{"id":1212,"date":"2013-11-25T18:16:03","date_gmt":"2013-11-25T18:16:03","guid":{"rendered":"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1212"},"modified":"2022-06-15T18:11:23","modified_gmt":"2022-06-15T18:11:23","slug":"2000-cap-iii-la-infraestructura-en-la-region-centro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/?p=1212","title":{"rendered":"LA INFRAESTRUCTURA EN LA REGINÓCENTRO"},"content":{"rendered":"

CAP\u00cdTULO 3: LA INFRAESTRUCTURA EN LA REGION CENTRO<\/strong><\/h1>\n

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Sin lugar a dudas, la dotaci\u00f3n de infraestructura b\u00e1sica de transporte y comunicaciones contribuye al desarrollo y la integraci\u00f3n de los sectores econ\u00f3micos y poblaciones. La Regi\u00f3n Centro no ha escapado al retraso evidenciado por el pa\u00eds en su conjunto. No obstante, desde comienzos de los 90 se han comenzado a avizorar cambios y mejoras en las distintas v\u00edas de comunicaci\u00f3n. Intensificar los esfuerzos y recursos en este sentido se observa como una de las pol\u00edticas de desarrollo de mayor relevancia a la hora de generar una econom\u00eda m\u00e1s s\u00f3lida y con un crecimiento equitativo.<\/span><\/em><\/p>\n

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3.1. LA INFRAESTRUCTURA Y EL DESARROLLO REGIONAL<\/span><\/strong><\/p>\n

Las experiencias internacionales destacan que la inversi\u00f3n en infraestructura es una condici\u00f3n necesaria para el crecimiento econ\u00f3mico, m\u00e1s a\u00fan cuando es posible complementar y articular tales inversiones con otros factores productivos de similar relevancia, como los recursos naturales, humanos, las disponibilidades tecnol\u00f3gicas y de servicios.<\/span><\/p>\n

Las mejoras en la infraestructura pueden transformar el perfil productivo de un \u00e1rea considerada, incrementar su productividad, la estructura de costos de las empresas y el bienestar de la poblaci\u00f3n circundante. Diversos estudios prueban que la calidad de la infraestructura es un factor decisivo al momento de escoger la localizaci\u00f3n de los nuevos negocios. Los emplazamientos de las industrias y servicios han demostrado a lo largo de los a\u00f1os, que aquellos establecimientos que se encuentran en municipios o regiones con acceso a las redes eficientes de infraestructura obtienen tasas de crecimiento econ\u00f3mico superiores a las unidades establecidas en \u00e1reas sin accesos.<\/span><\/p>\n

Las principales ventajas del progreso en la infraestructura de transporte se refieren a la reducci\u00f3n de los costos de flete de insumos y bienes finales, disminuci\u00f3n de los gastos en mantenimiento de rodados, la reducci\u00f3n de los inventarios a trav\u00e9s de la aplicaci\u00f3n de los m\u00e9todos just in time y el acceso a nuevos mercados.<\/span><\/p>\n

La construcci\u00f3n de redes de transporte, comunicaci\u00f3n e infraestructura constituye una de las principales herramientas de que disponen los gobiernos a la hora de implementar una pol\u00edtica de desarrollo e integraci\u00f3n. En este sentido, para aquellas regiones rezagadas habr\u00e1 que considerar estudios de rentabilidad social por encima de las tasas privadas de recupero de la inversi\u00f3n. <\/span><\/p>\n

En la actualidad persiste un conjunto de limitaciones en materia de infraestructura, lo que condiciona las posibilidades de expansi\u00f3n de mercados y de la producci\u00f3n. Asimismo, existen en una misma regi\u00f3n o provincia distintas facilidades en materia de v\u00edas de comunicaci\u00f3n, donde por lo general las zonas \u00abinteriores\u00bb exhiben est\u00e1ndares muy deficientes.<\/span><\/p>\n

3.2. LA REGION CENTRO Y SU INFRAESTRUCTURA<\/span><\/strong><\/p>\n

Dentro del contexto de regionalizaci\u00f3n, la Regi\u00f3n Centro se ubica en el sur de la Cuenca del Plata y en el centro del Corredor Bioc\u00e9anico este-oeste que permite la conexi\u00f3n del sur brasile\u00f1o con la costa chilena a trav\u00e9s del territorio argentino. El desarrollo longitudinal de esta \u00e1rea est\u00e1 vinculado a la integraci\u00f3n de las rutas y las l\u00edneas f\u00e9rreas que posibiliten el paso de un Oc\u00e9ano al otro. A su vez, el progreso latitudinal debe articularse por medio de la Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay que posibilita la integraci\u00f3n de subregiones y cumple la funci\u00f3n de polo productivo a trav\u00e9s de la radicaci\u00f3n de <\/span>empresas con una zona de influencia de tres millones de kil\u00f3metros cuadrados. En este sentido, tanto el desarrollo este-oeste como el norte-sur de la regi\u00f3n est\u00e1n muy unidos a la realizaci\u00f3n progresiva de obras de infraestructura y a la activaci\u00f3n de un sistema de transporte multimodal (terrestre, a\u00e9reo y mar\u00edtimo-fluvial). La Regi\u00f3n Centro cuenta con una infraestructura de base; sin embargo, debe realizar un plan de optimizaci\u00f3n y aprovechamiento de las estructuras ya existentes e introducir aquellas que sean necesarias para posibilitar la articulaci\u00f3n de las econom\u00edas regionales con los nuevos bloques econ\u00f3micos. Asimismo, si bien existen obras y proyectos de infraestructura de gran relevancia dentro de la regi\u00f3n -como la Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay o el puente Rosario-Victoria- existe un conjunto de obras, que si bien son de menor relevancia, contribuir\u00edan notablemente a reducir los costos de transporte e incrementar la productividad dentro de la misma regi\u00f3n. Por ello surge la necesidad de plantear nuevas v\u00edas que comuniquen a distintas \u00e1reas dentro de la Regi\u00f3n Centro. Un ejemplo de ello son los problemas de comunicaci\u00f3n existentes entre peque\u00f1os poblados ubicados en los l\u00edmites provinciales que, separados por escasos kil\u00f3metros, no tienen la oportunidad de realizar intercambios comerciales y potenciar las posibilidades del desarrollo econ\u00f3mico por pertenecer a distintas jurisdicciones.<\/p>\n

