Desde principios de los ’90, con el objetivo de cubrir tales exigencias, Argentina incorpor\u00f3 capital privado en la provisi\u00f3n de infraestructura de las distintas modalidades de transporte. A pesar de las mejoras que esto produjo en el estado de las principales arterias del pa\u00eds, sigue existiendo la necesidad de realizar inversiones en obras de infraestructura debido al nivel de congesti\u00f3n de algunas rutas, la ineficiencia de los Servicios portuarios y la insuficiencia en el <\/span>desarrollo de las v\u00edas navegables.<\/span><\/em><\/p>\n 10.1. Introducci\u00f3n<\/span><\/strong><\/p>\n La inversi\u00f3n en infraestructura es importante debido al papel que cumple dentro de las actividades econ\u00f3micas, reduciendo en forma significativa los costos de producci\u00f3n y transporte. Una adecuada red de conexiones elevar\u00eda el nivel de vida de la comunidad en su conjunto, disminuir\u00eda los costos de congesti\u00f3n y las tensiones del proceso de crecimiento econ\u00f3mico, aumentando los niveles de eficiencia productivos.<\/p>\n Dentro de este contexto, el rol de los gobiernos debe ser el de velar por una eficiente red de <\/span>conexiones de infraestructura que permita el desarrollo del concepto creciente de transporte multimodal. Las funciones del gobierno deben tender a regular y controlar a las empresas privatizadas, identificar las necesidades de infraestructura, facilitar las obras necesarias y asegurar el acceso de todos los habitantes a los servicios prestados.<\/p>\n En nuestro pa\u00eds, la participaci\u00f3n del sector privado en la inversi\u00f3n de infraestructura es elevada debido al programa de privatizaci\u00f3n, concesi\u00f3n y desregulaci\u00f3n iniciado a principios de la d\u00e9cada del ’90. Debe destacarse que el capital acumulado en infraestructura, sumado al capital privado, derivar\u00e1n en una evoluci\u00f3n social y econ\u00f3mica e impulsar\u00e1n la integraci\u00f3n de las regiones. <\/span>Dentro de este proceso, el progreso de la Regi\u00f3n Central es de suma importancia, debido a su ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica estrat\u00e9gica en el Corredor Bioc\u00e9anico del Cono Sur. A fin de facilitar la integraci\u00f3n de los pa\u00edses miembros del Mercosur con la Rep\u00fablica de Chile, se han desarrollado reformas en la infraestructura actual de la regi\u00f3n y se han formulado proyectos viales en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n En este cap\u00edtulo, se hace un breve an\u00e1lisis del estado actual de las rutas viales nacionales de la <\/span>regi\u00f3n y se eval\u00faan los proyectos de infraestructura desde un punto de vista econ\u00e9mico-social, presentando los beneficios y desventajas de los mismos.<\/p>\n 10.2. Infraestructura Vial<\/span><\/strong><\/p>\n 10.2.1. Rutas Nacionales de la Regi\u00f3n Central<\/span><\/strong><\/p>\n A fin de determinar el estado de las rutas nacionales de la Regi\u00f3n Central, el Instituto de Investigaciones Econ\u00f3micas de la Bolsa de Comercio de C\u00f3rdoba realiz\u00f3 a fines del a\u00f1o 1998, un estudio que establece el nivel de servicio en el cual opera cada una de las principales v\u00edas. Los resultados preliminares y la metodolog\u00eda adoptada para las estimaciones se presentaron en el Balance de la Econom\u00eda Argentina 1998. En el transcurso de este a\u00f1o, el an\u00e1lisis se profundiz\u00f3; se proyectaron los flujos de tr\u00e1nsito, suponiendo el sostenimiento del actual proceso de crecimiento de tr\u00e1nsito de las rutas analizadas en base a datos de la Direcci\u00f3n Nacional de Vialidad.