{"id":1236,"date":"2013-12-03T12:50:57","date_gmt":"2013-12-03T12:50:57","guid":{"rendered":"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1236"},"modified":"2022-05-24T18:44:53","modified_gmt":"2022-05-24T18:44:53","slug":"1999-cap-xv-b-nivel-de-actividad-y-analisis-sectorial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1236","title":{"rendered":"NIVEL DE ACTIVIDAD Y ANALISIS SECTORIAL (2)"},"content":{"rendered":"

15.2.7. Sector Automotriz<\/span><\/strong><\/p>\n

EI a\u00f1o 1999 fue un per\u00edodo de crisis para el Sector Automotriz Nacional. La recesi\u00f3n originada <\/span>por la crisis rusa se agrav\u00f3 debido a la devaluaci\u00f3n brasile\u00f1a. Ante la falta de mercados alternativos cayeron la demanda interna, la producci\u00f3n y las ventas, llegando a niveles incluso inferiores a los de 1997. Hacia mediados del a\u00f1o, el Plan Canje logr\u00f3 reactivar la actividad en el sector. Sin embargo, es preocupante notar que la industria automotriz mundial se vuelve cada vez m\u00e1s global y din\u00e1mica, mientras que la industria local depende de la ayuda del Estado.<\/span><\/p>\n

15.2.7.1. Situaci\u00f3n Internacional<\/span><\/strong><\/p>\n

En los \u00faltimos a\u00f1os del siglo se produjeron profundos cambios en el funcionamiento de la <\/span>industria automotriz a nivel mundial. Las compa\u00f1\u00edas se identifican cada vez menos con un pa\u00eds o regi\u00f3n en particular. De aqu\u00ed en m\u00e1s, para sobrevivir ser\u00e1 necesario planificar, construir y vender autom\u00f3viles a escala global, generando econom\u00edas de escala y ganando nuevos mercados. Esto podr\u00eda explicar la creciente tendencia a fusionarse de las grandes automotrices, que ya hab\u00eda empezado en 1998 con la creaci\u00f3n de DaimlerChrysler.<\/p>\n

Este fen\u00f3meno deber\u00e1 compatibilizarse con la existencia de mercados cada vez m\u00e1s diversos, <\/span>que demandan productos cada vez m\u00e1s personalizados. La base de estas empresas globales ser\u00e1n los peque\u00f1os equipos flexibles, integrados por personas de diversas culturas y regiones, que entiendan tanto el mercado local como el mundial.<\/p>\n

En teor\u00eda, todav\u00eda existe un gran potencial de crecimiento para la industria automotriz mundial. Los pa\u00edses desarrollados tienen en general no m\u00e1s de 2 habitantes por veh\u00edculo, destac\u00e1ndose el caso de Estados Unidos, con 1,3 habitantes por veh\u00edculo. En cambio, los pa\u00edses en desarrollo presentan cifras notoriamente inferiores de veh\u00edculos en relaci\u00f3n al tama\u00f1o de su poblaci\u00f3n. Argentina cuenta con aproximadamente un veh\u00edculo cada cinco habitantes mientras que Brasil un veh\u00edculo cada nueve (Ver gr\u00e1fico 15.73).<\/span><\/p>\n

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Existen serios limitantes para el crecimiento potencial de la industria automotriz. La congesti\u00f3n del tr\u00e1nsito tiene consecuencias graves sobre la productividad de las personas y la calidad de vida en las ciudades. La contaminaci\u00f3n del aire est\u00e1 asociada a incrementos en la cantidad de muertes, una amplia gama de enfermedades respiratorias cr\u00f3nicas y a las afecciones card\u00edacas.<\/span><\/p>\n

El cuadro 15.11 muestra un indicador de la calidad del aire, las part\u00edculas suspendidas totales en distintas ciudades del mundo. Se considera como lineamiento general que no deben superar los 90 microgramos por metro c\u00fabico.<\/span><\/p>\n

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Debe tenerse en cuenta que tambi\u00e9n influyen sobre este indicador otros factores como los clim\u00e1ticos e industriales, por ejemplo. Sin embargo, la cantidad de autos tiene una alta correlaci\u00f3n con el deterioro de la calidad del aire, y las ciudades de los pa\u00edses en desarrollo ya tienen elevados niveles de contaminaci\u00f3n con cantidades de autos relativamente bajas.<\/span><\/p>\n

Con respecto a la producci\u00f3n mundial de autom\u00f3viles, la misma creci\u00f3 un 7% entre 1990 y <\/span>1998 (ver cuadro 15.12). A principios de la d\u00e9cada, el principal productor a nivel mundial era Jap\u00f3n, con m\u00e1s de 13 millones de unidades. Sin embargo, su producci\u00f3n cay\u00f3 entre 1990 y 1998 m\u00e1s de un 25 %, siendo en 1998 apenas superior a los 10 millones de unidades. Mientras tanto, la producci\u00f3n de Estados Unidos creci\u00f3 un 22% en el transcurso de la d\u00e9cada, llegando a producir 12 millones de autos en 1998, y desplazando a Jap\u00f3n como primer productor de 1994 en adelante.<\/p>\n

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La importancia relativa de los restantes pa\u00edses dentro de la producci\u00f3n mundial tambi\u00e9n ha <\/span>tenido cambios. Entre los pa\u00edses europeos, Francia e Italia han visto disminuidas sus participaciones en el total mundial. La primera fabricaba en 1990 el 7,7% de los autom\u00f3viles a nivel global mientras que en 1998 hab\u00eda bajado al 5,7%; la segunda disminuy\u00f3 su participaci\u00f3n en el total mundial desde el 4,4% en 1990 al 3,3%. Los pa\u00edses que han ganado terreno han sido Alemania (el tercer productor mundial con 11% del total en 1998), Espa\u00f1a y el Reino Unido. Se destaca el caso de Corea del Sur, que tuvo un crecimiento del 48% desde 1990, llegando al 4% de la producci\u00f3n mundial.<\/p>\n

El papel de Argentina y Brasil en este marco a\u00fan es reducido, a pesar del notable crecimiento <\/span>de la producci\u00f3n y exportaciones de ambos pa\u00edses. La participaci\u00f3n de Argentina en el total mundial aument\u00f3 m\u00e1s de 4 veces, del 0,2% en 1990 a casi 0,9% en 1998. A su vez, la participaci\u00f3n de Brasil creci\u00f3 desde un 1,9% hasta un 3%, y de continuar la tendencia probablemente alcance a Italia en producci\u00f3n. En cuanto a las exportaciones, Brasil muestra un crecimiento en la d\u00e9cada hasta 1998 del 114%, llegando a exportar 400 mil unidades en ese a\u00f1o. El caso argentino es a\u00fan m\u00e1s notable. En 1990 se vendieron 1.126 autom\u00f3viles en el mercado externo, mientras que en 1998 se exportaron 237.497 unidades, lo que se\u00f1ala un crecimiento exponencial, multiplic\u00e1ndose las exportaciones argentinas en los \u00faltimos nueve a\u00f1os casi 211 veces (ver gr\u00e1fico 15.74).<\/p>\n

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15.2.7.2. La Industria Automotriz en Argentina<\/span><\/strong><\/p>\n

15.2.7.2.1. Producci\u00f3n Nacional<\/span><\/strong><\/p>\n

La evoluci\u00f3n de la producci\u00f3n nacional de automotores se ha expandido notablemente en <\/span>la \u00faltima d\u00e9cada, pasando de un promedio anual apenas por encima de las 150 mil unidades en la d\u00e9cada del ’60 para producir, en la \u00faltima d\u00e9cada del siglo, un promedio superior a las 300 mil unidades. Esto significa un crecimiento de 413% para el per\u00edodo entre 1960 y 1998 (Ver Gr\u00e1fico 15.75).<\/p>\n

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En el per\u00edodo bajo estudio se lograron significativos aumentos en cuanto a la productividad. Al tomar en cuenta medidas de productividad por personal ocupado y horas trabajadas, se destaca el incremento de la primera. En 1960 se produc\u00edan anualmente 5 autos por empleado, mientras que en 1998 se produjeron 20. Respecto a las horas trabajadas, el crecimiento fue positivo pero en menor medida, obteni\u00e9ndose anualmente 4,2 autos por cada mil horas trabajadas en 1960 para incrementarse hasta 11,6 en 1998 (Ver Gr\u00e1fico 15.76).<\/span><\/p>\n

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Estos avances en la d\u00e9cada del ’90 fueron resultado del fuerte proceso de inversi\u00f3n en capital f\u00edsico (nuevas plantas, nueva tecnolog\u00eda, sistemas de organizaci\u00f3n m\u00e1s eficientes, etc.) y la incorporaci\u00f3n de personal m\u00e1s calificado, entre los puntos m\u00e1s destacados.<\/span><\/p>\n

Sin embargo, se debe tener en cuenta que durante el a\u00f1o 1999 la industria automotriz se vio obligada a realizar numerosos despidos y suspensiones debido a la coyuntura desfavorable que enfrent\u00f3 durante este per\u00edodo. <\/span>Al considerar la producci\u00f3n nacional por empresa se destaca 1997, a\u00f1o en el que Toyota y Chrysler iniciaron la producci\u00f3n en sus plantas y Fiat concentr\u00f3 su producci\u00f3n en C\u00f3rdoba con un crecimiento destacado, adem\u00e1s del aumento general de la producci\u00f3n en la mayor\u00eda de las empresas. El cuadro 15.13 muestra las unidades producidas anualmente por cada empresa. La descomposici\u00f3n de la participaci\u00f3n del mercado (en base a la producci\u00f3n anual) muestra que en los \u00faltimos a\u00f1os Fiat y General Motors han ocupado una mayor proporci\u00f3n del mercado con sus crecientes producciones. Las cinco empresas m\u00e1s grandes en Argentina re\u00fanen el 83% de la producci\u00f3n nacional. El ranking seg\u00fan este indicador para 1998 ubica primero a Fiat con un 20,75% de la producci\u00f3n nacional, le sigue de cerca Renault (19,07%), luego Ford (18,70%), Volkswagen con el 14,61% y finalmente General Motors con un 9,91%.<\/p>\n

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15.2.7.2.2. Ventas al Mercado Interno y Externo<\/span><\/strong><\/p>\n

Desde el a\u00f1o 1959 las ventas totales al mercado interno se han multiplicado en m\u00e1s de 11 veces, llegando en 1998 a 455.372 unidades. Las ventas de autos de fabricaci\u00f3n nacional crecieron casi 7 veces; sin embargo, su participaci\u00f3n cay\u00f3 de un 82% a un 44% en este per\u00edodo. Cabe aclarar que s\u00f3lo en 1998 los importados superan a los nacionales en ventas.<\/span><\/p>\n

A partir de 1991 se da el mayor crecimiento de las ventas de autos importados, como se puede apreciar en el gr\u00e1fico 15.77. El acumulado 1994\/98 mostr\u00f3 un crecimiento del 243% respecto a 1989\/93. Por su parte, este mismo incremento en las ventas de autos de origen nacional fue del 36%.<\/span><\/p>\n

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En los diez primeros meses de 1999 las ventas al mercado interno llevan acumuladas unas 314.272 unidades, una ca\u00edda del 20% respecto al mismo per\u00edodo de 1998. <\/span>Las ventas al mercado externo, desde 1959 hasta 1998, apenas superaron las 10.000 unidades a mediados de la d\u00e9cada del ’70. A partir de 1991 las exportaciones del sector (se incluyen unidades completas, desarmadas y autopartes) se multiplicaron 12 veces, alcanzando en 1998 a un total de aproximadamente U$S 3.000 millones. A su vez, las ventas externas de unidades completas crecieron 45 veces en el mismo per\u00edodo.<\/p>\n

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En los diez primeros meses de 1999 las exportaciones llevan acumuladas 81.612 unidades, una ca\u00edda del 62%, respecto al mismo per\u00edodo de 1998. Esto, comparado con la relativamente menor ca\u00edda en las ventas al mercado interno, indica nuevamente el fuerte impacto que produjo la crisis brasile\u00f1a en el sector. <\/span>Las pol\u00edticas implementadas no apuntaron a mejorar las ventas externas del sector, y s\u00f3lo se logr\u00f3 estimular la demanda interna mediante subsidios encubiertos, tales como el Plan Canje. Sin embargo, una posible respuesta frente a esta coyuntura ser\u00eda diversificar las exportaciones, buscando mercados alternativos, achicando la dependencia de Brasil. Un ejemplo es el caso de Sevel, que exportar\u00e1 3.000 veh\u00edculos a Europa para lo cual tendr\u00e1 que incrementar su nivel de actividad.<\/p>\n

15.2.7.2.3. Plan Canje y R\u00e9gimen Automotor<\/span><\/strong><\/p>\n

En mayo de este a\u00f1o entr\u00f3 en funcionamiento efectivo el llamado Plan Canje, concebido como <\/span>un sistema de car\u00e1cter permanente, destinado a mejorar las condiciones de seguridad del parque automotor. La edad del parque argentino era a comienzos de este 1999 de 11 a\u00f1os en promedio, y la edad media de los automotores entregados a desguace es de 24,5 a\u00f1os. De m\u00e1s est\u00e1 decir que el Plan tuvo un gran efecto reactivador sobre el Sector Automotriz. Seg\u00fan datos de la Direcci\u00f3n Nacional de Industria, hasta septiembre el 52% de las ventas de veh\u00edculos en el pa\u00eds fueron a trav\u00e9s del Plan Canje. Entre abril y octubre el personal en actividad de la industria aument\u00f3 de 10.799 a 13.065 personas (21%), y las horas hombre semanales aumentaron de 352.932 a 612.088 (73,4%).<\/p>\n

La cantidad de autom\u00f3viles patentados muestra el efecto inmediato del Plan Canje (ver gr\u00e1fico 15.79). <\/span><\/p>\n

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A nivel nacional mostraban una tendencia fuertemente negativa, llegando en abril de 1999 a ser 40% menores a los de igual per\u00edodo del a\u00f1o pasado. A partir de mayo, la tendencia descendiente se revierte, hasta llegar en septiembre a estar en un 15% por encima del nivel de 1998. A su vez, los patentamientos en la Regi\u00f3n Central pasaron de ser un 40% inferiores respecto a 1998 en abril, a estar casi un 20% arriba en septiembre. Sin embargo, en el acumulado la variaci\u00f3n fue negativa en un 22%, algo inferior a la ca\u00edda acumulada a nivel nacional (24%).<\/span><\/p>\n

La producci\u00f3n tambi\u00e9n mostr\u00f3 el efecto del Plan Canje. En los primeros cuatro meses del a\u00f1o la producci\u00f3n nacional acumulada era 50% inferior a la correspondiente a igual per\u00edodo de 1998. Despu\u00e9s de mayo, la tendencia cambi\u00f3, hasta ubicarse un 20% abajo en octubre. Sin embargo, la producci\u00f3n nacional para el acumulado enero-octubre cay\u00f3 44,7% respecto a igual per\u00edodo de 1998.<\/span><\/p>\n

Las negociaciones del R\u00e9gimen Automotor siguen en tratativas, y todav\u00eda no se ha definido el <\/span>contenido de la Pol\u00edtica Automotriz Com\u00fan para el Mercosur. Mientras tanto se perjudican las posibles inversiones en el sector y se genera una gran incertidumbre. Las medidas a implementarse apuntan a lograr en el 2000 un comercio monitoreado y equilibrado entre pa\u00edses y que todos los veh\u00edculos del mercado com\u00fan formen parte por igual de pol\u00edticas de promoci\u00f3n (como el Plan Canje), sin discriminar pa\u00eds de origen.<\/p>\n

Los puntos de mayor controversia entre los m\u00e1s grandes socios del Mercosur apuntan al contenido de las piezas, el arancel extrazona de autopartes y el equilibrio comercial. Argentina quiere que dentro del contenido regional de piezas establecido del 60%, el 30% sea de origen local, porcentaje que no ha sido aceptado por Brasil. En cuanto al arancel extrazona, Argentina propone un arancel de entre 4% y 6%, el cual se elevar\u00eda gradualmente hasta llegar a los actuales que se encuentran entre 14% y 18% en Brasil. Respecto a los desequilibrios comerciales del sector, Argentina propone un tope fijo del 20% anual, mientras que Brasil <\/span>quiere un porcentaje menor que ascienda anualmente.<\/p>\n

Otro punto de discordia se ha generado en torno al proyecto del Auto de Baja Contaminaci\u00f3n <\/span>(ABC) firmado por Decreto del Poder Ejecutivo de la Naci\u00f3n, que est\u00e1 en proceso de reglamentaci\u00f3n pero podr\u00eda quedar sin efecto. El ABC deber\u00e1 cumplir con diversos requisitos en cuanto a las emisiones de t\u00f3xicos y tener dispositivos de seguridad, tales como barras laterales. Este proyecto prev\u00e9 un fuerte subsidio estatal a las empresas capaces de fabricar localmente el motor de estos autos, principalmente se ver\u00edan beneficiadas las terminales que se encuentran en condiciones de producir dichas unidades en el 2000 (tal ser\u00eda el caso de Fiat y Volkswagen). No obstante, existe una fuerte oposici\u00f3n del resto de las empresas, fundamentalmente por las exigencias de integraci\u00f3n de piezas nacionales en los modelos, con 60% en motor y 80% en carrocer\u00eda y caja.<\/p>\n

Con medidas como la prorrogaci\u00f3n del Plan Canje, se mantiene al sector con subsidios disfrazados, en lugar de apuntar a la conversi\u00f3n del mismo, haci\u00e9ndolo verdaderamente competitivo. Si bien la medida puede colaborar a sostener la demanda interna en el corto plazo, no es la soluci\u00f3n a los problemas estructurales del sector.<\/span><\/p>\n

15.2.7.3. La Industria Automotriz y Autopartista en la Provincia de C\u00f3rdoba<\/span><\/strong><\/p>\n

15.2.7.3.1. Producci\u00f3n<\/span><\/strong><\/p>\n

La Industria Automotriz y Autopartista es uno de los sectores de mayor peso en la Industria <\/span>Manufacturera de la Provincia de C\u00f3rdoba. Seg\u00fan las estimaciones existentes del PBG Provincial, la Industria Automotriz representa un 43% de la Industria Manufacturera Provincial y un 10% del PBG Provincial.<\/p>\n

El complejo automotriz establecido en C\u00f3rdoba se encuentra dentro de los m\u00e1s importantes del Mercosur, agrupando a empresas tales como Renault, Fiat, Chrysler, Iveco, junto con m\u00e1s de 200 firmas que abastecen a las terminales, al mercado de reposici\u00f3n y al sector externo.<\/span><\/p>\n

Las autopartistas cordobesas proporcionan empleo a m\u00e1s de 9.000 trabajadores y producen el <\/span>38% de las piezas nacionales.<\/p>\n

La producci\u00f3n de autom\u00f3viles en nuestra provincia aument\u00f3 fuertemente desde 1991 en adelante, a excepci\u00f3n de 1995, cuando se produjo una sensible disminuci\u00f3n, para luego continuar con su tendencia creciente, tal como se observa en el gr\u00e1fico 15.80 y el cuadro 15.14.<\/span><\/p>\n

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La evoluci\u00f3n de la producci\u00f3n provincial mostr\u00f3 una tendencia levemente creciente durante la <\/span>d\u00e9cada del ’70 hasta mediados de los ’80, aumentando su participaci\u00f3n en la producci\u00f3n total del pa\u00eds del 18% al 30%, con una producci\u00f3n provincial que variaba entre 34 y 60 mil unidades anuales.<\/p>\n

A partir de 1988, la producci\u00f3n cordobesa cae hasta un m\u00ednimo hist\u00f3rico de 27.270 unidades en 1990, con una participaci\u00f3n del 27% de la producci\u00f3n nacional. R\u00e1pidamente esa tendencia se revirti\u00f3 y la industria consigui\u00f3 un nuevo impulso con la estabilizaci\u00f3n, llegando a producir m\u00e1s de 110 mil unidades en 1994. La crisis del Tequila afect\u00f3 los niveles de producci\u00f3n, que se ubicaron alrededor de 80 mil unidades por dos a\u00f1os. Posteriormente, peg\u00f3 un salto hasta <\/span>148.139 unidades en 1997 y otras 167.171 en 1998, con una participaci\u00f3n r\u00e9cord del 36,5% en el total nacional.<\/p>\n

Si bien se logr\u00f3 un m\u00e1ximo hist\u00f3rico con la producci\u00f3n automotriz de 1998, los shocks externos se hicieron sentir durante el segundo semestre con la crisis rusa en agosto de ese a\u00f1o. La ca\u00edda en el nivel de actividad se sinti\u00f3 fuertemente en el Sector Automotriz, cayendo en C\u00f3rdoba la producci\u00f3n del IV Trimestre de 1998 un 26% respecto al mismo trimestre de 1997. Esta tendencia descendente se profundiz\u00f3 a\u00fan m\u00e1s con la crisis brasile\u00f1a que empez\u00f3 con la devaluaci\u00f3n del real el 15 de enero de 1999.<\/span><\/p>\n

En el presente a\u00f1o, la producci\u00f3n sufri\u00f3 una merma importante por los efectos de la crisis <\/span>internacional y la disminuci\u00f3n del intercambio con Brasil, el principal socio del Mercosur. Tomando en 1999 los diez primeros meses, la producci\u00f3n apenas alcanz\u00f3 las 78.562 unidades, mientras que para el mismo per\u00edodo en 1998 se lleg\u00f3 a las 129.522 unidades y en 1997 a 97.315.<\/p>\n

El cuadro 15.14 muestra la evoluci\u00f3n anual de la producci\u00f3n nacional y provincial de autom\u00f3viles y la respectiva participaci\u00f3n de C\u00f3rdoba. Al comparar las cifras de lo acumulado en los primeros diez meses de 1999 con la producci\u00f3n total de 1998 se destaca que en el pa\u00eds produjo en el transcurso de 1999 un 51,6% de la producci\u00f3n de 1998, siendo del 47% esta cifra para C\u00f3rdoba.<\/span><\/p>\n

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La producci\u00f3n de autom\u00f3viles en C\u00f3rdoba en 1998 fue un 18% superior respecto a 1997. Si se <\/span>consideran s\u00f3lo los 10 primeros meses del a\u00f1o (hasta octubre inclusive) la producci\u00f3n de 1998 se ubic\u00f3 un 24,4% por encima de la de 1997. Es notable como a comienzos de 1998 se continu\u00f3 con el impulso tomado durante 1997, de forma tal que en enero ’98 casi se triplic\u00f3 la producci\u00f3n de igual mes del a\u00f1o anterior. En agosto de 1998, se alcanz\u00f3 nuevamente una producci\u00f3n m\u00e1xima de 19.813 unidades, la cual hab\u00eda sido obtenida en octubre de 1997.<\/p>\n

Sin embargo, luego comienza una tendencia decreciente, cayendo en octubre de 1998 hasta <\/span>16.135 unidades, un 18% menos que igual mes del a\u00f1o anterior. Esta ca\u00edda se profundiza en noviembre y diciembre, con producciones un 34,6% y 24,3% inferiores a igual per\u00edodo del a\u00f1o anterior.<\/p>\n

Resulta notable la disminuci\u00f3n en 1999 siendo la producci\u00f3n de los primeros diez meses del a\u00f1o 1999 un 46,1% inferior a 1998 y un 32,9% inferior respecto a 1997 (Ver gr\u00e1fico 15.81).<\/span><\/p>\n

Las estimaciones para los resultados finales de 1999 arrojan una producci\u00f3n total para la Provincia de C\u00f3rdoba de unas 95\/100 mil unidades, muy por debajo de las producciones de los \u00faltimos a\u00f1os, debido al fuerte impacto de las crisis externas de las que lentamente se recupera nuestro pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

Observando la evoluci\u00f3n de la producci\u00f3n automotriz cordobesa en 1999 se destaca una tendencia creciente, acentuada a mediados de a\u00f1o. La peque\u00f1a ca\u00edda en el mes de septiembre se debi\u00f3 principalmente a problemas t\u00e9cnicos por falta de insumos para la producci\u00f3n de algunos modelos. En octubre se superaron las 12 mil unidades y se espera que esta tendencia contin\u00fae en los pr\u00f3ximos meses. Adem\u00e1s, debe agregarse la disminuci\u00f3n de los stocks de planta que predicen un crecimiento de la producci\u00f3n hasta fines de a\u00f1o, por lo que probablemente se acent\u00fae a\u00fan m\u00e1s la tendencia creciente marcada hasta el momento.<\/span><\/p>\n