Entre otras obras de importancia se destacan tambi\u00e9n la autopista C\u00f3rdoba-Rosario y Rosario-Santa Fe, reactivaci\u00f3n de ramales ferroviarios, la modernizaci\u00f3n de los aeropuertos y las mejoras portuarias. <\/span>A continuaci\u00f3n se describen los rasgos generales de los principales proyectos y obras de infraestructura en curso en la Regi\u00f3n Centro.<\/p>\n

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3.3. HIDROV\u00cdA A PARAN\u00c1 – PARAGUAY<\/span><\/strong><\/p>\n

La Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay est\u00e1 ubicada en la Cuenca del Plata, abarcando territorios de Brasil en el orden del 46%, de Argentina el 30%, de Paraguay el 13%, de Bolivia el 6,4% y de Uruguay cerca del 5%. El \u00e1rea de incidencia geogr\u00e1fica alcanza de forma indirecta unos 3 millones de km2<\/sup> y de forma directa 720.000 km2<\/sup>.<\/span><\/p>\n

El sistema h\u00eddrico Paran\u00e1-Paraguay es el segundo sistema fluvial m\u00e1s largo de Sudam\u00e9rica, con una extensi\u00f3n de 3.432 km. Esta v\u00eda navegable comienza en el R\u00edo Paraguay desde el Puerto C\u00e1ceres, en Brasil, y desemboca en el R\u00edo de la Plata en el Puerto de Nueva Palmira en la Rep\u00fablica de Uruguay.<\/span><\/p>\n

El objetivo del proyecto es lograr una v\u00eda de navegabilidad liberada con un calado estable de 11 pies en toda su extensi\u00f3n para lograr la transitabilidad permanente durante todo el a\u00f1o, facilitando la salida de grandes vol\u00famenes de productos primarios. De esta forma, la Hidrov\u00eda tiende a facilitar la distribuci\u00f3n y exportaci\u00f3n extra-continental de la producci\u00f3n de los pa\u00edses integrantes de la Cuenca del Plata y la desconcentraci\u00f3n del comercio de las grandes ciudades. En tal sentido, ofrece la posibilidad de desarrollar ventajas competitivas de las regiones interiores y disminuye los costos de las cargas de gran volumen para largas distancias (mayor econom\u00eda de combustibles y menores inversiones en infraestructura). <\/span><\/p>\n

Dentro del plan de privatizaciones de la d\u00e9cada del 90, el gobierno nacional concedi\u00f3 a la empresa Hidrov\u00eda S.A. el dragado, balizamiento y mantenimiento del canal troncal de acceso al R\u00edo de La Plata y al R\u00edo Paran\u00e1, a lo largo de 779 km (hasta el puerto de Santa Fe). Hacia 1997, se hab\u00eda alcanzado una profundidad de 24 pies entre el Puerto Santa Fe y Pto. San Mart\u00edn (km 460) y de 32 pies entre este \u00faltimo y el oc\u00e9ano. Actualmente se est\u00e1 estudiando la posibilidad de extender el calado hasta los 36 pies.<\/span><\/p>\n

El Estado Nacional ha puesto en marcha a partir de 1997 un plan de inversiones programadas en infraestructura portuaria e hidrov\u00edas a fin de mejorar las instalaciones portuarias y aumentar el calado de las v\u00edas navegables. Se estima que los montos invertidos por el sector p\u00fablico y privado en el per\u00edodo 1997-2000 superar\u00e1n los U$S 1.040 millones (dragado, mejoras portuarias y nuevas terminales).<\/span><\/p>\n

En la actualidad, la hidrov\u00eda es plenamente navegable desde el Puerto de Santa Fe hasta el oc\u00e9ano (Paran\u00e1 Medio y Paran\u00e1 Inferior), a trav\u00e9s de una distancia de 590 km, como resultado de las obras de balizamiento y dragado de la empresa concesionaria.<\/span><\/p>\n

Las obras para este tramo se concretaron durante el per\u00edodo 1995-1997, alcanzando una reducci\u00f3n del <\/span>20% en el flete, pasando de 22 pies de calado a 32 y de 267 a 720 el n\u00famero de balizas en funcionamiento. Gracias a estas mejoras, el tiempo m\u00e1ximo de demora del recorrido a Rosario se redujo de 72 horas a 30 horas y la carga m\u00e1xima por buque aument\u00f3 de 12.000 tn a m\u00e1s del doble, 26.000 tn.<\/p>\n

El tramo correspondiente al Paran\u00e1 Superior todav\u00eda no ha sido concretado y presenta varios puntos cr\u00edticos al norte de Argentina. Los 2.060 km de extensi\u00f3n que van desde Santa Fe hasta Asunci\u00f3n deben ser dragados y balizados por la empresa Hidrov\u00eda S.A., estando esos gastos a cargo del gobierno nacional. El costo de la obra asciende a 80 millones de d\u00f3lares pero las tareas a\u00fan no han comenzado. Los puntos con mayores dificultades se encuentran entre Asunci\u00f3n e Ita Pur\u00fa y la desembocadura del r\u00edo Bermejo. Los otros tres tramos que componen el Paran\u00e1 Superior, desde Asunci\u00f3n en Paraguay hasta Puerto C\u00e1ceres en Brasil, poseen dificultades de calado, variaciones en las alturas de los r\u00edos que hacen la navegaci\u00f3n estacional, bajos caudales y en algunos casos (zona del Pantanal, Matto Grosso) demasiados angostos y con numerosas curvas.<\/span><\/p>\n