<\/span><\/p>\n Los resultados m\u00e1s importantes del estudio se resumen en el cuadro 10.1. A fin de homogeneizar los datos obtenidos, se definieron las tasas de crecimiento promedio de las rutas nacionales. En algunas de las carreteras aparecen divisiones por tramos, las cuales presentan caracter\u00edsticas disimiles (distintas tasas de crecimiento estimadas, mayor cantidad de veh\u00edculos pasantes, cambios en el a\u00f1o de congesti\u00f3n, etc.).<\/span><\/p>\n En la \u00faltima columna del cuadro se puede observar el a\u00f1o estimado en el que se llega al nivel de congesti\u00f3n total o de inoperabilidad. El dato m\u00e1s alarmante ser\u00eda el de la ruta nacional 36, para la cual el a\u00f1o de colapso es el 2001. Sin embargo, se debe aclarar que tal fecha corresponde a un solo tramo de toda la carretera. En cambio, si se examina la ruta nacional 9, se observa que el a\u00f1o de congesti\u00f3n (2003) corresponde a la mayor\u00eda de sus tramos. Por lo tanto, estamos en condiciones de afirmar que tal v\u00eda es la que posee mayores problemas de congesti\u00f3n.<\/span><\/p>\n En el cuadro 10.2 se clasifica a las rutas de acuerdo a la urgencia de ampliaci\u00f3n, analizando a su vez las partes en las cuales se puede dividir cada una de ellas. Esta clasificaci\u00f3n se hace de acuerdo a los niveles de servicio en los cuales estar\u00eda operando cada v\u00eda a lo largo del per\u00edodo de an\u00e1lisis. Se debe tener en cuenta que el nivel de servicio de referencia es el nivel E (nivel de servicio anterior al de colapso), a partir del cual se plantea la necesidad de una soluci\u00f3n alternativa al problema de la congesti\u00f3n. <\/span><\/p>\n A efectos de observar la informaci\u00f3n del cuadro 10.2 en forma m\u00e1s gr\u00e1fica, se expone en el <\/span>mapa 10.1.<\/p>\n Entre las conclusiones m\u00e1s relevantes se destacan los bajos niveles de servicio que presenta la ruta nacional 9 entre las ciudades de Rosario y C\u00f3rdoba, lo que indica claramente la necesidad <\/span>de realizar las inversiones necesarias para ampliar su capacidad y mejorar los niveles de servicio prestados. Si bien ya se han comenzado algunos tramos de una autopista entre ambas ciudades, para el resto de los tramos existen restricciones financieras que impiden su realizaci\u00f3n.<\/p>\n 10.2.2. Obras de Infraestructura Vial<\/span><\/strong><\/p>\n 10.2.2.1. Autopista Rosario – C\u00f3rdoba<\/span><\/strong><\/p>\n La construcci\u00f3n de este proyecto es importante para la integraci\u00f3n econ\u00f3mica, ya que la conexi\u00f3n C\u00f3rdoba-Rosario define el eje de la Regi\u00f3n Central.<\/p>\n La construcci\u00f3n de la obra se ha dividido en cinco tramos:<\/span><\/p>\n I. Rosario (Av. Circunvalaci\u00f3n RN A008) – Rold\u00e1n (RN A012) – 18 km.<\/span><\/p>\n II. Rold\u00e1n (RN A012) – Ruta Nacional 178 – 62 km.<\/span><\/p>\n III. Ruta Nacional 178 – Villa Mar\u00eda – 160 km.<\/span><\/p>\n IV. Villa Mar\u00eda – Pilar – 107 km.<\/span><\/p>\n V. Pilar – C\u00f3rdoba (Av. Circunvalaci\u00f3n RN A019) – 37 km.<\/span><\/p>\n Dentro de los tramos mencionados, ya se han concesionado los dos primeros a la empresa <\/span>Covicentro y el \u00faltimo a la empresa Caminos de las Sierras (integrando la concesi\u00f3n de la RAC). Este \u00faltimo tramo, que conecta C\u00f3rdoba con Pilar, se encuentra en la \u00faltima etapa de realizaci\u00f3n, previ\u00e9ndose su inauguraci\u00f3n antes de fin de a\u00f1o. Los dos tramos restantes (III y IV) est\u00e1n en proceso de licitaci\u00f3n. Es importante mencionar que las partidas destinadas en el Presupuesto Nacional a esta obra son muy reducidas en relaci\u00f3n al monto total requerido por la misma: $ 11 millones en el a\u00f1o 1999, $ 11 millones en el a\u00f1o 2000 y $ 63 millones en el a\u00f1o 2001, totalizando $ 85 millones en tres a\u00f1os.