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Bajo una perspectiva de crecimiento del PBI de aproximadamente un 4,3% para el a\u00f1o 2000, se espera que la evoluci\u00f3n de la producci\u00f3n automotriz en C\u00f3rdoba supere nuevamente las 110.000 unidades, ubic\u00e1ndose en niveles cercanos a los registrados en 1997. Sin embargo, no se debe dejar de considerar que las cifras estimadas est\u00e1n sujetas a la evoluci\u00f3n del contexto econ\u00f3mico externo, las modificaciones en las regulaciones aduaneras y otros shocks que pudieran influir espec\u00edficamente en el sector.<\/span><\/p>\n

15.2.7.3.2. Exportaciones<\/span><\/strong><\/p>\n

Otro aspecto que merece ser destacado de manera expl\u00edcita es la performance exportadora del sector automotriz de nuestra provincia. Tal como se puede observar en el gr\u00e1fico 15.82, la din\u00e1mica exportadora del sector automotriz y autopartista estuvo muy por encima del crecimiento global de las exportaciones provinciales.<\/span><\/p>\n

Desde 1990 el total de las exportaciones provinciales se triplicaron, mientras que las exportaciones de maquinaria, artefactos mec\u00e1nicos y sus partes se multiplicaron por cinco y las de veh\u00edculos autom\u00f3viles se incrementaron m\u00e1s de 18 veces, pasando de U$S 30,5 millones a U$S 552 millones en 1998.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Seg\u00fan se muestra en el Cuadro 15.15, el rubro \u00abExportaciones de veh\u00edculos autom\u00f3viles\u00bb aument\u00f3 su participaci\u00f3n en las exportaciones de la provincia desde un 3,59% en 1990 a un 17,62% en 1998, un aumento de aproximadamente cinco veces en s\u00f3lo ocho a\u00f1os.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

Seg\u00fan estimaciones del Ministerio de Econom\u00eda de la Naci\u00f3n las exportaciones de material de <\/span>transporte de la Provincia, que durante 1998 alcanzaron los U$S 887 millones, se reducir\u00edan a pr\u00e1cticamente la mitad, siendo las exportaciones del sector de aproximadamente U$S 442 millones en 1999. C\u00f3rdoba es una de las provincias que sufri\u00f3 un mayor impacto por la crisis de Brasil, debido principalmente a un mayor coeficiente de apertura que el promedio del pa\u00eds, junto con una participaci\u00f3n de ventas al Brasil similar al promedio, pero concentrada en el Sector Automotriz.<\/p>\n

Luego de la devaluaci\u00f3n del real, las ventas externas del sector se redujeron de manera abrupta y el sector se vio paralizado debido a la falta de mercados alternativos. Esto hace evidente la importancia de diversificar los mercados externos, dirigiendo las ventas a varios destinos. Como ejemplo se puede mencionar la ampliaci\u00f3n de la empresa Transax (subsidiaria de Volkswagen), que produce las cajas de cambio para el nuevo modelo del escarabajo \u00abNew Beetle\u00bb que se fabrica en M\u00e9xico, entre otros casos.<\/span><\/p>\n

Como se mencion\u00f3 anteriormente, la falta de definici\u00f3n respecto al R\u00e9gimen automotor ha <\/span>producido un proceso de desinversi\u00f3n con el riesgo concreto de un masivo \u00e9xodo industrial hacia Brasil. Los proyectos frenados y las l\u00edneas de producci\u00f3n directamente levantadas como consecuencia de la crisis del sector son numerosos y de gran envergadura. Entre los de mayor importancia, se puede mencionar que Fiat trasladar\u00eda la producci\u00f3n del Siena a Brasil. Iveco por su parte llev\u00f3 la producci\u00f3n del Daily a Brasil. General Motors se va de C\u00f3rdoba y producir\u00eda sus pick-ups en Brasil. Asimismo, Renault decidi\u00f3 dejar de lado el proyecto de fabricaci\u00f3n de camionetas Nissan. La empresa congel\u00f3 tambi\u00e9n los planes para fabricar el utilitario Master, y entre sus anuncios m\u00e1s recientes, se destaca la decisi\u00f3n de cerrar su f\u00e1brica de motores para llevarla a la planta de Curitiba o abrir una nueva planta en Pinhais (con capacidad de producir 450.000 motores al a\u00f1o).<\/p>\n

Entre las autopartistas que decidieron cerrar sus f\u00e1bricas se encuentran Valeo T\u00e9rmico (radiadores), Delphi Lem (tableros y paragolpes), Continental Teves (construy\u00f3 su planta y nunca la puso en marcha), Magneti Marelli (tableros), MWM (motores), y Siemens (fren\u00f3 su inversi\u00f3n en San Francisco). Adem\u00e1s, existe una docena de proyectos de procedencia italiana y brasile\u00f1a, que iban a radicarse en el Parque Industrial de Ferreyra y que actualmente est\u00e1n frenados.<\/span><\/p>\n

15.2.7.3.3. EI Mercado de Trabajo y Productividad en C\u00f3rdoba<\/span><\/strong><\/p>\n

Para analizar la evoluci\u00f3n de la productividad en el sector y su participaci\u00f3n en el mercado laboral, se observar\u00e1 el comportamiento de la producci\u00f3n, n\u00famero de ocupados y horas trabajas en el Sector Automotriz y la Industria en general de la Provincia de C\u00f3rdoba.<\/span><\/p>\n

Primero, se relaciona la evoluci\u00f3n de la producci\u00f3n total en el Sector Automotriz y del total <\/span>general de la Industria en la Provincia, en base a datos de la Encuesta de Evoluci\u00f3n Industrial de la Universidad Nacional de C\u00f3rdoba.<\/p>\n

Partiendo de 1990 como a\u00f1o base, se destaca la performance en el II Trimestre de 1998 cuando la producci\u00f3n del Sector Automotriz alcanz\u00f3 un \u00edndice de 694 y la Industria en total 414. Para el per\u00edodo total hasta el II Trimestre de 1999 el Sector increment\u00f3 su producci\u00f3n en m\u00e1s de 5 veces mientras que la de la Industria se triplic\u00f3. El gr\u00e1fico 15.83 muestra esta evoluci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En el gr\u00e1fico 15.84 se observa un aumento del personal ocupado total desde principios de 1992 hasta el II trimestre de 1995, cuando el personal ocupado en el Sector Automotriz lleg\u00f3 a ser un 18% superior al de 1990, el crecimiento en el total industrial s\u00f3lo alcanz\u00f3 el 5%.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

La crisis de 1995 se sinti\u00f3 fuertemente, perdi\u00e9ndose todos esos puestos en el transcurso de seis meses. El punto m\u00e1s bajo fue el primer trimestre de 1997, con una ca\u00edda del 4% en los ocupados en comparaci\u00f3n con 1990. Sin embargo, a partir de all\u00ed se logr\u00f3 un importante crecimiento, hasta un \u00edndice de 116 para el primer trimestre de 1998.<\/span><\/p>\n

Finalmente, a partir del III Trimestre de 1998 se observa que la incorporaci\u00f3n de trabajadores al Sector Automotriz cordob\u00e9s se detuvo, siendo el personal ocupado al II Trimestre de 1999 un 12% inferior al de 1990. Por su parte, el promedio de personal ocupado de la Industria Provincial se encuentra aproximadamente un 10% por debajo de su nivel de 1990.<\/span><\/p>\n

Con respecto a las horas trabajadas, en el gr\u00e1fico 15.85 se observa un comportamiento similar al del personal ocupado, aunque con una mayor amplitud en las variaciones, destac\u00e1ndose la estacionalidad de las horas trabajadas, las cuales disminuyen notablemente durante el primer trimestre de cada a\u00f1o.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

A partir de 1991 se produjo un notable aumento con ciertas interrupciones, el cual se prolong\u00f3 hasta principios de 1995. El punto m\u00e1ximo del IV Trimestre de 1992 indica que las horas trabajadas en el Sector Automotriz se duplicaron respecto a las de 1990. Durante el \u00faltimo Trimestre de 1994 eran un 80% superior a las del a\u00f1o base, aunque para el I Trimestre de 1996 <\/span>todo este incremento se hab\u00eda eliminado.<\/p>\n

En 1998 se recuper\u00f3 la tendencia creciente, alcanzando un crecimiento del 55% respecto de 1990. Luego, cae un 14% a comienzos de 1999, ubic\u00e1ndose durante el II Trimestre de 1999 un 4% por sobre la producci\u00f3n inicial de 1990 y marcando un nuevo per\u00edodo ascendente.<\/span><\/p>\n

Relacionando los datos de producci\u00f3n obtenidos con el personal ocupado y el n\u00famero de horas trabajadas, se observa un aumento de la productividad del factor trabajo entre 1990 y 1998, medido a trav\u00e9s de la producci\u00f3n por ocupado o por hora trabajada.<\/span><\/p>\n

Ambos indicadores muestran una tendencia creciente, sin embargo la productividad medida a trav\u00e9s del producto por persona ocupada (Ver Gr\u00e1fico 15.86) presenta mayores altibajos que la medida mediante la producci\u00f3n por hora trabajada (Gr\u00e1fico 15.87). Este patr\u00f3n de comportamiento se explica por el hecho de que a medida que los niveles de producci\u00f3n sufren <\/span>fuertes oscilaciones, la cantidad de personal ocupado no puede ajustarse en similar magnitud. Por el contrario, el n\u00famero de horas trabajadas es m\u00e1s flexible.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La productividad por persona ocupada se multiplic\u00f3 por seis veces en el sector automotriz desde 1990, mientras que para el total de la industria lo hizo en aproximadamente cuatro veces en igual per\u00edodo. La evoluci\u00f3n de este indicador present\u00f3 una tendencia creciente con una gran pendiente positiva que se acent\u00faa a partir del primer trimestre de 1997, lo que indicar\u00eda la gran inversi\u00f3n en capital f\u00edsico experimentado en la industria y la incorporaci\u00f3n de personal calificado.<\/span><\/p>\n

El gr\u00e1fico 15.87 presenta la evoluci\u00f3n de la productividad por hora trabajada. En el caso del <\/span>rubro \u00abAutomotores, Autopartes y Material de Transporte en General\u00bb, el nivel de productividad alcanzado en el II Trimestre de 1999 present\u00f3 un \u00edndice m\u00e1ximo de 514 respecto al \u00edndice base de 1990. Asimismo, este indicador registr\u00f3 un comportamiento similar al del promedio general del Sector Industrial de la Provincia, el cual creci\u00f3 unas 3,6 veces.<\/p>\n

Al comparar los gr\u00e1ficos 15.86 y 15.87, se destaca el mayor crecimiento en el sector automotriz de la productividad por persona ocupada (610%) contra un menor desempe\u00f1o de este indicador al medirlo en funci\u00f3n de las horas trabajadas (514%).<\/span><\/p>\n

Concluyendo este an\u00e1lisis del Sector Automotriz local, se muestra comparativamente la evoluci\u00f3n de la producci\u00f3n, ocupados y horas trabajadas, De esta forma, tomando como \u00edndice 1990=100, se puede apreciar en el ll Trimestre de 1999, <\/span>que a pesar del gran incremento en la producci\u00f3n (536,7) el n\u00famero de ocupados disminuy\u00f3 (87,9) y las horas trabajadas se mantuvieron pr\u00e1cticamente constantes (104,3). El sector tuvo un mejor desempe\u00f1o que el total general de la industria cordobesa (ver gr\u00e1fico 15.88).<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El gr\u00e1fico 15.89 muestra la similar evoluci\u00f3n en el per\u00edodo de 1990 hasta 1999 de la producci\u00f3n total del sector, junto con la productividad por persona ocupada (creciendo esta \u00faltima m\u00e1s de seis veces) y la productividad de las horas trabajadas (que se quintuplic\u00f3). Estos indicadores estar\u00edan mostrando que el incremento de la producci\u00f3n se debe principalmente a la transformaci\u00f3n del Sector Automotriz, la incorporaci\u00f3n de nuevas tecnolog\u00edas y el flujo de inversiones en capital f\u00edsico, como as\u00ed tambi\u00e9n la especializaci\u00f3n en la producci\u00f3n y la calificaci\u00f3n del personal ocupado.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

15.2.7.4. Perspectivas Futuras<\/span><\/strong><\/p>\n

La industria automotriz enfrentar\u00e1 varios desaf\u00edos en el pr\u00f3ximo siglo. El primero de ellos es el hist\u00f3rico problema del exceso de capacidad: hay demasiadas plantas a nivel mundial. Las fusiones entre fabricantes no solucionar\u00e1n este problema, a largo plazo habr\u00e1 plantas que tendr\u00e1n que cerrar.<\/span><\/p>\n

Las plantas que queden se deber\u00e1n adecuar a nuevos m\u00e9todos de producci\u00f3n, concentr\u00e1ndose <\/span>en producir uno o dos modelos. Los autos se armar\u00e1n a partir de piezas fabricadas en diversas partes del mundo, debiendo cumplir con distintos requisitos de acuerdo al mercado de destino.<\/p>\n

En algunas automotrices esto ya es una realidad. Un ejemplo de ello, ya mencionado anteriormente, se da en la producci\u00f3n de la caja (manual) del nuevo Escarabajo de Volkswagen en C\u00f3rdoba, mientras que el auto se fabrica en Puebla, M\u00e9xico. La automotriz del futuro es una compa\u00f1\u00eda global integrada, que usa partes y procesos comunes para ofrecer una amplia gama de autos al menor costo posible.<\/span><\/p>\n

En cuanto a los productos, el mercado mundial demandar\u00e1 autos cada vez m\u00e1s diversos. Mientras los mercados desarrollados (EE.UU. y Europa) buscan productos cada vez m\u00e1s especializados, los emergentes buscar\u00e1n autos econ\u00f3micos.<\/span><\/p>\n

Las ventas a trav\u00e9s de Internet est\u00e1n creciendo, particularmente en EE.UU., permitiendo a los <\/span>consumidores online buscar las caracter\u00edsticas deseadas al precio m\u00e1s bajo, en un radio mucho m\u00e1s amplio del que podr\u00edan recorrer f\u00edsicamente. Hace ya varios a\u00f1os que se est\u00e1 hablando de la necesidad de buscar una forma alternativa de generar energ\u00eda para los automotores. Las reservas de petr\u00f3leo del mundo parece que no van a desaparecer tan pronto como se cre\u00eda anteriormente, ya que se siguen descubriendo nuevos yacimientos. Sin embargo, en alg\u00fan momento, el combustible basado en el petr\u00f3leo dejar\u00e1 de ser la principal fuente de energ\u00eda de los automotores. El candidato m\u00e1s probable por ahora a reemplazarlo es el fuel cell (c\u00e9lula de combustible), que combina hidr\u00f3geno, gas natural y ox\u00edgeno para generar electricidad. DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Honda y Volkswagen son algunas de las empresas que actualmente est\u00e1n investigando los fuel cells y construyendo prototipos. Mientras tanto, el auto el\u00e9ctrico con bater\u00edas recargables no parece ser una opci\u00f3n viable, debido a su baja autonom\u00eda, excesivo tiempo de carga y alto costo.<\/p>\n

En la actualidad, ya se observa que los crecientes niveles de productividad generan una tendencia a emplear cada vez menos personas por autom\u00f3vil producido, busc\u00e1ndose cada vez menos mano de obra tradicional y m\u00e1s empleados capacitados en manejo de software.<\/span><\/p>\n

En este marco, cabe preguntarse si la industria automotriz argentina podr\u00e1 ser competitiva a <\/span>nivel internacional, o si s\u00f3lo sobrevivir\u00e1 ayudada por los subsidios del Estado Nacional. Los analistas coinciden en que las 11 plantas que actualmente existen en el pa\u00eds son m\u00e1s de lo que soporta el mercado. En cuanto al Mercosur, reci\u00e9n para el 2004 podr\u00eda existir un r\u00e9gimen de libre comercio para el Sector Automotriz. Hasta entonces, las asociaciones de fabricantes de automotores (de Argentina y Brasil, principalmente) negociaran el porcentaje de autopartes locales de los veh\u00edculos fabricados en cada pa\u00eds.<\/p>\n

15.2.8. Sector Transporte<\/span><\/strong><\/p>\n

Durante la \u00faltima d\u00e9cada, con la concesi\u00f3n de su infraestructura al sector privado, el transporte ha sufrido grandes transformaciones y mejoras tecnol\u00f3gicas. Esto posibilita la implementaci\u00f3n de un nuevo enfoque de transporte multimodal que requiere del desarrollo e integraci\u00f3n de los tres medios: carretero, fluvial y ferroviario. <\/span>Por otra parte, la integraci\u00f3n econ\u00f3mica del Mercosur necesita de un sector eficiente, con bajos costos de flete para incrementar la competitividad frente a los mercados internacionales. <\/span>Sin embargo, 1999 no ha sido un a\u00f1o de crecimiento y desarrollo para el sector, disminuyendo <\/span>tanto los pasajeros como la carga transportada y verific\u00e1ndose un aumento del costo que ampl\u00eda la brecha con los pa\u00edses extranjeros.<\/span><\/p>\n

15.2.8.1. Introducci\u00f3n<\/span><\/strong><\/p>\n

El proceso de globalizaci\u00f3n ha transformado al sistema de transporte en una herramienta indispensable para el incremento del comercio internacional y de la competitividad del pa\u00eds. Junto a estos objetivos inherentes a un sistema eficiente y modernizado, surgen otros \u00edntimamente ligados a la din\u00e1mica urbana y regional: la mayor celeridad en la movilizaci\u00f3n de bienes y personas a bajos costos y buena calidad, el menor uso de la energ\u00eda y la disminuci\u00f3n de la contaminaci\u00f3n ambiental entre otros. <\/span>Dentro de este contexto, el transporte no es un sector en s\u00ed mismo sino que cumple la funci\u00f3n de \u00abnexo\u00bb entre sectores. A fin de responder a la creciente demanda de servicios, el sistema de transporte incipiente es el \u00abmultimodal\u00bb, el cual integra y complementa los distintos modos de transporte en forma eficaz.<\/p>\n

En las \u00faltimas dos d\u00e9cadas, el transporte de carga a nivel mundial ha tendido al desarrollo de este sistema. Se crearon estaciones de transferencia, centros de ruptura de tr\u00e1fico, cuyo papel consiste en articular redes de transporte de diferentes modos y niveles jer\u00e1rquicos para reducir los costos de traslado, permitiendo operar con eficiencia en las distancias cortas.<\/span><\/p>\n

La introducci\u00f3n del transporte por contenedores produjo un gran impacto en una primera etapa en la navegaci\u00f3n y en el modo de operaci\u00f3n de los puertos, afectando luego al cami\u00f3n y al ferrocarril. Fue precisamente la aparici\u00f3n del contenedor, lo que dio lugar al sistema multimodal. En nuestro pa\u00eds, el sistema multimodal est\u00e1 en una etapa de surgimiento, impulsado por la concesi\u00f3n de los sistemas de transporte a empresas privadas.<\/span><\/p>\n

15.2.8.2. Medios de Transporte<\/span><\/strong><\/p>\n

El sector \u00abTransporte, Almacenamiento y Comunicaciones\u00bb represent\u00f3 el 9% del PBI nacional en el primer trimestre de 1999, como indica el gr\u00e1fico 15.90. La participaci\u00f3n de este sector dentro del PBI creci\u00f3 con respecto a 1998, cuando el aporte fue del 5,5% aproximadamente.<\/p>\n

Como se ha mencionado anteriormente, es de suma importancia el papel del Transporte dentro del proceso de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional. En la actualidad, circulan 1.200 millones de toneladas anuales en el Mercosur.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En el gr\u00e1fico 15.91 se puede observar la comparaci\u00f3n entre el Mercosur, Estados Unidos y la Uni\u00f3n Europea de la participaci\u00f3n de cada uno de los medios de transporte dentro <\/span>del total de mercader\u00edas en tr\u00e1fico. La principal diferencia es la reducida utilizaci\u00f3n de la barcaza en el Mercosur a pesar de su bajo costo. El transporte m\u00e1s utilizado es el cami\u00f3n, cuya influencia sobre el precio final de los bienes es excesiva, debido a los altos costos de fletes. De esta forma, la regi\u00f3n pierde competitividad en comparaci\u00f3n con los mercados internacionales.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En el cuadro 15.16 se observa la relaci\u00f3n entre los distintos medios en nuestro pa\u00eds, en el cual se advierte la misma situaci\u00f3n (mayor uso del cami\u00f3n dentro del transpone de carga con respecto al ferrocarril y a la barcaza). Sin embargo, se est\u00e1 desarrollando un nuevo concepto en la utilizaci\u00f3n del ferrocarril y el sistema hidroviario, con el objeto de disminuir el costo de flete en el traslado de la producci\u00f3n y aumentar el desarrollo regional.<\/p>\n

Es importante destacar que una de las principales razones de la eficiencia del transporte fluvial, es la gran capacidad de cargamento de las barcazas, qua superan en 36 veces al vag\u00f3n y en 60 veces al cami\u00f3n. De esta forma, para movilizar igual cantidad de cargamento en un convoy de 16 barcazas es necesario un tren de 800 vagones o una l\u00ednea de 960 camiones.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

15.2.8.3. Transporte de Carga<\/span><\/strong><\/p>\n

El transporte de carga de nuestro pa\u00eds disminuy\u00f3 con respecto al a\u00f1o anterior1<\/sup>, principalmente el correspondiente a la aeronavegaci\u00f3n comercial. La ca\u00edda en este medio se debe a la variaci\u00f3n negativa de todos los rubros que lo componen, especialmente del Servicio internacional de bandera extranjera (-11,2%). El Servicio de Cabotaje de bandera nacional disminuy\u00f3 un -2,8% y el Servicio Internacional de Bandera nacional fue el de menor baja, con un -0,2%.<\/p>\n

La variaci\u00f3n porcentual negativa del transporte de carga en el servicio ferroviario tambi\u00e9n fue elevada. Por el contrario, los veh\u00edculos pasantes en rutas nacionales disminuyeron en menor proporci\u00f3n, correspondiendo la mayor magnitud (-7,8%) a camiones pesados<\/span><\/p>\n

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1<\/span><\/sup> 8 primeros meses 1999\/8 primeros meses 1998.<\/span><\/p>\n

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(veh\u00edculos con m\u00e1s de dos ejes y m\u00e1s de 2,10 metros de altura). Los colectivos y camiones livianos (rodados de hasta cuatro ejes con menos de 2,10 metros de altura) sufrieron una reducci\u00f3n del 5% mientras que los veh\u00edculos livianos (dos ejes y hasta 2,10 de altura) aumentaron un 0,8% con respecto al acumulado de enero\/agosto del a\u00f1o 1998.<\/span><\/p>\n

15.2.8.3.1. Transporte Carretero de Carga<\/span><\/strong><\/p>\n

El parque automotor nacional de carga en el per\u00edodo 1994-1997 se increment\u00f3 a una tasa <\/span>promedio anual del 3,7%. C\u00f3rdoba pose\u00eda en 1995 el 8,4% del parque automotor de cargas del pa\u00eds, o sea 100.333 veh\u00edculos cuya proporci\u00f3n se mantuvo hacia 1996. El incremento para la jurisdicci\u00f3n cordobesa durante el per\u00edodo analizado fue del 4,6%. Si se compara nuestra provincia con el resto del pa\u00eds, es posible observar que se encuentra en el cuarto lugar, por debajo de los valores alcanzados por Buenos Aires, Capital Federal y Santa Fe (Ver cuadro 15.17).<\/p>\n

Si se toman los datos de la Regi\u00f3n Central Amplia para 1998, la participaci\u00f3n de la misma <\/span>alcanz\u00f3 el 19,5% sobre el total del parque automotor de carga del pa\u00eds. Santa Fe obtuvo el 10,6%, C\u00f3rdoba el 8,6% y Mendoza el 7,3%. De esta forma, se observa que la provincia de Santa Fe es la que posee una mayor fracci\u00f3n del transporte de carga dentro de la regi\u00f3n, mientras que la provincia de San Luis es la de menor valor, participando en menos de 0,5% dentro del transporte de carga total.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La evoluci\u00f3n de los patentamientos de los veh\u00edculos pesados para nuestro pa\u00eds puede analizarse mediante el gr\u00e1fico 15.93, el cual muestra la variaci\u00f3n porcentual para los primeros nueve meses de 1999 en comparaci\u00f3n al mismo per\u00edodo del a\u00f1o anterior. A partir de julio de 1999 comenz\u00f3 una lenta recuperaci\u00f3n como consecuencia del plan canje, pero no lleg\u00f3 a los niveles registrados por el rubro autom\u00f3viles.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

