci\u00f3n de los gastos de mantenimiento es un ahorro falso que, m\u00e1s tarde o m\u00e1s temprano, deber\u00e1 compensarse con gastos m\u00e1s cuantiosos de rehabilitaci\u00f3n o sustituci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

2-\u00a0<\/span><\/span>Asignaci\u00f3n equivocada de las inversiones<\/span><\/em><\/strong>: las inversiones prematuras en capacidad han absorbido recursos que podr\u00edan haberse destinado a proyectos alternativos de mayor impacto econ\u00f3mico y social, tales como el mantenimiento, modernizaci\u00f3n o mejoras de la calidad de los servicios.<\/span><\/p>\n

3-\u00a0 <\/span><\/span>Desperdicio e ineficiencia:<\/span><\/em><\/strong> una cuant\u00eda importante de los montos asignados para la prestaci\u00f3n de servicios de infraestructura ha sido despilfarrada por fallas en la eficiencia de explotaci\u00f3n, sin que haya podido ser compensada por buenos resultados, en cuanto a la resoluci\u00f3n de problemas, como reducci\u00f3n de la pobreza o protecci\u00f3n del medio ambiente.<\/span><\/p>\n

En el diagn\u00f3stico de la causa de estos malos resultados se encuentra la ausencia de competencia, falta de autonom\u00eda administrativa y financiera en los responsables de la prestaci\u00f3n de los servicios y, por \u00faltimo, la virtual imposibilidad de los usuarios de los servicios en hacer conocer sus demandas.<\/span><\/p>\n

A lo largo de la \u00faltima d\u00e9cada se ha registrado un cambio importante en el criterio para financiar las obras de infraestructura, al tiempo que el proceso de privatizaciones ha dado lugar a la operaci\u00f3n privada de las empresas de servicios p\u00fablicos. El financiamiento y la gesti\u00f3n privada de estas empresas permiti\u00f3 eludir la restricci\u00f3n presupuestaria que pose\u00eda el sector estatal, el cual hab\u00eda generado un agudo proceso de desinversi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

La incorporaci\u00f3n de paradigmas econ\u00f3micos en la provisi\u00f3n de servicios p\u00fablicos permiti\u00f3 mejorar los est\u00e1ndares de eficiencia y productividad, a la vez que motiv\u00f3 importantes cambios en la estructura de precios (por ejemplo: surgimiento de nuevos cargos por el pago de peajes en las rutas, o reducci\u00f3n de la tarifa el\u00e9ctrica para los grandes usuarios industriales).<\/span><\/p>\n

Pero es justo reconocer que las privatizaciones y la desregulaci\u00f3n dieron lugar a un desarrollo desigual de las inversiones en infraestructura, con una importante concentraci\u00f3n en la regi\u00f3n metropolitana de Buenos Aires, mientras que se mantienen relegados los principales centros urbanos del interior, la extensi\u00f3n de redes de comunicaci\u00f3n (f\u00edsica e intangible) con pa\u00edses vecinos y las conexiones inter-regionales.<\/span><\/p>\n

Evidentemente que el fortalecimiento del Mercosur, la vinculaci\u00f3n entre regiones y con los pa\u00edses fronterizos exigen proyectar las tendencias futuras del desarrollo econ\u00f3mico espacial de Argentina y, a partir del mismo, dise\u00f1ar las redes de infraestructura que merecen ser privilegiadas para favorecer la localizaci\u00f3n de inversiones productivas fuera del \u00e1rea metropolitana, promocionar el desenvolvimiento de actividades no tradicionales, estrechar los v\u00ednculos internacionales y promover un desarrollo socio-econ\u00f3mico territorialmente m\u00e1s equilibrado.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

6.2. Infraestructura Vial<\/span><\/strong><\/p>\n

La Regi\u00f3n Centro posee m\u00e1s del 20% de la red nacional de rutas y caminos, con una cobertura que abarca a la totalidad del territorio regional y que se encuentra pavimentada pr\u00e1cticamente en toda su extensi\u00f3n.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