<\/p>\n Entre los beneficios de esta obra se destacan:<\/span><\/p>\n 10.2.2.2. Puente Rosario – Victoria<\/span><\/strong><\/p>\n La Hidrov\u00eda del Paran\u00e1 ya est\u00e1 operando en distintos trechos por medio de la multimodalidad, lo cual constituye un importante factor de desarrollo y progreso para las extensas regiones del pa\u00eds. Esto se potenciar\u00eda si se lograra la conexi\u00f3n de Rosario-Victoria, convirti\u00e9ndose en un elemento estrat\u00e9gico para el desarrollo de las actividades productivas dentro del corredor Bioc\u00e9anico entre Valpara\u00edso y Porto Alegre y agilizando el comercio exterior argentino hacia el sudeste asi\u00e1tico. <\/span><\/p>\n La construcci\u00f3n del nuevo puente est\u00e1 fuertemente ligada a la transformaci\u00f3n del puerto de <\/span>Rosario en un verdadero complejo multiprop\u00f3sito, a fin de ofrecer una amplia gama de servicios a los diferentes tipos de cargas y buques, para retomar el rol principal de puerto de entrada y salida desde el interior del continente.<\/p>\n El proyecto, consiste en un complejo vial que unir\u00eda ambas m\u00e1rgenes del r\u00edo Paran\u00e1, teniendo <\/span>una longitud aproximada de 59 kil\u00f3metros (12 km. el tramo principal y 47 km. los terraplenes y viaductos sobre los cursos naturales permanentes y transitorios en zona de islas) y calzada de dos carriles. El puente tendr\u00e1 en su tramo principal una altura de 55 metros para permitir el paso de buques de gran calado (similar al puente Z\u00e1rate-Brazo Largo), siendo su costo estimado de $ 350 millones, de los cuales $100.millones ser\u00e1n subsidiados en un 80% por la Naci\u00f3n y en un 20% por las provincias de Santa Fe y Entre R\u00edos en partes iguales, y el resto por organismos internacionales. La terminaci\u00f3n de la obra se prev\u00e9 para febrero del a\u00f1o 2002.<\/p>\n En cuanto al impacto en el medio ambiente, hay estudios previos que permiten indicar que no es relevante. No obstante, la empresa a cargo de la obra deber\u00e1 realizar aquellos estudios que est\u00e9n legislados por normas provinciales, nacionales e internacionales. El efecto principal ser\u00e1 la reducci\u00f3n de ambientes naturales y en la superficie ocupada por ellos, lo que perjudicar\u00eda el desarrollo de distintas comunidades biol\u00f3gicas. De esta forma, la biodiversidad regional, la productividad del sistema y la estructura del sistema ambiental del Valle Fluvial se transformar\u00edan.<\/span><\/p>\n Existen otros efectos que act\u00faan en beneficio de la obra, entre los cuales se puede mencionar:<\/span><\/p>\n Se ha mencionado con anterioridad la ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica del puente dentro de la integraci\u00f3n al corredor interoce\u00e1nico Atl\u00e1ntico-Pac\u00edfico. En este sentido, tambi\u00e9n constituye la ruta m\u00e1s corta al Mercosur y los costos en kil\u00f3metros de los fletes disminuir\u00edan con respecto a los que actualmente requiere Buenos Aires en el transporte de cargas con Brasil.<\/span><\/p>\n 10.2.2.3. Puente Buenos Aires-Colonia<\/span><\/strong><\/p>\n La integraci\u00f3n y la complementaci\u00f3n en el Cono Sur de Am\u00e9rica avanzan, aumentando la necesidad de concretar los v\u00ednculos terrestres con la Rep\u00fablica Oriental del Uruguay. En este sentido, una de las opciones en estudio es el puente Buenos Aires-Colonia. Por las dimensiones y el costo del proyecto, se deben analizar en profundidad las caracter\u00edsticas que determinan la ubicaci\u00f3n de la traza, las condiciones t\u00e9cnicas y las consecuencias derivadas de su construcci\u00f3n.