En el cuadro 15.18 se analiza la evoluci\u00f3n y variaci\u00f3n porcentual interanual2<\/sup> de los patentamientos para todo el pa\u00eds en relaci\u00f3n a los de la Regi\u00f3n Central Amplia (provincia de C\u00f3rdoba, Santa Fe, Entre R\u00edos, Mendoza, San Luis y San Juan). En general, las variaciones interanuales se comportan de manera bastante similar. La participaci\u00f3n de la Regi\u00f3n dentro del total de patentamientos se mantuvo en alrededor del 27 %.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El costo de transporte por cami\u00f3n se estima en aproximadamente 5 centavos por tn.\/km., el <\/span>cual se determina a partir de los salarios y gastos en combustibles. En los \u00faltimos tiempos, se profundiz\u00f3 la diferencia de costos con otros pa\u00edses como Chile y Brasil, verific\u00e1ndose que Argentina perdi\u00f3 competitividad relativa en el mercado. De acuerdo a lo analizado hasta este momento, el parque automotor de carga creci\u00f3 durante 1998, al igual que la carga transportada por cami\u00f3n, tal como lo indica el cuadro 15.17. Sin embargo, 1999 no llega a los mismos niveles del a\u00f1o anterior y se espera una fuerte ca\u00edda en los productos transportados por cami\u00f3n (dentro de los principales, se pueden mencionar alimentos, cereales, l\u00edquidos inflamables, bebidas, oleaginosas y productos de la construcci\u00f3n). Prevalece el transporte propio para alimentos, bebidas y productos de la construcci\u00f3n, mientras que para cereales, oleaginosas y l\u00edquidos inflamables la modalidad de traslado m\u00e1s utilizada es el transporte a terceros.<\/p>\n

15.2.8.3.2. Transporte Fluvial de Carga<\/span><\/strong><\/p>\n

El sistema hidroviario de la cuenca austral de Am\u00e9rica del Sur constituye una alternativa al <\/span>transporte carretero de carga, dentro del contexto de integraci\u00f3n comercial del Mercosur. Son numerosas las ventajas del transporte por barcazas, entre las que se pueden destacar los menores costos de transacci\u00f3n, mayor posibilidad de transportar grandes vol\u00famenes, econom\u00eda en el uso del combustible y un menor impacto ambiental.<\/p>\n

Para el desarrollo del transporte fluvial, son de suma importancia la navegabilidad de los r\u00edos y<\/span><\/p>\n

la eficiencia y productividad de las terminales portuarias, las cuales son el nexo entre las barcazas y el transporte terrestre, es decir, el v\u00ednculo entre el mercado y la oferta. De esta manera, el proceso de desregulaci\u00f3n y de transferencia al sector privado de gran parte del sistema portuario observado en la \u00faltima d\u00e9cada, permiti\u00f3 una reducci\u00f3n del 30% en los costos.<\/span><\/p>\n

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2<\/span><\/sup> Cada mes de 1999 con respecto al mismo per\u00edodo de 1998.<\/span><\/p>\n

\n

Los principales puertos del Corredor Bioc\u00e9anico se ubican estrat\u00e9gicamente en puntos de convergencia de redes viales y ferroviarias: frente fluvial San Lorenzo-Rosario a Buenos Aires-La Plata y frente mar\u00edtimo compuesto por Bah\u00eda Blanca, Quequ\u00e9n y Mar del Plata. En el cuadro 15.19 se describen las principales caracter\u00edsticas de los puertos de Rosario y de Santa Fe. Estos \u00faltimos, permiten la vinculaci\u00f3n entre los puertos de Valpara\u00edso en Chile y R\u00edo Grande do Sul en el estado de Santa Catarina en Brasil.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

El puerto de Rosario es fundamental para el desarrollo de la Regi\u00f3n Centro y para el v\u00ednculo <\/span>entre el Centro de Chile y Sur de Brasil. Est\u00e1 destinado a ser uno de los principales centros de transferencia del pa\u00eds a partir del transporte de contenedores y cargas generales en barcazas, con el fin de abrir nuevos mercados en Bolivia, Brasil, Paraguay y el Mato Grosso.<\/p>\n

Debido a su condici\u00f3n de puerto oce\u00e1nico y a la gran cantidad de comunicaciones ferroviarias <\/span>con el resto del pa\u00eds, el puerto de Rosario es uno de los principales polos agro-industriales y automotrices.<\/p>\n

Desde Puerto San Mart\u00edn hasta el Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico, se transporta el 70% de las exportaciones argentinas (alrededor de 20 millones de toneladas), a trav\u00e9s de una extensi\u00f3n de 755 km. La carga transportada se origina en un 75% en las exportaciones de la regi\u00f3n y en un 25% en las importaciones.<\/span><\/p>\n

Entre las cargas potenciales del Puerto Rosario, se destacan las maderas, las autopartes (en <\/span>bultos y en contenedores), contenedores en general y automotores. Tambi\u00e9n se pueden mencionar las derivadas de la Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay (mineral de manganeso y pasta celul\u00f3sica) y las correspondientes a los emprendimientos mineros, (boratos, sales de litio, concentrado de cobre y concentrado de plomo). La mayor parte del comercio exterior de estas cargas, se realiza por medio de contenedores. La operaci\u00f3n de estos \u00faltimos a trav\u00e9s del Puerto Rosario puede crecer inicialmente a expensas del tr\u00e1fico que en el presente ingresa en las terminales de Buenos Aires y es transferido por cami\u00f3n o ferrocarril con destinos cercanos a Rosario. Es de esperarse que estos movimientos aumenten, debido a que el Puerto ofrece excelentes vinculaciones terrestres con el frente fluvial industrial C\u00f3rdoba-Cuyo y Chile-Oc\u00e9ano Pac\u00edfico. Por otra parte, la instalaci\u00f3n de la empresa General Motors, situada a 23 km. de la ciudad de Rosario, ha originado importantes movimientos de exportaci\u00f3n -importaci\u00f3n, en los que el puerto ofrece una inmejorable ubicaci\u00f3n como centro de transferencia de cargas.<\/p>\n

El otro puerto de gran importancia para el desarrollo econ\u00f3mico de la Regi\u00f3n Central es el <\/span>Puerto Santa Fe. Son muy importantes las v\u00edas de acceso proyectadas al puerto: la autopista Santa Fe-C\u00f3rdoba, el puente ferro-vial Santa Fe-Paran\u00e1 y la reactivaci\u00f3n del ferrocarril.<\/p>\n

Los valores futuros estimados de movimiento de cargas para este proyecto son muy optimistas <\/span>y en la actualidad, el movimiento m\u00e1s importante de cargas est\u00e1 conformado por la exportaci\u00f3n de granos, el transporte de combustible y, en menor medida, por el transporte de contenedores.<\/p>\n

El desarrollo de las terminales portuarias debe ser necesariamente acompa\u00f1ado por obras de <\/span>calado en los r\u00edos de acceso, para facilitar la navegabilidad y el transporte de buques de gran porte. Estos requerimientos son los que han dado nacimiento a los proyectos de las Hidrov\u00edas Paran\u00e1-Paraguay y Paran\u00e1 -Tiet\u00e9, que permiten incrementar la eficiencia del transporte fluvial. Con las obras previstas en el programa de la Hidrov\u00eda, el costo de transporte para granos puede reducirse aproximadamente en un 30%, mientras que para el caso de las manufacturas ser\u00eda de menor magnitud.<\/p>\n

Se ha proyectado que la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 transportar\u00e1 dentro de 20 a\u00f1os, 17 millones <\/span>de toneladas. Esto ser\u00e1 posible gracias a la consecuci\u00f3n de las actuales obras de dragado y balizamiento en algunos trames del r\u00edo Paran\u00e1, a fin de incrementar la navegaci\u00f3n de trenes de barcazas, tanto diurnas como nocturnas. Se transporta soja en grano, harina, aceites vegetales diversos, algod\u00f3n, oleaginosas, minerales, madera, celulosa, trigo en grano, petr\u00f3leo bruto y derivados, entre otros productos. El 90% de las mercader\u00edas transportadas corresponde a materias primas y el 10% restante a productos elaborados.<\/p>\n

Se estima que la Hidrov\u00eda Tiet\u00e9- Paran\u00e1 transportar\u00e1 hacia el 2005 embarques por 12 millones de toneladas a lo largo de sus 4.300 km. de extensi\u00f3n. Su capacidad m\u00e1xima de carga es de 20 <\/span>millones de toneladas por a\u00f1o, siendo el principal producto transportado, los granos desde Jupi\u00e1 a Santos.<\/p>\n

15.2.8.3.3. Transporte Ferroviario<\/span><\/strong><\/p>\n

Desde sus or\u00edgenes, el sistema ferroviario argentino ha sido una pieza fundamental para la <\/span>integraci\u00f3n econ\u00f3mica y social del pa\u00eds. La extensi\u00f3n de sus redes se concentra en el centro del pa\u00eds, uniendo todos los puntos estrat\u00e9gicos de salida a nuevos mercados. Desde la transferencia de la red a manos del Estado, comenzaron a perder participaci\u00f3n en el mercado del transporte, debido fundamentalmente al atraso tecnol\u00f3gico, al mal estado del material rodante y de la infraestructura ferroviaria, a una deficiente gesti\u00f3n comercial y administrativa y a una inapropiada asignaci\u00f3n de las inversiones. Gran parte de la responsabilidad se puede atribuir a la inexistencia de pol\u00edticas adecuadas de transporte en el pa\u00eds. Un indicador de la ca\u00edda del transporte por ferrocarril son los registros de carga despachada en estaciones: desde un m\u00e1ximo de 52 millones de toneladas en 1950 se lleg\u00f3 a 8 millones en 1991, \u00faltimo a\u00f1o de experiencia p\u00fablica.<\/p>\n

Hacia la d\u00e9cada del ’80, las empresas ferroviarias ten\u00edan un abultado d\u00e9ficit financiero, fruto de la subutilizaci\u00f3n de la red y del pago de sueldos y cargas sociales al fisco, provenientes del <\/span>sobredimensionamiento del personal empleado en la entidad p\u00fablica. Hacia fines de la d\u00e9cada, se produjo pr\u00e1cticamente la paralizaci\u00f3n del sistema de carga por ferrocarril.<\/p>\n

Entre las ventajas del transporte ferroviario, se destacan la disminuci\u00f3n de la contaminaci\u00f3n <\/span>ambiental y del n\u00famero de accidentes, menor uso de espacio f\u00edsico, mayores vol\u00famenes de tr\u00e1fico, descongesti\u00f3n, movilizaci\u00f3n masiva de personas con mayor seguridad y confiabilidad, y menores costos de transporte.<\/p>\n

En 1990, comenz\u00f3 el Plan de Reestructuraci\u00f3n del Sistema Ferroviario. La concesi\u00f3n de los <\/span>ferrocarriles estableci\u00f3 que las nuevas empresas se quedaban a cargo de la explotaci\u00f3n integral de la red, consistente en la explotaci\u00f3n comercial, el control sobre el tr\u00e1fico y el mantenimiento de los ramales, permaneciendo la propiedad de la infraestructura y de los dem\u00e1s equipos en manos de Ferrocarriles Argentinos. El per\u00edodo de concesi\u00f3n se estableci\u00f3 en un per\u00edodo de 30 a\u00f1os, con opci\u00f3n a 10 a\u00f1os m\u00e1s.<\/p>\n

La red en servicio en 1989 ten\u00eda una extensi\u00f3n de 35.000 km., de los cuales actualmente pertenecen 27.000 km. a capitales privados y 8.000 km. se encuentran a cargo de las provincias. Se cre\u00f3 un organismo p\u00fablico denominado \u00abComisi\u00f3n Nacional de Regulaci\u00f3n del Transporte\u00bb (CNRT), cuya funci\u00f3n es la de controlar tanto al transporte automotor como al ferroviario.<\/span><\/p>\n

Entre 1992 y 1993, se privatiz\u00f3 la mayor\u00eda de la red ferroviaria, a excepci\u00f3n del Ferrocarril Gral. <\/span>Belgrano, que fue administrado por el Estado Nacional con el fin de llamar a un nuevo proceso de licitaci\u00f3n, hasta la concesi\u00f3n de la explotaci\u00f3n de la l\u00ednea al gremio de la Uni\u00f3n Ferroviaria.<\/p>\n

Finalmente, en el mes de noviembre de este a\u00f1o, el Gobierno concret\u00f3 la transferencia del ferrocarril por 30 a\u00f1os, con el compromiso de otorgar un subsidio anual de $45 millones durante los primeros 5 a\u00f1os del contrato, cuyo destino deben ser inversiones en v\u00edas, locomotoras y vagones. El Ferrocarril General Belgrano posee casi 10.000 km. de extensi\u00f3n, que comunican el norte del pa\u00eds con Chile, Bolivia y Paraguay, y con las principales terminales portuarias del R\u00edo Paran\u00e1 (ver mapa 15.6).<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En 1998, el ferrocarril transport\u00f3 1,8 millones de toneladas, estim\u00e1ndose para este a\u00f1o una cifra de alrededor de 1,6 millones. La meta de la Uni\u00f3n Ferroviaria es duplicar la carga antes del 2003, a fin de afrontar el corte del subsidio hacia el 2004.<\/span><\/p>\n

A pesar que las empresas recibieron la infraestructura en un estado cr\u00edtico (el material de <\/span>tracci\u00f3n se pod\u00eda usar en un 50% y el material rodante entre un 75%-80%), y que las metas planteadas eran ambiciosas en cuanto a modernizaci\u00f3n y eficiencia de la red concesionada, los esfuerzos de estos 6 a\u00f1os de concesi\u00f3n dieron frutos, gracias a las mejoras introducidas por los concesionarios, las cuales se pueden resumir en:<\/p>\n

– Recuperaci\u00f3n del material rodante y tractivo, y la creaci\u00f3n de talleres para lograr la modernizaci\u00f3n de las instalaciones, la incorporaci\u00f3n de nuevas tecnolog\u00edas y el desarrollo de proveedores.<\/span><\/p>\n

– Mantenimiento de los ramales mediante la incorporaci\u00f3n de sistemas duales carretera-v\u00eda.<\/span><\/p>\n

-Transformaci\u00f3n de playas en centros de concentraci\u00f3n de cargas u operaciones multimodales.<\/span><\/p>\n

– Elevaci\u00f3n significativa del rendimiento de los agentes, debido a la polifuncionalidad y <\/span>racionalizaci\u00f3n de sus tareas.<\/p>\n

– Adaptaci\u00f3n del material rodante y de tracci\u00f3n, para cubrir las necesidades operativas y log\u00edsticas de los clientes.<\/span><\/p>\n

Se debe considerar que a partir del momento en que los ramales estuvieron en manos privadas, comenz\u00f3 un proceso de reposicionamiento y recuperaci\u00f3n del mercado de transporte de carga. Esto se debe fundamentalmente al aumento significativo de las toneladas por kil\u00f3metro, con una gran disminuci\u00f3n de las tarifas. En promedio, las cinco empresas concesionadas aumentaron la carga por tonelada\/kil\u00f3metro en un 45,6% y la tarifa media disminuy\u00f3 el 5,8%.<\/span><\/p>\n

En el cuadro 15.20 se analiza la evoluci\u00f3n de la carga transportada por los ferrocarriles, observ\u00e1ndose una disminuci\u00f3n de la misma durante los primeros 8 meses de 1999 para la mayor\u00eda de las empresas.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

Los principales productos transportados por la red ferroviaria son productos agr\u00edcolas, piedras <\/span>y rocas de aplicaci\u00f3n:<\/p>\n

– Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA): La carga de mayor participaci\u00f3n dentro de este ferrocarril est\u00e1 constituida por granos y aceites provenientes de la Regi\u00f3n Pampeana propiamente dicha. Entre los primeros, se destacan el trigo, el girasol y el ma\u00edz. Adquieren importancia otros productos no agr\u00edcolas, como polietileno, fertilizantes, bobinas de acero y tubos. Aument\u00f3 el transporte de contenedores, de materiales de construcci\u00f3n y de productos industriales.<\/span><\/p>\n

– Nuevo Central Argentina S.A. (NCA): Vincula las provincias del centro (Tucum\u00e1n, Santiago del Estero y C\u00f3rdoba) con los puertos de salida hacia el Atl\u00e1ntico. El volumen de productos m\u00e1s importante corresponde a pellets de granos, granos, aceite y piedra. Se ha ido incrementando el transporte de bobinas de acero por medio de contenedores.<\/span><\/p>\n

\u00b7 <\/span>Ferrosur Roca S.A. (FR):<\/span> Atraviesa el sur de Buenos Aires y se interna en la provincia de Neuqu\u00e9n. Los principales productos de transporte son la piedra (constituye m\u00e1s de la mitad del volumen transportado) y el cemento. En orden de importancia, hacen su aparici\u00f3n los<\/span><\/p>\n

productos qu\u00edmicos y los granos.<\/span><\/p>\n

– Buenos Aires al Pac\u00edfico S.A. (BAP):<\/span> Une la regi\u00f3n de Cuyo con Buenos Aires. Los productos transportados son muy diversos, destac\u00e1ndose los cereales y el resto de las mercanc\u00edas. Estos \u00faltimos incluyen piedra caliza y dolomita; el carb\u00f3n residual y el vino (a granel y envasado); el coque y el petr\u00f3leo crudo.<\/span><\/p>\n

– Ferrocarril Mesopot\u00e1mico (FM): Sus ramales atraviesan la Regi\u00f3n Mesopot\u00e1mica (Misiones, Corrientes y Entre R\u00edos). La piedra, el arroz, la soja y la pasta celul\u00f3sica constituyen los principales productos de transporte. Otras de las mercanc\u00edas que adquiere importancia son el<\/span><\/p>\n

az\u00facar, el tabaco y los granos,<\/span><\/p>\n

– Ferrocarril General Belgrano S.A. (EFGB):<\/span> El mayor volumen corresponde al petr\u00f3leo y combustibles l\u00edquidos. El grano (soja) y los minerales (hierro, borato, tincal) constituyen otra <\/span>importante fracci\u00f3n de carga. El cemento es el de mayor participaci\u00f3n dentro de los materiales de construcci\u00f3n y el az\u00facar no representa una cantidad mucho menor.<\/p>\n

Con el fin de profundizar a\u00fan m\u00e1s estas apreciaciones, en el cuadro 15.21 se analiza la evoluci\u00f3n de la cara transportada por ferrocarril. Considerando el per\u00edodo entre 1994 y 1997, se puede observar un crecimiento del volumen de carga total transportada del orden del 43,3%.<\/span><\/p>\n

La tasa de crecimiento media entre 1993 a 1997 fue del 15%, valor que no es suficiente para<\/span><\/p>\n

alcanzar a equilibrar los niveles de participaci\u00f3n del ferrocarril con otro tipo de transporte, si bien la participaci\u00f3n del ferrocarril en el volumen total de carga transportado, aument\u00f3 desde un valor inferior al 3% en 1990 a un porcentaje del 6% en 1997.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Si se comparan estas cifras con las de otros pa\u00edses en los cuales el uso del ferrocarril est\u00e1 sumamente generalizado, se destaca que como m\u00ednimo es necesario triplicar el volumen de carga de los mismos para incrementar la participaci\u00f3n al 15%.<\/span><\/p>\n

Con el fin de llegar a esa cifra, las empresas concesionarias deben plantearse mejoras en la <\/span>infraestructura, priorizando la incorporaci\u00f3n de material de tracci\u00f3n y la elecci\u00f3n de trenes con m\u00e1s de 70 vagones, que son los m\u00e1s aptos para nuestro pa\u00eds debido a su geograf\u00eda altiplana.<\/p>\n

15.2.8.4. Transporte de Pasajeros<\/span><\/strong><\/p>\n

A pesar del crecimiento del n\u00famero de autom\u00f3viles y del n\u00famero de pasajeros transportados, <\/span>como se indica en el cuadro 15.22, la cantidad de autos por habitantes disminuy\u00f3 a partir de 1994, debido a que el aumento del parque automotor no alcanz\u00f3 a las tasas de crecimiento demogr\u00e1fico de nuestro pa\u00eds.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

El transporte de pasajeros para el mes de agosto del corriente a\u00f1o con respecto al mismo mes <\/span>del a\u00f1o anterior aument\u00f3 un 2,7% para los subterr\u00e1neos, en tanto que disminuy\u00f3 un 1,8% para los ferrocarriles urbanos, un 14,2% para los trenes interurbanos y un 5,1% para el servicio de \u00f3mnibus metropolitanos.<\/p>\n

Durante los primeros echo meses del a\u00f1o, aumentaron los pasajeros transportados en subterr\u00e1neos y los de aeronavegaci\u00f3n comercial en comparaci\u00f3n a igual per\u00edodo del a\u00f1o 1998. No ocurri\u00f3 lo mismo con los pasajeros de trenes y \u00f3mnibus metropolitanos, quienes registraron una disminuci\u00f3n para el mismo per\u00edodo, como lo indica el gr\u00e1fico 15.94.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

En el cuadro 15.23, se puede distinguir la cantidad de pasajeros transportados en el servicio ferroviario interurbano entre los primeros ocho meses de 1998 con el mismo per\u00edodo de 1999. <\/span>Las provincias que detentan un mayor crecimiento son Entre R\u00edos (27,6%) y Chaco (25,1%). Cabe destacar el pronunciado crecimiento de la provincia de Chubut para el a\u00f1o 1998 con respecto a 1997 y la actual disminuci\u00f3n de los pasajeros transportados durante 1999. En el total, creci\u00f3 la cantidad de pasajeros del servicio ferroviario en 1998, a diferencia de 1999, dado que durante los primeros ocho meses descendi\u00f3 el 7,7%.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

Tanto el transporte de carga como el transporte de pasajeros para 1999, se proyectan en baja <\/span>con respecto al crecimiento experimentado en 1998. El medio de transporte menos afectado es el terrestre, cuyos niveles se mantuvieron o disminuyeron en muy pocos puntos porcentuales con respecto al a\u00f1o anterior. Incluso en este medio, los pasajeros transportados aumentaron.<\/p>\n

El ferrocarril se ha ido recuperando de a poco desde la concesi\u00f3n de las empresas a manos del <\/span>sector privado, lo que ha impulsado la inversi\u00f3n en infraestructura y en tecnolog\u00eda. El transporte fluvial es el menos explotado en nuestro pa\u00eds, a pesar de las innumerables ventajas que presenta en materia econ\u00f3mica y ambiental. Con el tiempo, y con la concreci\u00f3n de las hidrov\u00edas proyectadas, el transporte por barcaza ir\u00e1 aumentando su participaci\u00f3n en el sector.<\/p>\n

Se debe extender la infraestructura, aumentar la informaci\u00f3n, mejorar las terminales de carga y descarga y generar centros de transferencia de carga para las participaciones multimodales. Para ello, se requieren acuerdos interempresarios con soluciones integrales y duraderas, coordinaci\u00f3n de cargas y mejoras en tiempos, plazos y condiciones.<\/span><\/p>\n

Lo que antes se planteaba como un antagonismo entre los transportes de carretera y ferrocarril, en la actualidad se presenta como un desaf\u00edo de coordinaci\u00f3n y organizaci\u00f3n operativa en pos de lograr la satisfacci\u00f3n de la demanda con mayor eficiencia. El transporte multimodal aparece hoy como la alternativa para lograr el desarrollo, la integraci\u00f3n y la complementaci\u00f3n de los sistemas ferroviario, fluvial y automotor, dentro del cual las empresas ferroviarias y los sistemas portuarios e hidroviarios tienen a\u00fan mucho por hacer.<\/span><\/p>\n