La mayor parte de la red vial nacional que atraviesa la Regi\u00f3n Centro se caracteriza por tratarse de corredores concesionados al peaje, los que han visto incrementar en forma notoria el flujo vehicular en el quinquenio 1993\/1998. Resulta particularmente interesante advertir la importante expansi\u00f3n del tr\u00e1nsito que utiliza las rutas nacionales 34 (que atraviesa a la provincia de Santa Fe en forma longitudinal) y 8. Por el contrario, se destaca la din\u00e1mica relativamente modesta en las v\u00edas m\u00e1s tradicionales de la Regi\u00f3n Centro (como son las rutas nacionales 9 y 19). Este comportamiento encuentra su explicaci\u00f3n en la saturaci\u00f3n que se advierte en estas \u00faltimas, mientras contin\u00faan demoradas las obras que permitan agilizar el importante flujo vehicular que las transita.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0Mapa 6.1: Relaci\u00f3n entre costo del peaje cada 100 Km. de ruta y crecimiento del flujo vehicular en los corredores viales nacionales que atraviesan la Regi\u00f3n Centro<\/span><\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El flujo comercial con Brasil y Chile se ha expandido en forma notoria a lo largo de la \u00faltima d\u00e9cada, lo que se ha visto reflejado en el transporte de cargas y pasajeros por v\u00eda terrestre. En efecto, el intercambio comercial con Brasil aument\u00f3 cerca de un 300% desde 1990, mientras que con el pa\u00eds trasandino se duplic\u00f3 dicho incremento. La mencionada expansi\u00f3n comercial ha puesto de manifiesto la insuficiencia de pasos fronterizos en buenas condiciones de uso y una deficiente interconexi\u00f3n de los v\u00ednculos viales.<\/span><\/p>\n

El principal corredor vial de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional en Latinoam\u00e9rica es el denominado Corredor Austral del Crecimiento, que vincula a los siguientes centros urbanos principales:<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

    \n
  • Valpara\u00edso – San Antonio<\/span><\/li>\n
  • Santiago<\/span><\/li>\n
  • Paso Cristo Redentor<\/span><\/li>\n
  • Mendoza<\/span><\/li>\n
  • Alternativa 1: Ruta Nacional 7 (San Luis, C\u00f3rdoba, Santa Fe, Buenos Aires) – Buenos Aires – Montevideo<\/span><\/li>\n
  • Alternativa 2: C\u00f3rdoba – Santa Fe – Paran\u00e1 – Paso de los Libres\/Uruguayana – Porto Alegre – R\u00edo Grande – Curitiba – Paranagua -San Pablo<\/span><\/li>\n<\/ul>\n

    \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

    Mapa 6.2: Pasos fronterizos de interconexi\u00f3n vial del Corredor Austral del Crecimiento<\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

    \"\"<\/p>\n

    El Paso de Cristo Redentor conecta los centros econ\u00f3micos de Argentina y Chile, pero no es muy confiable por las continuas nevadas invernales que obligan a frecuentes clausuras. La principal v\u00eda alternativa es el Paso de Aguas Negras (en la provincia de San Juan) que conecta directamente con el puerto de Coquimbo, aunque los caminos que se deben transitar no se encuentran totalmente pavimentados.<\/span><\/p>\n

    El puente Paso de los Libres-Uruguayana, sobre el r\u00edo Uruguay (en la provincia de Corrientes) fue inaugurado en 1947 y hasta 1985 era el \u00fanico v\u00ednculo terrestre existente en la extensa frontera fluvial con Brasil. En 1985 se habilit\u00f3 el puente sobre el r\u00edo Iguaz\u00fa (en la provincia de Misiones) y en 1997 el puente Santo Tom\u00e9-Sao Borja (tambi\u00e9n en la provincia de Corrientes). Actualmente se encuentran en estudio otros dos puentes en la provincia de Misiones (en las localidades de San Javier y Alba Pose).<\/span><\/p>\n

    \u00a0<\/span><\/p>\n

    \u00a0<\/span><\/span>Mapa 6.3: Red vial principal del Corredor Austral del Crecimiento<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n

    \"\"<\/p>\n

    \n

    Recuadro 6.1: La infraestructura vial y los costos del transporte carretero en la Regi\u00f3n Centro<\/span><\/strong><\/p>\n

    Gustavo C. Balbastro y Silvia A. C. Dold\u00e1n, Ingenieros Civiles.
    \nInstituto de Estudios Regionales – Fundaci\u00f3n Centro<\/span><\/p>\n

    \u00a0<\/span><\/p>\n

    Estado Actual<\/span><\/h6>\n

    La Regi\u00f3n Centro cuenta con cerca de 6.400 kil\u00f3metros de rutas nacionales pavimentadas, sin considerar las rutas de jurisdicci\u00f3n provincial de las tres provincias que la integran. Ponderando los TMDA de las respectivas rutas, se obtiene que los veh\u00edculos que circulan recorren 7.094 millones de kil\u00f3metros por a\u00f1o en la red nacional de la Regi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