<\/p>\n En la actualidad, el proyecto consiste en un viaducto de aproximadamente 6 metros sobre el r\u00edo, construido sobre pilotes de 1,7 m. de di\u00e1metro y constituido por un puente principal y 4 secundarios. El principal se elevar\u00eda a 65 metros sobre el \u00ab0\u00bb del Riachuelo y tendr\u00eda un ancho de 550 metros, siendo el \u00fanico paso habilitado para buques de ultramar. Los puentes secundarios, quedar\u00edan reservados a distintos tr\u00e1ficos fluviales, como los de alta velocidad o la navegaci\u00f3n deportiva. Por razones de seguridad, se ha dispuesto que no se permitir\u00e1 el paso de embarcaciones por otros puntos.<\/span><\/p>\n Es importante destacar que el proyecto no incluye la v\u00eda ferroviaria, dando exclusividad s\u00f3lo al <\/span>paso de automotores. Estim\u00e1ndose el tr\u00e1nsito medio diario anual en 4.135 veh\u00edculos, la recaudaci\u00f3n del concesionario ser\u00eda de $ 178 millones anuales, con tarifas que superar\u00edan los $50 para los automotores de bajo rodado.<\/p>\n A partir de 1985, funciona la Comisi\u00f3n Argentina, cuya misi\u00f3n es realizar los estudios pertinentes que avalen la factibilidad del proyecto. Luego de muchas transformaciones y cambios, se estima que el costo final se aproximar\u00eda a los $ 900 millones, en base a las proyecciones de costo correspondientes a la traza actual del puente (desde Punta Lara hasta las proximidades de Colonia). El financiamiento estar\u00eda a cargo de una empresa privada, elegida mediante el r\u00e9gimen de concesi\u00f3n de obra p\u00fablica, elev\u00e1ndose la duraci\u00f3n del contrato a 35 a\u00f1os. Esto indicar\u00eda que la Naci\u00f3n no deber\u00eda afrontar costo alguno.<\/span><\/p>\n La posible concreci\u00f3n de este proyecto ha despertado diversas reacciones en la comunidad, ya <\/span>sea para se\u00f1alar las deficiencias y errores que presenta el proyecto inicial como para esgrimir fundamentos a favor de la obra.<\/p>\n Entre las opiniones negativas hacia el proyecto, pueden mencionarse:<\/span><\/p>\n En cuanto a los argumentos a favor, se distinguen:<\/p>\n El proyecto es t\u00e9cnicamente factible; no obstante, la ausencia de una evaluaci\u00f3n convincente y <\/span>de una conciencia acerca de la necesidad de esta obra por parte de la poblaci\u00f3n, son las principales objeciones para su concreci\u00f3n.<\/span><\/p>\n 10.2.3.4. Pasos Cordilleranos<\/span><\/strong><\/p>\n La Integraci\u00f3n f\u00edsica entre Chile y Argentina (desarrollo de infraestructura vial de los pasos <\/span>fronterizos y de sus accesos) constituye la pieza fundamental para el crecimiento del intercambio y la operatividad de los mercados comerciales. La experiencia de integraci\u00f3n entre ambos pa\u00edses se remonta a tiempos coloniales, pero no fue sino a partir de 1990, con la vigencia del Tratado de Paz y Amistad entre Chile y Argentina (1984) y con el advenimiento del r\u00e9gimen democr\u00e1tico en ambos pa\u00edses, que los 4.000 kil\u00f3metros de frontera se unieron en un proceso de cooperaci\u00f3n econ\u00f3mica. Se cre\u00f3 una Comisi\u00f3n Binacional de car\u00e1cter permanente y un Grupo T\u00e9cnico Mixto (G.T.M.). Este \u00faltimo realiza estudios t\u00e9cnicos para determinar prioridades en las obras de infraestructura vial y ferroviaria, a fin de hacer m\u00e1s fluido el tr\u00e1nsito cordillerano. Por medio de un catastro se determin\u00f3 la existencia de 50 pasos, de los cuales se seleccionaron 12, en base al mayor volumen de tr\u00e1nsito y a la importancia de las regiones y provincias que comunicaban, con el objetivo de definir obras de infraestructura que mejoren las condiciones de los mismos. En el cuadro 10.3 se exponen los pasos cordilleranos que son relevantes para el desarrollo de la Regi\u00f3n Central.