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El costo final de la obra no se puede precisar con exactitud, sin embargo, de acuerdo a algunos informes preliminares<\/span>1<\/sup>, los datos estimados se aproximan a los 1.300 millones de d\u00f3lares para la etapa de construcci\u00f3n y 3.000 millones de d\u00f3lares para la operaci\u00f3n y mantenimiento por un per\u00edodo de 25 a\u00f1os.<\/span><\/p>\n

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1<\/span><\/sup> Realizados por el Banco Interamericano de Desarrollo.<\/span><\/p>\n

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Actualmente el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) apoyan la realizaci\u00f3n de estudios t\u00e9cnico-econ\u00f3micos, destinados al mejoramiento de la navegaci\u00f3n por medio de la restauraci\u00f3n y se\u00f1alizaci\u00f3n de los canales, y estudios de impacto ambiental, incluyendo el diagn\u00f3stico y la estimaci\u00f3n de los costos-beneficios del impacto y de las posibles soluciones dentro de la regi\u00f3n afectada.<\/span><\/p>\n

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La potencialidad que presenta la Hidrov\u00eda ha conducido a muchas empresas privadas a interesarse en su explotaci\u00f3n, por ejemplo las firmas ACBL Hidrov\u00edas S.A., L\u00edneas Feeders, Crowley Marine Service, Del Bene y Paran\u00e1 Express, que han invertido m\u00e1s de 170 millones desde 1996 a fin de proveer el servicio de transporte por barcazas. Estas inversiones han posibilitado que el volumen transportado a trav\u00e9s de ella se haya multiplicado por 5 entre 1992 y 1998. Los principales productos transportados son: petr\u00f3leo crudo, mineral de manganeso, carb\u00f3n, madera, soja, aceites vegetales, algod\u00f3n, y trigos.<\/span><\/p>\n

Por \u00faltimo, es de suma importancia destacar el papel de los costos de transportes dentro de la econom\u00eda de la Regi\u00f3n Centro. El transporte fluvial-mar\u00edtimo es el m\u00e1s econ\u00f3mico para traslado masivo de cargas. A modo de ejemplo, se puede mencionar que, por cada HP empleado en el transporte fluvial, puede desplazarse hasta 8 veces m\u00e1s de carga respecto al transporte por ferrocarril y 25 veces m\u00e1s en relaci\u00f3n al transporte carretero. El transporte fluvial en Argentina concentra el 7% de la carga total transportada por todo tipo de medio; sin embargo, en muchas naciones industrializadas este porcentaje se eleva al 30%.<\/span><\/p>\n

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3.4. PUERTOS DE LA REGION CENTRO<\/span><\/strong><\/h2>\n

3.4.1. PUERTO ROSARIO (ENAPRO)<\/span><\/strong><\/p>\n

El puerto de Rosario se extiende frente a la ciudad sobre la franja costera del R\u00edo Paran\u00e1, con una longitud de 5.200 metros de muelles, en el extremo sudeste de la provincia de Santa Fe. Abarca 150 hect\u00e1reas y una d\u00e1rsena interior de 200 metros para barcazas, siendo la capacidad actual de los elevadores verticales de 229.000 tn.<\/span><\/p>\n

El puerto de Rosario es el \u00fanico sobre el r\u00edo Paran\u00e1 con calado oce\u00e1nico de 32 pies, por lo que es adecuado para convertirse en un puerto de transferencia de cargas en la regi\u00f3n. A la altura del km. 418 se divide en dos brazos, el Canal Oriental y el Canal de los Muelles. Este \u00faltimo forma parte de la llamada V\u00eda Navegable Troncal que, gracias a la evoluci\u00f3n morfol\u00f3gica actual del r\u00edo, podr\u00e1 mantener la traza cerca de los muelles con esfuerzos de dragado poco significativos para continuar con la profundidad alcanzada. Para poder apreciar su importancia puede mencionarse que concentra el 67,7% de la capacidad nacional instalada para el almacenaje de granos y subproductos. Mientras que para los aceites las instalaciones representaban el 53,13%, seg\u00fan datos del Ministerio de Econom\u00eda de la Naci\u00f3n para 1996. Debe tenerse en cuenta que en los \u00faltimos a\u00f1os se han realizado, y actualmente se siguen haciendo, mejoras de infraestructura que aumentan la capacidad de almacenamiento y potencian la participaci\u00f3n del puerto dentro del total nacional. El puerto de Rosario podr\u00e1 considerarse como un verdadero puerto fluvial-mar\u00edtimo en el interior del continente, una vez realizadas las inversiones necesarias para que sustituya y complemente en muchos casos al congestionado puerto de Buenos Aires. Dentro del plan elaborado por el Ente Administrador, se prev\u00e9 la explotaci\u00f3n de algunas terminales, realidad que se ver\u00e1 concretada en la primera d\u00e9cada del 2000 una vez concluida la Hidrov\u00eda, el enlace ferroviario Rosario-Victoria, y la autopista Rosario-C\u00f3rdoba. De esta forma, y con una red ferroviaria y vial eficiente, el puerto estar\u00e1 en condiciones de combinar los diversos modos de transporte y trasladar eficientemente todo tipo de cargas de la regi\u00f3n.<\/p>\n

3.4.2. PUERTOS PRIVADOS DEL GRAN ROSARIO<\/span><\/strong><\/p>\n

Dentro del \u00e1rea de la zona portuaria del Gran Rosario, es posible para las empresas privadas construir, administrar y operar instalaciones de uso p\u00fablico o privado. Los buques que utilicen este tipo de puertos, se encuentran exentos de realizar el pago al Estado en concepto de derechos y tasas por los servicios portuarios no prestados efectivamente por el gobierno. Los puertos privados se concentran entre San Mart\u00edn\/San Lorenzo, al norte del Puerto de Rosario, y General Lagos al sur de la ciudad de Rosario, habi\u00e9ndose establecido trece empresas exportadoras que operan con carga a granel de granos, subproductos y aceites vegetales, y cooperativas de productores con sus propias terminales portuarias.<\/span><\/p>\n