    Si bien los indicadores f\u00edsicos del estado de las carreteras en general se mantienen dentro de los valores estipulados por los respectivos entes viales, las condiciones de circulaci\u00f3n de estas rutas vienen sufriendo un paulatino deterioro, desde distintos puntos de vista:<\/span><\/p>\n

    -El nivel de servicio de varias de las rutas se acerca a situaciones de congestionamiento.<\/span><\/p>\n

    -El agravamiento de los conflictos que se generan en las traves\u00edas urbanas, aun en el caso de pueblos muy peque\u00f1os. Estos conflictos no son hasta el presente objeto de ninguna medida seria de soluci\u00f3n, sino solamente paliados con m\u00e9todos de dudosa eficacia.<\/span><\/p>\n

    -La se\u00f1alizaci\u00f3n resulta deficiente en muchos aspectos. No siempre respeta la normativa vigente, carece de uniformidad. Este aspecto disminuye su eficacia e inclusive provoca situaciones potencialmente peligrosas.<\/span><\/p>\n

    -El parque automotor sufre un paulatino envejecimiento, habiendo disminuido el ritmo de su renovaci\u00f3n y crecimiento.<\/span><\/p>\n

    El primer punto ya hab\u00eda sido anticipado en la anterior edici\u00f3n del Balance de la Econom\u00eda Argentina. El segundo punto no resulta un detalle menor, ya que sus consecuencias se extienden m\u00e1s all\u00e1 de las \u00e1reas urbanas. A modo de ejemplo, se ha determinado que los difundidos lomos de burro provocan en muchos casos esfuerzos sobre los veh\u00edculos que sobrepasan aquellos para los cuales fueron dise\u00f1ados, aun circulando a velocidades reglamentarias. Esto acelera el deterioro especialmente de los elementos de suspensi\u00f3n y direcci\u00f3n, siendo una potencial fuente de accidentes. El cuarto punto es consecuencia del proceso recesivo de los \u00faltimos a\u00f1os.<\/span><\/p>\n

    El resultado de todo esto es que los guarismos sobre accidentes de tr\u00e1nsito no experimenten mejoras de importancia.<\/span><\/p>\n

    \u00a0<\/span><\/p>\n

    Impacto sobre los Costos<\/span><\/h6>\n

    Estados Unidos mira con preocupaci\u00f3n el impacto que sobre el costo del transporte tiene el congestionamiento de la v\u00eda (seg\u00fan declaraciones del Congresista estadounidense James Oberstar, Representante del Estado de Minnesotta, el problema del congestionamiento en 68 \u00e1reas metropolitanas representar\u00e1 para su pa\u00eds un costo de u$s 78.000 millones). A otra escala, este problema afecta tambi\u00e9n la competitividad de las actividades econ\u00f3micas en la Regi\u00f3n Centro.<\/span><\/p>\n

    De acuerdo con las proyecciones disponibles, y en base al modelo de c\u00e1lculo adoptado, las estimaciones propias indican que el costo operativo en rutas representativas de la Regi\u00f3n resulta afectado por las condiciones de operaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

    El impacto presenta diversas facetas, tales como el incremento del impacto ambiental, el aumento de accidentes, etc. Considerando lo referido estrictamente al costo operativo por kil\u00f3metro del veh\u00edculo, el conductor y los pasajeros, representa un incremento superior al 6% en el caso de los veh\u00edculos pesados.<\/span><\/p>\n

    Atendiendo el criterio del nivel de servicio, y proyectando estos valores sobre el kilometraje total recorrido en las rutas pavimentadas de la regi\u00f3n, significa un sobrecosto anual superior a $50 millones, aproximadamente la mitad de los cuales afecta directamente al sector del transporte. Esto solamente considerando el efecto del congestionamiento, a lo que debe agregarse el costo de accidentes, incremento del costo de los seguros por mayor siniestralidad, deterioro ambiental, etc.<\/span><\/p>\n<\/div>\n

    Resulta por lo tanto un factor negativo en cuanto a la competitividad de las actividades econ\u00f3micas de la Regi\u00f3n, lo que hace prioritario encarar acciones a nivel regional para mejorar esta situaci\u00f3n.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