<\/p>\n Actualmente, los pasos m\u00e1s importantes y que gozan del financiamiento binacional de los Organismos Internacionales de Cr\u00e9dito de la Regi\u00f3n Centro son:<\/span><\/p>\n -Agua Negra<\/span>. Diversos estudios econ\u00f3micos han colocado a este paso en el tercer lugar en <\/span>cuanto a viabilidad entre los trece cruces a Chile que est\u00e1n actualmente en estudio por el GTM. Se ha proyectado para esta ruta, que une las ciudades de San Juan en Argentina y Coquimbo en Chile, un cambio de traza de la ladera sur a la norte y un t\u00fanel de media altura, garantizando la transitabilidad durante todo el a\u00f1o, lo que no es posible en otros pasos. De esta forma, se desarrollar\u00eda la econom\u00eda de la regi\u00f3n, a trav\u00e9s del tr\u00e1nsito de embarques de frutas frescas hacia los mercados de oriente y la costa este norteamericana. El tr\u00e1nsito previsto para Agua Negra es de 150 veh\u00edculos diarios en el a\u00f1o 2005.<\/p>\n – Sistema del Cristo Redentor<\/span>. En este paso, que une Mendoza con los puertos de Valpara\u00edso <\/span>y San Antonio, se ha planificado el T\u00fanel a Baja Altura Juan Pablo II, construcci\u00f3n de infraestructura m\u00e1s importante hasta la fecha. Este t\u00fanel conectar\u00eda el sector de Juncal en Chile con Los Horcones en Argentina en la cota de los 2000 m. a fin de evitar las interrupciones de tr\u00e1nsito, reemplazando el actual t\u00fanel carretero del Sistema del Cristo que, por su altitud, sufre las consecuencias de los temporales de nieve durante el invierno. El nuevo t\u00fanel ferroviario tendr\u00eda una extensi\u00f3n de 20 a 25 km. y transportar\u00eda los veh\u00edculos pasantes, incluso hasta los puertos de Valpara\u00edso y San Antonio, eliminando la congesti\u00f3n actual de los accesos de dichos puertos. La factibilidad y la alternativa de otros pasos en caso de no construirse el t\u00fanel, est\u00e1n bajo estudio. En principio, se recomendar\u00eda la construcci\u00f3n a pesar que el costo proyectado ser\u00eda muy alto. El financiamiento estar\u00eda a cargo, por un lado, por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) o del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y, por el otro, por los gobiernos y empresas privadas.<\/p>\n – Paso Pehuenche<\/span>. Este paso, que une el sur de la provincia de Mendoza (Malarg\u00fce) con la <\/span>Regi\u00f3n VII de Chile es una alternativa al paso Cristo Redentor. Se est\u00e1 analizando la ejecuci\u00f3n de un estudio-patr\u00f3n de ingenier\u00eda vial, con dise\u00f1os de trazado que permitir\u00e1n el paso de todo tipo de veh\u00edculos.<\/p>\n -Paso Pircas Negras<\/span>. Vincula a la provincia de La Rioja con los puertos chilenos de Coquimbo <\/span>y Caldera. El GTM resolvi\u00f3 recomendar su priorizaci\u00f3n a la Comisi\u00f3n Binacional, acord\u00e1ndose inversiones totales por U$S 20 millones (de U$S 5 millones en el lado chileno y de U$S 15 en el argentino) hasta el a\u00f1o 2000. Se han establecido entre Chile y Argentina cuatro Comit\u00e9s de Frontera que elevan a la Comisi\u00f3n Binacional las proposiciones de cambio, a fin de hacer cada d\u00eda m\u00e1s fluido el tr\u00e1nsito a trav\u00e9s de la frontera:<\/p>\n 1\u00b0 Comit\u00e9 de Frontera NOA – Norte Grande<\/span>. Abarca la Regiones I, II y III de Chile y las provincias argentinas de Jujuy, Salta, Tucum\u00e1n, Catamarca y La Rioja.<\/span><\/p>\n 2\u00ba Comit\u00e9 de Fronteras Cristo Redentor<\/span>. Comprende las Regiones IV, V y VII de Chile y las provincias argentinas de San Juan y Mendoza.<\/span><\/p>\n 3\u00b0 Comit\u00e9 de Fronteras Regi\u00f3n de Los Lagos<\/span>. Su jurisdicci\u00f3n comprende las Regiones VIII, IX, X y XI de Chile y las provincias argentinas de Neuqu\u00e9n, R\u00edo Negro y Chubut.