En el cuadro 3.2 se realiza una breve descripci\u00f3n de los principales puertos privados de la zona del Gran Rosario. Es importante destacar que la mayor\u00eda de estos puertos se ubican sobre el margen derecho del Paran\u00e1, sin necesidad de utilizaci\u00f3n de canales, y que poseen desv\u00edos de las trochas de los ferrocarriles pasantes, para poder agilizar los accesos y el transporte de carga.<\/span><\/p>\n

3.4.3. PUERTO RECONQUISTA<\/span><\/strong><\/p>\n

Se ubica al norte de la provincia de Santa Fe, sobre el margen derecho del riacho San Jer\u00f3nimo que desemboca en el r\u00edo Paran\u00e1, a 15 kil\u00f3metros de la ciudad de Reconquista, a 330 kil\u00f3metros del Puerto de Santa Fe y a 500 km del Puerto de Rosario.<\/span><\/p>\n

Los accesos a este puerto son por el canal del R\u00edo Paran\u00e1 de 800 m. de largo y 200 m. de ancho, con un calado de 10 a 18 pies y por la ruta pavimentada de 12 km que comunica con la ruta nacional n\u00b0 11. No existe ninguna l\u00ednea f\u00e9rrea que llegue hasta el Puerto.<\/span><\/p>\n

Cuenta con 4 muelles de 12 metros de largo y con silos cerealeros. La profundidad del R\u00edo Paran\u00e1 a la altura del puerto asciende a 8 pies, permitiendo el arribo de barcazas y de algunos areneros peque\u00f1os.<\/span><\/p>\n

Dentro de los productos operados por el Puerto de Reconquista se destacan principalmente los Pellets de Algod\u00f3n, representando el 31,8% del movimiento total del per\u00edodo 1995-19992<\/sup>. Le siguen en importancia la arena, los pellets de soja y las semillas de soja.<\/span><\/p>\n

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2 <\/span><\/sup>Ver Cep, Infraestructura, una rese\u00f1a de los a\u00f1os 90.<\/span><\/p>\n

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Los principales productos son los granos y cereales as\u00ed como los derivados de ellos: aceites de girasol, de trigo y soja.<\/span><\/p>\n

3.4.4. PUERTO SANTA FE<\/span><\/strong><\/p>\n

Se ubica a la altura del km 584 sobre la rivera oeste del R\u00edo Paran\u00e1, en la provincia de Santa Fe. Los buques que pueden operar no deben exceder los 200 metros de eslora para una profundidad de dragado de 22 pies. <\/span>Posee un canal de acceso artificial de 10 km de longitud que lo conecta con el r\u00edo Paran\u00e1. Las conexiones terrestres son a trav\u00e9s del Ferrocarril General Belgrano y Nuevo Central Argentina, y las rutas que llegan hasta el puerto son las rutas nacionales 11, 19 y 168, las provinciales 1 y 2, la Autopista Santa Fe-Rosario y T\u00fanel Subfluvial. Dentro de la infraestructura de carga, est\u00e1 provisto de dos elevadores para carga de granos con capacidad para 50.000 y 10.500 tn. y un rendimiento de embarque de 1000 y 800<\/p>\n

tn\/hora. Asimismo, existe un elevador terminal de 6.000 tn para almacenaje exclusivamente. Los movimientos de carga se componen principalmente por productos como combustibles, lubricantes, arena y granos. En los contenedores de exportaci\u00f3n sobresalen los productos l\u00e1cteos, los graneles s\u00f3lidos (sorgo, trigo, ma\u00edz, soja y subproductos) y de la industria cervecera. El Puerto de Santa Fe ha iniciado un Proceso de Reconversi\u00f3n Portuaria, con el objeto de adecuar y modernizar su infraestructura para hacer frente a las necesidades del creciente intercambio comercial de cargas de Exportaci\u00f3n e Importaci\u00f3n de su Hinterland. Este proceso ha comenzado con la elaboraci\u00f3n de un Planeamiento Estrat\u00e9gico que contemple: la profundizaci\u00f3n de las v\u00edas navegables en la ruta troncal de la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1, la potencialidad de carga extra-zona, el an\u00e1lisis de viabilidad t\u00e9cnico-econ\u00f3mica de la eventual relocalizaci\u00f3n del puerto, la factibilidad de adaptar las actuales estructuras a las formas de transporte intermodal, la creaci\u00f3n de zonas de actividades log\u00edsticas y la compatibilidad de espacios comunes Puerto-Ciudad.<\/p>\n

3.4.5. PUERTO VILLA CONSTRUCCION<\/span><\/strong><\/p>\n

Es el puerto m\u00e1s austral de la Regi\u00f3n Centro, se localiza al norte del puerto de San Nicol\u00e1s sobre el R\u00edo Paran\u00e1 Inferior en la provincia de Santa Fe. Lo constituyen el siguiente grupo de terminales:<\/span><\/p>\n

SERVICIOS PORTUARIOS S.A.:<\/span> opera la Unidad I, y posee una profundidad de calado de 20 pies. La infraestructura portuaria est\u00e1 determinada principalmente por un silo de 25.000 tn de capacidad con una velocidad de carga de 600 tn\/hora.<\/span><\/p>\n

TERMINAL DE ELEVADOR DE GRANOS:<\/span> opera la Unidad II, y tiene una capacidad de almacenaje de 200.000 tn siendo la velocidad de carga de 700 tn\/hora. Esta unidad posee un muelle comercial para embarcaciones peque\u00f1as que es propiedad del gobierno de la provincia de Santa Fe.<\/span><\/p>\n

PUERTO ACEVEDO:<\/span> Posee dos muelles, uno de 110 metros de largo que carga productos sider\u00fargicos y otro destinado a las descargas de mineral de hierro con una velocidad de carga\/descarga de 500 tn\/hora.<\/span><\/p>\n