    Una obra de infraestructura que permitir\u00e1 acortar las distancias entre San Pablo y Valpara\u00edso es el complejo denominado \u00abPuente Rosario-Victoria\u00bb, actualmente en ejecuci\u00f3n. Esta obra est\u00e1 conformada por un puente principal y una serie de viaductos que conectan la ciudad de Rosario (en Santa Fe) con Victoria (en Entre R\u00edos), cruzando sobre el r\u00edo Paran\u00e1. La extensi\u00f3n del complejo ser\u00e1 de 59 kil\u00f3metros distribuidos en:<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

      \n
    • 3 kil\u00f3metros de viaductos de acceso<\/span><\/li>\n
    • 7,5 kil\u00f3metros de puentes<\/span><\/li>\n
    • 48 kil\u00f3metros de terraplenes<\/span><\/li>\n<\/ul>\n

      \"\"<\/p>\n

      6.3. Infraestructura Ferroviaria<\/span><\/strong><\/p>\n

      Es ampliamente conocido que las ventajas del ferrocarril sobre el transporte por cami\u00f3n son directamente proporcionales a la distancia de arrastre, y es precisamente en t\u00e9rminos de kil\u00f3metros de arrastre donde el mercado argentino ofrece un potencial limitado en materia de commodities y sus movimientos.<\/span><\/p>\n

      Los granos representan una elevada proporci\u00f3n del transporte movilizado por ferrocarril, pero se obtienen de las \u00e1reas pr\u00f3ximas a los puertos de salida o a distancias de arrastre inferiores a los 500 kil\u00f3metros. Como consecuencia de ello, el transporte por cami\u00f3n es altamente competitivo.<\/span><\/p>\n

      Productos como el petr\u00f3leo y sus derivados perdieron gravitaci\u00f3n para el transporte ferroviario debido a la construcci\u00f3n de oleoductos.<\/span><\/p>\n

      El transporte a largas distancias de productos perecederos exige refrigeraci\u00f3n (tal es el caso de frutas y verduras) y las mercader\u00edas de valor movilizadas en contenedores requieren servicios de calidad y confiabilidad que el ferrocarril no est\u00e1 en condiciones de poder suministrar.<\/span><\/p>\n

      Por estos motivos, el giro a favor de los camiones y en contra del ferrocarril ha sido muy significativo en los \u00faltimos tiempos. Tanto es as\u00ed que la concesi\u00f3n al sector privado del servicio de carga ferroviaria realizada entre los a\u00f1os 1991 y 1993 no alcanz\u00f3 a cubrir las metas previstas en materia de carga transportada.<\/span><\/p>\n

      Los principales ramales del servicio de cargas por ferrocarril que atraviesan la Regi\u00f3n Centro son:<\/span><\/p>\n

        \n
      • Rosario – Bah\u00eda Blanca (5.163 Km)<\/span><\/li>\n
      • Nuevo Central Argentino (4.520 Km)<\/span><\/li>\n
      • Buenos Aires al Pac\u00edfico (5.493 Km)<\/span><\/li>\n
      • Ferrocarril Mesopot\u00e1mico (2.751 Km)<\/span><\/li>\n<\/ul>\n

        La extensi\u00f3n de la red ferroviaria en la \u00faltima d\u00e9cada no mostr\u00f3 incrementos significativos y las inversiones se concentraron en la renovaci\u00f3n de v\u00edas y el mejoramiento de la se\u00f1alizaci\u00f3n. Precisamente el tema de las inversiones que deben realizar las empresas concesionarias que enfrentan una demanda por debajo de la proyectada es un tema de discusi\u00f3n. Si la empresa cumpliese con las inversiones previstas contractualmente se estar\u00eda realizando una mala asignaci\u00f3n de los recursos, pero si se les permitiese no realizar las inversiones comprometidas se estar\u00eda sentando un mal precedente para el resto de las concesiones.<\/span><\/p>\n

        En lo referente al transporte ferroviario interurbano de pasajeros, la evoluci\u00f3n del tr\u00e1fico ha declinado sustancialmente a partir de la d\u00e9cada del \u00b490. Los servicios que cubren la Regi\u00f3n Centro son muy limitados, no advirti\u00e9ndose perspectivas de rentabilidad para la actividad privada en este campo debido, fundamentalmente, a la baja densidad poblacional y a la fuerte competencia del transporte en micros. Las inversiones requeridas en t\u00e9rminos de infraestructura (rehabilitaci\u00f3n de v\u00edas) y material rodante (locomotoras y vagones de pasajeros) dif\u00edcilmente encuentren posibilidades de recupero sin que se recurra a subsidios estatales a las prestadoras.<\/span><\/p>\n