15.2.9 Sector Turismo1<\/sup><\/span><\/strong><\/p>\n

El turismo se ha consolidado como una de las principales fuentes de desarrollo en la econom\u00eda <\/span>local, como uno de sus sectores de m\u00e1s r\u00e1pido crecimiento. En los \u00faltimos ocho a\u00f1os ha demostrado un notable dinamismo. <\/span>La estabilidad econ\u00f3mica permiti\u00f3 al sector turismo un crecimiento sostenido, captando a los <\/span>principales mercados emisores mundiales y recibiendo importantes inversiones en infraestructura hotelera de 3, 4 y 5 estrellas, que presentan muy buenos niveles de ocupaci\u00f3n. Por su parte, C\u00f3rdoba es uno de los principales centros tur\u00edsticos del pa\u00eds, recibiendo m\u00e1s de tres millones de turistas al a\u00f1o. En el caso de C\u00f3rdoba Capital, se proyecta como un polo de atracci\u00f3n de visitantes tanto por motivos vacacionales como de negocios, convirti\u00e9ndose en un importante centro de realizaci\u00f3n de ferias, congresos y convenciones.<\/span><\/p>\n

15.2.9.1. EI Turismo en Argentina<\/span><\/strong><\/p>\n

15.2.9.1. 1. EI Turismo Argentino en el Contexto Internacional<\/span><\/strong><\/p>\n

En el transcurso de las \u00faltimas d\u00e9cadas, el turismo se ha constituido en una importante fuente de desarrollo econ\u00f3mico. A nivel mundial, los ingresos tur\u00edsticos durante el per\u00edodo 1983-1999 registraron un crecimiento del 325,6%. En 1996, estos ingresos representaron cerca del 8% del total mundial de exportaciones de mercanc\u00edas y m\u00e1s del 35% del total mundial de cr\u00e9ditos por servicios. Seg\u00fan el World Travel & Tourism Council (WTTC), en 1998 el empleo generado directa e indirectamente por el turismo en el mundo fue de 190 millones de puestos de trabajo, mientras que su contribuci\u00f3n al PBI mundial fue de aproximadamente el 11,5%.<\/p>\n

A pesar de que recibe s\u00f3lo el 0,8% del total mundial de turistas del exterior y el 1,1% del total <\/span>mundial de ingresos por turismo internacional, Argentina ocupa el primer lugar dentro de Am\u00e9rica del Sur y el cuarto dentro del continente americana, despu\u00e9s de Estados Unidos, M\u00e9xico y Canad\u00e1, tanto en llegadas de turismo receptivo como en ingresos econ\u00f3micos por turismo.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

Durante 1998, recorrieron Argentina cerca de cinco millones de turistas. En el gr\u00e1fico 15.95 se muestra la evoluci\u00f3n del n\u00famero de turistas receptados por Argentina.<\/span><\/p>\n

Como se observa en el cuadro 15.24, el sector tur\u00edstico adquiere mayor importancia relativa en nuestro pa\u00eds respecto a la que tiene en mercados similares. Si bien Brasil se encuentra noveno en el ranking de generaci\u00f3n de empleo, con 3,67 millones de puestos de trabajo, representa s\u00f3lo el 5% del total de empleos contra el 7% de Argentina.<\/span><\/p>\n

En general, la importancia relativa del sector en comparaci\u00f3n con pa\u00edses lim\u00edtrofes se condice con la posici\u00f3n en el turismo internacional de Argentina en el continente.<\/span><\/p>\n

\n

1<\/span><\/sup> Consiste en una sociedad de econom\u00eda mixta, con una participaci\u00f3n m\u00e1xima de 49% de capitales privados.<\/span><\/p>\n

\n

\"\"<\/p>\n

El intercambio internacional de productos y servicios diferenciados entre pa\u00edses con niveles <\/span>similares de desarrollo abre nuevas perspectivas para el turismo argentino. La competencia entre destinos tur\u00edsticos se establece en t\u00e9rminos de costos, precios y caracter\u00edsticas diferenciadoras, de modo que Argentina necesita coordinar los esfuerzos tanto p\u00fablicos como privados para mantener el lugar que supo conseguir. La globalizaci\u00f3n genera beneficios, pero conlleva obligaciones de adaptarse para no perder competitividad. En la diferenciaci\u00f3n de la oferta radica la clave para el crecimiento sostenido de la actividad tur\u00edstica.<\/p>\n

15.2.9.1.2. Importancia del Turismo como Actividad Econ\u00f3mica<\/span><\/strong><\/p>\n

El impacto econ\u00f3mico de la actividad tur\u00edstica debe mensurarse por sus efectos positivos, ya <\/span>que adem\u00e1s de la generaci\u00f3n de ingresos, el desarrollo del sector es tambi\u00e9n una alternativa para el crecimiento econ\u00f3mico, la creaci\u00f3n de empleos y como posible estrategia para equilibrar el nivel de desarrollo de los bloques regionales que componen el pa\u00eds.<\/p>\n

15.2.9.1.2.1. Valor Agregado y PBI<\/span><\/strong><\/p>\n

Un indicador de la gravitaci\u00f3n que la actividad tur\u00edstica tiene dentro de la econom\u00eda del pa\u00eds, <\/span>viene dado por el valor agregado que esta genera, as\u00ed como su participaci\u00f3n en el PBI. Seg\u00fan datos del WTTC, el valor agregado generado por el sector alcanz\u00f3 en 1998 los U$S 6.744,9 millones, lo cual equivaldr\u00eda al 2,34% del PBI. Para 1999 se estima que el PBI sectorial del turismo representar\u00e1 U$S 7.102,4 millones, con una tasa de crecimiento real del 5,3% respecto a 1998.<\/p>\n

En 1991, la contribuci\u00f3n del turismo al PBI en Argentina fue del 1,6%. De esta manera, el <\/span>turismo se posiciona como un sector de relativa importancia dentro de la econom\u00eda nacional, por el enorme crecimiento de los \u00faltimos a\u00f1os y por su importante efecto multiplicador en el desarrollo de otras industrias. Un reciente informe del WTTC del corriente a\u00f1o, estima que los bienes y servicios producidos por los visitantes y otras actividades estrechamente dependientes de los gastos en viajes y turismo, alcanzan a U$S 20.950 millones, representando el 7% del PBI.<\/p>\n

15.2.9. 1.2.2. Empleo<\/span><\/strong><\/p>\n

La actividad tur\u00edstica requiere de servicios muy personalizados en lo que respecta a la atenci\u00f3n <\/span>del cliente y es por ello que sus efectos sobre el empleo son claramente multiplicadores. En la actualidad, se estima que 11 de cada 100 personas de la poblaci\u00f3n urbana activa est\u00e1n directa o indirectamente relacionadas con alguna actividad tur\u00edstica. Al respecto, en 1998 la Secretar\u00eda de Turismo de la Naci\u00f3n estimo un total de 450.000 puestos de trabajo generados directamente por el sector, lo que representa el 3,4% del total de empleos del pa\u00eds. Su impacto se potencia si se tienen en cuenta los puestos de trabajo indirectamente considerados, que alcanzaron los 1.016.000 empleos, alrededor del 7,8% de la poblaci\u00f3n urbana activa. En el gr\u00e1fico 15.96 se pueden observar los distintos sectores que componen la industria tur\u00edstica y su importancia en la generaci\u00f3n de empleo.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

15.2.9.1.2.3. Inversiones<\/span><\/strong><\/p>\n

Las inversiones en alojamiento tur\u00edstico realizadas en la Rep\u00fablica Argentina durante el per\u00edodo 1991-98, teniendo en cuenta las obras habilitadas y en construcci\u00f3n, ascienden a U$S 1.750 millones. En 1998, la inversi\u00f3n de capital del sector represento el 10,9% de la inversi\u00f3n total.<\/p>\n

Desde 1991 hasta el presente, las inversiones de emprendimientos inaugurados por empresas <\/span>nacionales mediante acuerdos de franchising, joint-ventures o management con cadenas extranjeras, ascienden a un monto de U$S 401 millones. Ello ha supuesto la incorporaci\u00f3n de grandes cadenas hoteleras, tales como Sheraton, Caesar Park, Hyatt International, Best Western, Holiday Inn, InterContinental, Marriott, Sol Meli\u00e1, Accor, NH, Choice International y Howard Johnson, los cuales han enriquecido la oferta de alojamiento en lo relativo a hoteles de cuatro y cinco estrellas.<\/p>\n

Dentro de las \u00faltimas cadenas incorporadas, se pueden mencionar como ejemplo, la cadena <\/span>Hilton, la cual est\u00e1 construyendo a trav\u00e9s del sistema de franquicias un hotel 5 estrellas en la ciudad de Buenos Aires por un valor de U$S 70 millones, y un Apart Hotel, teniendo proyectado para un futuro pr\u00f3ximo un hotel en la ciudad de Mendoza y otro en C\u00f3rdoba. Otras de las cadenas de renombre es Holiday Inn, que en el mes de octubre inaugur\u00f3 en la ciudad de C\u00f3rdoba un hotel de 5 estrellas y est\u00e1 pr\u00f3xima a inaugurar en Rosario un hotel de 4 estrellas, teniendo como proyecto construir un hotel de 3 estrellas en la ciudad de Tucum\u00e1n.<\/p>\n

Para el per\u00edodo 1999-2001, las inversiones nacionales acordadas con cadenas internacionales <\/span>tienen previsto obras en construcci\u00f3n y remodelaci\u00f3n por un valor de U$S 376 millones y hoteles en proyecto por un monto de U$S 896 millones. Tambi\u00e9n se han producido fuertes inversiones en el sector del transporte, especialmente el subsector a\u00e9reo.<\/p>\n

15.2.9.1.2.4. Gasto Tur\u00edstico<\/span><\/strong><\/p>\n

En Argentina el aumento de los ingresos por turismo fue m\u00e1s del doble que el promedio mundial. Durante 1998, el sector tur\u00edstico gener\u00f3 ingresos por m\u00e1s de U$S 5.000 millones, representando cerca del 17% del total de ingresos de divisas al pa\u00eds. En el cuadro 15.25 se observa el gasto generado por turistas extranjeros y su c\u00e1lculo.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La importancia del gasto tur\u00edstico queda de manifiesto al compararlo con los distintos rubros de las exportaciones nacionales, determinando su participaci\u00f3n en ellas. Como ya se mencion\u00f3, el turismo receptivo durante el a\u00f1o de 1998 aport\u00f3 a la balanza de pagos un total de U$S 5.363 millones, situ\u00e1ndolo como uno de los principales rubros de los bienes de exportaci\u00f3n, con una participaci\u00f3n en la totalidad de los ingresos por dicho concepto del 17%. En el gr\u00e1fico 15.97 se puede observar las participaciones porcentuales de los distimos rubros de exportaci\u00f3n y el turismo.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

15.2.9.2. La Actividad Tur\u00edstica en la Provincia de C\u00f3rdoba<\/span><\/strong><\/p>\n

El turismo es una industria en pleno desarrollo que en la provincia de C\u00f3rdoba se convierte en un factor clave para dinamizar su actividad econ\u00f3mica, promover el crecimiento y el progreso social, en especial en ciertas zonas que presentan un importante potencial y basan sus econom\u00edas en la actividad tur\u00edstica. Adem\u00e1s, el turismo genera un impulso de car\u00e1cter indirecto a otros sectores, especialmente el comercio en general y la industria de productos regionales y artesanales. En ello radica la necesidad de reconocer la importancia del mismo en la actividad econ\u00f3mica provincial.<\/p>\n

15.2.9.2.1. Evoluci\u00f3n de Ia afluencia tur\u00edstica<\/span><\/strong><\/p>\n

La afluencia tur\u00edstica mantuvo una tendencia ascendente en el per\u00edodo 1983-99 con dos quiebres: una ca\u00edda pronunciada en 1991 como consecuencia de la hiperinflaci\u00f3n y una disminuci\u00f3n menor en 1995 por el Efecto Tequila. Estas variaciones pueden observarse en el gr\u00e1fico 15.98.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Entre 1995 y 1998 la cantidad de turistas aument\u00f3 un 78% para el total de la provincia, con una cifra de 3.420.720 turistas para este \u00faltimo a\u00f1o. Durante los ocho primeros meses de 1999, el n\u00famero de turistas que visitaron la provincia tuvo una ca\u00edda del 8,7% respecto a igual per\u00edodo del a\u00f1o anterior. Sin embargo, para lo que resta del a\u00f1o, se espera que se produzca un repunte, por la magnitud recibida en el fin de semana largo de octubre.<\/span><\/p>\n

Para que el visitante sea considerado turista, debe al menos realizar una pernoctaci\u00f3n, es por ello que otra forma de analizar la afluencia tur\u00edstica es observar la evoluci\u00f3n de esta variable. Si se consideran las pernoctaciones, el comportamiento es similar al descripto por el n\u00famero de turistas, pero la magnitud de su crecimiento es menor y ello se evidencia en la ca\u00edda del 6,5% de las pernoctaciones entre la temporada estival de 1997\/98 y 1998\/99.<\/span><\/p>\n

15.2.9.2.2. Destinos Tur\u00edsticos<\/span><\/strong><\/p>\n

La regi\u00f3n tur\u00edstica de la provincia de C\u00f3rdoba abarca aproximadamente el 35% del territorio <\/span>provincial, la cual se divide en diez regiones geogr\u00e1ficas con caracter\u00edsticas y atractivos particulares que las distinguen unas de otras. Estas regiones son Traslasicrra, Noroeste, Norte, Sierras del Sur, Calamuchita, Paravachasca, Sierra Chica, Capital y Mar Chiquita.<\/p>\n

La zona de mayor afluencia tur\u00edstica es Punilla, seguida por Calamuchita y Traslasierra. En cuarto lugar, se ubica la zona de Sierra Chica y posteriormente Capital. El resto se distribuye en las \u00e1reas restantes. En el gr\u00e1fico 15.99 se puede observar la importancia de las distintas zonas tur\u00edsticas de la provincia de C\u00f3rdoba.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

Si se observa la evoluci\u00f3n de los distintos centros tur\u00edsticos de la Provincia de C\u00f3rdoba, se aprecia que las \u00e1reas de mayor concentraci\u00f3n de plazas de alojamiento han tenido una mayor afluencia de turistas.<\/span><\/p>\n

Para el per\u00edodo 1983\/1999, la participaci\u00f3n porcentual promedio en el total de la afluencia tur\u00edstica muestra un comportamiento muy similar al descripto a nivel general, con la excepci\u00f3n de Calamuchita y Mar Chiquita, las cuales incrementaron su participaci\u00f3n en la crisis de 1991 y 1995. Es notable el crecimiento del 27% de Mar Chiquita en las dos \u00faltimas temporadas estivales, aunque su participaci\u00f3n no llega al 2% del total.<\/span><\/p>\n

Por su parte, Capital duplic\u00f3 la cantidad de turistas recibidos en el per\u00edodo 1989-1996, experimentando un crecimiento muy superior al observado en los otros centros tur\u00edsticos de la provincia. La afluencia tur\u00edstica de C\u00f3rdoba Capital se destaca por ser de negocios o profesional en su mayor\u00eda, con bajo n\u00famero de pernoctaciones por turista y alto nivel de gasto. Por el contrario, la afluencia de los otros centros tur\u00edsticos posee una marcada estacionalidad debido a que su motivo es vacacional y est\u00e1 sujeta a la rigidez de los recesos laborales y escolares.<\/span><\/p>\n

Como resultado de la situaci\u00f3n descripta anteriormente, se puede observar que la distribuci\u00f3n <\/span>porcentual, si bien no ha sufrido grandes cambios, muestra como aspecto destacable un incremento de la participaci\u00f3n de la Capital del 3% en 1983 al 7% en 1998. Las dem\u00e1s regiones s\u00f3lo experimentaron fluctuaciones menores, manteni\u00e9ndose el ranking de importancia con Punilla, Calamuchita, Traslasierra y Sierras Chicas, absorbiendo un 80% del total de turistas. En lo que respecta al n\u00famero de pernoctaciones, se presenta un panorama similar al mostrado por la afluencia de turistas, con Mar Chiquita, Punilla y Traslasierra experimentando los mayores incrementos, con menor intensidad que en la cantidad de turistas. En el gr\u00e1fico 15.100 se observa la distribuci\u00f3n de las pernoctaciones entre las zonas tur\u00edsticas.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

15.2.9.2.3. Modalidad de Alojamiento<\/span><\/strong><\/p>\n

La capacidad de alojamiento de la provincia se concentra en un 70% en viviendas, distribuy\u00e9ndose el resto entre campamentos, hoteles y colonias de vacaciones, con un 14%, 10% y 6%, respectivamente. <\/span>Entre 1983 y 1999, el comportamiento mostrado por las distintas modalidades de alojamiento, tanto en lo referente a su participaci\u00f3n en el n\u00famero de turistas como de pernoctaciones, deja ver que Ia modalidad de vivienda ha experimentado un crecimiento continuo. De este comportamiento, se desprende un aumento en la proporci\u00f3n de turistasalojados en viviendas (un 45,67% en 1990, un 48,56% en 1994 y un 50,66% en el transcurso de 1999), mientras que se mantiene relativamente constante (en un 25%) la modalidad hotelera y disminuyen las opciones de colonia y campamento. En lo que se refiere a pernoctaciones, se observa una disminuci\u00f3n de la modalidad hotel, campamento y colonias a favor de la modalidad vivienda, aunque m\u00e1s acentuado en el caso de las colonias. En el cuadro 15.26 se observa la distribuci\u00f3n de visitante por tipolog\u00eda de alojamiento.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

15.2.9.2.4. Permanencia<\/span><\/strong><\/p>\n

La duraci\u00f3n de la estad\u00eda en el destino tur\u00edstico es un factor determinante en el nivel de gasto del turista, incidiendo a su vez directamente en el resultado de la temporada. La estad\u00eda temporal del turista es inducida por el motivo del desplazamiento, la modalidad de alojamiento utilizada y su disponibilidad de dinero y tiempo. Estos factores se conjugan y determinan la permanencia del turista.<\/span><\/p>\n

Para la temporada estival 1997\/98, los turistas que permanecieron de 8 a 10 d\u00edas representaron el 29% del total de visitantes, mientras que los que permanecieron un fin de semana representaron s\u00f3lo un 5%, obteni\u00e9ndose un promedio ponderado de 9,7 d\u00edas.<\/span><\/p>\n

Entre 1995 y 1998 la estad\u00eda promedio se redujo en un 7% y esta reducci\u00f3n se reflej\u00f3 en todas <\/span>las modalidades de alojamiento (ver cuadro 15.27). Los efectos de la reducci\u00f3n de las estad\u00edas inducen a una actividad m\u00e1s intensa y una propensi\u00f3n a gastar por d\u00eda\/persona mayor. Debe aclararse que las estad\u00edas son mayores para los per\u00edodos estivales mientras que el resto del a\u00f1o son menores, para todas las modalidades de alojamiento.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

El logro de una estad\u00eda promedio m\u00e1s prolongada y su reincidencia necesitan de la creaci\u00f3n de <\/span>productos complementarios al atractivo de los destinos tur\u00edsticos para explotar las econom\u00edas de la diversificaci\u00f3n.<\/p>\n

15.2.9.2.5. Estacionalidad y Origen de la Afluencia Tur\u00edstica<\/span><\/strong><\/p>\n

La estacionalidad de la demanda tur\u00edstica es uno de los problemas m\u00e1s importantes que enfrenta la actividad, trayendo como principal consecuencia la capacidad ociosa del capital durante la temporada baja del a\u00f1o. Esta capacidad ociosa impone un duro costo para la amortizaci\u00f3n de las inversiones, ya que implica una subutilizaci\u00f3n del capital, produciendo adem\u00e1s fluctuaciones en los ingresos que afectan a los trabajadores locales y comerciantes, dando lugar al fen\u00f3meno de la temporalidad del empleo.<\/span><\/p>\n

Del total de turistas recibidos anualmente, alrededor del 68% se concentra en la temporada de <\/span>verano, un 13% en Semana Santa y un 7% en la temporada invernal. En los \u00faltimos a\u00f1os se ha producido un traspaso de la afluencia de turistas desde la temporada de invierno hacia Semana Santa, aunque han sumado una importancia creciente los fines de semanas largos, alcanzando un 12% del total.<\/p>\n

En lo referente al origen de la demanda tur\u00edstica de la provincia de C\u00f3rdoba, en el gr\u00e1fico 15.101 se observa una marcada concentraci\u00f3n en tres jurisdicciones: Capital Federal y provincia de Bs. As. (32,7%), provincia de C\u00f3rdoba (25%) y provincia de Santa Fe (23,8%). Con<\/span><\/p>\n

respecto a la evoluci\u00f3n mostrada por los principales centros de origen de la afluencia de turistas, se observa una leve disminuci\u00f3n de la importancia relativa de Capital Federal y provincia de Buenos Aires, la cual es absorbida en su mayor parte por el aumento de turistas provenientes de Santa Fe, manteni\u00e9ndose en niveles estables la proporci\u00f3n correspondiente a C\u00f3rdoba.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

Un aspecto a destacar es la escasa participaci\u00f3n del 2% de los turistas con origen en el exterior, tanto de pa\u00edses lim\u00edtrofes como no. Del total de turistas extranjeros el 52,5% es proveniente de pa\u00edses lim\u00edtrofes y el 42% son europeos. La recepci\u00f3n de turistas extranjeros es de especial importancia para el crecimiento de la actividad en la provincia, especialmente porque el nivel de gusto de los visitantes extranjeros es considerablemente superior al que efect\u00faan en promedio los turistas nacionales o locales (ver cuadro 15.425).<\/span><\/p>\n

Cruzando los datos de origen y destino de la afluencia tur\u00edstica, surge que los turistas nacionales residentes en la provincia de C\u00f3rdoba eligen preferentemente como destino Calamuchita, mientras que los provenientes de Santa Fe o Buenos Aires lo hacen por Punilla (ver cuadro 15.28). Por su parte, la mayor parte de los extranjeros seleccionan como destino la Capital provincial.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

15.2.9.2.6. Medios de Transporte<\/span><\/strong><\/p>\n

En lo que se refiere a los medios de transporte utilizados para arribar al destino tur\u00edstico deseado, un 73% de los turistas se moviliz\u00f3 en autom\u00f3vil, un 19% en \u00f3mnibus y m\u00e1s del 7% se traslad\u00f3 a la provincia por v\u00eda a\u00e9rea. Es de destacar el notable incremento de la cantidad de turistas arribados en avi\u00f3n y en autom\u00f3vil, como contrapartida a la absorci\u00f3n de turistas que anteriormente utilizaban tren u \u00f3mnibus. En el gr\u00e1fico 15.102 se detallan los distintos medios utilizados y su importancia relativa.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

15.2.9.2.7. Gasto Tur\u00edstico<\/span><\/strong><\/p>\n

En base a estudios realizados por la Secretar\u00eda de Turismo de la Provincia de C\u00f3rdoba para 1998, el total de gastos efectuados por los turistas en la temporada estival 1998\/99 ascendi\u00f3 a la cifra de $52.288.800 (a valores corrientes). El total de gastos de la temporada estival 97\/98 fue efectuado por 2.1921493 turistas, de lo cual se desprende un gasto promedio aproximado de $251,90.<\/span><\/p>\n

Para una estad\u00eda promedio de 9,7 d\u00edas, el gasto medio diario por persona ser\u00eda de $25,971. El gasto total por persona presenta una disminuci\u00f3n del 20,63% con respecto a la temporada 92\/93. A su vez, se produjo una reestructuraci\u00f3n de la composici\u00f3n de la \u00abcanasta tur\u00edstica\u00bb, disminuyendo la participaci\u00f3n del gasto en alimentaci\u00f3n e increment\u00e1ndose en los dem\u00e1s componentes. En el gr\u00e1fico 15.103 puede observarse la distribuci\u00f3n del gasto tur\u00edstico por categor\u00edas para la temporada estival 97\/98.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Es importante la distribuci\u00f3n del origen de los flujos tur\u00edsticos, debido a que las diferentes propensiones a gastar de cada uno de ellos se traducen en diferentes niveles de gasto. El turista representativo demandante del producto tur\u00edstico cordob\u00e9s es netamente interno, su motivo de desplazamiento es recreativo o vocacional y su poder adquisitivo es moderado, en ello radica el bajo nivel medio de gasto.<\/span><\/p>\n