TERMINALES DE ACINDAR S.A.:<\/span> presta servicios a terceros para productos tales como acero crudo, laminados en caliente, laminados en fr\u00edo, hierro esponja y productos semiacabados, entre otros. Es importante se\u00f1alar que el 98% de las exportaciones de zinc salen por los puertos de Acevedo y terminales de Acindar S.A.<\/span><\/p>\n

3.4.6. OTROS PUERTOS: DIAMANTE Y PUERTO DE CONCEPCION DEL URUGUAY<\/span><\/strong><\/p>\n

El Puerto de Diamante se localiza en la rivera este del r\u00edo Paran\u00e1 en la provincia de Entre R\u00edos, en el km 533 a la altura del Paran\u00e1 Medio. La profundidad m\u00e1xima de dragado alcanzada es de 29 pies, que se mantiene durante todo el a\u00f1o. Cuenta con dos muelles:<\/span><\/p>\n

TERMINAL PUERTO DIAMANTE S.A.:<\/span> opera uno de los muelles de 176 metros de largo. Posee un silo de 50.000 tn y una capacidad de carga de cereales de 1.000 tn\/hora, moviendo 300.000 tn anuales.<\/span><\/p>\n

ENTE ADMNINISTRADOR PROVINCIAL:<\/span> muelle multiprop\u00f3sito de 150 metros de largo.<\/span><\/p>\n

El Puerto de Concepci\u00f3n del Uruguay es la terminal m\u00e1s importante sobre el R\u00edo Uruguay. Est\u00e1 ubicado al norte del puerto de Buenos Aires, a la altura del km 320 sobre la rivera oeste del r\u00edo en territorio entrerriano. Posee un calado de 28 pies, lo cual permite la operaci\u00f3n de buques de hasta 225 metros de eslora.<\/span><\/p>\n

Dentro de la infraestructura portuaria se destaca un elevador terminal con una capacidad de 24.000 tn. Los movimientos de carga se refieren principalmente a maderas, arroz, soja, combustibles, minerales y citrus.<\/span><\/p>\n

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3.5. INFRAESTRUCTURA AEREA<\/span><\/strong><\/h2>\n

Los profundos cambios a nivel mundial en materia de transporte y comunicaciones han reducido considerablemente los costos del tr\u00e1fico a\u00e9reo. Se ha generado un importante crecimiento de la aeronavegaci\u00f3n comercial y un gran aumento del comercio internacional. Dentro de este proceso, el transporte de mercader\u00edas ha sido el m\u00e1s beneficiado. Las mejoras registradas en los procesos de refrigeraci\u00f3n, conservaci\u00f3n y handling, unidos al incremento en la capacidad transportadora de los aviones, ha significado un fuerte avance en materia aerocomercial.<\/span><\/p>\n

No obstante, la infraestructura aeroportuaria de Argentina y de la Regi\u00f3n Centro se encuentra sensiblemente retrasada respecto a las exigencias internacionales y al crecimiento esperado del tr\u00e1fico a\u00e9reo, tanto interno como internacional.<\/span><\/p>\n

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Es importante destacar que los grandes aeropuertos del mundo funcionan como complejos industriales y de transporte, incluyendo actividades que van m\u00e1s all\u00e1 de las l\u00edneas a\u00e9reas. A fin de obtener nuevas fuentes de ingresos, se crearon nuevas \u00e1reas de servicios: \u00e1reas industriales, concesiones comerciales, instalaciones de combustibles y servicios, consignatarios de mercader\u00edas y almacenes.<\/span><\/p>\n

Como ya se ha mencionado con anterioridad, la situaci\u00f3n de los aeropuertos argentinos no era buena antes del proceso de privatizaci\u00f3n. La International Civil Aviation Organization, estimaba que en el transcurso de 10 a\u00f1os, iban a ser necesarias inversiones por un monto total de 50.000 millones de d\u00f3lares3<\/sup>, considerando la actualizaci\u00f3n de los equipos de control de tr\u00e1fico, regulaciones ambientales, seguridad, nodos de transferencia intermodal y calidad de los servicios.<\/span><\/p>\n

A partir de mediados de 1997 comenz\u00f3 la licitaci\u00f3n del primer grupo de aeropuertos, entre los que figuraban: Aeropuerto Internacional Ingeniero Taravella y Aeropuerto de R\u00edo Cuarto de la provincia de C\u00f3rdoba, Aeropuerto Juan Jos\u00e9 de Urquiza de Entre R\u00edos y el Aeropuerto Reconquista de Santa Fe.<\/span><\/p>\n

La concesi\u00f3n fue realizada por un per\u00edodo de 30 a\u00f1os y la empresa ganadora se comprometi\u00f3 a introducir mejoras sustanciales en la infraestructura aeroportuaria a fin de atender a la creciente demanda y mejorar la prestaci\u00f3n de los servicios. La inversi\u00f3n m\u00ednima estipulada para el conjunto de 32 aeropuertos alcanzaba el valor de 2.000 millones de d\u00f3lares. La empresa concesionaria debi\u00f3 elaborar un plan Maestro para cada uno de los aeropuertos dentro del plazo de 24 meses. <\/span><\/p>\n

La empresa ganadora result\u00f3 ser el Consorcio de Aeropuertos 2000 (Odgen de Estados Unidos, SEA de Italia, Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica Sudamericana y la Constructora Riva). La privatizaci\u00f3n es muy reciente, lo que imposibilita la identificaci\u00f3n de los efectos concretos que tendr\u00e1n las obras de la empresa concesionaria sobre la infraestructura aeroportuaria. Sin embargo, desde el \u00e1mbito oficial se han elaborado exigencias m\u00ednimas: hacia el 2010 deber\u00e1n tener capacidad suficiente para atender a 23 millones de pasajeros, siendo el volumen actual de 11 millones.<\/span><\/p>\n