        \u00a0<\/span><\/p>\n

        6.4. Infraestructura Fluvial<\/span><\/strong><\/p>\n

        Reci\u00e9n en el a\u00f1o 1979 se autoriz\u00f3 la construcci\u00f3n y operaci\u00f3n de puertos privados en nuestro pa\u00eds (leyes 22.080 y 22.108). Este nuevo marco legal permiti\u00f3 la r\u00e1pida creaci\u00f3n de nuevos puertos privados en el tramo del Paran\u00e1 Inferior (comprendido entre los kil\u00f3metros 406 y 456 del r\u00edo).<\/span><\/p>\n

        Las modernas instalaciones portuarias que surgieron en el \u00e1rea San Lorenzo\/San Mart\u00edn canalizaron en forma creciente las exportaciones agr\u00edcolas de su zona de influencia, transform\u00e1ndose en el principal centro portuario exportador de granos, aceites y subproductos del pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

        A partir del a\u00f1o 1991 se dio un nuevo impulso a la desregulaci\u00f3n del sector portuario, apunt\u00e1ndose a un aumento de eficiencia y a una baja de costos, reduciendo el costo argentino y mejorando la competitividad de los exportadores. La provincializaci\u00f3n, concesi\u00f3n y privatizaci\u00f3n de los puertos pertenecientes al Estado nacional elimin\u00f3 el sistema centralizado y monop\u00f3lico vigente hasta entonces, mientras que la liberaci\u00f3n del transporte fluvial y mar\u00edtimo liberaliz\u00f3 la contrataci\u00f3n de fletes, reservas de carga y servicios auxiliares (practicaje, pilotaje, remolque, etc.).<\/span><\/p>\n

        A fines de 1993 se transfirieron a las provincias los puertos de Santa Fe y Rosario, constituy\u00e9ndose entes administradores no estatales. Los puertos entrerrianos de Col\u00f3n, Paran\u00e1, Concordia y Gualeguaych\u00fa siguen siendo administrados por los respectivos gobiernos municipales.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

        A partir de 1994 se concesion\u00f3 a la empresa Hidrov\u00eda S.A. el dragado, balizamiento y mantenimiento del canal troncal de acceso a los r\u00edos de la Plata y Paran\u00e1. Actualmente existe un calado de 32 pies hasta el km. 460 del Paran\u00e1 Medio (puerto San Mart\u00edn) y de 22 pies hasta el km. 584 del Paran\u00e1 Medio (puerto de Santa Fe). La intenci\u00f3n es llegar a un dragado de hasta 36 pies a la altura del km. 460.<\/span><\/p>\n

        \u00a0<\/span><\/p>\n

        Mapa 6.4: Puertos principales del Corredor Austral del Crecimiento<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n

        \"\"<\/p>\n

        Mapa 6.5: Hidrov\u00edas Paran\u00e1-Paraguay-Tiet\u00e9 y Uruguay<\/span><\/strong><\/p>\n

        \"\"<\/p>\n

        \u00a0<\/span><\/p>\n

        La Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 tiene una extensi\u00f3n de 3.630 kil\u00f3metros desde puerto C\u00e1ceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), atravesando el territorio de cinco pa\u00edses: Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay. Su \u00e1rea de influencia es de 700.000 km<\/span>2<\/sup> y en la misma habitan m\u00e1s de 25 millones de personas.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

        En el territorio argentino, la v\u00eda navegable troncal de esta hidrov\u00eda se desarrolla aguas abajo del km. 584 del Paran\u00e1 Medio, abarcando m\u00e1s de 700 kil\u00f3metros y canalizando el 70% de las exportaciones de granos, aceites y subproductos del pa\u00eds. Tambi\u00e9n se exportan por esta v\u00eda productos sider\u00fargicos, petroqu\u00edmicos, mineros, forestales y c\u00edtricos, mientras se importa mineral de hierro y carb\u00f3n desde Brasil (destinado a la industria sider\u00fargica argentina).<\/span><\/p>\n

        Los principales puertos de la Regi\u00f3n Centro localizados sobre esta v\u00eda navegable son (ordenados en forma ascendente sobre el curso fluvial):<\/span><\/p>\n

          \n
        • Villa Constituci\u00f3n (Santa Fe)<\/span><\/li>\n
        • Rosario (Santa Fe)<\/span><\/li>\n
        • Complejo San Mart\u00edn-San Lorenzo (Santa Fe)<\/span><\/li>\n
        • Diamante (Entre R\u00edos)<\/span><\/li>\n
        • Santa Fe (Santa Fe)<\/span><\/li>\n
        • Reconquista (Santa Fe)<\/span><\/li>\n<\/ul>\n