15.2.9.2.8. Oferta Hotelera<\/span><\/strong><\/p>\n

La base de una infraestructura hotelera adecuada para el desarrollo de la industria tur\u00edstica es <\/span>una de las claves para el crecimiento sustentable de la actividad. En la Provincia de C\u00f3rdoba la capacidad ociosa en temporada baja se presenta como un problema relacionado con la escasa capacidad de alojamiento en \u00e9pocas de alta demanda. Ello deviene en inoperancias que se materializan en trabas para el sector. En 1997, la provincia de C\u00f3rdoba contaba con 560 establecimientos hoteleros de 1 a 5 estrellas, que representaban el 21,8% del total de establecimientos del pa\u00eds. Adem\u00e1s, los establecimientos hoteleros representaban el 64,6% del total de formas de alojamiento en la provincia. En el gr\u00e1fico 15.104 se detalla las plazas por tipo de alojamiento.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En 1998, C\u00f3rdoba dispon\u00eda de 37.445 plazas en hoteles que se concentraban en un 49% en Punilla, un 20% en Capital y un 5% en Calamuchita, quedando s\u00f3lo el 26% para los dem\u00e1s destinos tur\u00edsticos. <\/span>Por otro lado, del total de establecimientos hoteleros categorizados de la provincia, los hoteles de 1 estrella representaban el 53,6% mientras que los hoteles de 2 estrellas el 34,6%. Para 1999, la modificaci\u00f3n m\u00e1s importante fue la apertura del Hotel Holiday Inn de 5 estrellas en la ciudad de C\u00f3rdoba, manteni\u00e9ndose el resto de las categor\u00edas sin variaciones de importancia. El predominio de los hoteles de 1 y 2 estrellas en la estructura de categorizaci\u00f3n resulta del nivel social del turismo que visita la provincia, constituido principalmente por la clase media del resto del pa\u00eds. Sin embargo, al ser C\u00f3rdoba uno de los nodos del Mercosur, en los \u00faltimos a\u00f1os, se han incrementado las inversiones en infraestructura hotelera con mayor categorizaci\u00f3n. Entre 1997 y 1999 el total de establecimientos hoteleros categorizados se increment\u00f3 en un 13,6%, como puede observarse en el cuadro 15.29.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

15.2.9.2.9. Agencia C\u00f3rdoba Turismo2<\/sup><\/span><\/strong><\/p>\n

Con la llegada del nuevo gobierno provincial, se busco una forma de reestructurar la Secretar\u00eda <\/span>de Turismo de la Provincia de C\u00f3rdoba. El nuevo formato consiste en una Agencia, denominada \u00abC\u00f3rdoba Turismo\u00bb, que dividi\u00f3 la geograf\u00eda provincial en cuatro grandes regiones subdivididas, a su vez, en diez \u00e1reas territoriales.<\/p>\n

Cada una de estas zonas ser\u00e1 coordinada por un gerente designado por el gobierno, que ocupar\u00e1 un puesto como director de la agencia.<\/span><\/p>\n

Las regiones son:<\/span><\/p>\n

1. Carlos Paz, Punilla centro y norte y Traslasierra<\/span><\/p>\n

2. Calamuchita<\/span><\/p>\n

3. Norte provincial y C\u00f3rdoba Capital<\/span><\/p>\n

4. Sierras del Sur<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, se estableci\u00f3 el funcionamiento de \u00e1reas administrativas dentro de cada una de las <\/span>cuatro jurisdicciones nombradas, las cuales estar\u00e1n a cargo de un funcionario que regularmente deber\u00e1 brindar sus informes al gerente regional, para que luego \u00e9ste lo traslade al Directorio.<\/p>\n

El titular de la Agencia \u00abC\u00f3rdoba Turismo\u00bb es el Sr. Oscar Santarelli. Entre las primeras medidas <\/span>anunciadas se destacan de la recategorizaci\u00f3n del alojamiento existente en la provincia de C\u00f3rdoba, no s\u00f3lo de los hoteles sino tambi\u00e9n de hoster\u00edas, caba\u00f1as y otros establecimientos, con el objetivo de contar con un inventario actualizado de la oferta hotelera de la provincia.<\/p>\n

Por otra parte, se crear\u00e1 una l\u00ednea de cr\u00e9dito orientada a la realizaci\u00f3n de reformas, jerarquizaci\u00f3n y reequipamiento de los establecimientos ya existentes. Los pr\u00e9stamos tendr\u00e1n un m\u00ednimo de $1.000 y un m\u00e1ximo de $ 80.000. La devoluci\u00f3n de los mismos tendr\u00e1 un plazo m\u00e1ximo de cinco a\u00f1os, con un per\u00edodo de gracia de seis meses, con amortizaciones de capital semestrales que coincidan con la temporada alta y con una tasa de inter\u00e9s del 12,5%.<\/span><\/p>\n

15.2.9.3. Ferias y Congresos<\/span><\/strong><\/p>\n

Durante los \u00faltimos a\u00f1os, la ciudad de C\u00f3rdoba se ha transformado en uno de los principales <\/span>centros del pa\u00eds para la realizaci\u00f3n de congresos y exposiciones de diversas actividades al tiempo que cuenta con una importante infraestructura disponible, permitiendo desarrollar el turismo de negocios en la ciudad.<\/p>\n

\n

2<\/span><\/sup> Cifras provistas por AOCA. Estas estad\u00edsticas consideran solamente los mayores congresos organizados por colegios profesionales o especializadas en la actividad. Para el caso de C\u00f3rdoba las principales fuentes relevadas son Feriar, Sheraton, Congresos & Convenciones (Patio Olmos) y la Municipalidad de la Ciudad de C\u00f3rdoba, entre otros.<\/span><\/p>\n

\n

15.2.9.3.1. Congresos<\/span><\/strong><\/p>\n

Durante 1998 se realizaron en el pa\u00eds 1.012 congresos3<\/sup>, lo que implica un crecimiento del 10% respecto a 1997. El monto de inversi\u00f3n se estim\u00f3 en U$S 385 millones sin incluir las inversiones de capital (salones, sedes, etc.) ni los negocios anexos generados en los \u00e1mbitos <\/span>feriales.<\/p>\n

El incremento de la actividad ha sido sostenido desde comienzos de la d\u00e9cada. Los Congresos y Convenciones se han incrementado en un 91,7% entre 1991 y 1998. <\/span>En el gr\u00e1fico 15.105 se observa la evoluci\u00f3n nacional del n\u00famero de congresos en el per\u00edodo 1991-1998. Se estima que durante 1998 los congresos movilizaron alrededor de 479.850 participantes, de los cuales un 27% fueron procedentes del exterior y generaron una inversi\u00f3n tur\u00edstica de U$S 189 millones.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

15.2.9.3.2. Distribuci\u00f3n de Congresos y Convenciones<\/span><\/strong><\/p>\n

Capital Federal fue la ciudad que mayor n\u00famero de Congresos y Convenciones registr\u00f3 en <\/span>1998, con un 56,8% del total nacional. Mar del Plata le sigue en importancia con el 13,6% y C\u00f3rdoba con el 11,2%. En C\u00f3rdoba se relevaron 113 congresos y convenciones de envergadura, la mayor\u00eda de los cuales como con una concurrencia superior a las 100 personas. En 1996, C\u00f3rdoba se encontraba en el puesto 5\u00b0 en la distribuci\u00f3n de congresos mientras que en 1997 ascendi\u00f3 al tercer puesto. Durante 1998 se mantuvo en la tercera posici\u00f3n pero con un crecimiento en su importancia relativa, ganando espacio a expensas de Mar del Plata y Buenos Aires. De continuar esta tendencia, se estima que durante 1999 puede alcanzar el segundo lugar, superando a Mar del Plata. En el gr\u00e1fico 15.106 se observa la distribuci\u00f3n de los congresos en nuestro pa\u00eds por sede.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Existe una fuerte concentraci\u00f3n estacional en la realizaci\u00f3n de congresos y convenciones. M\u00e1s del 50% de los eventos se realizan entre los meses de agosto y noviembre, siendo la primavera la temporada de mayor afluencia. Esta caracter\u00edstica no se da s\u00f3lo en C\u00f3rdoba sino que es distintiva de todo el pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de la estacionalidad de la actividad, su importancia para la ciudad es indiscutible. Si se distribuyeran uniformemente las realizaciones de congresos, C\u00f3rdoba habr\u00eda realizado un congreso de importancia cada tres d\u00edas durante 1998. <\/span><\/p>\n

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3<\/span><\/sup> Para un detalle de la infraestructura para la realizaci\u00f3n de Ferias, Congresos y Convenciones ver \u00abBalance de la Econom\u00eda Argentina 1998: Un Enfoque Regional\u00bb, Cap\u00edtulo 21.<\/span><\/p>\n

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En el gr\u00e1fico 15.107 puede observarse la distribuci\u00f3n de los congresos y convenciones por mes de realizaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

15.2.9.3.3. Exposiciones<\/span><\/strong><\/p>\n

En el transcurso de 1998 se realizaron en el pa\u00eds 319 exposiciones, lo que muestra un crecimiento del 16% respecto de 1997. Participaron 36.355 empresas expositoras, implicando <\/span>un promedio de 114 empresas por feria. El total de m2<\/sup> anuales utilizados tuvo un crecimiento sorprendente entre 1997 y 1998. La superficie neta de exhibici\u00f3n alcanz\u00f3 los 4.901.248 m2<\/sup>, un 272% m\u00e1s que en 1997. De este total, un 22% se realiz\u00f3 bajo pabell\u00f3n y el 78% restante al aire libre. El costo promedio del m2<\/sup> bajo pabell\u00f3n fue de U$S 217 mientras que el m2<\/sup> al aire libre fue de U$S 61, lo que implica una reducci\u00f3n del 3% y 14%, respectivamente en relaci\u00f3n con 1997. El p\u00fablico asistente fue de 9.961.260 personas, un 23% superior al total de visitantes en 1997. La distribuci\u00f3n porcentual de las exposiciones por sede se puede observar en el gr\u00e1fico 15.108.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En lo que respecta a Ferias y Exposiciones, C\u00f3rdoba figura en la 2\u00b0 posici\u00f3n en el pa\u00eds. En la ciudad de C\u00f3rdoba se realizan importantes ferias a nivel internacional como es el caso de la FICO (Feria Internacional de C\u00f3rdoba) o la Feria Internacional de Artesan\u00edas, las cuales convocan una importante afluencia de visitantes extranjeros y generan un movimiento tur\u00edstico de relevancia.<\/span><\/p>\n

Como se anunciar\u00e1 en la edici\u00f3n anterior del Balance de la Econom\u00eda Argentina, el IIE de la Bolsa de Comercio de C\u00f3rdoba en conjunto con La Direcci\u00f3n de Promoci\u00f3n para el Desarrollo Econ\u00f3mico de la Ciudad de C\u00f3rdoba est\u00e1 elaborando un estudio sobre la ocurrencia de Ferias, Congresos y Convenciones y todo otro tipo de evento af\u00edn en C\u00f3rdoba y ciudades vecinas, con el objetivo de contar con informaci\u00f3n m\u00e1s espec\u00edfica y completa del desarrollo de esta actividad en la ciudad. Este se debe a que en las estad\u00edsticas expuestas anteriormente se consideran solamente los mayores congresos organizados por empresas especializadas en la actividad. En consecuencia, estas cifras sirven de orientaci\u00f3n, pero no permiten una interpretaci\u00f3n acabada del tema. El mencionado estudio se encuentra en la etapa de lanzamiento.<\/span><\/p>\n

En s\u00edntesis, la realizaci\u00f3n de ferias, congresos y convenciones en la ciudad de C\u00f3rdoba ha crecido de manera considerable durante los \u00faltimos a\u00f1os. C\u00f3rdoba presenta un amplio potencial de crecimiento, con una importante infraestructura y las inversiones realizadas en tal sentido tienden a convertir a la ciudad en una sede inigualable para la realizaci\u00f3n de este tipo de actividades.<\/span><\/p>\n

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4<\/span><\/sup> EI detalle de la infraestructura para la realizaci\u00f3n de Ferias, Congresos y Convenciones ver \u00abBalance de la Argentina 1998: Un Enfoque Regional\u00bb, Cap\u00edtulo 21.<\/span><\/p>\n

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15.2.10. Sector Supermercadismo<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n

A partir de la nueva situaci\u00f3n econ\u00f3mica a que dio lugar el Plan de Convertibilidad en la <\/span>d\u00e9cada del ’90, se produjeron enormes cambios en el \u00e1mbito del comercio minorista: por un <\/span>lado, el fuerte crecimiento de un importante n\u00famero de cadenas de super e hipermercados como producto de la expansi\u00f3n de supermercados ya existentes y por el otro, la irrupci\u00f3n de grandes cadenas internacionales. Dichos cambios abarcan distintos aspectos, como nuevas formas de comercializaci\u00f3n, incorporaci\u00f3n de nueva tecnolog\u00eda, cambios organizacionales, aparici\u00f3n de nuevos formatos, modificaci\u00f3n de las relaciones inter e intrasectoriales, y la expansi\u00f3n de las grandes cadenas hacia el interior del pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

Las grandes econom\u00edas de escala que los supermercados presentan en cuanto al uso del espacio y de la mano de obra, han hecho que las cadenas de supermercados se hayan apropiado de una importante porci\u00f3n de la demanda de ciertos productos que antes era cubierta por los negocios tradicionales, modificando usos y costumbres de todos los actores econ\u00f3micos involucrados. <\/span>El supermercadismo alcanza en nuestro pa\u00eds cifras anuales de venta de U$S 20.000 millones, <\/span>comprende m\u00e1s de 1.200 supermercados y medio centenar de hipermercados, y genera en forma directa e indirecta 500.000 puestos de trabajo.<\/span><\/p>\n

15.2.10.1 Historia del Supermercadismo en Argentina<\/span><\/strong><\/p>\n

El concepto de supermercado en Argentina se ha venido manifestando desde la d\u00e9cada del ’50, con la aparici\u00f3n de \u00abLa Estrella Argentina\u00bb, \u00abEl Hogar Obrero\u00bb, y \u00abCasa T\u00eda\u00bb, todos ellos precursores del supermercadismo en el pa\u00eds. Durante estos a\u00f1os se observ\u00f3 una transformaci\u00f3n lenta y generalizada hacia la modalidad del autoservicio, que coexisti\u00f3 con la aparici\u00f3n de la caja registradora.<\/span><\/p>\n

En la d\u00e9cada del ’60 se instal\u00f3 en el pa\u00eds la primera cadena de supermercados de origen norteamericana, denominada ‘\u00bbMinimax\u00bb, con 16 bocas y 18.000 m2<\/sup> en total. En esta \u00e9poca, tambi\u00e9n abrieron otras casas, como \u00abSat\u00e9lite\u00bb, \u00abDisco\u00bb, \u00abGigante\u00bb, \u00abCanguro\u00bb, \u00abTodo\u00bb, \u00abGran<\/span><\/p>\n

T\u00eda\u00bb y \u00abLlaneza\u00bb. Asimismo, se perfilaron \u00abEl Alcazar de Toledo\u00bb en Mar del Plata, \u00abSupermercado Elefante\u00bb, \u00abAcassusso Supermercados\u00bb y \u00abTanti\u00bb.<\/span><\/p>\n

Durante los a\u00f1os ’70 tomaron vigor las cadenas argentinas. Sin embargo, en esta d\u00e9cada, varias de estas empresas entraron en crisis. Estos problemas fueron asignados a una serie de causas, como problemas por falta de seguridad y carencia de know-how1<\/sup> comercial y organizativo.<\/span><\/p>\n

Cabe se\u00f1alar que fueron las cadenas radicadas en Capital Federal las que se vieron m\u00e1s perjudicadas, mientras que en el interior del pa\u00eds los cierres fueron menos traum\u00e1ticos, subsistiendo El Alcazar de Toledo y Elefante en Mar del Plata; Cooperativa Obrera en Bah\u00eda Blanca; SuperVea, Metro, Atomo, Para Todos y de Angulo Hnos. en Mendoza; Supermercados Americanos, Caracol, Sol, Delf\u00edn, Hogar Argentino, Pancor en C\u00f3rdoba; La Gallega, Reina Elena, La Reina y Mega en Rosario, entre otros.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

1<\/span><\/sup> Por ejemplo, pese a las amplias superficies abarcadas por cada local (que en algunos casos alcanzaban los 10.000 m2<\/sup>) las playas de estacionamiento eran peque\u00f1as y no se proporcionaban bolsas a los clientes, lo que los tornaba inc\u00f3modos para hacer compras grandes.<\/span><\/p>\n

Durante la d\u00e9cada del ’80, las cadenas Carrefour y Jumbo (de origen franc\u00e9s y chileno, respectivamente) ingresaron al mercado argentino, pero los constantes cambios de la econom\u00eda nacional impidieron un desarrollo vigoroso del sector. Carrefour abri\u00f3 s\u00f3lo 3 bocas en 15 a\u00f1os. Por otro lado, cay\u00f3 la cadena Supercoop (el Hogar Obrero), culminando con el cierre de 56 locales entre 1991 y 1992. Entrada la d\u00e9cada, se instal\u00f3 Makro en el segmento mayorista. Tambi\u00e9n abrieron sus puertas La Gran Provisi\u00f3n (propiedad de Disco), Sumo, Alimentar y Davi. Se observ\u00f3 el crecimiento de cadenas de tama\u00f1o chico, como Disco, Norte y Coto.<\/span><\/p>\n

El contexto de inestabilidad econ\u00f3mica, las altas tasas de inflaci\u00f3n y las tasas de crecimiento <\/span>muy poco estables que caracterizaron a los a\u00f1os ’80 hizo que se desvirtuara el objeto de la actividad del sector, generando condiciones que beneficiaron relativamente al supermercadismo. El negocio supermercadista durante estos a\u00f1os no siempre tuvo que ver con la caracter\u00edstica incorporaci\u00f3n de m\u00e9todos de comercializaci\u00f3n innovadores y la reducci\u00f3n de costos operativos que generalmente conlleva la aparici\u00f3n de las grandes superficies.<\/p>\n

Si bien el aprovechamiento de las econom\u00edas de escala y del poder de negociaci\u00f3n con los <\/span>proveedores (derivados de los grandes vol\u00famenes de compra), le permitieron obtener importantes m\u00e1rgenes de ganancia sobre la base de altas tasas de rotaci\u00f3n de los productos, y de la intermediaci\u00f3n entre los plazos de pago y de compra: en los a\u00f1os de alta, el negocio del supermercado dio lugar a la especulaci\u00f3n financiera a partir de las brechas temporales entre cr\u00e9ditos otorgados y solicitados. Tanto mayoristas como minoristas invert\u00edan en altos stocks cuyo valor oscilaba seg\u00fan fuera la inflaci\u00f3n, y en gran medida la ventaja consist\u00eda en la capacidad del supermercado para remarcar r\u00e1pidamente. Este proceso finaliz\u00f3 con la aparici\u00f3n de fen\u00f3meno hiperinflacionario, ya que todos los plazos de financiamiento se redujeron a su m\u00ednima expresi\u00f3n y el poder de compra de la poblaci\u00f3n se vio seriamente afectado.<\/p>\n

En la d\u00e9cada del ’90, el nuevo escenario generado a partir de la estabilidad de precios, apertura econ\u00f3mica, desregulaci\u00f3n de los mercados y mayor participaci\u00f3n de capitales y firmas extranjeras que dio lugar el Plan de Convertibilidad, impulso fuertes cambios en las conductas de los agentes econ\u00f3micos y en la asignaci\u00f3n de los factores productivos. En esta nueva situaci\u00f3n macroecon\u00f3mica, surgieron a gran escala nuevos super e hipermercados, en tan alta proporci\u00f3n que se dio en llamar \u00abfen\u00f3meno supermercadista\u00bb. Las cadenas ya existentes se expandieron, como fue el caso de Carrefour, T\u00eda, Jumbo y Coto, e irrumpieron otros, como Wal-Mart, la empresa de supermercados m\u00e1s grande del mundo. Sin embargo, no todos los emprendimientos fueron exitosos, siendo una muestra de ello los casos de Hawaii, Sumo y Uni\u00f3n.<\/span><\/p>\n

La estabilidad de precios y la agudizaci\u00f3n de la competencia intraformato, llev\u00f3 al achicamiento de los m\u00e1rgenes de comercializaci\u00f3n. El \u00e9xito del negocio se centr\u00f3, entonces, en la reducci\u00f3n de los costos operativos y en el desarrollo de capacidades competitivas relacionadas, \u00fanicamente, con la actividad central de las firmas.<\/span><\/p>\n

15.2.10.2. Tipos de Formatos Comerciales<\/span><\/strong><\/p>\n

Seg\u00fan algunas clasificaciones aceptadas, hoy coexisten en el pa\u00eds cuatro tipos de formatos <\/span>comerciales con autoselecci\u00f3n:<\/p>\n

– Hipermercados: con superficies de ventas de alrededor de 10.000 m2<\/sup><\/span><\/p>\n

– Grandes supermercados: con superficies de entre 1.500 m2<\/sup> a 2.500 m2<\/sup><\/span><\/p>\n

– Supermercados de proximidad de 350 m2<\/sup> a 1.000 m2<\/sup><\/span><\/p>\n

– Autoservicios de menos de 350 m2<\/sup> (los m\u00e1s numerosos) <\/span>Desde hace un tiempo se est\u00e1 comenzando a observar en las principales ciudades un formato <\/span>m\u00e1s frecuente en Europa, y muy exitoso en Espa\u00f1a y Alemania, la tienda de descuento2<\/sup>. Los almacenes de descuento se caracterizan en Europa por poseer una gama de \u00edtems no muy grande (alrededor de 1.000) y por utilizar una estrategia de precios muy agresiva; los productos frescos y procesados, generalmente juegan un rol menor y ofrecen pocos servicios, optimizando los espacios de dep\u00f3sito para reducir costos.<\/p>\n

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2<\/span><\/sup> Las caracter\u00edsticas generales de este tipo de formato son: Locales chicos: alrededor de 200 m2<\/sup>, variedad limitada de productos, art\u00edculos de marcas propias que se toman directamente de la caja de cart\u00f3n, bajos precios, muy pocas cagas registradoras, no tienen repositores ni servicios y las bolsas de pl\u00e1stico se cobran aparte.<\/span><\/p>\n

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15.2.10.3. Estructura del Sector<\/span><\/strong><\/p>\n

Si se considera \u00fanicamente la comercializaci\u00f3n de alimentos, en 1973, los comercios tradicionales constitu\u00edan el 99% de los locales y concentraban el 80% de las ventas. En 1986, aunque el n\u00famero de locales todav\u00eda representaba el 90% del total de las bocas de venta, la participaci\u00f3n de los mismos en las ventas hab\u00eda ca\u00eddo al 49,3%, mientras que en 1998 apenas alcanzaron al 19%.<\/span><\/p>\n

Por su parte, el comportamiento del sector de autoservicio (self-service) es diametralmente <\/span>opuesto. En 1973, con el 0,1% de los locales, reun\u00eda el 20% de las ventas. En 1998, el n\u00famero de locales alcanz\u00f3 al 10% del total, con una participaci\u00f3n del 75% en las ventas de alimentos.<\/p>\n

De la misma manera, si se considera la totalidad de la estructura del comercio minorista, super <\/span>e hipermercados pose\u00edan en 1998 apenas el 0,4% de los locales, pero concentraban el 55,3% de las ventas. En el cuadro 15.30 se puede observar la composici\u00f3n del comercio minorista y su evoluci\u00f3n en los \u00faltimos dos a\u00f1os. V\u00e9ase la importancia en las ventas del sector supermercadista al tiempo que la participaci\u00f3n en el n\u00famero de negocios es \u00ednfima. Esta situaci\u00f3n es opuesta a la de los negocios tradicionales, donde el n\u00famero de locales es importante (aunque con tendencia decreciente) pero las ventas presentan una continua ca\u00edda en la participaci\u00f3n.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

Del cuadro anterior se desprende que la estructura del comercio minorista contin\u00faa tendiendo <\/span>hacia la concentraci\u00f3n. Durante 1998, la Gran Distribuci\u00f3n3<\/sup> aumentaron en cinco puntos su participaci\u00f3n en las ventas. De esta forma, las grandes superficies comerciales aglutinaron aproximadamente el 40% de las ventas. Por su parte, los comercios tradicionales son los que m\u00e1s bajas registraron. En 1998 se contabilizaron 103.983 locales, unos 200 menos que en 1997.<\/p>\n