Los trabajos prev\u00e9n la repavimentaci\u00f3n y el alargamiento de las pistas al igual que las calles de rodaje y plataformas, reciclado o construcci\u00f3n de terminales de pasajeros y la edificaci\u00f3n de nuevas torres de control y terminales de carga. Tambi\u00e9n se incluyen otras obras complementarias: instalaci\u00f3n de alambrados de protecci\u00f3n, redes de desag\u00fce cloacal, obras de drenaje, mangas para el descenso de pasajeros e instalaci\u00f3n de sistemas fr\u00edo\/calor y mobiliarios.<\/span><\/p>\n

Para caracterizar la Infraestructura A\u00e9rea de la Regi\u00f3n Centro, se puede tornar como un indicador la cantidad de aeropuertos y aer\u00f3dromos p\u00fablicos y privados de las tres provincias. En total, hay 12 aeropuertos, mientras que los aer\u00f3dromos suman una cantidad total de 82.<\/span><\/p>\n

3.5.1. AEROPUERTO FISHERTON – ROSARIO<\/span><\/strong><\/p>\n

Se ubica a 13 km. de la ciudad de Rosario, en los distritos de Funes y Rosario. Posee dos accesos viales, desde la ruta nacional 9 Sur con destino a C\u00f3rdoba (donde se prev\u00e9 la construcci\u00f3n de la autopista) y desde el norte con la Av. Jorge Newbery conectando con la Av. Circunvalaci\u00f3n de la ciudad de Rosario.<\/span><\/p>\n

En la actualidad, el gerenciamiento del aeropuerto es compartido entre la Administraci\u00f3n del Aeropuerto que depende del Gobierno de la provincia de Santa Fe y la Fuerza A\u00e9rea Argentina dependiente del Ministerio de Defensa de la Naci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

El Aeropuerto de Rosario constituye el mayor centro de operaciones aerocomerciales de la provincia de Santa Fe y es el segundo en cuanto a importancia de volumen de carga luego del aeropuerto de Ezeiza. Sin embargo, se encuentra desaprovechado debido principalmente a la escasez de servicios y destinos, la ausencia de infraestructura adecuada y el insuficiente mantenimiento. El aeropuerto funciona como una infraestructura aislada con escasos sistemas de comunicaci\u00f3n y ausencia de instalaciones necesarias para servicios de cargas generales.<\/span><\/p>\n

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3<\/span><\/sup> Ver Cep, Infraestructura, una rese\u00f1a de los a\u00f1os 90, 1999.<\/span><\/p>\n

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Hacia finales del presente a\u00f1o el Directorio del Aeropuerto Internacional Rosario present\u00f3 un informe sobre la viabilidad t\u00e9cnica y econ\u00f3mica para la instalaci\u00f3n de un Dep\u00f3sito Fiscal que permitir\u00e1 la exportaci\u00f3n e importaci\u00f3n de carga v\u00eda a\u00e9rea. Las obras previstas incluyen la refuncionalizaci\u00f3n de hangares existentes, construcci\u00f3n de playas de maniobras, cerco perimetral, caminos accesorios y oficinas de Aduana.<\/span><\/p>\n

Asimismo, en los \u00faltimos a\u00f1os ha comenzado a ampliarse el n\u00famero de vuelos y rutas alternativas, con nuevos destinos al sur de Brasil, lo cual permite exhibir un mayor optimismo respecto a la oportunidad de que en los pr\u00f3ximos a\u00f1os pueda convertirse en un destacado centro de conexiones a\u00e9reas del Mercosur.<\/span><\/p>\n

3.5.2. AEROPUERTO INGENIERO TARAVELIA – CORDOBA<\/span><\/strong><\/p>\n

Se localiza a 15 km. de la ciudad de C\u00f3rdoba y posee las caracter\u00edsticas de un aeropuerto internacional. Cuenta con dos pistas, que permiten el despegue y aterrizaje de todo tipo de aeronaves comerciales, incluyendo aquellas que realizan vuelos transnacionales. <\/span>Dado que la ciudad es el punto de destino o la escala de numerosos itinerarios tur\u00edsticos, el volumen del servicio de cabotaje es importante. Existen diversos vuelos a pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina, siendo el porcentaje de los pasajeros que eligen estos destinos el 11%. Al igual que el Aeropuerto de Rosario, se han ampliado los vuelos y las frecuencias as\u00ed como los destinos desde la Ciudad de C\u00f3rdoba.<\/p>\n

El Aeropuerto Taravella es el m\u00e1s importarte de la provincia de C\u00f3rdoba, y el segundo en el pa\u00eds con respecto al volumen de pasajeros. Sin embargo, en el transporte de cargas no iguala al Aeropuerto de Rosario. <\/span>En la actualidad, el Aeropuerto Internacional de Pajas Blancas est\u00e1 bajo la Administraci\u00f3n de Aeropuertos 2000. Este ente tiene prevista una serie de inversiones, que ya comenzaron a realizarse a principios de 1999. El destino de las inversiones han sido la remodelaci\u00f3n de las salas de embarque y preembarque, reestructuraci\u00f3n de los accesos y hall Central, construcci\u00f3n de un sistema de rampas y escaleras, estacionamientos, introducci\u00f3n de una amplia \u00e1rea de servicios gastron\u00f3micos y de negocios comerciales. Cuenta con galpones de almacenaje y manipulaci\u00f3n de mercanc\u00edas para facilitar el transporte a\u00e9reo de las mismas y posee una aduana seca que posibilita el comercio exterior.<\/p>\n

3.5.3. AEROPUERTO SANTA FE – SAUCE VIEJO<\/span><\/strong><\/p>\n

El aeropuerto de Sauce Viejo se ubica en la ciudad de Santa Fe. A pesar de formar parte de la capital de la provincia, no exhibe un marcado protagonismo dentro del desarrollo econ\u00f3mico de la regi\u00f3n. Sus instalaciones aeroportuarias son escasas y limitadas. Entre los vuelos de cabotaje hay grandes ausencias, siendo los principales destinos C\u00f3rdoba (v\u00eda Buenos Aires), Tucum\u00e1n, Buenos Aires, Mendoza y Salta.<\/span><\/p>\n