          En cuanto a los puertos sobre el r\u00edo Uruguay, el m\u00e1s destacado es indudablemente el de Concepci\u00f3n del Uruguay (Entre R\u00edos), situado a la altura del km. 183 con un calado de 28 pies, permitiendo la operaci\u00f3n de buques de hasta 225 metros de eslora. All\u00ed se movilizan principalmente productos regionales, como: maderas, citrus, arroz, soja, combustibles y minerales.<\/span><\/p>\n

          \u00a0<\/span><\/p>\n

          \u00a0<\/span>6.5. Infraestructura A\u00e9rea<\/span><\/strong><\/h6>\n

          El rol de la aeronavegaci\u00f3n en Argentina se encuentra restringido al transporte de pasajeros, con una fuerte preeminencia de los servicios de cabotaje. La explotaci\u00f3n comercial es un tema pendiente, tanto en lo referido a la explotaci\u00f3n del turismo, como al transporte a\u00e9reo de cargas.<\/span><\/p>\n

          En efecto, en los \u00faltimos a\u00f1os se han generado importantes mejoras en los medios de transporte y comunicaci\u00f3n a nivel mundial. Los avances en materia de velocidad, capacidad, confiabilidad y seguridad han sido acompa\u00f1ados por una fuerte reducci\u00f3n de costos. En dicho contexto, la aeronavegaci\u00f3n comercial ha registrado un fuerte crecimiento, principalmente explicado por el desarrollo de inversiones \u00abcross border\u00bb y la explotaci\u00f3n del potencial tur\u00edstico que han realizado muchos pa\u00edses.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

          En la actualidad, el transporte a\u00e9reo de pasajeros ya no es considerado un servicio exclusivo para los sectores de mayores ingresos, mientras que el transporte de cargas se ha visto altamente beneficiado por la incorporaci\u00f3n de nuevas tecnolog\u00edas que mejoraron la capacidad, servicios y manejo de mercader\u00edas en un entorno de creciente globalizaci\u00f3n y exigencias de \u00abjust in time\u00bb en la mayor\u00eda de los sectores econ\u00f3micos.<\/span><\/p>\n

          \u00a0<\/span><\/p>\n

          \u00a0<\/span>Mapa 6.6: Aeropuertos y aer\u00f3dromos principales del Corredor Austral del Crecimiento<\/span><\/strong><\/p>\n

          \"\"<\/p>\n

          En la Regi\u00f3n Centro a\u00fan no se ha logrado una adecuada <\/span>interconexi\u00f3n a\u00e9rea entre los principales centros urbanos, situaci\u00f3n que complica la posibilidad de agilizar las comunicaciones y el desarrollo de negocios interregionales, al tiempo que impide el aprovechamiento de las posibilidades derivadas del ofrecimiento de paquetes tur\u00edsticos regionales.<\/span><\/p>\n

          En la actualidad, algunas provincias de la Regi\u00f3n se encuentran analizando la viabilidad de realizar conexiones entre las ciudades de su propio territorio, pero a\u00fan se carece de una \u00f3ptica ampliada orientada a la integraci\u00f3n y al desarrollo regional conjunto.<\/span><\/p>\n

          Exactamente las mismas falencias son las que se advierten al evaluar la situaci\u00f3n del Corredor Austral del Crecimiento, donde la intercomunicaci\u00f3n a\u00e9rea de la macro-regi\u00f3n es pobre y conspira contra la din\u00e1mica de los negocios y de la complementaci\u00f3n tur\u00edstica.<\/span>\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

          \u00a0<\/span><\/p>\n

          Recuadro 6.2: Aspectos a tener en cuenta para formular un Plan Director de Obras P\u00fablicas<\/span><\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

          Objeto de un Plan Director de Obras P\u00fablicas<\/span><\/p>\n

          Un Plan Director es la programaci\u00f3n racional de actividades que se prev\u00e9 desarrollar en un horizonte temporal de mediano y largo plazo (10 o 20 a\u00f1os es un plazo razonablemente extenso a los efectos de un Plan Director).<\/span><\/p>\n

          La formulaci\u00f3n de un Plan Director de Obras P\u00fablicas se encuentra motivada por:<\/span><\/p>\n