Mientras tanto, los supermercados son los que registran el aumento m\u00e1s pronunciado. Entre <\/span>1997 y 1998, aumentaron en 47 unidades la cantidad de bocas y su participaci\u00f3n en las ventas creci\u00f3 en tres puntos, m\u00e1s del doble que los hipermercados. El nivel de concentraci\u00f3n se hace m\u00e1s evidente al considerar exclusivamente los sectores de la alimentaci\u00f3n, en el cual los supermercados e hipermercados concentran el 57% de las ventas, participaci\u00f3n que en 1997 era del 53%. Los autoservicios aumentaron su participaci\u00f3n a 23,8%<\/p>\n

mientras que los comercios tradicionales contin\u00faan con su tendencia decreciente. Durante 1998, las ventas de este subsector fueron menos del 20%, contra el 23% que pose\u00edan en 1997.<\/span><\/p>\n

Si se realiza un an\u00e1lisis m\u00e1s amplio en el tiempo, se observa que las ventas de los supermercados aumentaron un 66% entre 1984 y 1998, al tiempo que las ventas de los autoservicios crecieron un 40%. Por su parte, las ventas de los negocios tradicionales cayeron de manera impresionante: un 144% para el per\u00edodo analizado.<\/span><\/p>\n

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3<\/span><\/sup> Se refiere al subestrato formado por supermercados e hipermercados.<\/span><\/p>\n

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En el gr\u00e1fico 15.109 se puede observar la evoluci\u00f3n de las ventas en los distintos canales de distribuci\u00f3n de alimentos.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

A pesar del crecimiento de las grandes superficies en las ventas de alimentos, muchos analistas estiman que el mercado contin\u00faa manteniendo un potencial de crecimiento. Esta conclusi\u00f3n se basa principalmente en la experiencia supermercadista de pa\u00edses con mayor tradici\u00f3n en el sector. En el cuadro 15.31 se realiza una comparaci\u00f3n internacional de los canales de distribuci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

15.2.10.4. Inversiones<\/span><\/strong><\/p>\n

Durante los \u00faltimos tres a\u00f1os se observaron dentro del sector supermercadista dos movimientos simult\u00e1neos. El primero relacionado con la expansi\u00f3n, con un aumento del n\u00famero de locales de los estratos de hipermercados y supermercados. El otro, de concentraci\u00f3n de la propiedad en manos de los grandes agentes de la distribuci\u00f3n, sobre la base de adquisiciones y fusiones entre cadenas de distintos formatos y capitales de origen. La conjunci\u00f3n de ambos aspectos acentu\u00f3 la participaci\u00f3n de las grandes cadenas, especialmente, en la distribuci\u00f3n de alimentos.<\/span><\/p>\n

Al mismo tiempo, se evidenci\u00f3 una estrategia de crecimiento orientada hacia el interior, que se profundiz\u00f3 a partir de 1997, y que tuvo como objetivo acceder a mercados poco explotados y con importantes posibilidades de crecimiento. El aprovechamiento de econom\u00edas de escala, el ingreso en zonas importantes por su densidad poblacional, por su PBI, o por la ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica que poseen en el marco de un mercado ampliado, son algunos de los factores que impulsaron a las grandes cadenas a penetrar regiones fuera del \u00e1rea del Gran Buenos Aires.<\/span><\/p>\n

El ingreso de los grandes distribuidores minoristas hacia el interior del pa\u00eds estuvo guiado por <\/span>dos estrategias: Por un lado, importantes cadenas como Carrefour, Norte, T\u00eda y Wal-Mart, que ingresaron vali\u00e9ndose de su experiencia log\u00edstica, trasladando su know-how. Por otra parte, se produjo una ola de fusiones y adquisiciones. En alguno de esos casos, cadenas grandes como Casino, Disco o Norte decidieron mantener el nombre, los formatos y otras caracter\u00edsticas propias de la cadena regional que adquirieron. Esto se debe a que en muchos casos se observ\u00f3 la fidelidad de la clientela, a\u00fan despu\u00e9s de la venta de las cadenas4<\/sup>.<\/p>\n

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4<\/span><\/sup> Este es el caso de Supermercados Americanos (adquirido por Disco) en la Capital de C\u00f3rdoba.<\/span><\/p>\n

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Es importante mencionar que las cadenas regionales tambi\u00e9n decidieron expandirse dentro de su \u00e1rea de influencia y hacia otras provincias, con el objetivo de cubrir zonas geogr\u00e1ficas y, as\u00ed,<\/span><\/p>\n

eliminar los espacios que pudiesen ser ocupados por una competidora. Este es el caso de la cadena patag\u00f3nica \u00abLa An\u00f3nima\u00bb y de la mendocina \u00abMetro\u00bb.<\/span><\/p>\n

En cuanto a las inversiones concretadas en el per\u00edodo 1990-1997, el 60% correspondieron a <\/span>fusiones y adquisiciones realizadas, principalmente, por firmas extranjeras (70%) mientras que el 33,7% correspondieron a greenfields5<\/sup>. Para el per\u00edodo 1998-2000 se espera no s\u00f3lo un crecimiento de las inversiones en el sector del orden del 13,7% respecto a las efectuadas en el per\u00edodo 1990-97, sino que adem\u00e1s, sean los greenfields los que lideren dicho proceso. En el cuadro 15.32 se pueden observar las inversiones para el per\u00edodo 1990-2000.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Los fuertes movimientos que se originaron a nivel mundial tendr\u00e1n fuerte impacto en el mercado argentino. La fusi\u00f3n a nivel mundial de Carrefour y Promod\u00e9s, implica la uni\u00f3n de tres firmas que act\u00faan en el mercado local: Carrefour, Norte6<\/sup> y T\u00eda7<\/sup>. Hasta antes de esta uni\u00f3n, Disco era l\u00edder del sector supermercadista, con un 15% del mercado. Luego de la fusi\u00f3n, este grupo estar\u00eda duplicando los ingresos anuales de Disco. En el gr\u00e1fico 15.110 se puede observar la participaci\u00f3n de mercado de las principales firmas que act\u00faan en Argentina.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

15.2.10.5. Actividad Supermercadista en Argentina<\/span><\/strong><\/p>\n

Con el fin de realizar un an\u00e1lisis del comportamiento supermercadista, se ha utilizado la Encuesta de Supermercados que mensualmente realiza el Instituto Nacional de Estad\u00edsticas y Censos (INDEC), el cual comprende una serie de indicadores referidos a la operatoria supermercadista del pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

Las ventas anuales del sector se incrementaron un 15,6% en el per\u00edodo 1996-1998. Seg\u00fan los <\/span>\u00faltimos datos de la encuesta, las ventas promedio para los nueve primeros meses de 1999 crecieron un 0,7% respecto de igual per\u00edodo en 1998. En el gr\u00e1fico 15.111 se puede observar el aumento de las ventas a nivel nacional. Si se analiza las ventas por rubro, puede observarse que pr\u00e1cticamente todos manifestaron importantes crecimientos en los dos \u00faltimos a\u00f1os, destac\u00e1ndose los sectores de Panader\u00eda, Otros, Electr\u00f3nica y Art\u00edculos para el hogar, Carnes, Alimentos preparados y rotiser\u00eda, Bebidas y Art\u00edculos de limpieza y perfumer\u00eda. En el gr\u00e1fico 15.112 se puede observar el crecimiento de los diferentes rubros.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

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5 <\/span><\/sup>Inversiones en nuevas plantas<\/span><\/p>\n

6<\/span><\/sup> Empresa compartida por Promod\u00e9s (51%) y The Exxel Group (49%)<\/span><\/p>\n

7 <\/span><\/sup>Comprada a fines del a\u00f1o pasado por Norte<\/span><\/p>\n

\n

\"\"<\/p>\n

Si el mismo an\u00e1lisis se realiza para los primeros ocho meses de 1999 contra mismo per\u00edodo del a\u00f1o anterior, se puede observar que los rubros que m\u00e1s crecieron fueron Otros, Bebidas y Panader\u00eda, con importantes ca\u00eddas en los rubros de L\u00e1cteos, Electr\u00f3nica y Carnes. En el gr\u00e1fico 15.113 se puede observar el detalle.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

De los gr\u00e1ficos anteriores, se desprende que es importante el crecimiento de productos no comestibles (o tambi\u00e9n denominados non-foods) que tradicionalmente se adquir\u00edan en comercios minoristas especializados. Seg\u00fan la consultora CCR, la participaci\u00f3n de los non-foods sobre el total de ventas fue del 35% para 1997, con tendencia creciente.<\/span><\/p>\n

Uno de los indicadores que pueden utilizarse para medir la utilidad del sector son las ventas por metro cuadrado. Dicho indicador disminuy\u00f3 aproximadamente un 15,7% entre agosto de 1999 y agosto 1998, ca\u00edda que se explica por el menor aumento en las ventas totales (0,7%) que no alcanz\u00f3 al crecimiento en la superficie cubierta (12%). Esto refleja una disminuci\u00f3n de la productividad por metro cuadrado de superficie cubierta para el total de las cadenas relevadas mediante la encuesta. En el gr\u00e1fico 15.114 se observa la evoluci\u00f3n de estos indicadores.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Otros indicadores reflejan tambi\u00e9n una ca\u00edda en la productividad de este sector. Si bien el n\u00famero de operaciones (o tickets) se han incrementado en un 3,2% durante el \u00faltimo a\u00f1o (agosto 99-agosto 98), el monto de ventas por operaci\u00f3n se ha reducido en un 8,5%, lo que estar\u00eda indicando que el n\u00famero de visitas al supermercado aumentan, pero cada una de estas <\/span>visitas gasta menos en promedio. En el gr\u00e1fico 15.115 se puede observar lo reci\u00e9n expuesto.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

La ca\u00edda en estos indicadores no pareciera ser consecuencia de una desaceleraci\u00f3n de la expansi\u00f3n sectorial, sino de la estrategia de ganar mercados geogr\u00e1ficos a partir de una intensa apertura de nuevas bocas de expendio (a\u00fan a costa de una eventual ca\u00edda de productividad) si se espera una compensaci\u00f3n de ella en el largo plazo o si se sostiene la rentabilidad, por cuanto esta pol\u00edtica tiende a evitar que \u00ablos competidores se instalen antes\u00bb, es decir, crear barreras de entradas. Esta forma de competencia puede derivar en una disminuci\u00f3n de la rentabilidad del sector, como tambi\u00e9n en una intensa puja interna (intra-sectorial) por el reparto de los excedentes.<\/span><\/p>\n

15.2.10.6. Supermercadismo en C\u00f3rdoba<\/span><\/strong><\/p>\n

Como se mencionara con anterioridad, hace ya algunos a\u00f1os que las cadenas comenzaron a desembarcar en el interior del pa\u00eds y C\u00f3rdoba fue uno de sus principales objetivos. Dos transacciones se destacaron. La primera, fue la adquisici\u00f3n de la cadena de hipermercados Libertad por el grupo franc\u00e9s Casino. La segunda, la venta de Supermercados Americanos y sus tiendas de descuentos Mini Sol al Grupo Disco-Ahold.<\/span><\/p>\n

Seg\u00fan datos del INDEC, los supermercados de C\u00f3rdoba representan el 10% de las bocas del total nacional y el 9% de la superficie total de ventas, pero s\u00f3lo el 7,3% de las ventas.<\/span><\/p>\n

Al igual que en el \u00e1mbito nacional, el nivel de concentraci\u00f3n de las ventas minoristas en la provincia de C\u00f3rdoba es importante. El n\u00famero de locales de super e hipermercados es menos del 1% del total del comercio minorista. Sin embargo, su participaci\u00f3n en las ventas es m\u00e1s del 43%. Por su parte, los negocios tradicionales de alimentos representan casi el 42% de los locales minoristas pero sus ventas s\u00f3lo son el 13% del total. En el cuadro 15.33 se observa la composici\u00f3n del comercio minorista en la provincia y la importancia relativa de cada uno de los subsectores.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

Entre las principales razones que generaron este comportamiento de concentraci\u00f3n, se pueden mencionar: la concentraci\u00f3n de la propiedad de las cadenas, lo que signific\u00f3 la desaparici\u00f3n de algunas peque\u00f1as; la absorci\u00f3n de varias de ellas y la expansi\u00f3n de las grandes firmas hacia el interior del pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

15.2.10.6.1. Actividad Supermercadista en C\u00f3rdoba<\/span><\/strong><\/p>\n

Al igual que a nivel nacional, durante los dos \u00faltimos a\u00f1os el crecimiento en las ventas de los <\/span>distintos rubros de los supermercados ha sido significativa, destac\u00e1ndose los sectores de Panader\u00eda, Alimentos preparados y rotiser\u00eda, Carnes, Otros, Art\u00edculos de Limpieza y perfumer\u00eda y Electr\u00f3nica. En el gr\u00e1fico 15.116 se puede observar esta evoluci\u00f3n.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Si se analizan los \u00faltimos ocho meses de 1999 en comparaci\u00f3n con el acumulado para el a\u00f1o <\/span>anterior, resulta notable ver cu\u00e1les son los rubros que presentaron mayor aumento. En el gr\u00e1fico 15.117 se puede observar que rubros como Alimentos preparados y rotiser\u00eda, Otros e Indumentaria muestran importantes incrementos. Esto demuestra la preferencia de los consumidores cordobeses hacia la Gran Distribuci\u00f3n al elegir este tipo de productos.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

En cuanto a la composici\u00f3n de las ventas en C\u00f3rdoba, Ia misma presenta caracter\u00edsticas similares a las de nivel nacional. En el gr\u00e1fico 15.118 se detalla la estructura de las ventas en los supermercados de C\u00f3rdoba. Los rubros de almac\u00e9n, bebidas y art\u00edculos de limpieza y perfumer\u00eda en conjunto suman m\u00e1s del 50%, seguidos por los l\u00e1cteos, carnes y electr\u00f3nica y <\/span>art\u00edculos para el hogar. Nuevamente, en este \u00faltimo rubro se destaca la importancia creciente que las cadenas de gran distribuci\u00f3n han tenido en las ventas de los no comestibles.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

15.2.10.6.2. H\u00e1bitos y Preferencias de los Consumidores Cordobeses<\/span><\/strong><\/p>\n

En el mes de junio de este a\u00f1o, la Direcci\u00f3n de Comercio Interior de la Provincia de C\u00f3rdoba, efectu\u00f3 una encuesta sobre las preferencias de los consumidores de la ciudad capital. Se realiz\u00f3 un breve an\u00e1lisis de la misma con el objetivo de detectar sus h\u00e1bitos y preferencias a la hora de decidir sus compras, las razones asociadas a la elecci\u00f3n de los distintos formatos comerciales y los cambios recientes en la conducta y opini\u00f3n de los consumidores8<\/sup>.<\/span><\/p>\n

En cuanto a las grandes superficies (super e hipermercados), la principal ventaja que los consumidores perciben es la de precios bajos, con un 34% de las respuestas. La variedad de productos y ofertas especiales son otras de las ventajas asociadas a estos formatos comerciales, pero con menor importancia relativa (17%).<\/p>\n

Haciendo referencia a cada formato comercial, los supermercados lideran sobre los dem\u00e1s formatos comerciales en las ofertas exhibidas al p\u00fablico y los hipermercados poseen mayores adhesiones por precios, variedad y calidad de productos. Los autoservicios presentan las mayores ventajas en materia de distancia, comodidad y atenci\u00f3n. Por su parte, los comercios tradicionales sobresalen frente a los dem\u00e1s formatos en aspectos como cercan\u00eda, compras de urgencia, compras \u00abde fiado\u00bb y horario de atenci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

En cuanto a desventajas asignadas a las grandes superficies, se reconocen como tales a la distancia (35 %) y comodidad (3 %). <\/span>En cuanto a los Montos Promedio de las Compras, los gastos mensuales que en promedio efect\u00faan las familias en cada uno de los formatos comerciales pueden verse en el gr\u00e1fico 15.119. De esta forma, se puede observar que los gastos realizados en los formatos comerciales de mayor superficie, ya sean super o hipermercados, alcanzan montos que superan entre un 50% y un 70% a los de peque\u00f1os comercios.<\/p>\n

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8<\/span><\/sup> Para un an\u00e1lisis m\u00e1s profundo recomendamos ver \u00abQu\u00e9 piensan y qu\u00e9 consumen los cordobeses\u00bb – Edici\u00f3n Extraordinaria del Semanario Punto a Punto.<\/span><\/p>\n

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15.2.10.7. Tendencias<\/span><\/strong><\/p>\n

15.2.10.7.1. Marcas Propias<\/span><\/strong><\/p>\n

El explosivo avance del supermercadismo ha tenido como consecuencia un fuerte aumento del <\/span>poder de negociaci\u00f3n frente a la industria alimenticia y al consumidor, coincidiendo con el surgimiento de las marcas propias9<\/sup> (comercializadas por una cadena de super o hipermercados en particular), que han ido creciendo como alternativa frente a las marcas privadas, es decir, las de los fabricantes de alimentos y otros bienes. Las marcas propias son productos que se ofrecen a precios menores, de media-buena calidad y se encuentran constantemente reposicionadas.A nivel internacional, el fen\u00f3meno de las marcas propias se encuentra m\u00e1s difundido que en el pa\u00eds. A modo de ejemplo, la consultora AC Nielsen estim\u00f3 que la participaci\u00f3n en las ventas totales de alimentos y bebidas de productos de marca propia para el a\u00f1o 1995 alcanz\u00f3 en Suiza el 45%. Comparaciones similares se pueden observar en el gr\u00e1fico 15.120. En cuanto a la relaci\u00f3n de precios, se considera que las marcas propias, a pesar de que llegan al p\u00fablico a precios menores que las marcas lideres y otras reconocidas, permiten mejorar los m\u00e1rgenes entre un 8% y un 15%.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

En la actualidad, la participaci\u00f3n de las marcas de los supermercados argentinos en las ventas totales de alimentos es muy inferior a la que alcanzan en el mercado internacional. La participaci\u00f3n de las marcas propias de Walmart se estima en el 5% del total, las de Carrefour en el 4% y las de Bell’s (Disco) en el 2%. A nivel global, se estima que la participaci\u00f3n de marcas propias es del 3,8% del total del consumo. En el gr\u00e1fico 15.121 se puede observar la evoluci\u00f3n en las ventas de cada tipo de marca.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Acorde a la reciente introducci\u00f3n de productos de marca propia en Argentina, el grado de conocimiento del p\u00fablico es bastante limitado. Sin embargo, una encuesta de AC Nielsen realizada en el Gran Buenos Aires, C\u00f3rdoba, Mendoza, Rosario y Tucum\u00e1n, sobre 1.765 casos encontr\u00f3 que el 36,4% de los clientes de supermercados e hipermercados, compran productos de marcas propias.<\/span><\/p>\n

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9<\/span><\/sup> Tambi\u00e9n llamada \u00abmarca de distribuci\u00f3n exclusiva\u00bb o \u00abno marca\u00bb. Sin embargo, los especialistas suelen establecer diferentes definiciones: as\u00ed, llaman marcas propias a aquellas que identifican al producto con el nombre de la firma comercializadora ya, sea por usar el mismo nombre (por ejemplo Carrefour-Carrefour) o por estar estrictamente asociada al nombre de un establecimiento (Bell’s-Disco), marcas exclusivas a aquellas en las que el nombre del producto es de \u00abfantas\u00eda\u00bb, propiedad del productor, pero es comercializado s\u00f3lo por una firma comercial con alg\u00fan acuerdo de exclusividad. A efectos de simplificar en el resto del cap\u00edtulo se har\u00e1 alusi\u00f3n a marca propia de modo general.<\/span><\/p>\n

\n

Entre esos compradores predominaba el p\u00fablico de los m\u00e1s j\u00f3venes ya que son, en general, <\/span>consumidores menos prejuiciosos y menos atados a las marcas. Sin embargo, se ha ido sumando el p\u00fablico de 25 a 35 a\u00f1os, que tienen hijos peque\u00f1os, aprovechan el precio y reconocen la calidad.<\/p>\n

Y durante el \u00faltimo tiempo, se destaca el aumento de los consumidores de 36 a 50 a\u00f1os, m\u00e1s <\/span>exigentes y con mayor poder adquisitivo. Esto se\u00f1ala la maduraci\u00f3n del concepto de marcas propias y su inclusi\u00f3n casi definitiva en la canasta familiar. La principal motivaci\u00f3n de compra es el precio (47,9%) y, en segundo t\u00e9rmino, la calidad (37,2%). En cuanto a los productos comprados, predominan los alimentos. En relaci\u00f3n a los tipos de productos con marca propia, la modalidad alcanza a los m\u00e1s variados rubros, no solamente en Alimentos y Bebidas sino tambi\u00e9n en Art\u00edculos de Limpieza, Higiene y Tocador, Indumentaria y Electrodom\u00e9sticos. Seg\u00fan el monitoreo de AC Nielsen, en estos \u00faltimos tres a\u00f1os, dentro de las marcas propias de los supermercados, los productos de mayor crecimiento son los l\u00e1cteos, que pasaron del 9% al 43%, y las bebidas gaseosas, del 1,6% al 19,7%. Las pastas frescas tambi\u00e9n dieron un salto importante: del 23% pasaron al 37,9%. Limpieza y tocador, que es uno de los \u00faltimos rubros que las cadenas sumaron su l\u00ednea de marcas privadas, crecieron del 2,3% al 16 %.<\/p>\n

Seg\u00fan un relevamiento de la Direcci\u00f3n de An\u00e1lisis de Precios y Evaluaci\u00f3n de Mercados de la <\/span>Subsecretar\u00eda de Comercio Interior, los productos de marca propia exhiben para la mayor\u00eda de los rubros, precios menores a los productos de marca reconocida, oscilando la brecha a su favor entre el 2% y el 31%. A pesar que las marcas propias todav\u00eda presentan un desarrollo incipiente en Argentina, han demostrado un r\u00e1pido crecimiento y una alta aceptaci\u00f3n de los consumidores, en especial de ciertos segmentos, siendo de esperar que esta tendencia contin\u00fae hasta alcanzar niveles similares a los de pa\u00edses desarrollados.<\/p>\n

15.2.10.7.2. Nuevos Formatos<\/span><\/strong><\/p>\n

En los pr\u00f3ximos a\u00f1os, se espera el ingreso de nuevos formatos, como convinience-stores, soft- <\/span>discounts y hard-discounts, que podr\u00edan actuar como sustitutos de los super e hipermercados. Si bien su desarrollo reci\u00e9n comienza a adquirir fuerza, el poder relativo futuro de los mismos depender\u00e1, principalmente, de que encuentren espacios f\u00edsicos apropiados donde instalarse y desarrollar su estrategia comercial. En el caso de los hard discounts, \u00e9stos deber\u00e1n generar o recrear las condiciones que les permita adaptarse con facilidad al mercado argentino10<\/sup>. Adem\u00e1s, las particularidades de esta forma de comercializaci\u00f3n introducen cambios en los h\u00e1bitos del consumidor, que requieren de un tiempo para adaptarse (ausencia de marcas lideres, atenci\u00f3n poco personalizada, etc.). Sin embargo, una vez resueltas estas dificultades, se espera que la expansi\u00f3n de este tipo de formato sea r\u00e1pida, especialmente, en aquellos lugares donde existan regulaciones que reglamenten la instalaci\u00f3n de grandes superficies de venta. En este contexto, los hard-discounts constituyen una de las principales amenazas para las grandes cadenas.<\/p>\n

A continuaci\u00f3n, se detalla brevemente cada uno de estos formatos.<\/span><\/p>\n

– \u00abHard-discounts\u00bb:<\/span> son tiendas con un stock limitado de productos (entre 500 y 1.000 \u00edtems), <\/span>en especial alimentos, de los cuales m\u00e1s de la mitad son de marca propia. La base del negocio<\/p>\n

consiste en ofrecer art\u00edculos de calidad a muy bajo precio, en locales de entre 300 m2<\/sup> y 1.000 m2<\/sup>. La clave del negocio consiste en trabajar con los productos de mayor rotaci\u00f3n y en abrir la mayor cantidad posible de puntos de venta. Ambas variables se combinan y permiten obtener ganancias, a trav\u00e9s de las econom\u00edas de escala. Se ubican en superficies peque\u00f1as a pocas cuadras de supermercados e hipermercados, rode\u00e1ndolos. Disputan, adem\u00e1s, el segmento de mercado de bajos ingresos.<\/span><\/p>\n

– Soft-discounts: tienen pocas referencias y precios no muy competitivos. Se caracterizan por <\/span>la presencia de primeras marcas.<\/p>\n

– Convinience stores: tienen un stock reducido de art\u00edculos de primera calidad, precios altos, <\/span>amplitud de horarios y una fuerte presencia de productos preparados.<\/p>\n