Dentro de los movimientos de carga, se destacan las frutillas y otros frutos, con una participaci\u00f3n del 56% sobre el total de la carga transportada. En segundo lugar, le sigue repuestos y otros productos con una proporci\u00f3n de 21%.<\/span><\/p>\n

3.5.4. AEROPUERTO GRAL. JUSTO JOS\u00c9 DE URQUIZA – PARAN\u00c1<\/span><\/strong><\/p>\n

El Aeropuerto Gral. Justo Jos\u00e9 de Urquiza no realiza vuelos internacionales, s\u00f3lo de cabotaje. Los principales destinos de este aeropuerto son: Aeroparque, C\u00f3rdoba, Goya, Reconquista y Concordia; los cuatro \u00faltimos han sido incluidos a partir del 8 de marzo de 2000. <\/span><\/p>\n

Cuenta con una sola pista y calles de rodaje paralelas a la misma, una sala de embarque y una modesta infraestructura para carga. Sin embargo, desde 1997 a 1999 los movimientos de carga han crecido notablemente, siendo la tasa de crecimiento del per\u00edodo del 64,4% para las salidas y del 57,8% para los arribos. Por ello, la empresa concesionaria L.A.E.R. S.E. (L\u00edneas A\u00e9reas de Entre R\u00edos S.E.) perteneciente a Aeropuertos 2000, est\u00e1 estudiando la posibilidad de ampliar las instalaciones para el transporte de carga. <\/span><\/p>\n

<\/h2>\n

3.6. SISTEMA FERROVIARIO REGIONAL<\/span><\/strong><\/h2>\n

Las principales empresas ferroviarias que atraviesan la Regi\u00f3n Centro son: Ferrocarril General Belgrano S.A. (norte de Santa Fe y C\u00f3rdoba), Nuevo Central Argentina (zona Central de C\u00f3rdoba y Santa Fe), Consorcio Ferrocarriles Buenos Aires al Pac\u00edfico (sur de C\u00f3rdoba y de Santa Fe) y Ferrocarril Mesopot\u00e1mico General Urquiza (provincia de Entre R\u00edos).<\/span><\/p>\n

Se debe considerar que a partir del momento en que los ramales pasaron a manos privadas, comenz\u00f3 un proceso de reposicionamiento y recuperaci\u00f3n del mercado de transporte de carga. Esto se vio reflejado en el significativo aumento de las toneladas por kil\u00f3metro, con una gran disminuci\u00f3n de las tarifas. <\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

La carga de la provincia de Santa Fe es muy estacional. Los servicios del ferrocarril son muy demandados en las \u00e9pocas de grandes cosechas de ma\u00edz, sorgo, soja, trigo, pellets y tambi\u00e9n durante todo el a\u00f1o por la elaboraci\u00f3n de otros productos: carb\u00f3n, le\u00f1a y maquinarias. A su vez, la provincia recibe del ferrocarril principalmente cemento, vino, piedras y az\u00facar. <\/span>La provincia de C\u00f3rdoba se caracteriza, m\u00e1s all\u00e1 de la producci\u00f3n de granos, por Ia fabricaci\u00f3n de piedra caliza, cal, m\u00e1rmol y cemento, los que son trasladados principalmente por el ferrocarril. Por la provincia de Entre R\u00edos se transportan principalmente arroz, cereales, abonos y fertilizantes, pasta celul\u00f3sica, piedra partida y harina, entre otros productos.<\/p>\n

Se debe mencionar que entre las ventajas del transporte ferroviario se destaca Ia disminuci\u00f3n de la contaminaci\u00f3n ambiental y del n\u00famero de accidentes, menor uso de espacio f\u00edsico, mayores vol\u00famenes de tr\u00e1fico, descongesti\u00f3n, movilizaci\u00f3n masiva de personas con mayor seguridad y confiabilidad, y menores costos de transporte.<\/span><\/p>\n

La tasa de crecimiento promedio de la carga transportada entre 1993 a 1997 ha sido del 15%,4<\/sup> valor que no es suficiente para aumentar los niveles de participaci\u00f3n del ferrocarril respecto a otro tipo de transporte. Si bien la participaci\u00f3n de este medio en el volumen total de carga transportada aument\u00f3 desde un valor inferior al 3% en 1990 a un porcentaje del 6% en 1997, manteni\u00e9ndose en esos valores durante 1998 y 1999, la proporci\u00f3n correspondiente al transporte automotor se encuentra en el orden del 60%.<\/span><\/p>\n

En este sentido, si se pretende incrementar el uso del ferrocarril hasta alcanzar proporciones an\u00e1logas a las observadas en el continente europeo o en Estados Unidos, ser\u00e1 necesario triplicar el volumen actual de carga, a fin de alcanzar una participaci\u00f3n del 15%. Con el fin de llegar a esa cifra, las empresas concesionarias deben plantearse mejoras en la infraestructura, ya que con la existente dif\u00edcilmente se puedan alcanzar dichos valores. Deber\u00eda priorizarse la incorporaci\u00f3n de material de tracci\u00f3n y la elecci\u00f3n de trenes con m\u00e1s de 70 vagones, que son aptos para nuestro pa\u00eds debido a su geograf\u00eda altiplana.<\/span><\/p>\n

3.7. SISTEMA DE RUTAS REGIONALES<\/span><\/strong><\/h2>\n

Hacia fines de 1998, la oferta global de caminos -nacionales, provinciales y municipales- rondaba los 500.000 km.<\/span><\/p>\n

Dentro de esta cifra, la red provincial de caminos alcanzaba los 180.925 km, la municipal (o vecinal) 280.000 km y la nacional contaba con 38.744 kil\u00f3metros de extensi\u00f3n, de los cuales:<\/span><\/p>\n

– el 24% correspond\u00eda a concesiones con peaje (9.451 km),<\/span><\/p>\n

– el 5% a concesi\u00f3n sin peaje (1.878 km),<\/span><\/p>\n

– el 38% pertenec\u00eda a Contratos de Recuperaci\u00f3n y Mantenimiento (14.451 km),<\/span><\/p>\n