          -la exigencia de evaluar las necesidades con suficiente anticipaci\u00f3n, debido a la importancia que tienen los plazos de realizaci\u00f3n de dichas Obras.<\/span><\/p>\n

          -la necesidad de encontrar soluciones a las demandas de infraestructura b\u00e1sica, teniendo en cuenta la perspectiva de un aumento considerable y previsible de los flujos comerciales, del desarrollo industrial y de las necesidades de las personas. Este aspecto adquiere especial importancia para alcanzar el desarrollo socioecon\u00f3mico regional.<\/span><\/p>\n

          -la b\u00fasqueda de soluciones que tengan en cuenta las preocupaciones crecientes de protecci\u00f3n del medio ambiente (por lo que respecta a la utilizaci\u00f3n del espacio, la contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica, el ruido, las molestias, el consumo de energ\u00eda, etc.).<\/span><\/p>\n

          -la preocupaci\u00f3n relativa al ordenamiento del territorio, que toma en cuenta el deseo de las regiones para disponer de obras de infraestructura.<\/span><\/p>\n

          -la necesidad de conseguir un desarrollo coordinado de las Obras P\u00fablicas en nuestro pa\u00eds y en la macro-regi\u00f3n (Latinoam\u00e9rica).<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

          En consecuencia, un Plan Director de Obras P\u00fablicas es un conjunto ordenado, coordinado, sistem\u00e1tico, racional y factible de medidas que se implementar\u00e1n en etapas, procurando eliminar la distancia que media entre el diagn\u00f3stico de la situaci\u00f3n actual (es decir, la realidad concreta) y lo que se considera deseable o aceptable.<\/span><\/p>\n

          Para elaborar un Plan Director de Obras P\u00fablicas se debe poner especial atenci\u00f3n en identificar aquellas limitaciones que acotan su ejecuci\u00f3n en tiempo o en intensidad. Dichas limitaciones pueden provenir de:<\/span><\/p>\n

          \u00a0-recursos econ\u00f3micos<\/span><\/p>\n

          \u00a0-recursos humanos<\/span><\/p>\n

          \u00a0-tecnolog\u00edas<\/span><\/p>\n

          \u00a0-intereses contrapuestos (sectoriales o locales)<\/span><\/p>\n

          \u00a0-aspectos culturales, de conductas o modalidades<\/span><\/p>\n

          \u00a0-situaciones negativas (coyunturales y\/o estructurales)<\/span><\/p>\n

          \u00a0-otros factores<\/span><\/p>\n

          Una vez reconocidos dichos factores, debe elaborarse una planificaci\u00f3n que permita neutralizarlos o ponderarlos adecuadamente, para evitar caer en teorizaciones que resulten impracticables.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

          De esta manera, lo que se plantea es que la tarea de planificaci\u00f3n te\u00f3rica no debe verse como un ejercicio acad\u00e9mico. El Plan Director de Obras P\u00fablicas debe ser factible, posible e inmediato (independientemente que al irse alcanzando objetivos surjan nuevas necesidades). Por ello, el Plan Director de Obras P\u00fablicas debe poseer componentes de continuidad y flexibilidad en su planificaci\u00f3n, particularmente en t\u00e9rminos institucionales y de personas.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

          Finalmente, debe establecerse un mecanismo de evaluaci\u00f3n sobre la ejecuci\u00f3n de la planificaci\u00f3n. El mismo debe asentarse, primordialmente, en el grado de cumplimiento de los objetivos y el tiempo empleado para ello. El grado de cumplimiento de los objetivos permitir\u00e1 efectuar un an\u00e1lisis ex-post sobre los resultados de las medidas y acciones instrumentadas vis-a-vis, el diagn\u00f3stico preliminar formulado (certificando el acierto o el error del mismo). En cuanto al factor tiempo, permitir\u00e1 definir prioridades de la acci\u00f3n, efectuando cortes cronol\u00f3gicos que permitan medir su intensidad y la relaci\u00f3n entre lo previsto y lo concretado.<\/span><\/p>\n

          Estructura b\u00e1sica de un Plan Director de Obras P\u00fablicas<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
          \n

          Concepto, marco de referencia y lineamientos generales<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

          \n

          \u00bfQu\u00e9 es un Plan Director?<\/span><\/p>\n

          \u00bfQu\u00e9 es un Plan Director de Obras P\u00fablicas?<\/span><\/p>\n

          \u00bfC\u00f3mo es el entorno actual? (se puede utilizar un an\u00e1lisis tipo FODA, debe hacerse hincapi\u00e9 en la globalizaci\u00f3n econ\u00f3mica, la integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional -por ej.: Mercosur-, el Corredor Austral del Crecimiento, el desarrollo regional del pa\u00eds, la Regi\u00f3n Centro, entre otras cosas)<\/span><\/p>\n