<\/span><\/p>\n 4\u00ba Comit\u00e9 de Fronteras Integraci\u00f3n Austral<\/span>. Abarca la Regi\u00f3n XII de Chile y las provincias argentinas de Santa Cruz y Tierra del Fuego.<\/span><\/p>\n Otra soluci\u00f3n alternativa tendiente al mejoramiento de la gesti\u00f3n de los pasos de frontera, ser\u00e1 la creaci\u00f3n de los \u00abComplejos Fronterizos Integrados\u201d que consiste en que los funcionarios de frontera de cada pa\u00eds trabajen en un solo edificio ubicado en uno u otro pa\u00eds, evitando la doble detenci\u00f3n que debe efectuarse actualmente en un viaje. La instalaci\u00f3n del primero de ellos est\u00e1 proyectada en el Complejo Fronterizo argentino \u00abLos Horcones\u00bb del paso del Cristo Redentor. <\/span>Chile est\u00e1 negociando su calidad de pa\u00eds de tr\u00e1nsito hacia el Pac\u00edfico asi\u00e1tico en un Grupo Multilateral Regional integrado por: Brasil, Paraguay, Uruguay, Per\u00fa, Bolivia y Chile, formando los Corredores Bioce\u00e1nicos que van desde Sao Pablo, a trav\u00e9s de Paraguay, Bolivia y Argentina. La existencia de estos Corredores aumentar\u00edan el comercio y tr\u00e1nsito transfronterizo en el Cono Sur.<\/p>\n 10.3. Infraestructura Fluvial<\/span><\/strong><\/p>\n 10.3.1. Puerto de Rosario<\/span><\/strong><\/p>\n Su ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica estrat\u00e9gica lo convierte en un verdadero puerto de dos oc\u00e9anos dentro del sistema multimodal de transporte, implementado en los \u00faltimos tiempos. Situado en el centro del Corredor Bioc\u00e9anico, une hacia el oeste a la ciudad de Rosario con el Oc\u00e9ano Pac\u00edfico (a trav\u00e9s del puerto de Valpara\u00edso en Chile) y hacia el Atl\u00e1ntico se ubica frente a la V\u00eda Navegable Troncal Santa Fe-Oc\u00e9ano y la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1.<\/p>\n Debido a la vinculaci\u00f3n del puerto con el centro y norte del pa\u00eds por sus excelentes v\u00edas terrestres de conexi\u00f3n, puede absorber los tr\u00e1ficos de comercio exterior de cargas de una amplia regi\u00f3n que abarca el Mercosur y el Oc\u00e9ano Pac\u00edfico (incluidas la regi\u00f3n de Cuyo y Chile), por medio de la cual transita la mayor parte de las exportaciones argentinas.<\/span><\/p>\n El puerto de Rosario se extiende frente a la ciudad sobre la franja costera del R\u00edo Paran\u00e1, con <\/span>una longitud de 5.200 metros de muelles, en el extremo sudeste de la provincia de Santa Fe. Es el \u00fanico puerto sobre el r\u00edo Paran\u00e1 con calado oce\u00e1nico de 36 pies, por lo que es propicio a convertirse en un centro de transferencia de cargas en la regi\u00f3n.<\/p>\n A la altura del km. 418 se divide en dos brazos, el Canal Oriental y el Canal de los Muelles. Este <\/span>\u00faltimo, forma parte de la llamada V\u00eda Navegable Troncal, cuya traza, gracias a la evoluci\u00f3n morfol\u00f3gica actual del r\u00edo, se podr\u00e1 mantener cerca de los muelles con esfuerzos de dragado poco significativos para continuar con la profundidad alcanzada. El puerto se ubica a 400 kil\u00f3metros dentro del continente y posee conexiones por autopistas y ferrocarril hacia otros importantes centros productivos del interior del pa\u00eds. El acceso fluvial a Rosario desde el Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico se compone por el R\u00edo Paran\u00e1 Guaz\u00fa-Paran\u00e1 Bravo y por la Ruta del R\u00edo Paran\u00e1 de las Palmas, siendo esta \u00faltima, la v\u00eda navegable de mayor profundidad.