– y el restante 33% a mantenimientos de rutina (12.964 km).<\/span><\/p>\n

Como se observa en el cuadro adjunto, la Regi\u00f3n Centro dispone del 23,2% de caminos nacionales pavimentados, el 8,5% de las v\u00edas consolidadas y el 33,7% de los caminos de tierra<\/span><\/p>\n

.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

3.7.1. CONCESIONES CON PEAJE<\/span><\/strong><\/p>\n

La totalidad de kil\u00f3metros concesionados para la Regi\u00f3n Centro alcanza el valor de 3.591.38 km de extensi\u00f3n, representando el 40,45% sobre el total de rutas concesionadas a nivel pa\u00eds. A su vez, el total <\/span>de rutas nacionales pavimentadas para la Regi\u00f3n Centro conforma 6.363 km, el 22,17% sobre la Red Troncal de Vialidad de alcance nacional.<\/span><\/p>\n

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4<\/span><\/sup> De acuerdo a datos proporcionados por la Bolsa de Comercio de Rosario y Ferroc\u00e1mara.<\/span><\/p>\n

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Los principales corredores concesionados son:<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

A fin de determinar el estado de las rutas nacionales de la Regi\u00f3n Centro, el Instituto de Investigaciones Econ\u00f3micas de la Bolsa de Comercio de C\u00f3rdoba realiz\u00f3 un estudio para establecer el nivel de servicio en el cual opera cada una de las principales v\u00edas. Las conclusiones fueron muy significativas, ya que se logr\u00f3 identificar un conjunto de rutas, como la ruta nacional 9 o la 36, donde los niveles de congesti\u00f3n ser\u00e1n alarmantes hacia el a\u00f1o 2003.<\/span><\/p>\n

Entre las conclusiones m\u00e1s relevantes se destacan los bajos niveles de servicio que presenta la ruta nacional 9 entre las ciudades de Rosario y C\u00f3rdoba, lo que indica claramente la necesidad de realizar las inversiones necesarias para ampliar su capacidad. Si bien ya se han comenzado algunos tramos de una autopista entre ambas ciudades, para el resto de los tramos existen restricciones financieras que impiden su realizaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

El Gobierno nacional se comprometi\u00f3 a finales del presente a\u00f1o a desembolsar $ 10 millones a fin de iniciar el tramo de las obras desde Pilar a Villa Mar\u00eda. Cabe destacar que la obra hab\u00eda sido preadjudicada en setiembre de 1999, con un costo de $ 104 millones. El presupuesto para este a\u00f1o dispuso asignar $ 41 millones, pero despu\u00e9s se redujo a $21 millones. Sin embargo, dicha partida no se ejecut\u00f3. Para el resto de la autopista se prev\u00e9 afectar recursos del Plan Federal de Infraestructura.<\/span><\/p>\n

Debe considerarse que la congesti\u00f3n vehicular aumenta el costo del flete, disminuye los tiempos, desgasta m\u00e1s el pavimento de las v\u00edas y aumenta considerablemente el riesgo de accidentes.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

<\/h2>\n

3.8. PUENTE ROSARIO – VICTORIA <\/span><\/strong><\/h2>\n

Este nexo permitir\u00e1 interconectar el puerto de Rosario con otras regiones de Argentina y con pa\u00edses lim\u00edtrofes, mejorando la comunicaci\u00f3n mar\u00edtima con el resto del mundo.<\/span><\/p>\n

El proyecto, que a octubre del corriente a\u00f1o se encuentra en un 51% de ejecuci\u00f3n, consiste en un complejo vial que unir\u00e1 ambas m\u00e1rgenes del r\u00edo Paran\u00e1, teniendo una longitud aproximada de 59 kil\u00f3metros -12 km el tramo principal y 47 km los terraplenes y viaductos sobre los cursos naturales permanentes y transitorios en Zona de islas- y calzada de dos carriles que no estar\u00eda sujeta a peaje. En su tramo principal, el puente tendr\u00e1 una altura de 55 metros para permitir el paso de buques de gran calado (similar al puente Z\u00e1rate-Brazo Largo) <\/span>El costo estimado de la obra ascend\u00eda originariamente a 212 millones de pesos, de los cuales 100 millones deb\u00edan ser subsidiados 80% por la Naci\u00f3n y el 20% por las provincias de Santa Fe y Entre R\u00edos en partes iguales. Hoy se estima que la obra costar\u00e1 aproximadamente U$S 385 millones, de los cuales habr\u00e1 un aporte del Estado Nacional, uno menor de las provincias, y otro aporte por parte de la empresa concesionaria.<\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

Se ha mencionado con anterioridad la ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica del puente dentro de la integraci\u00f3n al corredor interoce\u00e1nico Atl\u00e1ntico-Pac\u00edfico. En este sentido, tambi\u00e9n constituye la ruta m\u00e1s corta al Mercosur y los costos en kil\u00f3metros de los fletes disminuir\u00edan con respecto a los que actualmente requiere Buenos Aires en el transporte de cargas con Brasil.<\/span><\/p>\n

Por otra parte, es importante destacar las variaciones en las distancias que habr\u00eda a partir de la construcci\u00f3n del puente. Por ejemplo, la distancia a recorrer desde la localidad de Marcos Ju\u00e1rez, en la provincia de C\u00f3rdoba, a Victoria, se reducir\u00eda de 463 km a 205 km, o desde Bell Ville a Victoria de 518 km a 260 km.<\/span><\/p>\n

Este \u00faltimo constituye otro ejemplo de los beneficios concretos de la disponibilidad de infraestructura de soporte a la producci\u00f3n. Por ello se observa como de vital importancia la concreci\u00f3n de las obras proyectadas, como as\u00ed tambi\u00e9n la elaboraci\u00f3n de un Plan Regional de Infraestructura, que proyecte y optimice aquellas v\u00edas de comunicaci\u00f3n de importancia estrat\u00e9gica para las producciones particulares de la Regi\u00f3n Centro.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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