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10<\/span><\/sup> Su principal problema es el lanzamiento de productos con marca propia, un factor clave para los hard discount. La dificultad reside en que en Argentina no est\u00e1n desarrolladas las cadenas de proveedores que ofrezcan productos de buena calidad, a bajos precios.<\/span><\/p>\n

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15.2.10.7.3. Los Consumidores del 202011<\/sup><\/span><\/strong><\/p>\n

El interrogante y los desaf\u00edos planteados al supermercadismo son bastante claros: hasta d\u00f3nde <\/span>seguir\u00e1n creciendo las cadenas y c\u00f3mo responder a las demandas del consumidor, conservarlo y enfrentar con \u00e9xito la competencia intrasectorial. Durante las \u00abJornadas ’98 del Supermercadismo Argentino\u00bb organizadas por la C\u00e1mara Argentina de Supermercados (CAS) y la Federaci\u00f3n Argentina de Supermercados y Autoservicios (FASA), en una de las conferencias denominada \u00abComo Compraremos en el 2020\u00bb, se analizaron los cambios que sufrir\u00e1 la distribuci\u00f3n en los pr\u00f3ximos 20 a\u00f1os.<\/p>\n

Algunos de los conceptos fueron muy novedosos:<\/span><\/p>\n

– Se pronostic\u00f3 una guerra de precios: los mayores vol\u00famenes de ventas ser\u00e1n de productos <\/span>con marcas propias o de primer precio. Las cadenas ya no podr\u00e1n hacer promociones por un d\u00eda, con pocos productos y s\u00f3lo para el consumidor que llega primero. En el futuro, las promociones ser\u00e1n prolongadas y en g\u00f3ndolas especiales y c\u00f3modas.<\/p>\n

– Otra estrategia para competir es la conformaci\u00f3n de centrales de compras. Estas centrales son lugares de concentraci\u00f3n de multiproductos. Los productos se entregan en forma agrupada y fraccionada, seg\u00fan los pedidos realizados por los supermercados e hipermercados. Todas las actividades de estas centrales deben ser dirigidas por una l\u00f3gica de optimizaci\u00f3n econ\u00f3mica de los flujos de transporte y de la manipulaci\u00f3n f\u00edsica de los productos. Estas centrales pueden ser controladas por empresas industriales, de prestaci\u00f3n de servicios log\u00edsticos o por grandes cadenas de supermercados. El proceso se ha iniciado en Europa, donde ya se est\u00e1n creando megacentrales de compras que, luego de conquistar el continente europeo, desembarcar\u00e1n en otros mercados del mundo.<\/span><\/p>\n

–<\/span> <\/span>El confort es otra de las caracter\u00edsticas se\u00f1aladas como fundamentales para las compras del <\/span>futuro. Para ofrecerlo, es necesario capacitar al personal porque la satisfacci\u00f3n del cliente depende de la atenci\u00f3n cotidiana que se le brinde. No se concibe un ma\u00f1ana con largas colas, con hacinamiento en los salones de venta y con el excesivo tiempo promedio que frecuentemente le insume hoy a la familia hacer sus compras semanales. Siguiendo con este concepto, toda la inversi\u00f3n de futuro tendr\u00e1 que destinarse al marketing de confort y compras: el nuevo supermercado deber\u00e1 ofrecer todos los servicios posibles y una gran comodidad para facilitar las compras.<\/p>\n

15.2.10.8. Comentarios Finales<\/span><\/strong><\/p>\n

Si bien el desembarco en 1997 de los supermercados de descuentos o hard discount (como Eki <\/span>y D\u00eda) no influy\u00f3 en la expansi\u00f3n de las grandes cadenas, se espera en los pr\u00f3ximos a\u00f1os un aumento en el ingreso de este tipo de formatos, como as\u00ed tambi\u00e9n convinience-stores y soft- discounts. Estos tipos de formatos representan una amenaza potencial para las grandes cadenas, debido a que compiten con algunos hipermercados por, el mismo segmento de mercado.<\/p>\n

Si bien los hiper y los supermercados m\u00e1s importantes contin\u00faan desplazando las ventas de <\/span>alimentos de los comercios tradicionales, para continuar creciendo, deber\u00e1n superar la creciente competencia intrasectorial. La clave del crecimiento actual del supermercadismo parecer\u00eda estar orientada en agregar valor a los servicios: degustaciones, distintas presentaciones, promociones, entrega a domicilio, comodidad y limpieza, recreaci\u00f3n y la presencia deservicios de r\u00e1pido despacho como los cajeros autom\u00e1ticos, farmacias, tintorer\u00eda, revelado de fotograf\u00edas, entre otros.<\/p>\n

Los factores que caracterizaran la evoluci\u00f3n del supermercadismo en los pr\u00f3ximos a\u00f1os ser\u00e1n la creciente cantidad de locales, mayor competencia por la cercan\u00eda con los comercios tradicionales y los autoservicios, y la expansi\u00f3n en el interior, especialmente, en las ciudades <\/span>m\u00e1s importantes.<\/p>\n

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11<\/span><\/sup> La incorporaci\u00f3n de este apartado no pretende predecir con exactitud las caracter\u00edsticas de los consumidores que la gran distribuci\u00f3n deber\u00e1 enfrentar. Simplemente, es un delineamiento general realizado desde el presente, de aquellas tendencias que se esperan en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, por lo tanto carecen de valores exactos.<\/span><\/p>\n

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Adem\u00e1s, se espera la incorporaci\u00f3n de nuevas tecnolog\u00edas por parte de las cadenas argentinas, <\/span>la cual hoy es muy despareja (los m\u00e1s difundidos son los lectores de c\u00f3digos de barra), pero se espera que, conjuntamente con la tendencia a la concentraci\u00f3n en unas pocas firmas, se generalice el uso de estas herramientas. Entre ellas, se pueden mencionar innovaciones operativas que agregar\u00edan competitividad a la provisi\u00f3n y a la comercializaci\u00f3n, como son los sistemas de protecci\u00f3n electr\u00f3nica de documentos, ventas por Internet, los sistemas de respuesta eficiente al consumidor y la generalizaci\u00f3n de est\u00e1ndares de calidad. Entre las novedades que esperan su incorporaci\u00f3n en el mediano plazo, se encuentran los carritos con scanner y dispositivos para las tarjetas de cr\u00e9dito o de d\u00e9bito autom\u00e1tico.<\/p>\n

Obviamente, todas estas herramientas innovadoras requieren para su implementaci\u00f3n fuertes <\/span>inversiones y mejoras en la capacidad de gerenciamiento y gesti\u00f3n, pero su utilizaci\u00f3n es lo que podr\u00e1 otorgar a las cadenas un mejor posicionamiento intrasectorial.<\/p>\n

15.2.11. Sector Telecomunicaciones<\/span><\/strong><\/p>\n

En el transcurso de la presente d\u00e9cada, se produjeron incesantes transformaciones en el sector de las telecomunicaciones, caracterizadas por el proceso de privatizaci\u00f3n, la desregulaci\u00f3n del mercado, la digitalizaci\u00f3n de la red y otros cambios que hicieron del sector uno do las m\u00e1s din\u00e1micos de la econom\u00eda. <\/span>El notable desarrollo de la computaci\u00f3n y de las comunicaciones, modific\u00f3 los procesos productivos, las pr\u00e1cticas comerciales, las t\u00e9cnicas de gesti\u00f3n como as\u00ed tambi\u00e9n los h\u00e1bitos y costumbres en el hogar y el trabajo. Este cambio se ha dado pr\u00e1cticamente en todas las disciplinas, desde los negocios hasta la salud o la educaci\u00f3n. <\/span>En los \u00faltimos a\u00f1os, el fen\u00f3meno de Internet se fue afianzando a nivel internacional y comenz\u00f3 <\/span>a desarrollarse en nuestro pa\u00eds y en nuestra provincia. El n\u00famero de cybernautas crece permanentemente y el E-Commerce ya est\u00e1 siendo centro de atenci\u00f3n de las econom\u00edas de los pa\u00edses desarrollados. <\/span>De continuar las tendencias actuales, la Tecnolog\u00eda de la Informaci\u00f3n y el Comercio Electr\u00f3nico se transformar\u00edan en los motores de la econom\u00eda de los a\u00f1os venideros. <\/span><\/p>\n

15.2.11.1. El Mercado de las Telecomunicaciones<\/span><\/strong><\/p>\n

15.2.11.1.1. Proceso de Privatizaci\u00f3n<\/span><\/strong><\/p>\n

Con la finalidad de garantizar la expansi\u00f3n del servicio b\u00e1sico telef\u00f3nico a precios justos y <\/span>razonables, y solventar el tendido de una red p\u00fablica de telecomunicaciones que permitiese el desarrollo de los restantes servicios de telecomunicaciones, el Estado estableci\u00f3 un monopolio temporal en telefon\u00eda urbana, interurbana e internacional de voz.<\/p>\n

Este modelo obedeci\u00f3, fundamentalmente, a la necesidad de realizar una gran inversi\u00f3n en <\/span>pocos a\u00f1os para poder enfrentar el siglo XXI con una red p\u00fablica de telecomunicaciones con tecnolog\u00eda de punta. En el art\u00edculo 13.5 del pliego de bases y condiciones de la privatizaci\u00f3n de ENTEL, realizado en 1990, se establec\u00eda que una vez cumplidos los siete a\u00f1os de exclusividad, las dos compa\u00f1\u00edas telef\u00f3nicas (Telecom y Telef\u00f3nica de Argentina), tendr\u00edan un derecho a pr\u00f3rroga de concesi\u00f3n por tres a\u00f1os m\u00e1s. Esta cl\u00e1usula se aplicar\u00eda si dichas empresas cumpl\u00edan con las metas para la extensi\u00f3n de exclusividad fijadas en el pliego. Finalmente, el Gobierno les concedi\u00f3 dos a\u00f1os de pr\u00f3rroga en lugar de tres, los cuales finalizan este a\u00f1o.<\/p>\n

Como contrapartida a la exclusividad otorgada, se exigi\u00f3 a las empresas prestadoras de servicios b\u00e1sicos metas de calidad y de penetraci\u00f3n, as\u00ed como un plan m\u00ednimo de servicios p\u00fablicos y semip\u00fablicos en localidades en las que no se prestaba servicio de telefon\u00eda alguno. <\/span>Es importante mencionar que las dos empresas licenciatarias no pueden brindar otro servicio que no sea el b\u00e1sico telef\u00f3nico, hasta el fin de la exclusividad. Si desean hacerlo, deber\u00e1n brindarlos en competencia, a trav\u00e9s de empresas separadas. As\u00ed surgieron las empresas de telefon\u00eda celular Personal (del Grupo Telecom) y Unif\u00f3n (del Grupo Telef\u00f3nica de Argentina).<\/p>\n

De acuerdo a lo planeado, para la prestaci\u00f3n del servicio b\u00e1sico nacional se dividi\u00f3 el pa\u00eds en dos regiones, a fin de crear dos empresas de igual tama\u00f1o que, al finalizar el per\u00edodo de exclusividad, comenzaran a competir entre s\u00ed, en las mismas condiciones. Esto a su vez permitir\u00e1 una comparaci\u00f3n de desempe\u00f1o entre las dos empresas durante ese lapso, a fin de incentivar la eficiencia operativa.<\/span><\/p>\n

15.2.11.1.2. Situaci\u00f3n Actual<\/span><\/strong><\/p>\n

El proceso de desregulaci\u00f3n de las telecomunicaciones en Argentina se encuentra en marcha <\/span>desde octubre de este a\u00f1o. La privatizaci\u00f3n de ENTEL fue el punto de partida de este proceso, <\/span>sigui\u00e9ndole luego la licitaci\u00f3n de telefon\u00eda m\u00f3vil en el interior del pa\u00eds, la puesta en \u00f3rbita de un <\/span>sat\u00e9lite nacional, la implementaci\u00f3n (por parte de los prestadores) de modernos medios de transmisi\u00f3n y una serie de avances tecnol\u00f3gicos que promovieron una variedad de servicios de calidad superiores (como el servicio PCS) a los ofrecidos anteriormente por la empresa estatal.<\/span><\/p>\n

Actualmente, el proceso se encuentra en la etapa de presuscripci\u00f3n para los servicios de larga <\/span>distancia nacional e internacional. La presuscripci\u00f3n es la posibilidad que tendr\u00e1 un cliente de elegir un proveedor que le brinde los servicios de larga distancia e internacional, diferente al proveedor del servicio telef\u00f3nico local. Para ello, deber\u00e1 solicitar a este \u00faltimo que su tr\u00e1fico de larga distancia sea ruteado (sin necesidad de marcar ning\u00fan c\u00f3digo) al proveedor elegido.<\/span><\/p>\n

A partir de noviembre de este a\u00f1o, se extender\u00e1n las licencias de Telef\u00f3nica y Telecom, para que puedan brindar, sin limitaciones geogr\u00e1ficas, telefon\u00eda b\u00e1sica en todo el pa\u00eds. Tambi\u00e9n dos operadores, CTI y CRM (Movicom), han recibido la habilitaci\u00f3n para comenzar a prestar sus servicios de larga distancia y telefon\u00eda internacional.<\/span><\/p>\n

15.2.11.1.3. Evoluci\u00f3n del Sector de Telecomunicaciones<\/span><\/strong><\/p>\n

Los indicadores oficiales de la Secretar\u00eda de Comunicaciones de la Naci\u00f3n, muestran que las transformaciones ocurridas en el sector durante los \u00faltimos cinco a\u00f1os multiplicaron el volumen del mercado real de telecomunicaciones de manera significativa.<\/span><\/p>\n

El n\u00famero de l\u00edneas instaladas creci\u00f3 un 60% entre 1993 y 1999, estim\u00e1ndose para finales del a\u00f1o un total de casi 8 millones de l\u00edneas. Para el caso particular de C\u00f3rdoba, el n\u00famero de l\u00edneas aument\u00f3 un 120% en el transcurso de la d\u00e9cada, llegando a las 566.268 l\u00edneas en 1998. En el gr\u00e1fico 15.122 se puede observar la mencionada evoluci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

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Por su parte, las l\u00edneas en servicio a nivel nacional aumentaron un 70% para el per\u00edodo 1993 – <\/span>1999, indicando una mejora en el funcionamiento de la red instalada. De hecho, la relaci\u00f3n entre el n\u00famero de l\u00edneas en servicio y l\u00edneas instaladas era de un 80% para 1993, mientras que en 1998 esta relaci\u00f3n alcanz\u00f3 el 94%.<\/p>\n

En el gr\u00e1fico 15.123 se puede observar el crecimiento del n\u00famero de l\u00edneas en servicio e instaladas. <\/span>Este cambio permiti\u00f3 acceder a la telefon\u00eda domiciliaria a un importante n\u00famero de personas y familias en todo el pa\u00eds. Las inversiones realizadas \u00fanicamente en la telefon\u00eda b\u00e1sica pasaron de U$S 371 millones en 1992 a U$S 1.287 millones en 1997, ascendiendo a cerca de U$S 10.000 millones el monto acumulado para el per\u00edodo.<\/p>\n

El desarrollo de Ia telefon\u00eda m\u00f3vil, de la transmisi\u00f3n de datos, el paging y otros servicios de telecomunicaciones ha sido igualmente vertiginoso, anticipando la capacidad disponible para satisfacer una demanda que ha demostrado un permanente crecimiento. Un caso que debe ser destacado es el crecimiento que registr\u00f3 el n\u00famero de unidades en servicio de la telefon\u00eda celular. En el per\u00edodo 1994-1999, el n\u00famero de unidades celulares creci\u00f3 un 1.154%, siendo el rubro m\u00e1s din\u00e1mico en lo que a telefon\u00eda se refiere.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En el gr\u00e1fico 15.124 se observa la evoluci\u00f3n de l\u00edneas celulares. El crecimiento acelerado de los celulares en el pa\u00eds comenz\u00f3 en 1997, con la norma de \u00abcalling party1<\/sup>\u00ab. Mediante esta disposici\u00f3n, el usuario dej\u00f3 de abonar por llamadas entrantes, lo que le permiti\u00f3 controlar su gasto mensual y, en consecuencia, el celular dej\u00f3 de ser exclusivo para sectores de alto poder adquisitivo para estar al alcance de un mayor n\u00famero de personas pertenecientes a otros estratos sociales.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

En la actualidad, hay 11 celulares por cada 100 habitantes y 24 tel\u00e9fonos fijos por cada 100 personas, lo que representa una relaci\u00f3n bastante significativa. Un caso importante en el pa\u00eds es el de la provincia de C\u00f3rdoba, que tiene una proporci\u00f3n de 1,39 tel\u00e9fono de l\u00ednea por celular, siendo m\u00e1s de 400 mil los abonados de la telefon\u00eda m\u00f3vil. <\/span>Seg\u00fan la \u00faltima proyecci\u00f3n que realiz\u00f3 la Uni\u00f3n Internacional de las Telecomunicaciones (UIT), el n\u00famero de usuarios de la telefon\u00eda m\u00f3vil en todo el mundo podr\u00e1 superar el de la domiciliaria en el 2005, si se mantiene el actual \u00edndice de crecimiento. Para el caso de Argentina, igualar\u00eda en el 2003 la cantidad entre tel\u00e9fonos m\u00f3viles y hogare\u00f1os y para el 2005, los primeros superar\u00edan las l\u00edneas telef\u00f3nicas domiciliarias. Argentina ocupa el tercer puesto en Am\u00e9rica Latina en cantidad de l\u00edneas, detr\u00e1s de Brasil y M\u00e9xico, pero mantiene el primero en penetraci\u00f3n (ver gr\u00e1fico 15.125).<\/span><\/p>\n

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Otra etapa de especial relevancia, es la modernizaci\u00f3n de la red telef\u00f3nica: la digitalizaci\u00f3n de la misma, el control por programas de computaci\u00f3n, la fibra \u00f3ptica, la transmisi\u00f3n digital de alta velocidad, los sistemas integrados de gesti\u00f3n y muchas otras tecnolog\u00edas y mejoras introducidas, que permiten el desarrollo de nuevos servicios que se ir\u00e1n incorporando paulatinamente. <\/span>Estos cambios profundos y vertiginosos permitieron un importante crecimiento de las ventas del sector. En el cuadro 15.34 se puede observar la evoluci\u00f3n de las ventas en los diferentes segmentos de las telecomunicaciones.<\/p>\n

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1<\/span><\/sup> EI que llama es quien paga la comunicaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

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15.2.11.1.4. Comentarios Finales<\/span><\/strong><\/p>\n

Seg\u00fan datos de 1998, Inform\u00e1tica y Telecomunicaciones facturan en Argentina m\u00e1s de U$S <\/span>14.000 millones, lo que equivaldr\u00eda a m\u00e1s del 4% del PBI del pa\u00eds. Actualmente, se estima que el sector crece a una tasa superior al 8% anual y se sit\u00faa como el segundo negocio mundial en importancia, precedido por el petr\u00f3leo. En Argentina, si todo sigue el curso previsto, se producir\u00e1 la liberaci\u00f3n total de la telefon\u00eda en noviembre del 2.000. En ese momento, se incorporar\u00e1n tres nuevos operadores (Comsat, Impsat y Keytech), quienes expresaron su disconformidad por perder un a\u00f1o de competencia respecto de las cuatro grandes empresas iniciales. Es dif\u00edcil pronosticar cual ser\u00e1 el impacto que esta primera etapa de liberalizaci\u00f3n tendr\u00e1 sobre el mercado, pero las empresas se preparan para el lanzamiento, fortaleciendo sus ventajas competitivas para quedarse con los clientes.<\/p>\n

Existen opiniones que sostienen que las comunicaciones son un paso intermedio para abarcar <\/span>un \u00e1rea de mayor alcance y expansi\u00f3n en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, y que la calidad de servicio, el valor agregado y la distribuci\u00f3n de contenidos (tanto de datos como audiovisuales) marcaran la diferencia y definir\u00e1n que proveedor se quedara con la mayor parte del mercado.<\/p>\n

15.2.11.1.5. Internet<\/span><\/strong><\/p>\n

Uno de los segmentos dentro de las telecomunicaciones que requiere un tratamiento separado es Internet2<\/sup>, por los importantes cambios, la gran movilidad y dinamismo que introdujo desde sus comienzos. <\/span>Internet fue creada a partir de un proyecto del departamento de defensa de Estados Unidos, llamado DARPANET (Defense Advanced Research Project Network) iniciado en 1969 y cuyo <\/span>prop\u00f3sito principal era la investigaci\u00f3n y desarrollo de protocolos de comunicaci\u00f3n para redes de \u00e1rea amplia, para ligar redes de transmisi\u00f3n. Durante el desarrollo de \u00e9sta, se increment\u00f3 notablemente el n\u00famero de redes locales de agencias gubernamentales y de universidades que participaban en el proyecto, dando origen as\u00ed a la red de redes m\u00e1s grande del mundo.<\/span><\/p>\n

Posteriormente, las funciones militares se separaron y se permiti\u00f3 el acceso a la red a todo aquel que lo requiriera sin importar de que pa\u00eds proven\u00eda la solicitud, siempre y cuando fuera para fines acad\u00e9micos o de investigaci\u00f3n. Desde entonces, el crecimiento de Internet ha sido sostenido.<\/span><\/p>\n

El enorme crecimiento de usuarios de Internet es s\u00f3lo una de las formas m\u00e1s visibles de esta revoluci\u00f3n, pero tiene impacto e implicaciones en todos los sectores y niveles de la sociedad. Seg\u00fan las \u00faltimas estimaciones, el n\u00famero de navegantes en todo el mundo alcanzan los 201 millones de personas, de los cuales m\u00e1s del 55% se concentran en Estados Unidos y Canad\u00e1. En el gr\u00e1fico 15.126 se puede observar la distribuci\u00f3n de navegantes por regi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Este n\u00famero viene creciendo de manera exponencial y se espera que esta tendencia contin\u00fae <\/span>en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, estim\u00e1ndose para el a\u00f1o 2003, 305 millones de cibernautas. En el gr\u00e1fico 15.127 se muestra la evoluci\u00f3n proyectada para los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n

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2<\/span><\/sup> Internet es una matriz global de redes de computadoras Interconectadas, que utilizan el protocolo Internet (IP) para comunicarse unas con otras. Por simplicidad, durante el desarrollo del presente cap\u00edtulo se utilizar\u00e1 el t\u00e9rmino Internet e manera global, ya que Incluye aplicaciones como E-mail, <\/span>Web , Chat, Newsgroup, Videoconferencia, entre otros.<\/span><\/p>\n

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15.2.11.1.5.1. Internet en Argentina<\/span><\/strong><\/p>\n

Aunque con nombre y funciones distintas, Internet se encuentra en la Argentina desde 1985. Esta red era s\u00f3lo utilizada por un reducido n\u00famero de investigadores y dependencias gubernamentales. <\/span>Reci\u00e9n en 1995, se realiz\u00f3 el lanzamiento comercial de Internet, tal como la conocemos hoy. Durante los \u00faltimos cuatro a\u00f1os, el sector se ha caracterizado por un crecimiento explosivo e importantes movimientos, que generaron un sector de gran dinamismo. El r\u00e1pido y reciente crecimiento de Internet es consecuencia de una serie de factores que, conjugados, generaron una revoluci\u00f3n en sentido amplio. En primer lugar, el aumento del uso de computadoras personales, especialmente en el \u00e1mbito familiar, se comenz\u00f3 a popularizar. Las ventas de computadoras (en unidades) aumentaron un 79% durante el per\u00edodo 1995-1999. En el gr\u00e1fico 15.128 se puede observar el parque acumulado para los \u00faltimos a\u00f1os. Seg\u00fan las estimaciones, en el a\u00f1o 2000, el parque podr\u00eda superar los 2,2 millones de computadoras.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Este incremento en las ventas se realiz\u00f3 de manera dis\u00edmil en todo el pa\u00eds. Una de las formas de ver esta situaci\u00f3n es observando en el gr\u00e1fico 15.129 las jurisdicciones que presentan mayor grado de penetraci\u00f3n (n\u00famero de computadoras por habitante).<\/span><\/p>\n

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Paralelamente, las ventas de m\u00f3dems comenzaron a crecer de manera significativa. Entre 1995 y 1999, el n\u00famero de m\u00f3dems vendidos creci\u00f3 un 800%, llegando el \u00faltimo a\u00f1o a 450.000 unidades. En 1995 (a\u00f1o de lanzamiento de Internet) s\u00f3lo el 11% del parque de computadoras ten\u00eda m\u00f3dem. En 1999, este porcentaje ascendi\u00f3 al 37% del total de computadoras. <\/span><\/p>\n