<\/p>\n Hacia el norte, se identifican el Tramo Rosario-Puerto Gral. San Mart\u00edn y el Tramo Puerto Gral. <\/span>San Mart\u00edn-Acceso a Santa Fe, con una profundidad menor de 24 pies. El sistema de accesos fluviales se completa con la Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay, constituyendo la mayor arteria de comunicaci\u00f3n y transporte fluvial para los pa\u00edses de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.<\/p>\n En cuanto a la participaci\u00f3n del Puerto de Rosario en la actividad econ\u00f3mica del pa\u00eds, se puede <\/span>establecer que el per\u00edodo de auge fue en la d\u00e9cada del ’70 y comienzos de los ’80, debido principalmente al protagonismo de las exportaciones de productos agr\u00edcolas. A partir de mediados de la d\u00e9cada pasada, el tr\u00e1fico de cereales fue desviado hacia las terminales de Puerto Gral. San Mart\u00edn-San Lorenzo.<\/p>\n A fin de recuperar la gran actividad econ\u00f3mica, en 1994, el puerto pasa a manos de un ente <\/span>administrador p\u00fablico no estatal EN.A.P.RO. (Ente Administrador del Puerto Rosario) cuya funci\u00f3n es la de administrar y explotar el Puerto Rosario, \u00abmanteniendo el destino comercial, la actividad portuaria espec\u00edfica y el uso p\u00fablico del mismo\u00bb.<\/p>\n Esta nueva administraci\u00f3n, articulada alrededor de los intereses locales y regionales, introdujo <\/span>un cambio sustancial en los criterios rectores que guiaban el manejo y desarrollo del Puerto. Se encararon un conjunto de acciones con miras a recuperar el aprovechamiento pleno de las instalaciones portuarias, e integrar al Puerto como nudo de transporte apto y eficiente, dentro de la importante red de infraestructuras<\/p>\n El ente desarroll\u00f3 un Plan Maestro de Promoci\u00f3n a fin de concesionar las \u00e1reas portuarias para <\/span>la operaci\u00f3n privada de terminales multiprop\u00f3sito y mejorar la operatividad de las terminales. La inversi\u00f3n prevista por Puerto Rosario S.A. es de $76 millones en los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os, entre instalaciones fijas y equipos. En la actualidad, dentro de la actividad del Puerto de Rosario se destacan cargas de graneles l\u00edquidos, elevadores de cereales y cargas de frutas.<\/p>\n Dentro del plan elaborado por el ente administrador, est\u00e1 prevista la explotaci\u00f3n de algunas <\/span>terminales, realidad que se ver\u00e1 concretada en la d\u00e9cada del 2000, una vez concluida la Hidrov\u00eda, el enlace ferrovial Rosario-Victoria, y la autopista Rosario-C\u00f3rdoba. De esta forma, y con una red ferroviaria y vial eficiente, el puerto estar\u00e1 en condiciones de combinar los modos de transportes ferroviarios y fluviales, econ\u00f3micos y eficientes para trasladar las cargas terrestres, fluviales y a\u00e9reas existentes en la regi\u00f3n.<\/p>\n El desaf\u00edo estrat\u00e9gico de Rosario es lograr un puerto competitivo a nivel internacional que ofrezca la posibilidad de invertir y operar a largo plazo desde el interior del continente, con todas las caracter\u00edsticas de un puerto fluvio-mar\u00edtimo. En este sentido, disminuir\u00edan sensiblemente los costos de transporte y flete terrestre, el congestionamiento y las dificultades de acceso al Puerto de Buenos Aires.<\/span><\/p>\n 10.3.2. Hidrov\u00edas<\/span><\/p>\n En el resto del mundo, las hidrov\u00edas son generalmente utilizadas para transportar grandes vol\u00famenes de carga con beneficios importantes en el piano econ\u00f3mico. Un ejemplo es la Hidrov\u00eda del Mississippi, la que transporta el 80 % de la producci\u00f3n agr\u00edcola de Estados Unidos.<\/span><\/p>\n Dentro del contexto de integraci\u00f3n econ\u00f3mica, y con el fin de aumentar la competitividad de las regiones alejadas de los puertos mar\u00edtimos por medio de un transporte eficiente y de bajo costo, el Mercosur fortaleci\u00f3 la idea de la navegaci\u00f3n de los r\u00edos Paran\u00e1 y Paraguay.