          \u00bfCu\u00e1les son las pautas b\u00e1sicas que se utilizan para el dise\u00f1o del Plan Director de Obras P\u00fablicas? (enfoque de planificaci\u00f3n estrat\u00e9gica)<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

          \n

          Principios fundamentales <\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

          \n

          Descripci\u00f3n de aquellos aspectos que fundamentan la realizaci\u00f3n de las distintas Obras P\u00fablicas (factores principales relevantes para cada tipo o \u00e1rea de Obra P\u00fablica). <\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

          \n

          Diagn\u00f3stico (global) por tipo o \u00e1rea <\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

          \n

          An\u00e1lisis cuantitativo y cualitativo de la situaci\u00f3n actual. Enfatizar sobre el estado de ejecuci\u00f3n de las Obras. <\/span><\/p>\n

          Utilizaci\u00f3n de cuadros, gr\u00e1ficos, diagramas y mapas de macrolocalizaci\u00f3n (globales). En lo posible utilizar \u00abmodelos tipo\u00bb. <\/span><\/p>\n

          Si se le quiere dar un enfoque regional, se podr\u00edan identificar las Obras de mayor impacto o significaci\u00f3n para la Regi\u00f3n. <\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

          \n

          Plan de inversiones <\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

          \n

          Ser\u00eda conveniente trabajar tambi\u00e9n por tipo o \u00e1rea. <\/span><\/p>\n

          Presentar cronogramas de ejecuci\u00f3n. <\/span><\/p>\n

          Utilizar mapas de microlocalizaci\u00f3n, cuadros, gr\u00e1ficos y diagramas (detallados).<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

          \n

          C\u00e1lculo de recursos, gastos y financiamiento <\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

          \n

          Empleando un esquema similar al del punto anterior, preparar los cuadros respectivos (globales y detallados). <\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

          \n

          S\u00edntesis descriptiva individual<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

          \n

          Es la parte m\u00e1s voluminosa, aunque ser\u00eda conveniente que no fuera como Anexo, pues esta parte es, espec\u00edficamente, el Plan Director. Consiste en un breve an\u00e1lisis cuantitativo y cualitativo de las distintas Obras P\u00fablicas que componen el Plan Director. Esta descripci\u00f3n podr\u00eda basarse en los siguientes puntos (entre otros): <\/span><\/p>\n

          Area <\/span><\/p>\n

          Proyecto<\/span><\/p>\n

          Obra <\/span><\/p>\n

          Objetivo <\/span><\/p>\n

          Per\u00edodo de ejecuci\u00f3n<\/span><\/p>\n

          Monto <\/span><\/p>\n

          Financiamiento <\/span><\/p>\n

          Datos descriptivos (ubicaci\u00f3n, dimensi\u00f3n, otras caracter\u00edsticas) <\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

          Otros aspectos a considerar al elaborar un Plan Director de Obras P\u00fablicas<\/span><\/p>\n

          Como ya se ha indicado, el Plan Director deber\u00eda prever un mecanismo que permita el seguimiento de su evoluci\u00f3n, a trav\u00e9s del control del desarrollo y la ejecuci\u00f3n de las Obras. Este esquema debe dise\u00f1arse ex-ante (al elaborarse el Plan Director) y consiste, principalmente en la selecci\u00f3n de los indicadores apropiados para determinar los resultados alcanzados. Posteriormente, se deben efectuar estudios espec\u00edficos peri\u00f3dicos (cada 3 o 5 a\u00f1os) para evaluar los resultados alcanzados.<\/span><\/p>\n

          Ser\u00eda provechoso elaborar un \u00abtablero de control\u00bb que permita un seguimiento en tiempo real (o algo similar) del Plan Director. Para ello se requiere un adecuado dise\u00f1o de la base inform\u00e1tica desde el inicio de la etapa de su formulaci\u00f3n.\u00a0<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

          CAP\u00cdTULO 6: INFRAESTRUCTURA \u00a0 La infraestructura es una herramienta indispensable para asegurar el desarrollo social y econ\u00f3mico regional. […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":3089,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[35],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1260"}],"collection":[{"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1260"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1260\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3963,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1260\/revisions\/3963"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/3089"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1260"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1260"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1260"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}