Este es otro indicador del avance de Internet, ya que el medio m\u00e1s utilizado para realizar la conexi\u00f3n es el Dial-up3<\/sup>.<\/span><\/p>\n

Otro de los par\u00e1metros que ayud\u00f3 a la expansi\u00f3n de Internet en el pa\u00eds, fue el importante cambio que vivi\u00f3 Argentina en el sector de Telecomunicaciones, el cual se mencion\u00f3 con anterioridad. Un hecho en particular fue un propulsor directo dentro de Internet: la disposici\u00f3n de los n\u00fameros 0610, los cuales permiten rebajas en los costos de llamadas de Internet de hasta un 50%. La aparici\u00f3n de esta herramienta permiti\u00f3 la radicaci\u00f3n y expansi\u00f3n geogr\u00e1fica de los \u00abInternet Service Provider\u00bb o ISP. Esta conclusi\u00f3n se extrae del gr\u00e1fico 15.130.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Todos estos cambios, impulsaron un crecimiento vigoroso del sector. En la actualidad, se estima que existen alrededor de 160 empresas proveedoras que prestan los servicios de Internet en todo el pa\u00eds. El n\u00famero de usuarios se estim\u00f3 en julio de este a\u00f1o en 920.000 personas4<\/sup>, el n\u00famero de p\u00e1ginas con la extensi\u00f3n \u00ab.ar\u00bb superar\u00edan las 28.000 y el valor de las ventas realizadas durante el \u00faltimo a\u00f1o a trav\u00e9s de Internet habr\u00eda alcanzado los U$S 12,8 millones.<\/span><\/p>\n

En el cuadro 15.35 se pueden observar los principales par\u00e1metros del sector de Internet en Argentina y en el gr\u00e1fico 15.131 la evoluci\u00f3n del n\u00famero de navegantes y su proyecci\u00f3n hasta el 2003. En el recuadro 15.1 se detalla el perfil del navegante promedio argentino.<\/span><\/p>\n

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3<\/span><\/sup> Modo telef\u00f3nico, el cual requiere un m\u00f3dem para conectarse a Internet.<\/span><\/p>\n

4 <\/span><\/sup>Cabe aclarar que cada usuario no es necesariamente un cliente. Por cada cliente, existe en promedio, 2,64 usuarios. De ah\u00ed, qua el n\u00famero de usuarios supere al de clientes.<\/span><\/p>\n

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15.2.11.1.5.2. Internet en C\u00f3rdoba<\/span><\/strong><\/p>\n

Seg\u00fan estimaciones de consultoras locales, el n\u00famero de usuarios de Internet en la provincia de C\u00f3rdoba llegar\u00eda a 30.000 personas, un 80% de las cuales se concentra en la ciudad Capital y <\/span>apenas el 20% pertenece al interior. Estas cifras estar\u00edan indicando un crecimiento de aproximadamente el 70% respecto del a\u00f1o anterior.<\/p>\n

La Encuesta Nacional de Internet define algunas caracter\u00edsticas en cuanto al perfil del cybernauta cordob\u00e9s, y de la cual se pueden destacar algunas diferencias respecto al perfil del navegante promedio nacional. El primer dato notable es el hecho que m\u00e1s del 50% de los navegantes de la provincia han tenido su primer contacto durante los \u00faltimos 12 meses, demostrando el crecimiento que ha tenido durante los \u00faltimos tiempos.<\/span><\/p>\n

En cuanto a la frecuencia de conexi\u00f3n, cerca de la mitad de los encuestados respondieron que <\/span>se conectan m\u00e1s de una vez al d\u00eda. Otra diferencia importante es el hecho de que la mayor\u00eda de los navegantes acceden mayoritariamente a Internet desde su casa, mientras que a nivel nacional la mayor\u00eda lo hace desde su trabajo. En C\u00f3rdoba Internet es un mercado incipiente, pero ha demostrado un r\u00e1pido crecimiento.<\/p>\n

15.2.11.1.5.3. La Bolsa y el IIE en Internet<\/span><\/strong><\/p>\n

Reconociendo la importancia de la tendencia actual y siguiendo las palabras del conocido empresario Bill Gates5<\/sup>, la Bolsa de Comercio de C\u00f3rdoba y su Instituto de Investigaciones Econ\u00f3micas han lanzado a finales de 1999 sus p\u00e1ginas institucionales con el soporte t\u00e9cnico del Departamento Digital de la Agencia Brokers y Asociados y la coordinaci\u00f3n de Pascual Berrone.<\/span><\/p>\n

La p\u00e1gina de la Bolsa de Comercio contiene informaci\u00f3n institucional, que consta de una rese\u00f1a hist\u00f3rica, el listado de autoridades y entidades adheridas y un importante n\u00famero de links que permitir\u00e1 al navegante acceder a las principales entidades burs\u00e1tiles del mundo. Adem\u00e1s, se puede acceder al Bolet\u00edn Mensual que publica la Bolsa de Comercio de C\u00f3rdoba. La direcci\u00f3n de la Bolsa de Comercio de C\u00f3rdoba es www.bolsacba.com.ar.<\/span><\/p>\n

En el caso del IIE, se realizaron dos versiones de su Web Site, aunque estructuralmente son <\/span>similares. La primera versi\u00f3n est\u00e1 desarrollada con tecnolog\u00eda \u00abflash\u00bb la cual permiti\u00f3 la incorporaci\u00f3n de movimientos, sonidos y otros efectos multimedia. La segunda versi\u00f3n es en HTML que permite la descarga de la p\u00e1gina de manera mucho mas r\u00e1pida. En ambos casos, el Site est\u00e1 compuesto por 7 secciones. En la primera, se agrupan una serie de indicadores econ\u00f3micos de coyuntura, que para facilitar la b\u00fasqueda fueron divididos en \u00e1mbito internacional, nacional, Regi\u00f3n Centro y provincia de C\u00f3rdoba. Adem\u00e1s, en esta secci\u00f3n se puede encontrar un profundo trabajo que compila informaci\u00f3n demogr\u00e1fica, econ\u00f3mica y social de cada una de las 24 jurisdicciones del pa\u00eds, la cual se encuentra en planillas de c\u00e1lculo para que puedan ser bajados y manipulados desde cualquier computadora. El mismo trabajo se realiz\u00f3 para cada uno de los departamentos de la provincia de C\u00f3rdoba. <\/span>En la segunda secci\u00f3n, se encuentran las publicaciones del IIE, entre las que se destacan las versiones del Balance de la Econom\u00eda Argentina 1997, 1998 y la \u00faltima edici\u00f3n de 1999, adem\u00e1s de los m\u00e1s recientes trabajos sectoriales realizados por el Instituto. En la tercera secci\u00f3n, se puede acceder a aquellos trabajos de investigaci\u00f3n que han participado en diferentes congresos de econom\u00eda a nivel nacional e internacional, representando al IIE.<\/span><\/p>\n

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5<\/span><\/sup> \u00abS\u00fabase al cambio tecnol\u00f3gico\u00bb, cap\u00edtulo 4 del libro \u00abLos Negocios de la Era Digital\u00bb.<\/span><\/p>\n

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En la cuarta secci\u00f3n, se concentran aquellas presentaciones que el IIE y sus integrantes han <\/span>realizado frente a distintos organismos p\u00fablicos. En las secciones restantes se pueden encontrar los eventos a realizarse, informaci\u00f3n referida al staff del IIE y links a los m\u00e1s importantes economistas del mundo, universidades, instituciones y bases de datos. Adem\u00e1s, la p\u00e1gina cuenta con un servicio de suscripci\u00f3n gratuita para la recepci\u00f3n peri\u00f3dica de informaci\u00f3n. La direcci\u00f3n del IIE es www.bolsacba.com.ar\/iie.<\/p>\n

Es indudable que Internet est\u00e9 cambiando todo. Est\u00e1 modificando nuestra forma de trabajar, de comprar, de hacer negocios y de comunicamos, transformando nuestras costumbres y h\u00e1bitos y creando un nueva comunidad. Si usted ya forma parte de esta Comunidad, probablemente est\u00e9 leyendo estas l\u00edneas desde la pantalla de su computadora a trav\u00e9s de nuestra p\u00e1gina Web.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

15.2.11.2. E-Commerce6<\/sup><\/span><\/strong><\/p>\n

En el mundo f\u00edsico, las empresas ejecutan una serie de procesos de negocios que tienen que ver, entre otros, con la log\u00edstica, la producci\u00f3n, la comercializaci\u00f3n y las ventas. En este mundo real, las empresas hacen, por ejemplo, publicidad, se re\u00fanen con clientes y proveedores, env\u00edan sus fuerzas de ventas a dominar territorios, despachan productos, investigan el comportamiento del consumidor, participan en ferias y exposiciones. Hoy en d\u00eda por medio de Internet, las empresas pueden reemplazar varias de esas funciones mediante un conjunto de procesos virtuales. En otras palabras, las empresas est\u00e1n creando canales por Internet para introducir nuevos productos o servicios, o est\u00e1n eliminando intermediarios en sus cadenas f\u00edsicas de valor.<\/span><\/p>\n

As\u00ed, el e-business es lo que ocurre cuando se conectan los sistemas inform\u00e1ticos de una <\/span>empresa a sus clientes, empleados, distribuidores o proveedores a trav\u00e9s de Internet, intranets o extranets. De esta manera, e-business se est\u00e1 convirtiendo en un importante instrumento para realizar negocios.<\/p>\n

15.2.11.2.1. E-Commerce en el mundo7<\/sup><\/span><\/strong><\/p>\n

Se empieza a consolidar a nivel mundial la percepci\u00f3n de que el uso de Internet para hacer <\/span>negocios es una herramienta que permite la reducci\u00f3n de costos en las compras, mejora las relaciones con los proveedores, optimiza los procesos de log\u00edstica e inventarios y permite llegar a un nuevo y creciente mercado. El importante crecimiento que Internet ha tenido durante los \u00faltimos a\u00f1os est\u00e1 modificando pr\u00e1cticamente todo, es especial la forma de hacer negocios. Es de esperar que en los pr\u00f3ximos a\u00f1os el impacto sea m\u00e1s profundo, con una incidencia cada vez mayor en nuestras vidas (ver cap\u00edtulo \u00abuna visi\u00f3n de futuro\u00bb).<\/p>\n

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6<\/span><\/sup> Comercio El\u00e9ctrico.<\/span><\/p>\n

7 <\/span><\/sup>Estimaciones de diversas consultoras privadas son incluidas en estos apartados con el objetivo de ilustrar las tendencias m\u00e1s sobresalientes del sector. Su inclusi\u00f3n no significa que el IIE valide las cifras o metodolog\u00edas utilizadas para producirlas. La disparidad de los resultados estimados entre las fuentes privadas son resultados de diferencias en definiciones, m\u00e9todos, datos, modelos, errores estad\u00edsticos y otras variantes.<\/span><\/p>\n

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Durante el \u00faltimo a\u00f1o, el comercio electr\u00f3nico ha sobrepasado toda predicci\u00f3n, inclusive las m\u00e1s optimistas realizadas en los \u00faltimos dos a\u00f1os. Por ejemplo, en 1997 algunos analistas pronosticaron que las ventas a trav\u00e9s de Internet podr\u00eda alcanzar los U$S 7.000 millones. Esta cifra fue superada en un 50% durante 1998. Sin embargo, las ventas como porcentaje de la econom\u00eda mundial son menores al 1%, aunque en r\u00e1pido crecimiento. Las proyecciones son<\/span><\/p>\n

sorprendentes. Seg\u00fan Forrester Research, bajo un escenario optimista, el volumen total comercializado a trav\u00e9s del Internet alcanzar\u00eda en el a\u00f1o 2003 los U$S 3,2 billones. En el gr\u00e1fico 15.132 se observa la proyecci\u00f3n de las ventas on-line.<\/span><\/p>\n

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Si estas tendencias contin\u00faan, es de esperarse que la TI y el comercio electr\u00f3nico lideren el crecimiento econ\u00f3mico en los a\u00f1os venideros. <\/span>En la actualidad, Estados Unidos concentra m\u00e1s del 80% de las ventas mundiales a trav\u00e9s de Internet. En el cuadro 15.133 se puede observar la participaci\u00f3n de este pa\u00eds y su proyecci\u00f3n en los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Estados Unidos contin\u00faa liderando la utilizaci\u00f3n de tecnolog\u00eda digital, en especial en lo que a comercio electr\u00f3nico se refiere, pero se espera que este liderazgo vaya disminuyendo a medida que otras regiones del mundo, como Latinoam\u00e9rica, despeguen.<\/span><\/p>\n

15.2.11.2.2. E-Commerce en Latinoam\u00e9rica y Argentina<\/span><\/strong><\/p>\n

El mercado de Latinoam\u00e9rica es grande. Entre los 523 pa\u00edses que la conforman suman m\u00e1s de <\/span>500 millones de habitantes, lo cual es casi dos veces el tama\u00f1o de Estados Unidos. En contrapartida, la regi\u00f3n presenta una mala distribuci\u00f3n del ingreso y un bajo valor del PBI per c\u00e1pita. Sin embargo, durante los \u00faltimos tiempos, la atenci\u00f3n de las firmas de Internet han estado concentrados en el crecimiento que viene experimentando Am\u00e9rica Latina. Una de las cifras que sorprende a los especialistas es que el tiempo de conexi\u00f3n de un cybernauta de Am\u00e9rica Latina es en promedio 8,2 horas semanales, mientras que en Estados Unidos es de 7,1 horas. Tambi\u00e9n llama la atenci\u00f3n el porcentaje de navegantes que realizan compras a trav\u00e9s de la Red. En Brasil, por ejemplo, el 31% de los cybernautas ha realizado compras on-line, proporci\u00f3n similar a la de Estados Unidos (37%). Las cifras de Latinoam\u00e9rica referidas at Internet son muy interesantes. Se estima que de los 4,8 millones de cybernautas registrados en 1998, han crecido a un total de 7,5 millones y llegar\u00edan a los 19 millones en el 2003. Seg\u00fan la consultora IDC, el volumen estimado de compras on-line para Latinoam\u00e9rica habr\u00eda alcanzado los U$S 167 millones durante 1998, un incremento del 361% sobre los niveles de 1997. Seg\u00fan esta firma, durante 1999 el comercio electr\u00f3nico latinoamericano aumentar\u00e1 un 175%, crecimiento mucho menor al que hubiese experimentado con mejores condiciones econ\u00f3micas. Tambi\u00e9n se estima que el gasto en el comercio electr\u00f3nico llegar\u00eda a los U$S 8.000 millones en el a\u00f1o 2003, con una tasa de crecimiento promedio anual del 117% entre 1998 y 2003.<\/p>\n

Estas cifras no difieren demasiado de las del estudio de la Boston Consulting Group (BCG), que <\/span>estima el volumen transado a trav\u00e9s de Internet para la regi\u00f3n este a\u00f1o en U$S 144 millones, de los cuales U$S 76,7 millones corresponden a sites latinoamericanos y el resto pertenecen a p\u00e1ginas estadounidenses. Dentro de Latinoam\u00e9rica y en lo que respecta a comercio electr\u00f3nico, Brasil es el l\u00edder. Este pa\u00eds posee alrededor de 3,8 millones de internautas, lo que representa el 45% del total de los usuarios latinoamericanos. Le siguen en importancia M\u00e9xico con el 18% y Argentina con el 9%. Ver gr\u00e1fico 15.134. A pesar de que Brasil alberga un poco menos de la mitad de los cybernautas latinoamericanos, concentra casi el 90% de las ventas, mientras M\u00e9xico posee el 6% y Argentina apenas el 2% de las mismas.<\/p>\n

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Si bien existe desigualdad en la distribuci\u00f3n del ingreso en Latinoam\u00e9rica, y teniendo en cuenta aspectos como la deficiente infraestructura en telecomunicaciones, la baja penetraci\u00f3n de PC’s y el bajo uso de tarjetas de cr\u00e9dito en varios pa\u00edses de la regi\u00f3n, muchos expertos coinciden en que el mercado de Am\u00e9rica Latina tiene un gran potencial para el desarrollo de Internet y el E-Commerce, a pesar de estar menos desarrollado que en Europa, Jap\u00f3n o Canad\u00e1. El potencial de los pa\u00edses m\u00e1s importantes se puede observar en el cuadro 15.36.<\/span><\/p>\n

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En cuanto a Argentina, los datos que cuantifican el mercado de comercio electr\u00f3nico en el pa\u00eds var\u00edan seg\u00fan la fuente. Seg\u00fan la consultora Forrester Research, las ventas a trav\u00e9s de Internet en el pa\u00eds alcanzar\u00edan un volumen de U$S 48,7 millones durante 1999 y llegar\u00eda a los U$S 1.223 millones en el 2003. Por su parte, Booz Allen & Hamilton sostienen que las ventas de este a\u00f1o ser\u00edan unos U$S 16 millones y para el 2003 esta cifra llegar\u00eda los U$S 206 millones. Mas all\u00e1 de las diferencias en la cifras estimadas, todas las firmas coinciden que el E-Commerce crecer\u00e1 a un ritmo importante.<\/span><\/p>\n

Se puede decir que el comercio electr\u00f3nico en el pa\u00eds se encuentra en un estado embrionario. Seg\u00fan Prince & Cooke, menos de un tercio de los cybernautas argentinos realizaron compras a <\/span>trav\u00e9s de Internet (Ver gr\u00e1fico 15.135). Al preguntarles la raz\u00f3n por la cual no realizaban operaciones por esta v\u00eda, casi la mitad de los encuestados respondi\u00f3 que ten\u00edan desconfianza en la seguridad del pago. (Ver gr\u00e1fico 15.136). Sin embargo, aquellos que realizaron compras por Internet calificaron la experiencia en 8,2 puntos (en una escala del 0 al 10).<\/p>\n

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Pese a que el nivel de penetraci\u00f3n de Internet en la poblaci\u00f3n argentina es s\u00f3lo del 2,5%, a junio de 1999, el n\u00famero de sites argentinos que realizaban ventas on-line era de 37. Este n\u00famero estar\u00eda alcanzando los 300 a finales del presente a\u00f1o y otros 300 proyectos se est\u00e1n <\/span>desarrollando para su lanzamiento durante el 2000. Para que el comercio electr\u00f3nico se desarrolle al mismo nivel de crecimiento que en Estados Unidos, se deben superar una serie de barreras estructurales y de comportamiento. Dentro de las barreras estructurales, se pueden mencionar los problemas de infraestructura, los altos costos de acceso al servicio b\u00e1sico de Internet, altos costos de log\u00edstica (como por ejemplo, env\u00edos postales), d\u00e9biles sistemas de seguridad en los medios de pago, falta de desarrollo de sites con contenidos locales y carencia de un marco legal apropiado.<\/p>\n

Algunas de estas barreras ya est\u00e1n siendo superadas en el pa\u00eds. En cuanto a la infraestructura, <\/span>las privatizaciones han favorecido un proceso de actualizaci\u00f3n tecnol\u00f3gica muy importante. Al mismo tiempo, los precios de PC se est\u00e1n acercando a los niveles internacionales y la llegada de las \u00faltimas innovaciones en hardware y software es de apenas semanas respecto de los lugares de origen, lo que permite una mayor penetraci\u00f3n en segmentos a los que antes les era imposible acceder a estos equipos. En lo referente a los costos de acceso, las ISP comenzaron a reducir las tarifas del servicio y la aparici\u00f3n de los n\u00fameros 0610 disminuy\u00f3 los costos telef\u00f3nicos. La aparici\u00f3n de empresas mundiales de correo, sumada al proceso de reconversi\u00f3n de firmas locales, parece estar superando los problemas de log\u00edstica y entrega. La adaptaci\u00f3n del contenido de los grandes sites estadounidenses al mercado latino y el surgimiento de un importante n\u00famero de emprendimientos locales, est\u00e1n ofreciendo productos y servicios cada vez m\u00e1s acorde a los requerimientos nacionales y regionales. Algunas empresas importantes del medio ya est\u00e1n implementando nuevas plataformas de pago seguro, que permitir\u00e1 brindar mayor tranquilidad al usuario al momento de realizar el pago. Por \u00faltimo, para desarrollar el potencial de comercio electr\u00f3nico en Argentina, es necesario un trabajo conjunto entre el sector p\u00fablico y privado para crear un marco legal que facilite el mercado electr\u00f3nico. Adem\u00e1s, se debe asegurar un ambiente seguro y promover pol\u00edticas de recursos humanos que doten a estudiantes y trabajadores de las habilidades necesarias para la nueva econom\u00eda digital.<\/p>\n

Venciendo las barreras estructurales, ser\u00e1 m\u00e1s f\u00e1cil detonar las barreras de comportamiento, <\/span>entre las que se pueden mencionar, la desconfianza en la seguridad del pago, la falta de predisposici\u00f3n a comprar por Internet y el bajo uso de tarjeta de cr\u00e9dito como medio general de pago.<\/p>\n

El comercio electr\u00f3nico est\u00e1 despegando. S\u00f3lo venciendo estas barreras, Argentina podr\u00e1 alcanzar una masa cr\u00edtica de usuarios (un n\u00famero suficientemente grande de personas conectadas) que haga atractivo el sector, que permita aprovechar su potencial y se proyecte en r\u00e1pido crecimiento.<\/span><\/p>\n

15.2.11.3. El problema inform\u00e1tico del A\u00f1o 2000<\/span><\/strong><\/p>\n

Una breve menci\u00f3n merece la problem\u00e1tica del a\u00f1o 2000, tambi\u00e9n conocida como YK2. El <\/span>origen del problema proviene de utilizar solamente los dos \u00faltimos d\u00edgitos del a\u00f1o en el almacenamiento y procesamiento de fechas. Esta era una pr\u00e1ctica com\u00fan de programadores, fabricantes de computadoras y otros equipos electr\u00f3nicos, que buscaban ahorrar espacio de almacenamiento, debido a los altos costos del mismo.<\/p>\n

Al utilizar s\u00f3lo dos d\u00edgitos, el a\u00f1o 2000 se procesar\u00e1 como ’00’ (a\u00f1o 1900), teniendo consecuencias inesperadas y provocando comportamientos no previstos, en casos como: c\u00e1lculo de edades, a\u00f1os bisiestos, ordenaci\u00f3n por fechas, generaci\u00f3n de claves \u00fanicas, comparaci\u00f3n por fechas, c\u00e1lculo del tiempo transcurrido, etc.<\/span><\/p>\n

El problema del a\u00f1o 2000 afecta a la mayor\u00eda de las tecnolog\u00edas inform\u00e1ticas y de componentes electr\u00f3nicos. Esto no se limita a las computadoras, software de base y aplicaciones, sino que tambi\u00e9n puede afectar a equipamientos m\u00e9dicos, sistemas de seguridad, sistemas de iluminaci\u00f3n, sistemas de refrigeraci\u00f3n, de control de proceso, sistemas de control ambiental, centrales telef\u00f3nicas, sistemas de comunicaciones, o cualquier otro equipamiento que tenga incorporado internamente circuitos integrados (chips) con l\u00f3gicas sensitivas al tiempo.<\/span><\/p>\n

Seg\u00fan un relevamiento realizado por Prince & Cooke durante febrero y marzo de 1999, el <\/span>problema del a\u00f1o 2000 afect\u00f3 al 100% de las instalaciones relevadas de arquitectura mainframe y ninguna de estas empresas hab\u00eda solucionado a esa fecha definitivamente el problema. Las empresas con sistemas intermedios (minicomputadores y servers grandes) se vieron afectadas en el 93% de los casos, pero un grupo de ellas ya lo solucion\u00f3 definitivamente.<\/p>\n

Adem\u00e1s, se estim\u00f3 que el costo total del problema del 2000 en Argentina a marzo de este a\u00f1o <\/span>alcanzaba los U$S 1.300 millones. Esta estimaci\u00f3n, seg\u00fan la consultora, es de criterio conservador ya que considera s\u00f3lo los costos de solucionar el problema del 2000 en inform\u00e1tica a lo largo de la implementaci\u00f3n de la soluci\u00f3n. M\u00e1s all\u00e1 de las cifras, habr\u00e1 que esperar al 1\u00ba de enero de 2000 para ver las consecuencias e implicancias de este problema.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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