<\/span><\/p>\n 10.3.2.1. Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay<\/span><\/strong><\/p>\n El sistema h\u00eddrico Paraguay-Paran\u00e1 es el segundo sistema fluvial m\u00e1s largo de Sudam\u00e9rica, con <\/span>una extensi\u00f3n de 3.432 km que drena un \u00e1rea de 1,75 millones de km2<\/sup>. Es una v\u00eda navegable, que comienza en el R\u00edo Paraguay desde el Puerto C\u00e1ceres, Brasil y desemboca en el R\u00edo de la Plata en el Puerto de Nueva Palmira en la Rep\u00fablica de Uruguay.<\/p>\n Actualmente en funcionamiento, permite la navegaci\u00f3n de barcos grandes y trenes de barcazas durante todo el a\u00f1o, aspecto fundamental dentro del tr\u00e1fico de productos y cargas, siendo la duraci\u00f3n del trayecto desde Rosario hasta Corumb\u00e1 (Brasil) de diez d\u00edas.<\/span><\/p>\n Es importante destacar que la Hidrov\u00eda reviste un car\u00e1cter estrat\u00e9gico para la regi\u00f3n, debido a su ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica, la gran dotaci\u00f3n de recursos naturales presentes, la capacidad productiva y el potencial en la infraestructura portuaria.<\/span><\/p>\n Los objetivos del proyecto tienden a facilitar la distribuci\u00f3n y exportaci\u00f3n extracontinental de la producci\u00f3n de los pa\u00edses integrantes de la Cuenca del Plata, promover el desarrollo y el comercio regional e internacional, estimulando la integraci\u00f3n econ\u00f3mica y pol\u00edtica.<\/span><\/p>\n El costo final de la obra no se puede precisar con exactitud; sin embargo, seg\u00fan informes preliminares, la cifra se aproximar\u00eda a los U$S 1.300 millones para la etapa de construcci\u00f3n y <\/span>U$S 3.000 millones para la operaci\u00f3n y mantenimiento por un per\u00edodo de 25 a\u00f1os. Actualmente, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) avalan la realizaci\u00f3n de estudios t\u00e9cnico-econ\u00f3micos destinados al mejoramiento de la navegaci\u00f3n por medio de la restauraci\u00f3n y se\u00f1alizaci\u00f3n de los canales y de estudios de impacto ambiental, incluyendo el diagn\u00f3stico y la estimaci\u00f3n de los costos-beneficios y de las posibles soluciones dentro de la regi\u00f3n afectada.<\/p>\n Los organismos internacionales y nacionales encargados de los estudios de factibilidad, enfatizan la realizaci\u00f3n de la Hidrov\u00eda, partiendo de un desarrollo sustentable que satisfaga las necesidades humanas, tanto de las generaciones actuales como futuras, sin que se destruya la base misma del desarrollo (recursos naturales y procesos ecol\u00f3gicos). Es as\u00ed que el Programa parte de la premisa de conservar el medio ambiente, evitando la intervenci\u00f3n excesiva en el medio f\u00edsico y la contaminaci\u00f3n. En este sentido, se decidi\u00f3 no implementar obras en la zona del Pantanal, en funci\u00f3n de las condiciones \u00fanicas de los ecosistemas all\u00ed involucrados.<\/span><\/p>\n Se plantea la necesidad de desarrollar nuevos programas complementarios que permitan evaluar las caracter\u00edsticas del funcionamiento de la Hidrov\u00eda y dise\u00f1ar respuestas y acciones para un manejo sustentable. El problema surge debido a la dificultad para establecer el comportamiento de la Cuenca del Plata y a la ausencia de investigaciones que lo describan.<\/span><\/p>\n Dentro de los posibles impactos ocasionados por el proyecto, se destacan:<\/span><\/p>\n A pesar de los posibles efectos negativos, la Hidrov\u00eda permitir\u00e1 obtener los siguientes beneficios para la regi\u00f3n:<\/span><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/bolsacba.com.ar\/buscador\/wp-content\/uploads\/2013\/09\/1999\/117.jpg\")
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